Хадсон Истоки

В феврале 1909 года восемь детройтских бизнесменов объединили ресурсы, чтобы основать Hudson Motor Car Company. Среди них был магнат розничной торговли Джозеф Л. Хадсон. Другим был Рой Д. Чапин-старший, который привел новую фирму к процветанию в качестве ее президента с 1910 по 1923 год.

Hudson построил одни из самых быстроходных и лучших автомобилей Америки за свою 48-летнюю историю и часто был среди лидеров продаж в отрасли до 1950 года. Ключевым ранним успехом стал недорогой четырехцилиндровый Essex, представленный в 1919 году.

К 1925 году Hudson поднялся на третье место после Ford и Chevrolet. Затем Hudson занял третье, четвертое или пятое место по объему, который к 1929 году достиг 300 000 автомобилей. К сожалению, общий объем продаж резко упал на опустошенном рынке Великой депрессии. Если бы не быстрый и недорогой Essex Terraplane, Hudson мог бы свернуть к 1940 году.

Фирма завоевала завидную репутацию в 1920-х годах, в основном благодаря своим Super и Special Sixes: большим, гладким, прочным автомобилям, предлагающим хорошие характеристики за деньги и высокую надежность. Но с появлением Essex Six в 1924 году Хадсон решил перейти на более высокий рынок.

Результатом стала единственная линия 1930 года под названием Great Eight. Отлично, что не было. Его двигатель объемом 213,5 кубических дюймов был на самом деле меньше, чем у предыдущих шестерок Hudson, имел всего 80 лошадиных сил для перемещения тяжелого шасси и был не таким прочным. Он действительно мог похвастаться цельнолитым блоком и картером и был первой рядной восьмеркой с коленчатым валом с противовесом, но его система смазки разбрызгиванием устарела.

Хадсон остался с этим двигателем для оптимистично названных Больших Восьмерок 1931-32 годов - оглядываясь назад, это было ошибкой для депрессивного рынка, где шестерки, несомненно, продавались бы лучше. Рабочий объем увеличивался каждый год: сначала до 233,7 кубических дюймов и 87 л.с., затем до 254 кубических сантиметров и 101 л.с.

Еще одной неудачей 1930 года стало закрытие Biddle and Smart, давнего поставщика великолепных открытых тел для Hudson, связанное с Великой депрессией. Таким образом, компания обратилась к Мюррею и Бриггсу за кузовами фаэтонов и спидстеров. Несколько восьмицилиндровых «Хадсонов» этого периода также щеголяли лихим кузовом известной фирмы LeBaron.

В течение 1933 года Hudson Eights предлагали множество вариантов кузова с колесной базой 119–132 дюймов: родстеры, Victoria, кабриолеты, седаны, городские седаны, купе и Broughams (двухдверные седаны). Это была привлекательная линия, которая могла бы отдать должное более дорогим брендам, но она не имела успеха. В 1931 году было продано всего 22 250 экземпляров Greater Eight. Всего за 1932 год было продано менее 8000 экземпляров, несмотря на неизменные цены и обилие новых серий Sterling и Major.

Видя ошибочность своего пути, Hudson запустил новую Super Six для своей линейки «Pacemaker» 1933 года — автомобиль, по сути, представлял собой двигатель Essex Terraplane мощностью 73 л. Восьмерки того года включали четыре стандартные модели со 119-дюймовой колесной базой и пять роскошных моделей Major на 132-дюймовой платформе. Но производство остановилось на уровне менее 3000 экземпляров. Интересно, что «восьмерки» продавались лучше, чем «шестерки» почти 2 к 1. В 1934 году Hudson снова отказался от шестерок, зарезервировав их для новой линейки Terraplane, которая заменила Essex в качестве «сопутствующей» марки фирмы.

Чтобы узнать больше о вышедших из употребления американских автомобилях, см.

Содержание

1. 1934, 1935, 1936 Хадсон Карс
2. 1940, 1941, 1942, 1945 Хадсонс
3. Автомобили Hudson 1946, 1947, 1948, 1949 гг.
4. 1950, 1951, 1952, 1953 Хадсонс
5. 1953 Hudson Jet, Hudson Italia
6. 1954, 1955, 1956, 1957 Хадсонс

Как и большинство других продюсеров Детройта в начале 30-х годов, Хадсон начал отходить от классического четырехугольного стиля, уходящего своими корнями в греческую архитектуру, в пользу обтекаемости. Модели 1934 и 35 годов были переходными: все еще довольно квадратными, но менее угловатыми, чему способствовали передние крылья с бортиками.

Совершенно новые 36-е выглядели примерно так же, как Chrysler/DeSoto Airstreams прошлого года: современные, но не радикальные Airflow. Основные моменты включали высокие округлые литые решетки в стиле Plymouth и цельнометаллические кузова с довольно неряшливыми линиями. Двигатели тоже остались неряшливыми. Рядная восьмерка мало изменилась до 1936 года и продавалась по-разному в сериях Standard, DeLuxe и Custom. В 35-м появилась новая шестерка: 212,1-литровый двигатель мощностью 93 л.с. до 1936 года, затем 101/107. Восьмерки 1937-38 годов имели мощность 122/128 л.с.

Сокращение доли рынка в 1935–1936 годах свидетельствует о том, что Хадсон опоздал с переходом на популярный «картофельный вид». Хотя в 1934 году фирма произвела 85 000 единиц и заняла пятое место, около двух третей составляли недорогие террапланы. Затем производство выросло в среднем до 100 000 единиц в год в 1935-37 годах, но это было хорошо только для восьмого места - и Terraplane по-прежнему собирал львиную долю продаж.

Хуже того, Hudson, вероятно, снизил цены ниже уровня прибыли, поскольку продолжал терять деньги, несмотря на увеличение объема. Из менее чем 1 миллиона долларов дохода за 1937 год Хадсон потерял почти 5 миллионов долларов в год рецессии 1938 года.

После службы в администрации Гувера Рой Чапин вернулся в качестве президента Hudson в 1933 году. Он снова ушел через три года после принятия некоторых ключевых решений по продуктам, принятых при его преемнике А. Е. Барите. Они включали консолидированную линейку, в которой упор делался на экономичность, а не на производительность.

Таким образом, после четырех лет работы в качестве отдельной марки Terraplane снова был возвращен под знамя Hudson в 1938 году. В том же году появилась новая недорогая старшая серия, «112» (названная в честь длины колесной базы). Только с небольшой 175-кубовой шестеркой мощностью всего 83 л.с. 112-й был медленным по сравнению со скоростным 96-сильным Terraplane: 35 секунд 0-60 миль в час, максимальная скорость едва достигала 70 миль в час. Но он вернулся к 24 миль на галлон и был привлекательным по цене всего 700 долларов. Двигатель 212 Terraplane также приводил в действие Custom Six того года, снова настроенный на 101/107 л.с. Неизменная восьмерка была зарезервирована для одной пользовательской строки.

Национальная экономика росла к 1939 году, когда Хадсон отказался от Terraplane, урезал 112 до одной серии DeLuxe и представил новые 101-сильные Pacemaker и Country Club Sixes с колесными базами 118 и 122 дюйма соответственно. Шестерка 212 также вернулась в больших, комфортабельных пяти- и семиместных седанах с любопытной маркировкой «Большой мальчик». Custom Eight стал Country Club Eight, но мощность и колесная база остались нетронутыми.

Это был последний год для кузовов Hudson 1936 года, и некоторые искусные дизайнерские работы значительно уменьшили их прежнюю громоздкость. Модели с длинным шасси были особенно грациозны, но все модели 39-го года имели более горизонтальную решетку радиатора с толстыми решетками, что делало «лицо» более красивым, чем вызывающий споры ансамбль «водопад» 1937-38 годов.

Чтобы узнать больше о вышедших из употребления американских автомобилях, см.

Линия Hudson 1940 года была перестроена, переделана и модернизирована. Хотя это и не было новшеством, новый внешний вид был приятным и чистым, с небольшим боковым орнаментом и модной «носовой частью», разделяющей нижнюю решетку с горизонтальной перекладиной. Hudson добавил еще одну страницу в свою книгу триумфов долговечности, проехав более 20 000 миль со средней скоростью 70,5 миль в час, установив новый рекорд Американской автомобильной ассоциации.

Предложения охватывают семь серий, три колесные базы и три двигателя. Самыми маленькими были новые 113-дюймовые модели Traveler и DeLuxe: купе, купе Victoria, двух- и четырехдверные седаны, кабриолет и седан-кабриолет. Все они несли 175-сильную шестерку мощностью 92 л.с. Двигатель 212 мощностью 98/102 л.с. приводил в действие Country Club Six и новый Super Six с колесной базой 118 дюймов, а также два Big Boy.

Старый 254-й рядный восьмицилиндровый двигатель все еще был в ходу и теперь производил 128 л.с. Standard Eights разделяли шасси Super Six и полный спектр стилей кузова. Country Club Eights остался на 125-дюймовом пролете, но сократился до одного шестиместного и двух семиместных седанов.

Тем не менее, несмотря на все это, объем продаж Hudson мало изменился — чуть менее 88 000 за модельный год — и снова потекли красные чернила с убытком за календарный год примерно в 1,5 миллиона долларов.

Мягкий фейслифтинг был выполнен в 1941 году, когда колесные базы снова подверглись жонглированию: 116 дюймов для DeLuxe и новых Traveller Sixes начального уровня, 121 и 128 для Super Six и новых Commodore Six и Eight. Всего в серии значилось два купе и два седана. DeLuxe, Super Six и Commodores также предлагали седаны-кабриолеты. Hudson придерживался этого типа кузова дольше, чем большинство производителей, но покупатели больше не хотели его, и в этом году было построено всего около 200 автомобилей каждой серии.

Еще реже были новые универсалы Super Six и Commodore Eight, первые Hudson: всего около 100 штук каждого. Цены варьировались от 754 долларов за купе Traveler до 1537 долларов за семиместный седан Commodore Eight с длинной колесной базой. Как и в течение многих лет, Hudson продолжал продавать большое количество коммерческих автомобилей. Среди семи предложений на 41 год был пикап в стиле легкового автомобиля, который теперь унаследовал имя Big Boy.

Возможно, из-за того, что многие люди подозревали приближение войны, Хадсон зафиксировал производство модели 1941 года почти 92 000 автомобилей, что принесло прибыль почти 4 миллиона долларов. Но эта прибыль поступала в основном от оборонных контрактов, которые начали реализовываться в начале 41-го — крайне необходимая передышка.

Модели 1942 года прибыли в августе 1941 года и выглядели более гладкими, хотя и более пухлыми. Подножки были заново спрятаны, решетка радиатора снова опустилась и стала проще, а крылья стали более стильно-полными. Знаменитый логотип Hudson в виде белого треугольника украшал каждую сторону носа и освещался фарами, чтобы облегчить идентификацию в темное время суток.

Предложения были в целом такими же, но универсалы уходили, и новый Commodore Custom Eight предлагал роскошное купе со 121-дюймовой колесной базой и 128-дюймовый шестиместный седан в диапазоне от 1300 до 1400 долларов. Все цены подтолкнули вверх, минимум сейчас выше 800 долларов. Переход к военному производству по приказу правительства в феврале 1942 года привел к тому, что выпуск автомобилей в модельном году компании составил чуть менее 41 000 штук. Среди них было несколько последних четырехдверных кабриолетов Hudson.

Вклад Хадсона в победу во Второй мировой войне включал самолеты «Хеллдайвер», двигатели десантных кораблей «Инвейдер», секции для бомбардировщиков B-29 и вертолетов «Аэрокобра», а также различные военно-морские боеприпасы. Компания получила небольшую прибыль во время войны, а затем быстро возобновила производство после Дня виджея. В общей сложности 4735 автомобилей поставили Hudson на пятое место в календаре 1945 года, место, которое он не занимал с 1934 года - и больше не будет.

Чтобы узнать больше о вышедших из употребления американских автомобилях, см.

Как и большинство других автомобилей Детройта, Hudsons 1946-47 годов были всего лишь 42-ми годами с новыми морщинами - в основном менее элегантной передней частью без носа. Однако маленькая 175-кубовая шестерка была забыта, а значительно упрощенная линейка предлагала меньше моделей, разбросанных по Super и Commodore Six и Eight, все на 121-дюймовом шасси. Но было не менее трех вариантов трансмиссии: 88-долларовая палка / овердрайв, 40-долларовый «Vacumotive Drive» и 98-долларовый «Drive-Master» (с Vacumotive).

Vacumotive управлял сцеплением автоматически, в то время как Drive-Master исключал движения сцепления и переключения передач. Если поставить переключатель на третью передачу, автомобиль заведется на второй передаче и переключится на третью при поднятии акселератора. Замедляясь до остановки, Drive-Master снова переключался на секунду. Hudson построил более 91 000 моделей 1946 года, две трети из которых были Super Six.

1947-е остались без изменений, за исключением таких деталей, как хромированная табличка с именем на крышке багажника, правые и левые внешние дверные замки и небольшой выступ на корпусе выступающего треугольного медальона над решеткой радиатора.

Hudson произвел около 92 000 автомобилей за модельный год, но опустился с девятого на 11-е место в отраслевом рейтинге. У других производителей дела обстояли лучше на беспрецедентном послевоенном рынке продавцов. Тем не менее, продажи Hudson в 1946 году превысили 120 миллионов долларов, а чистая прибыль компании составила более 2,3 миллиона долларов. Два года спустя Хадсон заработал больше денег, чем когда-либо, заработав 13,2 миллиона долларов при валовых продажах в 274 миллиона долларов.

The reason was a brand-new car, the now-famous "Step-Down." Named for its innovative recessed or dropped floorpan, it completely surrounded passengers with strong frame girders in one of the safest packages of the day -- maybe one of the safest ever. It also offered rattle-free unitized construction and a radically low center of gravity that made for great handling. The long 124-inch wheelbase provided a smooth ride and king-size interior space.

The Step-Down was even beautiful in its way: a long "torpedo" with clean flush-fender sides, modest taillamps, fully skirted rear wheels, and a low, horizontal grille. The design evolved from wartime doodles of aerodynamic forms by a design team under Frank Spring, who went way back with Hudson and was way ahead of the times with the Step-Down.

Though Hudson stuck with a four-series lineup for 1948-49, it violated an old Detroit caution about not restyling and re-engineering in the same year. Thus, Super and Commodore Sixes carried a new 262-cid inline six-cylinder engine with 121 bhp, only seven less than the unchanged 254-cid straight eight. It had only four main bearings instead of five, but was as smooth and durable as the eight.

Hudson finally joined the rest of the industry and replaced its outdated splash lubrication with full pressure for the new six. It also delivered surprising performance: 0-40 mph in 12 seconds with Drive-Master; stick-shift cars were even faster. With this gutsy new six in the advanced Step-Down platform, Hudson was transformed almost overnight from an also-ran performer into one of America's quickest, most-roadworthy cars.

Dealers cheered the Step-Down upon its mid-1948 introduction. Here was precisely what they needed for great sales in a heady market where customers sometimes outnumbered available cars. Sure enough, Hudson surged not only in profits but also in production, selling 117,200 of the '48s and 159,100 of the near-identical '49s (only the serial numbers were different).

But there was one big problem. As a unitized design, the Step-Down couldn't be greatly changed without great expense, and Hudson sales wouldn't be sufficient to cover the cost once the postwar seller's market ended in 1950. A slow-selling '53-54 compact only accelerated the depletion of cash reserves.

В результате Step-Down не сильно обновлялся до 1954 года, когда было уже слишком поздно, что вынудило Хадсона искать убежища у Нэша под знаменем American Motors. Хадсон также не смог бы позволить себе универсал или двигатель V-8, два очень популярных товара 50-х годов. Фактически, Hudson предлагал только шестерки в 1953-54 годах, и хотя «сказочный» двигатель Hornet доминировал в гонках на серийных автомобилях в тот период, шестерки были трудными продажами в основном восьмицилиндровых двигателях средней ценовой категории, где соревновался Hudson.

Чтобы узнать больше о вышедших из употребления американских автомобилях, см.

Sales executive Roy D. Chapin, Jr., the son of the famous Hudson founders (and a future chairman of American Motors), later explained things this way: “If you don't have enough money to do something…and if you haven't learned to specialize in a given thing…sooner or later you find you just can't do everything. [Hudson was] usually reacting, rather than anticipating."

To a large extent, Hudson's postwar plight was shared by all the independents: too little money for enough changes to keep buyers interested, resulting in fewer sales and even less money for new products.

Hudson вступил в 1950-е в отличной форме, продав более 120 000 автомобилей Step-Down за первый модельный год. Большим успехом — более 39 000 заказов — стал новый недорогой Pacemaker со 119-дюймовой колесной базой и 232-сильным двигателем Super Six. Хотя мощность составляла всего 112 лошадиных сил, производительность была такой же хорошей, как у топового посла Nash, и намного опережала большинство конкурентов с аналогичной ценой.

И Pacemaker, и Super Six 1950 года предлагали четырехдверные седаны в стиле фастбэк, клубное купе с длинной палубой, а также кабриолет и двухдверный седан в стиле фастбэк под названием Brougham. Pacemaker также перечислил купе с тремя пассажирами, лидер цен 1950 года по цене 1807 долларов. Другие стандартные кардиостимуляторы стоят менее 2000 долларов, кроме кабриолета (2428 долларов).

Еще на несколько долларов можно было купить Pacemaker DeLuxe в тех же типах кузова, за исключением купе с удлиненным кузовом. В них использовался двигатель 262 Super Six, который теперь был немного мощнее — 123 л.с. Commodore Six и Eight исключили двухдверные седаны, Super Eight — кабриолет. Основное изменение внешнего вида в период с 1948 по 1949 год заключалось в добавлении двойных диагональных решеток радиатора — традиционного для марки треугольного мотива.

Хадсон также добавил еще один вариант трансмиссии для 1950 года. Хотя он назывался Supermatic, это был просто полуавтомат, такой как Drive-Master. Supermatic добавил овердрайв, который автоматически включается на скорости 22 мили в час при нажатии кнопки на приборной панели. Цена составляла 199 долларов против 105 долларов за Drive-Master. Конечно, ни одна из них не была подходящей заменой полностью автоматической трансмиссии, появившейся с опозданием в 1951 году: запатентованная GM Hydra-Matic по цене 158 долларов. В этот момент Supermatic был исключен.

But Hudson's big '51 news was the powerful six-cylinder Hornet, a four-model line priced the same as Commodore Eight ($2543-$3099). At 308 cubic inches, the Hornet engine was the largest American six offered after World War II, and though it made just 145 bhp in initial form, it was capable of far more in the hands of precision tuners.

Undoubtedly the most famous of Hudson wrench-spinners was Marshall Teague, who claimed he could get 112 mph from an AAA- or NASCAR-certified stock Hornet. An enthusiastic cadre of Hudson engineers helped by conjuring a raft of "severe usage" options -- thinly disguised racing parts.

By late 1953, they'd cooked up a hot "7-X" racing engine with about 220 bhp via 0.020-inch overbored cylinders, special cam and head, larger valves, higher compression, and "Twin-H Power" with dual carbs and manifolds -- which Hudson claimed were the first twin manifolds on a six.

The Hornet proved near-invincible in stock-car racing. Teague finished his 1952 AAA season with a 1000-point lead over his closest rival, winning 12 of the 13 scheduled events. NASCAR aces Herb Thomas, Dick Rathmann, Al Keller, and Frank Mundy drove Hornets to 27 victories in 1952, another 21 in '53, and 17 in '54.

Hornets kept on winning after that, but none of their competition successes affected production Hudsons, and sales continued to fall. Though the company kept adding and subtracting series through 1954, it couldn't alter styling much, nor add new body styles after the Hollywood hardtop coupe bowed as a Hornet, Super Six, and Commodore Six/Eight for 1951. Super Eight and the standard Pacemaker were dropped that year, when another facelift brought more-massive, full-width grilles, plus larger rear windows for nonhardtop closed models.

More trim was shuffled for '52, when Super Six was renamed Wasp and gained a slightly more-potent 127-bhp 262 engine that it shared with Commodore Six. Pacemaker and both Commodores vanished for '53, leaving 119-inch-wheelbase Wasp coupe and sedans, the same plus Hollywood and convertible in new upmarket Super Wasp trim, and four Hornets on the 124-inch platform. One bright spot: The Hornet six was now offered in a 160-bhp version, and the 170-bhp Twin-H Power (7-X) mill was a regular factory option.

But Step-Down production diminished in each of these years, falling from about 93,000 in 1951 to 45,000 in 1953. Though government-ordered Korean War cutbacks didn't help civilian sales, military contracts earned Hudson an $8.3 million profit in 1952. Unfortunately, that was more than wiped out by staggering 1953 losses totaling more than $10.4 million.

For more on defunct American cars, see:

Part of that was reflected in the $12 million bill for Hudson's first compact, the ill-fated 1953 Jet. Bowing as a standard-trim notchback four-door and nicer "Super Jet" two- and four-door sedans, the Jet carried a 202-cid inline six carved from the old Commodore eight. Only 104 bhp was standard, but optional "Twin-H" and high-compression head improved that to 114, which made the little 105-inch-wheelbase Hudsons fairly speedy.

Jets were also as roadable and well-built as any Hudson, but they were not pretty. Over the objections of chief designer Spring, company president A.E. Barit insisted on bolt-upright, slab-sided styling that failed to impress. Hudson tried harder for 1954, adding a cheap Family club sedan at $1621 and luxury Jet-Liners at around $2050. Still, sales went from bad to worse, dropping from 21,143 to only 14,224.

But the Jet did spark a project that might have become the much-needed Step-Down replacement. Called Italia, this was a four-place gran turismo designed by Spring and bodied on the Jet chassis by Carrozzeria Touring of Milan. Advanced features abounded: de rigueur wrapped windshield, doors cut into the roof, fender scoops that fed cooling air to the brakes, flow-through ventilation, form-fitting leather seats, and a 10-inch lower stance than '54 Step-Downs.

But the Italia was too heavy for the 114-bhp Jet inline six-cylinder engine, and its aluminum bodywork was fragile. Of course, these problems might have been licked if Hudson had the money, but by now it didn't.

As a result, only 25 "production" Italias were built, plus the proto­type and an experimental four-door derivative called X-161 (Spring's 161st design project, evidently intended for '57). Project sales manager Roy Chapin, Jr., booted Italias out the door as fast as he could at $4800 apiece. "I got rid of them," he said later, "[but] it wasn't one of my greatest accomplishments."

Nor, for that matter, was the last-gasp Step-Down of 1954. Somehow, Hudson found money for a one-piece windshield and a below-the-belt reskin that imparted fashionable GM squareness -- and an unfortunate resemblance to the dumpy Jet. Cheap Hornet Specials -- club coupe and two fastback four-doors -- were added at around $2600, but the Step-Down was just too old to sell anymore. Model-year production ended at just 36,436 units.

The 1954 Hudsons had bowed amid rumors of a Hudson-Nash merger. The talk was true, and Nash couldn't have come calling at a better time. From January 1, 1954, to its demise as an independent in April, Hudson lost more than $6 million on sales of just $28.7 million. However, Nash president George Mason insisted on one condition: The Jet had to go. Hudson chief A.E. Barit resisted, but not for long. He was in no position to bargain.

For more on defunct American cars, see:

The merger amounted to a Nash takeover. Mason had hoped to add just-married Studebaker and Packard to make his new American Motors Corporation into Detroit's "Big Fourth," but that was forever forestalled by his untimely death in October 1954. Mason lieutenant George Romney succeeded to the president's chair, and soon put all of AMC's eggs into the compact car basket.

Meantime, Hudson's Detroit plant was closed and the Nash factory in Kenosha, Wisconsin, retooled for an "all-new" '55 Hudson. Of course, everyone knew what it was: a restyled Nash. Still, it wasn't all bad. Hudson could not only continue to tout unit construction but also Nash's all-coil suspension in lighter, trimmer cars that promised better fuel economy.

AMC stylists hid the Nash origins well, giving Hudsons a handsome eggcrate grille, distinct trim, a different rear end, full front-wheel openings (instead of semiskirted), plus Nash's new '55 wrapped windshield. One direct link to the Step-Down was carried-over 1954 gauges.

Offerings began with Wasp Super and Custom sedans and Custom Hollywood hardtop with 114.3-inch Nash Statesman wheelbase and a 202 "Hi-Torque" six from the now-departed Jet. Hornet Six rode Nash's 121.3-inch Ambassador platform and offered the same three models with 160/170-bhp 308-cid engines. Topping the line were a trio of 208-bhp Hornets ­powered by Packard's new 320-cid V-8 (a legacy of Mason's planned four-way merger).

Twin-H Power was again available for sixes, and Nash's tiny Metropolitans and compact Ramblers gained Hudson badges to give the make broader market coverage. Yet for all this -- and a banner Detroit sales year -- big-Hudson volume continued sliding, reaching just over 20,000.

Fewer models and horrendous "V-Line Styling" arrived for '56. AMC design chief Edmund E. Anderson gets blamed for the ugliest Hudsons in a generation. These really did look like a "Hash," as some latterday wags refer to post-'54 Hudsons. The Hornet Six was otherwise unchanged, but the Wasp was down to a lone four-door, and Hornet V-8s gave way in March to downpriced Hornet Specials with AMC's own new 250-cid V-8 -- which had only 190 bhp. An anemic engine and terrible looks only depressed demand, and AMC built just 10,671 non-Rambler '56 Hudsons.

Styling didn't improve in '57, but horsepower did. The AMC V-8 was newly bored to 327 cid, netting a more-respectable 255 bhp for a four-Hudson line of Hornet Super and Custom sedans and Hollywoods.

But buyers had long since branded Hudson a loser, and all but 3876 stayed away from the '57s. With that, Hudson was put out of its misery, as was Nash. In their place for '58 was a new Rambler Ambassador line with cleaner new styling originally intended for Hudson and Nash.

In retrospect, dropping these venerable makes was just common sense. As Roy Chapin, Jr., later recalled: "…[T]he decision really was one that said we've got to spend our money and our effort and our concentration on the Rambler…" Thus expired two once-great names, with Hudson perhaps the greater, sadder loss. Given the Hornet's great performance record and the Step-Down's engineering legacy, one can only guess what Hudson might have become had things been different.

For more on defunct American cars, see: