1957-1987 폰티악 본네빌

지도에 속도를 낸 장소의 이름을 딴 Pontiac의 생산 30주년을 기념하여 1957-1987 Pontiac Bonneville의 화려한 1950년대 전단지부터 1980년대 최신 흥분에 이르기까지의 이야기를 소개합니다.

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웬도버 바로 동쪽에 있는 유타 북동부에는 그레이트 솔트레이크 사막의 일부인 100제곱마일에 달하는 황량한 평지가 있습니다. 본네빌이라고 합니다. 그리고 Malcolm Campbell 경의 "Bluebird" 육상 속도 기록 자동차가 시속 300마일의 장벽을 허물기 위해 뜨거운 발을 내딛은 이래로 그 이름은 속도와 동의어가 되었습니다.

특히 성능 이미지를 확립하기 위해 노력하는 자동차 제조업체인 경우 자동차에 대한 꽤 좋은 이름입니다. 그것이 바로 1954년 폰티악이 Bonneville 태그에 처음 고정되었을 때 직면한 문제였습니다. 그리고 그 주장이 다소 의심스럽다면 적어도 Eddie Miller는 1950년에 폰티악으로 구동되는 레이크스터를 그곳으로 몰아넣었습니다.

폰티악은 당시 업계 판매에서 6위였으며, 자매 제너럴 모터스 사업부인 뷰익(Buick)과 올즈모빌(Oldsmobile)과 "저가 3"에 한참 뒤쳐져 있었습니다. 돈을 위해 확실한 가치가 있었지만 인디언 헤드 마스코트가 있는 차는 시대에 뒤떨어졌습니다.

예를 들어, Pontiac은 1954년에도 여전히 사이드 밸브 스트레이트 8을 장착했는데, 그 해에 Packard만이 수상한 영예를 안았습니다. 설상가상으로 2차 세계대전 당시 GI인 젊은 구매자가 시장에 큰 영향을 미치기 시작하던 시기에 이 브랜드가 사회 보장 제도와 관련이 있게 되었습니다.

1956년 7월 1일 Pontiac의 총지배인이 된 Semon Emil "Bunkie" Knudsen은 간결하고 이제는 유명한 관찰로 상황을 정확하게 요약했습니다. 젊은이 노인의 차."

1953년부터 폰티악의 기치 아래 일련의 젊은 모토라마 스페셜이 등장했기 때문에 Knudsen이 도착하기 전에도 사업부 관리에 그 깨달음이 나타났습니다. 세련된 포장된 앞유리.

이듬해에는 특정 Lancia 모델의 이미지에서 중앙 여는 문이 있는 기둥 없는 하드톱 세단인 제트기와 같은 Strato-Streak이 출시되었습니다. 그것은 또한 회전하는 앞 좌석을 가지고 있었는데, 크라이슬러는 1959년 생산 차량 중 일부를 위해 선택했습니다.

Pontiac의 1955년 쇼모빌은 유리로 된 Strato-Star로, 초박형 기둥, 거대한 가리비 모양의 전면 펜더 개구부, 출입을 쉽게 하기 위해 지붕에 잘려진 작은 "지느러미"가 있는 2도어입니다. 무엇보다도 가장 거친 것은 1956년 Club de Mer로, Indy 500을 위해 제작된 것처럼 보이게 만든 "이중 기포" 앞유리가 있는 초저형 2인승이었습니다.

1954년 폰티악 쇼카인 최초의 본네빌에 대해 읽으려면 다음 페이지를 참조하십시오.

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내용

1. 1954년 본네빌 스페셜
2. 1955년 및 1956년 폰티악
3. 1957 폰티악 본네빌
4. 1957 폰티악 본네빌의 특징
5. 1958 폰티악 본네빌
6. 1959 폰티악 본네빌
7. 1960, 1961, 1962, 1963, 1964 폰티악 본네빌
8. 1965, 1966, 1967, 1968, 1969, 1970 폰티악 본네빌
9. 1970년대 폰티악 본네빌
10. 1980년대 폰티악 본네빌

폰티악의 가장 중요한 1950년대 쇼카는 유명한 염전을 기리는 폰티악 최초의 1954년 본네빌 스페셜(Bonneville Special)이었습니다. General Motors는 미친 듯이 2인승 디자인 연구를 진행하고 있었고 그 중 하나인 Corvette 로드스터는 Chevrolet의 한정 생산 이미지 리더로 쇼룸에 나오기까지 했습니다. 분명히 후속 조치로 생각된 Bonneville Special은 유리 섬유 차체도 탑재했지만 두 개의 기존 전면 힌지 도어를 보완하기 위해 "걸윙" 섹션이 있는 투명한 Plexiglas의 고정 캐노피를 가지고 있습니다.

휠베이스는 100인치로 콜벳과 거의 같았고 폰티악의 새로운 탑라인 스타 치프보다 2피트 짧습니다. 전체 길이는 158.3인치, 높이는 48.5인치였습니다. 트윈 후드 에어 스쿱은 환기를 담당했으며 버킷 시트 조종석에는 일반 계기 외에도 회전 속도계, 연료 압력 및 오일 온도 게이지가 있는 검은색 대시보드가 ​​있습니다.

바퀴는 크롬 녹오프 허브와 터빈 임펠러 블레이드를 연상시키는 작은 지느러미가 있는 브러시드 알루미늄 디스크를 사용했습니다. 외관은 낮게 설정된 직사각형 공기 흡입구, 코르벳함과 같은 너프 범퍼 및 "덤벨" 하체 프로파일을 생성하는 불룩한 펜더 상단이 있는 무딘 전면으로 표시되었습니다. 외부 마감은 레드 메탈릭이며 내부는 레드 가죽 커버로 보완되었습니다.

이 헤드 터너의 후드 아래에는 시대 착오가있었습니다. Pontiac의 친숙한 플랫 헤드 스트레이트 8입니다. 4개의 기화기 및 기타 다양한 성능 수정으로 짜릿한 이 엔진은 지난 21년 동안 폰티악에 동력을 공급했던 동일한 기본 엔진이었습니다. 그런 미래형 기계에서는 확실히 어울리지 않았습니다.

Bonneville Special은 모든 주요 자동차 쇼에서 볼 수 있었습니다. 당시 사업부장인 Robert M. Critchfield는 다음과 같이 말했습니다: "우리는 이 특별한 차를 대중이 내년에 우리 딜러의 쇼룸에서 볼 것으로 기대하는 것의 예가 아니라 Pontiac의 디자이너와 엔지니어의 진보된 사고의 예로서 발표하게 된 것을 자랑스럽게 생각합니다. ." 거창하게 들리는 말이지만, 그 부서는 딱딱한 이미지를 바꾸기 위해 화려한 일회성 이상의 것이 필요할 것입니다.

폰티악은 1926년 설립 당시부터 쉐보레보다 한 단계 더 높은 위치에 있었습니다. General Motors 계획에서 당신은 운이 좋아지면서 Chevrolet에서 Pontiac으로 "졸업"했습니다. 그런 다음 운명이 친절하다면 Oldsmobile, Buick, 그리고 궁극적으로 Cadillac까지 계속했습니다. General Motors의 유명한 전 회장 Alfred P. Sloan, Jr.의 아이디어인 이 "사다리" 개념은 수년 동안 매우 잘 작동했습니다.

그러나 Chevrolet이 크기, 파워, 명성 가치에서 성장함에 따라 Pontiac의 주장된 이점은 줄어들기 시작했습니다. 1953년까지 가장 저렴한 4도어인 6기통 치프틴 스페셜(Chieftain Special)은 Chevrolet의 최고급 벨 에어(Bel Air)보다 141달러 더 비싸며 큰 차이가 있습니다. 사실, 폰티악은 사촌보다 100파운드나 더 나갔고, 7인치 더 긴 휠베이스를 탔고, 7마력이 더 많았지만, 비교적 스파르타적이어서 한 단계 올라갔다기보다 한 단계 내려간 것처럼 보였습니다.

당시 뷰익은 크게 번창하고 있었고 올즈모빌은 빠르게 성장하고 있었고 머큐리도 매출을 올리고 있었습니다. 저가 분야의 치열한 경쟁을 감안할 때, Pontiac이 빠르게 확장하는 중가 시장의 점유율을 확보하기 위해 더 크고 더 비싼 시리즈를 출시하는 것은 논리적이었습니다.

이렇게 해서 1954년 스타 치프가 탄생했습니다. Chieftains보다 휠베이스가 2인치 더 긴(124 대 122), 전체적으로 11인치 더 길고 뷰익 스페셜보다 약 250달러 더 비쌉니다. 아름답게 완성된 새로운 프리미엄 라인은 첫 시즌에 사업부 매출의 40%를 차지했습니다. 그러나 그것들은 "정복" 고객이 아니라 주로 폰티악 충성파로부터 왔습니다. 뷰익과 올즈모빌은 그 해에 상당한 이익을 얻었지만(후자의 36%), 폰티악은 43,000대 이상의 차를 잃었습니다.

1955년과 1956년의 Pontiac 이야기를 따르려면 다음 페이지로 계속하십시오.

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새로운 스타일과 1955년 및 1956년 폰티악 기록을 위한 우수한 새 V-8에도 불구하고 1958년 판매가 크게 증가하여 올즈모빌과의 격차를 다소 좁혔음에도 불구하고 6위에서 벗어나지 못했습니다. 이야기는 1956년에도 거의 같았지만 폰티악이 더 크고 더 강인한 V-8, 4도어 하드톱 및 더 많은 플래시를 자랑했음에도 불구하고 그 해의 업계 전체 퇴각에서는 볼륨이 훨씬 낮았습니다.

그런 다음 Bunki Knudsen이 책임을 맡았습니다. 그는 1978년에 "우리는 그 '인디언 컨셉'을 없애야 했습니다."라고 회상했습니다. "아메리칸 인디언에 대한 생각은 없었지만, 오래된 수석 Pontiac은 대중의 마음에 Pontiac이 처음 등장했을 때부터 평범한 가족 토트 세단과 연관되어 있었습니다. ... 나는 1957년 스타일에 대해 많은 것을 할 수 없었습니다. 그것은 오랫동안 잠겨 있었습니다. [하지만] 나는 그럭저럭 후드에 있는 은색 줄무늬를 제거할 수 있었습니다. 그들은 한 쌍의 멜빵처럼 보였습니다!"

물론 이는 그가 바꾸고 싶어하는 바로 그 이미지를 강화하는 경향이 있었습니다. 아이러니하게도 지금쯤이면 모든 자동차 애호가가 알아야 하는 것처럼 1935년 그의 아버지인 전설적인 William S. "Big Bill" Knudsen이 트림을 처음 적용했다고 합니다. (Bunkie가 개인적으로 줄무늬를 풀었다는 소문이 있지만 생산 프로토타입의 내용이 사실이 아니므로 주문에 마지막 순간에 툴링을 변경해야 했습니다.)

그러나 Bunki는 더 많은 것을 원했습니다. 스마트한 스타일 터치와 폰티악을 엔지니어링 리더로 만들기 위한 몇 가지 특별한 기능을 갖춘 고성능 컨버터블은 "할머니" 아우라를 떨쳐내는 데 도움이 될 것입니다. 결과는 최초의 생산 Bonneville이었습니다.

그리고 한정 생산이었다. 게임 계획의 일부는 1957년 모델 연도에 대한 부서의 총 생산량의 1% 미만인 630개만 제작하는 것이었습니다. 그렇다면 이것은 탐낼 차였습니다. 사실, Bonneville은 딜러 전용으로 계획되었지만 그 개념이 얼마나 오래 지속되었는지 상상하는 것은 어렵지 않습니다.

그다지 중요하지 않았습니다. 5,782달러로 역사상 가장 고급스럽고 강력한 폰티악은 고가의 자동차였습니다. 그리고 그 수치는 지금은 단순히 닭 사료에 불과하지만, 같은 돈으로 폰티악 치프틴 하드톱 쿠페와 뷰익 스페셜 컨버터블을 가질 수 있다는 점을 고려하십시오.

1957 Pontiac Bonneville에 대한 자세한 내용은 다음 페이지를 참조하십시오.

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이러한 소량 생산으로 1957년 폰티악 본네빌은 결코 돈을 벌 수 없었습니다. 그러나 그것은 결코 의도된 것이 아닙니다. 이미지빌더였습니다. 에서 폰티악 : 전후 년, 저자 짐 던과 월 Norbye 정확하게로 설명 "작지만 매력적인 시장 세그먼트에 대한 자동차 [에] 폰티악의 첫 번째 시도, 문자 시리즈 크라이슬러 300과 소토 골든 모험가에 대한 직접적인 경쟁자."

그것은 확실히 부분을 보았다. Star Chief의 124인치 휠베이스를 기반으로 하고 래그탑으로만 제공되는 1957 Bonneville은 트리플 스포크 "스피너" 휠 커버가 있는 화이트월 타이어와 하부 리어 펜더를 따라 양극 처리된 알루미늄 자갈 가드, 내부에 큰 크롬 총알을 장착했습니다. 1955-1956년 바디쉘의 올해의 리스타일과 함께 제공되는 로켓 모양의 바디사이드 몰딩.

표준 장비는 인상적이었습니다. "Strato-Flight" Hydra-Matic 변속기, 파워 스티어링 및 브레이크, 히터/서리 제거 장치, 조명 패키지, 전기 안테나가 있는 "Wonderbar" 신호 탐색 라디오, 8방향 전동 시트, 파워 윈도우, 파워 탑 , 기타 편의 시설. 물론 트림은 가죽 커버와 고급 카펫을 포함하여 폰티악의 최고였습니다.

그러나 Bonneville을 정말로 차별화시킨 것은 Rochester 연료 분사 장치가 장착된 더 큰 V-8이었습니다. 이는 새로운 사업부 수석 엔지니어 Elliot M. "Pete" Estes의 애완동물 프로젝트였습니다. ("연료 분사"는 데크와 프론트 펜더에 큰 크롬 글자로 쓰여져 이 기능의 중요성을 강조했지만 이상하게도 본네빌에는 폰티악 명판이 없었습니다!)

1956년에 316.6입방인치로 발전한 폰티악 V-8은 새로운 핫 모델을 제외한 모든 모델에 대해 347입방인치(보어 및 스트로크: 3.94 × 3.25인치)로 스트로크되었습니다. 370입방인치.

1957년 Bonneville의 연료 분사는 기계식 연속 흐름 유형으로 General Motors Engineering에서 고안하고 Harry Barr와 Corvette 마법사 Zora Arkus-Duntov가 생산하기 위해 설계했습니다. 일반 기화기 및 흡기 매니폴드 대신 특수 매니폴드에 연료 및 공기 미터가 장착된 Chevrolet에서 도입된 그 해의 "Ramjet" 시스템과 유사했습니다.

둘 다 정확한 양의 연료를 각 포트에 직접 분사했지만 Pontiac 시스템은 주조 매니폴드 헤더, 결합된(별도의) 매니폴드 히터 및 파이프, 하부 장착 연료 미터로 더 깔끔했습니다.

1957 Pontiac Bonneville의 더 많은 기능에 대해서는 다음 페이지를 참조하십시오.

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1957 Pontiac Bonneville의 주요 특징 중 하나는 그 힘이었습니다. Pontiac의 공기 파이프는 더 길었고(12인치에 가까움), 표면적으로는 높은 rpm에서 더 나은 "램 효과"를 제공했습니다. 부서 언론 홍보 문구는 연료가 "정상적인 주행 범위에서 최대의 경제성과 성능"을 주었다고 말했습니다. 즉, 최상급의 출력보다는 중저역의 최대토크를 위해 설계되었습니다.

폰티악은 처음에 이 주제에 대해 상당히 수줍어했는데, Dunne과 Norby가 인용한 것처럼 "너무 많은 권한이 있어 공개적으로 이야기할 수 없습니다." 그러나 결국 부서는 4,800rpm에서 총 310마력, 3,400rpm에서 400파운드-피트의 토크로 출력을 발표했습니다.

그래도 폰티악의 3중 2배럴 "트라이파워" 기화기를 장착한 가벼운 1957년 치프틴 중 하나는 4분의 1마일에서 퓨얼리를 1초 이상 앞지를 수 있었습니다. 연석에서 상당한 4,285파운드 -- 그것과 관련이 있었습니다.

흥미롭게도 주입된 차는 기화 장치가 장착된 어떤 폰티악보다 저렴하다고 주장했지만 1957년 휘발유 가격에서 연료 연료의 추가 비용을 만회하려면 적어도 평생이 필요했습니다. 탄창 유형은 평균 갤런당 17-18마일로, 폰티악이 Mobil Economy Run에서 "공식" 항목으로 달성한 20.4mpg 미만이지만 모든 것을 고려하면 나쁘지 않습니다.

그리고 성능도 트라이파워 치프틴에 비하면 열등했다. Motor Trend 잡지는 "Bonneville은 1/4 마일에서 일관된 18초가 필요했습니다"라고 관찰한 후 "지금까지 FI의 현재 생산은 볼트 온 연료 분사만으로는 가속이 크게 향상된다는 의미를 입증하지 못합니다. ."

폰티악은 아마 신경 쓰지 않았을 것입니다. Knudsen은 Bonneville이 "대중에게 새로운 메시지를 전하기 위해 내가 기대했던 차였습니다. 그리고 그렇게 했습니다. 제 아내와 함께 Daytona의 관중석에 앉아 첫 경주에서 그것을 지켜봤던 것을 기억합니다. 관중석의 누군가가 외쳤습니다. '할머니에게 무슨 일이 일어났는지 보세요!'"

1957년 2월 Bonneville이 전시장을 강타했을 때였습니다. 두 달 후, 자동차 제조업체 협회는 공장 후원 레이싱 및 성능 촉진에 대한 유명한 "금지"를 발표했습니다. 폰티악은 자매 제너럴 모터스 사업부와 함께 지하로 내려가고 포드와 크라이슬러는 일시적으로 철수했다. 그러나 그것은 중요하지 않았습니다. 첫 번째 프로덕션 Bonneville이 제 역할을 했습니다.

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1958 Pontiac Bonneville에 대한 희망은 높았고 Motor Life 는 "Pontiac은 작년에 잃은 판매의 일부를 되찾기 위해 필요한 호소력을 가질 것"이라고 예측했습니다. 변화는 실로 컸습니다. 더 이상 한정 생산으로 청구되지 않는 Bonneville 컨버터블은 하드톱 스포츠 쿠페 러닝 메이트를 확보하여 별도의 최상위 시리즈가 되었습니다. 더욱이 1958년형 폰티악은 모두 캐딜락에서 영감을 받은 십자형(X-멤버) 프레임에 완전히 새로운 스타일의 바디쉘을 사용하여 처음부터 완전히 새로워졌습니다.

Pontiac이 1960년까지 유지할 ​​새로운 백본에 대해 더 큰 강성이 요구되었으며 더 나은 승차감을 위해 후면에 반타원 판 스프링 대신 코일을 사용하는 것이 용이했습니다. (또한 측면 충격에서 귀중한 보호를 거의 제공하지 않았습니다.)

휠베이스와 트윈 A암/코일 스프링 프론트 서스펜션은 그대로 유지되었지만 Bonneville은 더 나은 핸들링을 위해 더 짧은 Chieftain 플랫폼을 사용했습니다. 트림은 최상급으로 유지되었지만 1957년 Bonneville의 호화로운 장비 대부분이 이제 옵션 시트에 표시되어 1958년 기본 가격을 약 2,300달러 인하했습니다.

올해의 가장 매력적인 새 기능은 1957년 Eldorado Brougham의 Cadillac 시스템을 모델로 하고 전체적으로 $175에 제공되는 "Ever-Level" 에어 서스펜션 옵션이었습니다. 그러나 그 가격에 주문이 적었고 설정이 너무 번거로워서 Pontiac은 1년 만에 포기했습니다. 다른 제조업체가 똑같이 문제가 있는 시스템을 포기하는 것과 비슷한 속도로 말이죠.

강력한 성능으로 모든 1958 폰티악은 370 V-8을 얻었습니다. 현재 "템페스트"라고 불리며 6가지 버전으로 제공됩니다. 대부분의 Bonnevilles는 Hydra-Matic을 사용하여 10:1 압축 및 285마력의 단일 4배럴 단위를 포장했습니다.

연료 분사는 여전히 가능했고 여전히 골칫거리였습니다. 그리고 시스템이 그 해에 통조림으로 만들기 전에 400명의 구매자를 제외한 모든 구매자를 낙담시킨 500달러의 엄청난 가격 요구가 있었습니다. 따라서 300마력의 Tri-Power 엔진은 선두에 있는 군중의 사랑으로 남아 있었고 성능 면에서는 단 93.50달러에 불과했습니다.

Motor Trend 는 0-60mph 스프린트에서 8.2초, 1/4마일에서 88mph로 18.8초를 기록했습니다. Mechanix llustrated 의 Tom McCahill은 285마력의 자동차로 시속 125마일을 쳤고, 그를 감동시켜 이렇게 외쳤습니다. "1958년형 폰티악은 토치보다 뜨겁습니다."

1957년보다 4인치 더 길고 2인치 더 넓으며 약 100~200파운드 더 무겁습니다. 이것은 부분적으로 "뉴 디렉션" 스타일에 의해 결정되었지만 여전히 최고는 아니지만 훨씬 더 나쁠 수 있습니다. 그러나 가장 반짝이는 라인인 Bonneville조차도 Buick, Oldsmobile 및 Mercury와 같은 다른 1958년대에 비해 그다지 나빠 보이지 않습니다.

더 쉽게 구할 수 있는 1958년 Bonneville은 9,144개의 하드톱과 3,096개의 컨버터블과 함께 1957년보다 훨씬 더 잘 팔렸습니다. 그러나 AMC의 Rambler를 제외한 대부분의 사람들이 다운된 1년 동안 그것은 거의 위안이 되지 않았습니다. 쉐보레 판매는 17.5%, 올즈모빌은 20% 하락한 반면 폰티악은 3분의 1 이상 하락했다.

그러나 Bonneville은 Knudsen이 자신이 무엇을 하고 있는지 알고 있음을 증명했습니다. "쉐보레와 경쟁하는 것은 의미가 없었습니다."라고 그는 나중에 말했습니다. “그들은 시장을 단단히 조였습니다. 하지만 뷰익과 올즈모빌 이후로 출발하는 것은 가능했습니다.”

그해의 다른 General Motors 사업부와 마찬가지로 1958 Pontiac은 1959년부터 차체를 더 밀접하게 공유하기로 결정했기 때문에 1년 전용 디자인이었습니다. 그러나 폰티악을 고급 시장으로 옮기려는 그의 계획에 따라 Knudsen은 Chevrolet의 곧 출시될 A-바디를 더 크고 똑같이 새로운 Buick/Oldsmobile B-바디로 교환했습니다.

"그때까지 폰티악은 Chevrolet 차체를 사용했으며 아마도 확장된 리어 데크가 있었을 것입니다. 아무 의미가 없었고 결과가 우리의 결정을 뒷받침한다고 생각합니다.”

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1959년 폰티악 본네빌은 최초의 "와이드 트랙" 차량과 사업부 운에 큰 변화를 가져왔습니다. 우연히도 이들은 Knudsen/Estes의 영향을 완전히 반영한 최초의 Pontiac이기도 합니다.

그 "와이드 트랙"이라는 별명은 단순한 매디슨 애비뉴 과대 광고가 아닙니다. 트레드는 앞에서 거의 5인치, 뒤에서 4.5인치 이상 부풀어올랐습니다. 더 나은 코너링 안정성과 더 부드러운 승차감이 그 결과 중 하나였습니다. 1959년이 자동 세차를 하기에는 너무 넓다는 소유자의 격렬한 불만과 함께. 그러나 새로운 몸이 감각적으로 보였기 때문에 그 일을 스스로 하는 것이 즐거웠습니다.

동일한 두 개의 휠베이스 길이가 유지되었지만 1959는 예상대로 더 길고 더 낮고 더 넓지만 더 조각되고 훨씬 깨끗했습니다. 에이커에 달하는 유리, 얇은 기둥 루프라인, 넓은 후드와 후면 데크, 최초의 Pontiac의 독특한 분할 그릴은 당시로서는 보기 드문 세련된 스타일링 패키지에 기여했습니다.

이 모든 좋은 일에도 불구하고 Bonneville은 다시는 예전과 같지 않을 것입니다. Impala가 장착된 Chevrolet 및 Fury가 장착된 Plymouth와 마찬가지로 Pontiac은 1959년 한정판을 본격적인 시리즈로 전환하여 훨씬 덜 독특하게 만들었습니다. 이제부터 Bonneville은 해당 부서의 다른 표준 크기 자동차와 일치하게 변경됩니다.

그래서 스타 치프의 124인치 휠베이스에 '비스타 루프' 하드탑 세단이 컨버터블과 하드탑 쿠페에 합류했고, 올해 신형 로우-탑의 122인치 플랫폼에는 6인승 본네빌 사파리 왜건까지 등장했다. Catalina 시리즈 종료(Chieftain 대체).

스트로크 증가(3.70인치로)는 V-8 변위를 370에서 곧 유명해질 389 수치로 변경했으며 표준 Bonneville 마력은 300으로 증가했습니다. 1959 Bonneville이 1958보다 9인치 더 길고 3인치 이상 넓기 때문에 다리, 엉덩이 및 어깨 공간도 증가했습니다.

1959년 폰티악은 압도적인 대중의 호응을 얻었습니다. Car Life 는 Bonneville을 가격대에서 가장 좋은 제품으로 선정했으며 Motor Trend 는 전체 라인을 "올해의 차"로 선정했습니다. 폰티악이 뷰익과 올즈모빌을 제치고 제너럴 모터스에서 두 번째로 인기 있는 브랜드가 되면서 생산량이 77%나 급증했습니다.

더 중요한 것은 이 부문이 마침내 6위에서 5위로 상승하면서 판매 경쟁에서 앞서게 되었다는 것입니다. 가격을 선도하는 Catalina가 Pontiac의 베스트 셀러로 빠르게 자리 잡았지만 Bonneville은 실제로 중급 Star Chief보다 더 많이 팔렸습니다. Bunki는 정당화되었습니다.

1960년대 초반의 Bonneville 이야기를 따라가려면 다음 페이지를 참조하십시오.

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1960, 1961, 1962, 1963, 1964 폰티악 본네빌은 빠르게 발전했습니다. 1960년에는 많은 변화가 없었고 최소한 판매를 위해서는 필요하지도 않았습니다. 그러나 1961년 General Motors가 모든 표준을 약간 축소하고 주변 유형 프레임으로 되돌아감에 따라 대대적인 재설계를 가져왔습니다. 폰티악은 틀림없이 그 무리 중 가장 잘생겼으며, 분할 그릴은 1년 동안 부재한 후 다시 돌아와 깔끔하게 재단된 새 차체를 우아하게 만들었습니다.

보네빌과 스타 치프가 123인치 스팬을 탔던 동안 휠베이스는 카탈리나와 새로운 고급 벤츄라 파생 상품을 위해 119인치로 축소되었습니다. 이제 유명한 "와이드 트랙"은 뷰익이나 올즈모빌의 트레드보다 여전히 1.5인치 넓지만 이전보다 약간 좁아서 1961년 폰티악은 전체 높이가 실제로 1인치 작았음에도 불구하고 1960년대보다 약간 커 보였습니다.

Hydra-Matic이 장착된 Bonneville의 표준 마력은 전년도와 동일하게 303이었지만 무게는 155파운드 줄었고 전체 길이는 220.7인치에서 210인치로 줄어들어 더 빠르고 민첩한 고급 폰티악이 탄생했습니다. 성능을 중시하는 348마력의 389가 출시되었고, 시트 쿠션 높이를 9.8인치에서 12인치로 높이는 간단한 방법으로 편안함을 높였습니다.

결론적으로 1961년은 폰티악에게 좋은 해였습니다. 새로운 Tempest 컴팩트의 도움으로 이 부문은 업계 판매에서 Chevrolet, Ford, Rambler에 이어 4위로 올라섰고 이제 Buick을 컨트리 마일로 앞서게 되었습니다. Bonneville은 그 어느 때보다 인기가 많았고 Star Chief보다 2:1로 더 많이 팔렸습니다.

1962년 폰티악의 큰 자동차 뉴스는 카탈리나 2도어 하드톱의 호화로운 버킷 앤 콘솔 버전인 그랑프리였습니다. 새로 온 사람의 컨버터블 모양의 루프 라인은 그해 General Motors의 모든 풀 사이즈 하드톱 쿠페에 공유되었으며 Bonneville은 상당한 크기의 폰티악 페이스 리프트를 공유했으며 이 부문을 업계 판매에서 3위로 올리는 데 도움이 되었습니다.

1963년의 또 다른 전사적 재설계는 Jack Humbert의 펜에서 멋진 새로운 빅 폰티악 스타일을 가져왔습니다. 날카롭게 조각된 판금이 부드럽고 흐르는 듯한 윤곽으로 바뀌었고 헤드램프는 수직으로 쌓였습니다.

Bonneville은 이제 그랑프리에서 어느 정도 업스테이지되고 있었지만 Vista 하드톱 세단의 속도에 따라 그럼에도 불구하고 110,000대를 관리했습니다. 선택 사양인 새로운 421 V-8은 대부분 이월된 1964년대의 주요 매력으로 곡조에 따라 320, 350 또는 370마력을 제공합니다.

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1965년, 1966년, 1967년, 1968년, 1969년 및 1970년 폰티악 본네빌은 재설계 및 연간 페이스 리프트를 포함하여 몇 가지 변경을 거쳤습니다.

풀 사이즈 폰티악은 1965년에 다시 완전히 새로워졌습니다. 예전보다 더 길고 더 무거워 보였습니다. 휠베이스는 Catalina에서 최대 121인치, Star Chief와 Bonneville에서 최대 124인치였습니다.

멋진 Brougham 트림 패키지가 Bonneville Vista의 새로운 추가 기능으로 도착했으며 가격은 $161.40이며 Pontiac은 한때 Buick만 소유했던 영역으로 진출했습니다. Morrokide 악센트가 있는 Ponchartrain 천 실내 장식과 "Brougham by Fisher" 명판이 있는 Cordova 곡물 비닐 지붕 덮개가 포함되었습니다.

Bonneville 2도어는 여전히 버킷 시트($116.21 추가)와 함께 제공될 수 있으며 Sport Coupe는 해당 부문의 대응 제품과 동일한 속도감, 세미 패스트백 루프라인을 얻었습니다. 389 V-8은 325마력에 달하는 Bonneville의 표준 동력으로 남아 있었습니다.

모터 트렌드 는 1965년에 2대가 탑승한 상태에서 0-60mph 여행을 위해 9.1초로 기록했는데, 4,350파운드에 가까운 무게의 자동차에는 나쁘지 않습니다. 약간 과장된 표현에 탐닉하는 Bob McVey는 "비명, 연기, 바퀴 회전 가속"에 대해 썼습니다. 한편 폰티악은 뷰익이나 올즈모빌을 30% 앞서는 3위를 조용히 지켰다.

더 많은 가용 마력(최대 376)은 약간 변경된 1966년대를 위해 지정되었으며, 그 후 General Motors는 다시 전체 크기의 함대 스타일을 변경했습니다. 폰티악에서는 쐐기 모양의 프론트 펜더 팁과 낮고 무거워 보이는 범퍼/그릴을 의미했습니다. 어느 쪽도 외관에 도움이 되지 않았고 꼬리가 구부러지고 주름진 아래쪽 측면으로 돌아갔습니다.

Bonneville의 표준 엔진은 이제 389의 지루한(4.12인치) 400입방인치 확장이었지만 마력은 325로 유지되었습니다. 스트로크를 연장하면(4.00인치까지) 새로운 428입방인치 옵션과 360/376마력 .

뷰익은 올즈모빌과 5위 자리를 교환했지만 폰티악의 3위 자리는 여전히 견고했다. Bonneville 최초의 4도어 세단 및 340마력으로 향상된 표준 출력과 함께 1968년에는 보다 조화된 대형 자동차 스타일링이 제공되었습니다.

1969년에 Pontiac Bonneville은 360마력 428로 졸업했습니다. 그리고 390마력이 새로 출시되었는데, 이는 현재까지 스톡 Bonneville에서 제공되는 것 중 가장 많았습니다. 휠베이스도 1인치 늘어난 125인치로 기록을 세웠다.

지금쯤이면 "Bonneville"은 더 이상 속도와 동의어가 아니었습니다. 적어도 1964년에 성능이 중형 GTO로 넘어간 폰티악에서는 그렇지 않았습니다. 문제는 이 부문의 럭셔리 리더가 미끄러져 첫 판매가 100,000대에 못 미쳤다는 것입니다. 설상가상으로 4위 뷰익에 대한 폰티악의 마진은 위험할 정도로 얇아졌다.

그러나 고민은 시작에 불과했습니다. Bonneville 판매는 1970년에 조금 더 떨어졌고 Pontiac은 다시 6위로 떨어졌습니다. 더 투박한 스타일링은 적어도 부분적으로는 책임이 있는 반면, 거대한 새 455입방인치 V-8(Pontiac Bonneville의 360 표준 마력으로 무한해 보이는 1955 블록의 또 다른 확장)은 연료 상승과 보조를 맞추지 못했습니다. 보험 비용.

물론 지금쯤이면 Pontiac Bonneville은 독특하거나 약간 흥미롭지 않게 된 지 오래였습니다. 그것은 단순히 또 다른 큰 차였습니다. 확실히 좋은 차였지만 그 이상은 아니었습니다.

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1970년대의 폰티악 본네빌은 폰티악의 최고도 아니었습니다. 1971년에는 그랜드 빌(Grand Ville)이라고 불리는 더 멋진 파생 시리즈에 의해 가려졌으며, 2도어 및 4도어 하드톱을 제공하고 Bonneville의 컨버터블 스타일을 훔쳤습니다.

두 라인의 휠베이스는 126인치(왜건의 경우 127인치)로 Buick Electra보다 1인치 낮고 폰티악만큼 큽니다. 외관은 깨끗했지만 슬프게도 잊혀졌습니다. 2배럴 기화기 ​​및 더 낮은 8.2:1 압축은 Pontiac Bonneville에 단 280 표준 마력과 다소 약한 성능을 제공했으며 4배럴 455는 Grand Ville용으로 예약되었습니다.

1972년 이후, Pontiac Bonneville은 1973년을 위해 기존의 124인치 휠베이스로 돌아갔습니다. 모델 제공은 4도어 세단과 하드톱 쿠페 및 세단의 세 가지로 줄었습니다. 2 배럴 형식의 400은 다시 표준 문제였지만 8.0:1 압축에 대해 새로 규정된 SAE 순 측정에서 180마력에 불과했습니다.

그러나 215마력 순의 4배럴 455는 선택적으로 사용할 수 있었습니다(그리고 여전히 Grand Ville의 기본 출력). 왜건이 Grand Ville 지위로 올라갔고 중형 그랑프리와 르망에 대한 강조가 증가함에 따라 시리즈 출력은 모델 연도의 47,000대 미만이 되었습니다.

볼륨은 약간 변경된 1974년대에 20,560으로 떨어졌습니다. 이 범퍼는 전년도에 필요한 전면 범퍼와 일치하도록 5mph 후면 범퍼를 사용했습니다. 세단은 분실되었지만 왜건은 가격이 500달러로 인상된 다음 해에 다시 회복되었습니다. 부분적으로는 정부에서 새로 의무화한 촉매 변환기 때문이었습니다.

1973-1974년 석유 금수 조치에 따른 모델 셔플과 대형차 수요 증가 덕분에 Pontiac Bonneville의 1975년 생산량은 거의 28,000대로 향상되었습니다. 그러나 폰티악은 혼란스러운 일련의 모델, 무관심한 솜씨, General Motors의 5개 브랜드 간에 너무 많은 공유로 인해 이미지가 흐려지는 등 전체적으로 무너지고 있었습니다.

지금까지 이 부문의 유일한 진정한 승자는 개인 럭셔리 그랑프리와 Firebird Trans Am이었습니다. 후자는 대중의 마음에서 폰티악과 그다지 강하게 연관되지 않았습니다. 한 번도 주목받지 못했던 Grand Ville은 연말에 퇴역하여 Bonneville을 1976년에 약간 변경된 Big-Pontiac 라인의 정상으로 되돌려 놓았습니다.

General Motors의 역사적인 다운사이징 프로그램의 첫 번째 물결은 트리머와 훨씬 더 성공적인 폰티악 본네빌을 가져왔습니다. 휠 센터 간 거리가 115.9인치인 올 뉴 1977은 중형 르망보다 약간 짧고 몇 파운드 가벼우며 직전 모델보다 전체적으로 1피트 이상 짧습니다.

그러나 분할 B형과 C형 차체와 마찬가지로 공간 활용도가 매우 높아 엉덩이와 어깨 공간은 다소 줄어들었지만 머리, 다리, 트렁크 공간은 실제로 개선되었습니다. 무게도 740파운드나 줄었습니다.

이것은 결과적으로 성능이 거의 희생되지 않고 더 작은 V-8을 사용할 수 있게 했습니다. 301입방인치 크기로 2배럴 수화물과 8.2:1 압축으로 135마력의 순을 생산했습니다. 처음에 제공된 유일한 동력 옵션은 185개의 순 마력을 지닌 Oldsmobile의 4배럴 403이었습니다.

그러나 역사는 자동차 사업에서 반복되는 방식을 가지고 있으며 1977년 Bonneville이 그것을 증명합니다. 1954년 치프틴 스페셜과 마찬가지로 폰티악의 더 작은 대형차는 한쪽에는 쉐보레 사촌인 B-바디 카프리스/임팔라, 다른 한쪽에는 똑같이 인기 있는 델타 88인 올즈모빌에 의해 가려졌습니다. 1980.

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1980년대 폰티악 본네빌은 공기역학을 개선하기 위해 바깥쪽 판금을 매끄럽게 만들었으며, 표준 본네빌 동력으로 뷰익의 231입방인치 V-6(올즈모빌의 350 V-8이 사용된 캘리포니아 제외), 폰티악 최초의 디젤, 별표가 나쁜 올즈모빌 350 V-8. (우리는 1986년 봄 NADA 중고차 가격 가이드에 따르면 디젤 동력 차량인 경우 1980년 폰티악 가치에서 40%를 공제할 수 있다는 점을 제외하고 마지막에 대해 언급하지 않습니다.)

그럼 계산 착오. 1982년 폰티악은 미국 라인에서 B-바디를 삭제하고 이전에 르망으로 판매된 108.1인치 휠베이스 A/G-바디 플랫폼의 약간 변형된 버전에 Bonneville 태그를 적용했습니다. 불행히도 이러한 움직임은 1979년 후반 "에너지 위기 II"로 촉발된 심각한 경기 침체에서 전반적인 경제 회복이 시작된 덕분에 대형차 수요의 급증과 일치했습니다.

하지만 탈출구가 있었다. 폰티악은 캐나다에서 B-바디 제작을 중단한 적이 없었고, 그곳에서 파리지엔느(Parisienne)로 판매되었습니다. 그래서 1983년 후반에 풀사이즈 모델의 반환에 대한 딜러의 요구에 응하기 위해 국경 남쪽으로 급히 이동했습니다.

완전히 새로운 1987은 이전 모델과 마찬가지로 "기업용 자동차"였지만 완전히 다른 Pontiac Bonneville이 등장했습니다. 1986년 뷰익 르사브르(Buick LeSabre)와 올즈모빌 델타 88(Oldsmobile Delta 88)과 함께 소개된 제너럴 모터스의 H-바디 플랫폼을 기반으로 하는 1987년은 당시 가장 작고 가벼운 본네빌(Bonneville)이자 전륜구동이 적용된 최초의 모델이었습니다.

휠베이스는 합리적인 110.8인치였고 동력은 연료 분사 기능이 있는 231입방인치 뷰익 V-6에서 나왔습니다(전자식, 기계식이 아니라 일부 항목은 절대 변경되지 않음). 당시 미국의 고성능차는 Trans Am과 같은 전통적인 핫로드였거나, 폰티악의 suave 6000STE와 같은 트렌디한 유럽 스타일의 "스포츠 세단"이었습니다. 1987년 Pontiac Bonneville은 STE의 영향, 특히 외관에 대한 분명한 징후를 보였습니다.

사실, 1987은 현재까지 가장 균형 잡힌 폰티악 본네빌로 형성되었습니다. 비록 그것이 1950년대의 선조들보다 훨씬 덜 불타올랐음에도 불구하고 그것은 확실히 시대와 조화를 이루고 있었습니다.

길고 체크무늬가 있는 역사를 가진 이름을 가진 1987 Pontiac Bonneville은 보다 적은 비용으로 몇 달러 더 들이고도 적절한 성능 이상을 제공하는 편안하고 세련된 운송 수단을 제공하는 Pontiac의 전통을 이어갔습니다.

고맙게도 우리는 여전히 1957년대, 화려한 1958년대, 초기 Wide-Track Bonnevilles를 생각하고 탐낼 수 있습니다. 그 외에는 이름이 바뀌지 않은 경우에도 지난 수십 년 동안 자동차가 얼마나 많이 변했는지 상기시켜줍니다.

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