Die Geschichte der 25-jährigen Importregel ist komplizierter als Sie denken

Jedes Jahr um diese Zeit freuen sich Autoenthusiasten darüber, welche 25 Jahre alten Autos sie jetzt legal auf ein Schiff rollen und nach Amerika bringen können. Der Grund, warum ein Renault Avantime , R34 Nissan Skyline oder S15 Nissan Silvia verbotene Früchte bleiben, ist diese berüchtigte „25-Jahres-Importregel“. Das war nicht immer so. Vor Jahrzehnten konnte fast jeder ein ausländisches Auto importieren und sein „Graumarkt“-Fahrzeug föderalisieren lassen. Aber was Sie über dieses Gesetz zu wissen glauben, kann falsch sein, also tauchen wir ein.

Der Imported Vehicle Safety Compliance Act von 1988 trat im Winter 1988 in Kraft und verbot effektiv den Import von Fahrzeugen unter 25 Jahren, die nicht den amerikanischen Sicherheits- und Emissionsvorschriften entsprachen. Dieses Gesetz hat die Autokultur noch heute im Griff und hindert Enthusiasten daran, Autos zu kaufen, die zu seltsam, zu interessant, zu nischenhaft sind, um jemals in diesem Land angeboten zu werden.

Die National Highway Traffic Safety Administration hat eine Seite , die dem Import von Fahrzeugen gewidmet ist, und Sie könnten Tage damit verbringen, sich zu verirren und zu lernen, auf welche Weise die Bundesregierung nicht möchte, dass Sie ein Auto hierher bringen, das nicht unseren Federal Motor Vehicle Safety Standards oder Environmental Standards entspricht Vorschriften der Schutzbehörde.

Diejenigen, die versucht haben, die Regeln zu umgehen, haben ihre Autos oft am Geschäftsende eines Brechers gefunden. Die Regierung hat ein Händchen dafür , den Untergang dieser Fahrzeuge zu filmen.

Wenn Sie meine Geschichten letztes Jahr gelesen haben, wissen Sie wahrscheinlich, dass ich den Importprozess eines Autos nicht nur einmal, sondern zweimal durchlaufen habe . Und das, nachdem ich bereits einen der wenigen Graumarktimporte besessen habe , die unter der 25-Jahres-Regelung importiert werden können. Seitdem kann ich mir kein japanisches oder europäisches Auto ansehen, das online zum Verkauf steht, ohne zu denken: „Wie konnte es nur so kommen?“

Einige Enthusiasten und sogar einige Websites zeigen mit dem Finger auf Mercedes-Benz und eine Suche nach Geld, aber es steckt mehr dahinter als nur das.

Um wirklich zu verstehen, wie wir hierher gekommen sind, müssen wir unsere Kalender in die 1970er und 1980er Jahre zurückspulen. Japanische Kleinwagen begannen nach nicht einer, sondern zwei Ölkrisen, die Parkplätze von Einkaufszentren zu füllen, und deutsche Sportlimousinen begannen, die Parkservices von Country Clubs zu verstopfen, da die Reichen amerikanischen Luxus meiden. Wenn Sie in den 1980er Jahren „Dallas“ einschalteten, sahen Sie Bobby Ewing in einem Mercedes-Cabrio, nicht in einem Cadillac. In Zurück in die Zukunft fährt der Gute einen Toyota. Sie könnten die freundlichsten Leute auf einem Honda treffen oder wie ein Diplomat in einem BMW aussehen.

In den 1980er Jahren konnten die Amerikaner nicht genug von importierten Waren bekommen. 1989 blickte die Los Angeles Times auf Amerikas unersättliche Shoppinglust während des Jahrzehnts zurück. Alles, von Mikrowellen über Uhren, Computer, Espressomaschinen, Videospiele und mehr, fand seinen Weg in den amerikanischen Haushalt. Viele der Waren während des Kaufwahns wurden importiert, darunter viele Lebensmittel.

Motorräder waren der Kanarienvogel in der Zeche. Sie wissen wahrscheinlich genau, was passiert ist, nachdem japanische Motorräder schneller auf den Markt gekommen sind, als Harley-Davidson es geschafft hat. Japan importierte so viele Motorräder, dass Harley-Davidson die US-Regierung bat, etwas dagegen zu unternehmen. 1983 unterzeichnete der damalige Präsident Ronald Reagan das Memorandum on Heavyweight Motorcycle Imports , das Zölle auf schwere Motorräder erhob. Sie konkurrierten nicht mit Bar and Shield, wie RevZilla feststellt , aber es war ein Zeichen dafür, dass Amerika bereit war, in solchen Fällen aggressiv zu werden.

Der unglaubliche Zustrom importierter Waren und der Wert des Dollars im Vergleich zu anderen Währungen ermutigten auch dazu, Technologie, Luxusartikel und sogar Autos zu Tiefstpreisen zu erzielen.

Es dauerte nicht lange, bis Händler herausfanden, dass ein Fernseher, der in einem Geschäft in Amerika im Regal stand, in einem anderen Land viel billiger gekauft werden konnte. Diese Händler kauften dann diese Geräte, importierten sie in die Staaten und verkauften sie dann billiger als Produkte, die über offizielle Händler verkauft wurden. Dies sind sogenannte „Graumarkt“-Waren: Produkte, die über inoffizielle Kanäle verkauft werden.

Die Einsparungen waren oft dramatisch. Eine rechtliche Überprüfung von 1990 stellte fest , dass Einzelhändler wie K-Mart Graumarktwaren mit bis zu 40 Prozent Rabatt auf Waren verkauften, die mit offiziellen Mitteln importiert wurden.

Wenn Sie damals ein importiertes Auto gekauft haben, haben Sie wahrscheinlich Werbung gesehen, in der behauptet wurde, dass Sie Tausende von Dollar sparen könnten, wenn Sie direkt in Europa kaufen, anstatt bei einem offiziellen Händler zu kaufen.

Der Graumarkt für Autos hat seine Wurzeln in den späten 1960er Jahren, als die Bundesregierung das National Traffic and Motor Vehicle Safety Act von 1966 einführte . Dieses Mandat ebnete den Weg für Änderungen im Fahrzeugsicherheitsdesign. Bald mussten Fahrzeuge eine spezielle Sicherheitsausrüstung haben, um amerikanischen Standards zu entsprechen. In der Zwischenzeit verlangte die Regierung von Autos schließlich Maßnahmen zur Verringerung der Umweltverschmutzung.

Fahrzeuge, die an Orten wie Deutschland gebaut wurden, verfügten ursprünglich nicht über die von der US-Regierung geforderte Ausrüstung und Systeme. Anders als heute, wo die Umrüstung eines Autos zur Einhaltung der Vorschriften ein riesiger, zeitaufwändiger und teurer Prozess ist, konnte damals fast jeder ein Auto importieren und umbauen. Graumarktfahrzeuge mussten mit US-konformen Stoßfängern, Türbalken und Kraftstoffsystemen ausgestattet werden. Europäische Autos hatten damals keine Katalysatoren, also mussten diese auch hinzugefügt werden. 

Dies führte bald zu einem Markt, auf dem Käufer ein Fahrzeug von einem Verkäufer bekommen konnten, der mit manchmal schockierenden Rabatten für neue Fahrzeuge warb. Sogar Händler verkauften Graumarktfahrzeuge und unterboten ihre eigenen Marken.

In einer Ausgabe von Kiplinger's Personal Finance vom November 1985 wurde festgestellt , dass ein Mercedes-Benz 500 SEL von einem US-Händler für 53.000 US-Dollar gekauft werden konnte, ein weiterer 500 SEL, der von einer grauen Marktquelle gekauft wurde, jedoch bis zu 11.000 US-Dollar billiger sein könnte. Das ist ein anständiger Brocken Wechselgeld, aber es ist noch mehr, wenn man bedenkt, dass das dasselbe ist, als würde man einen Rabatt von 30.000 Dollar auf ein 140.000-Dollar-Auto bekommen.

Dabei ging es nicht nur ums Sparen. Wenn der Hersteller eine Option oder einen Motor, den Sie in Amerika wollten, nicht anbot, mussten Sie sich nicht einfach damit befassen. Vielleicht wollte BMW das Geld nicht ausgeben, damit sein turbogeladener 745i die amerikanischen Abgasnormen erfüllt . BMW hat dieses Modell hier nie offiziell verkauft. Das bedeutete nicht, dass Sie keine kaufen konnten. Sie könnten einen anderen Händler, Importeur oder Wiederverkäufer finden, der bereit ist, das, was Sie wollten, im Ausland zu kaufen, es dann hierher bringen, einen Katalysator hineinwerfen und Schluss machen.

Genau wie bei Fernsehern und Küchengeräten war die Nachfrage nach grauen Marktautos riesig. Kiplinger stellt fest , dass zwischen 1980 und 1985 etwa 65.000 Graumarktautos in die Staaten gebracht wurden. 1985 endete mit 66.879 importierten Graumarktfahrzeugen.

In einer Ausgabe der Washington Post vom Dezember 1984 wurde ausführlich beschrieben , wie groß der Aufschwung des grauen Marktes war. Zu einem bestimmten Zeitpunkt waren mehr als 20 Prozent des Marktes von Mercedes-Benz in den Vereinigten Staaten Graumarktautos, die es nicht verkaufte. Per WaPo:

Der Rausch des grauen Marktes wurde schnell zu einem großen Problem, da die offiziellen US-Händler von Fernsehern, Haushaltsgeräten und Autos auf inoffiziellen Wegen die Grenze passierten.

Insbesondere Mercedes-Benz hat es sich zum Ziel gesetzt, die Graumarktimporte einzudämmen.

Das Problem für die Hersteller dieser Produkte und Fahrzeuge bestand nicht nur darin, Geld zu verlieren. Tatsächlich waren diese Unternehmen nicht glücklich darüber, dass ein Händler in einem anderen Land einen Verkauf tätigte, den sie hätten tätigen können, aber es steckte mehr dahinter.

Als Sie einen grauen Markt-Mercedes-Benz kauften, hatte das Auto, das Sie bekamen, die gleiche Plakette und war oft größtenteils das gleiche Modell, das von Mercedes-Benz of North America verkauft wurde. Der Graumarkt-Mercedes-Benz 500 SEL, den Sie besaßen, wurde jedoch nie von Mercedes-Benz importiert oder verkauft.

An der Oberfläche ist das keine große Sache. Sie erhalten nicht die Garantie, die Sie beim Kauf über einen offiziellen Kanal erhalten würden, aber im Gegenzug haben Sie ein billigeres Auto erhalten, das möglicherweise eine oder einige Optionen hatte, die Sie bei einem Händler nicht bekommen konnten.

Eines der Probleme ergab sich aus dem Umbauprozess für ein Graumarktfahrzeug. Fast jeder konnte die erforderlichen Modifikationen vornehmen, um einen Grauimport legal zu machen, und es lag am Eigentümer des Fahrzeugs, nachzuweisen, dass es die Bundesanforderungen erfüllte. Der Beweis, dass alles auf dem Papier stand und das Auto nie inspiziert wurde.

Leider kann die Qualität solcher Modifikationen zwischen einem legitimen Konverter oder Importeur und jemandem, der Autos aus seiner Garage zusammenschustert, stark variieren. Diese Industrie war unreguliert und die Regierung verfolgte oder inspizierte die Firmen und Personen, die Grauimporte modifizierten, nicht.

Mitte der 1980er Jahre begann Mercedes-Benz of North America mit dem Kauf von Graumarktimporten, um zu sehen, wie gut die Umbauten durchgeführt wurden. Was dabei herauskam, war überraschend. Hier ist ein Auszug aus einer Ausgabe der Chicago Tribune vom November 1985, wo der damalige Sprecher von Mercedes-Benz of North America, AB Schuman, mitteilte, was sie herausgefunden haben:

Mercedes-Benz und andere Autohersteller sahen die Probleme mit schäbigen Umbauten als Schaden für ihr Markenimage an. Schließlich befürchtete Mercedes, dass, wenn jemand unwissentlich ein Graumarktfahrzeug kaufte und es eine Panne hatte, sie die einzige Einheit beschuldigen würden, von der sie wissen, dass sie schuld ist: die Marke genau dort auf dem Abzeichen des Autos.

Laut einem Bericht der Washington Post sagten offizielle Händler, sie seien auch besorgt über Haftungsklagen, die von möglicherweise schlechten Graumarktfahrzeugen herrührten , dass weder sie noch die Marken, für die sie verkauften, beim Importieren und Umwandeln beteiligt waren. Die Händler waren sich mit den Autoherstellern einig, dass Graumarktimporte schlecht fürs Geschäft seien.

1986 wurden die Feststellungen von Mercedes-Benz durch einen Bericht des US Government Accountability Office (GAO, früher General Accounting Office) mit dem Titel „ No Assurance That Imported Grey Market Vehicles Meet Federal Standards. ”

Das Ziel dieses Berichts war es, die Art und Weise zu untersuchen, in der NHTSA, EPA und Zoll ihre Pflichten in Bezug auf die Fahrzeugeinfuhr erfüllten. Es untersuchte auch Studien der Regierung und der Autoindustrie, die herauszufinden versuchten, dass nur schlechte Dinge darin lagen, dass Umbauten nicht ordnungsgemäß abgeschlossen wurden.

Der Bericht fasst Studien zusammen, die vom Verkehrsministerium, der National Automobile Dealers Association, dem California Air Resources Board und Mercedes-Benz durchgeführt wurden. Das GAO stellte fest, dass diese Studien darauf hindeuteten, dass 50 bis 95 Prozent der nicht konformen Fahrzeuge, die in das Land importiert wurden, entweder nicht modifiziert wurden, um die Standards zu erfüllen, oder dass die Modifikationen unzureichend waren.

Das Amt räumte ein, dass es die Angemessenheit des Umfangs der Studien oder ihrer Methodik nicht geprüft habe. Die Ergebnisse lieferten jedoch immer noch eine sehr offizielle Unterstützung für die möglicherweise finanziell motivierten Bedenken von Mercedes und seinen Händlern.

Der Bericht enthielt auch NHTSA-Tests, bei denen zwei Fahrzeuge des grauen Marktes nach dem Zufallsprinzip gekauft wurden. Beide Fahrzeuge erfüllten eine Reihe von Normen nicht. Vielleicht noch wichtiger ist, dass beide Autos die Crash-Standards für Stoßfängerfestigkeit nicht erfüllten. Eines der Fahrzeuge verfehlte auch den Standard für die Integrität des Kraftstoffsystems, als während des Crashtests eine Kraftstoffleitung brach.

Das GAO kam zu dem Schluss, dass der NHTSA, der EPA und dem Zoll die notwendigen internen Kontrollen fehlten, um den Fahrzeugimport zu regulieren. Zu den Empfehlungen gehörte, dass Firmen für die Durchführung von Modifikationen an Graumarktautos zertifiziert und ihre Arbeit regelmäßig überprüft werden sollten. Das GAO stellte fest, dass es zu der Zeit sowohl im Senat als auch im Repräsentantenhaus Gesetzesvorlagen gab, die Variationen dieser Empfehlungen vorsahen.

Dieser Bericht, zusammen mit den oben genannten Studien, legte den Grundstein dafür, dass Graumarktautos nicht nur eine Frage des Geldes oder der Haftung sind, sondern auch der Sicherheit. Hinterhofbetreiber, die Katalysatoren nur einen Zentimeter von den Kraftstofftanks entfernt anbringen, setzen die Fahrer einem Risiko aus, und andere haben einfach gelogen, dass ihre Fahrzeuge den Vorschriften entsprechen. Für die Autohersteller war die Lösung klar: Graumarktimporte mussten gestoppt werden.

Nicht alle waren auf der gleichen Seite.

1985 landete ein Gesetzentwurf im Kongress, der vorschlug, die Einfuhr nicht konformer Fahrzeuge illegal zu machen, wie der Orlando Sentinel damals berichtete . (Floridas Status als Drehscheibe fragwürdiger Importe reicht weit zurück.) Zu ihren Unterstützern gehörten Mercedes-Benz of North America und die American Automobile Dealers Association.

Als Autohersteller und die AADA sich dafür einsetzten, Graumarktimporte zu stoppen, wehrten sich die Fahrzeugimportindustrie und sogar viele der eigenen Franchise-Händler der Autohersteller und boten eine Alternative an.

Eine der Gruppen, die gegen ein Importverbot kämpften, war die Automobile Importers Compliance Association. Es war eine gemeinnützige Handelsgruppe, die aus etwa 200 Importeuren, Versendern, Modifizierern und Testern bestand.

Ich sprach mit Dan Kokal, ehemaliger Compliance-Koordinator der Automobile Importers Compliance Association.

Er verbrachte sechs Jahre bei AICA und kämpfte mit den Füßen auf dem Boden, um den Import am Leben zu erhalten. Heute betreibt er Private Vehicle Imports , einen Importeur, der sich mehr oder weniger auf scheinbar aussichtslose Fälle spezialisiert hat. Seine Website verkündet stolz: „Egal, was dir gesagt wurde, es kann einen Weg geben.“ Kokal nutzt seine einzigartige Erfahrung, um das zu tun, was andere Importeure für unmöglich halten.

Er erklärte mir, dass AICA nicht nur gegen die Autohersteller kämpfte, um den Import am Laufen zu halten, sondern auch gegen die Hinterhof-Umbaubetreiber, Chop-Shops und Händler zurückdrängte, die sich nicht an die Regeln hielten und keine hochwertigen Jobs machten. Ein Mercedes mit einem schlampigen Umbau hätte nicht nur Mercedes-Benz, sondern auch der Importbranche schaden können.

In denselben Berichten, in denen Mercedes-Benz Nordamerika und einige seiner Verkaufsvertretungen Bedenken hinsichtlich einer Verwässerung der Markenidentität von Mercedes zeigen, stimmte AICA tatsächlich zu, dass schlechte Umbauaufträge für alle schrecklich sind. In einem Bericht der New York Times vom März 1985 kritisierte Benjamin Jackson, der damalige Geschäftsführer von AICA, Mercedes-Benz dafür, die Preise trotz eines starken Dollars hoch zu halten. Gleichzeitig stimmte Jackson zu, dass nicht alle Konvertierungen gleich sind:

Teil dieser Selbstkontrolle war das 100-seitige Handbuch der Fahrzeugimporte , ein Handbuch zu den Verpflichtungen, die Käufer von Graumarktautos erfüllen müssen.

Kokal erklärte mir, dass AICA Importe am Leben erhalten wollte, aber der Konvertierungsprozess standardisiert werden sollte. Keine Hinterhofingenieure mehr, die willkürlich Dinge zusammenstellen. Er erklärte auch, dass viele offizielle Händler auch den Import am Laufen halten wollten. Wenn diese Autohäuser ihre offizielle Zuteilung von Autos zum Verkauf erschöpft hatten, importierten sie ihre eigenen Autos, bauten sie um und verkauften sie dann.

Dies wird von einigen Berichten der Ära bestätigt, darunter in der Washington Post:

AICA führte auch eigene Untersuchungen durch. Ein NHTSA-Bericht von 1985 über Sicherheitsbeschwerden, der der AICA vorgelegt wurde, zeigte, dass keine der Beschwerden sich auf Graumarktfahrzeuge bezog. Es überprüfte auch die DOT-Aufzeichnungen von 1983 und 1984 und fand keine sicherheitsrelevanten Probleme von Graumarktautos.

Leider hielten die Bemühungen von AICA die Autohersteller nicht davon ab, erfolgreich zu sein. Wie wir alle wissen, wurde der Imported Vehicle Safety Compliance Act von 1988 verabschiedet, der den Import von Graumarktfahrzeugen erschwerte.

Jahrzehnte später bleibt die 25-Jahres-Regel in Kraft, und es gibt keine Anzeichen dafür, dass sie jemals irgendwohin führt.

Der Prozess, um ein nicht konformes Fahrzeug legal zu machen, ist ebenfalls anders. Importeure und Verarbeiter müssen jetzt einen langwierigen und teuren Prozess durchlaufen , um ein Fahrzeug auf die Liste der Fahrzeuge zu bringen, die importiert werden dürfen, bevor sie 25 Jahre alt werden. Vorbei ist die Idee, ein Auto in Ihrer Garage zusammenzuschustern und dann ein paar Papiere einzusenden.

Ich habe bereits erwähnt, dass einige offizielle Händler über Haftungsklagen aufgrund von Graumarktimporten besorgt waren. 1992 untersuchte das George Washington Journal of International Law and Economics, ob US-Markeninhaber für Graumarktprodukte haftbar gemacht werden sollten.

In „ Trademarks and Grey Market Goods: Why US Trademark Holders Should Be Held Strictly Liability for Defective Grey Market Imports “ erklärt die Zeitschrift, dass eine Person, die durch ein fehlerhaftes Graumarktprodukt geschädigt wurde, klagen möchte. Für den Fall, dass sie den Einzelhändler, bei dem sie es gekauft haben, oder den Hersteller im Ausland nicht verklagen können, können sie die US-Abteilung des Herstellers verklagen, selbst wenn das Unternehmen die Einfuhr oder den Verkauf der Ware in den Staaten nie genehmigt hat.

Die Zeitschrift befasste sich mit früheren Fällen, in denen Unternehmen für Schäden haftbar gemacht wurden, die durch Produkte verursacht wurden, auf denen ihr Name stand, die aber in anderen Ländern hergestellt wurden. Natürlich ist der beste Weg, um sicherzustellen, dass dies nie passiert, die Graumarktimporte zu stoppen. Das Journal stellte fest, dass der Imported Vehicle Safety Compliance Act in dieser Hinsicht ein großer Sieg war.

Die 25-jährige Importregel ist bis heute berüchtigt dafür, die Träume von Enthusiasten zu stoppen, bevor sie überhaupt vom Boden abheben können.

Geld war sicherlich ein Faktor, aber sie waren nicht ohne andere Bedenken hinsichtlich Konformitätsumwandlungen von schlechter Qualität, die die Fahrer hätten gefährden können. Niemand will erfahren, dass ein Auto, von dem man ihm sagte, dass es Airbags hatte, eigentlich keine hatte. Natürlich beklagten sich die Autohersteller über schlechte Umbauten, die ihrem Image schadeten.

Seriöse Importeure hatten eine Lösung, die dies hätte beheben können. Leider wurde es letztendlich ignoriert.

Als letzte Frage an Dan Kokal habe ich ihn gefragt, ob er einen Rat für Autoenthusiasten und jüngere Importeure hat. Er sagte mir, dass das, was die Reedereien sagen, nicht unbedingt richtig sei. Sie können ein Fahrzeug verschiffen, das jünger als 25 Jahre ist, und Sie können es möglicherweise sogar importieren, ohne es zu modifizieren. Aber Sie müssen sicherstellen, dass Sie alle Optionen erkunden, die in den Einfuhrgesetzen verborgen sind.