Примечание: эта статья содержит подробности о реальных событиях, которые вдохновили на создание фильма «Мы — Маршалл». Эти события занимают центральное место в сюжете фильма и его концовке.
История, рассказанная в «Мы — Маршалл», немного напоминает выдумку сценариста. Самолет с университетской футбольной командой терпит крушение, в результате чего погибают почти все игроки, большая часть тренерского штаба и несколько известных болельщиков. Университет и сплоченное окружающее сообщество опустошены, но решают выстоять. Новый главный тренер собирает команду из первокурсников и спортсменов, никогда не игравших в футбол. Эта разношерстная команда выигрывает свою первую домашнюю игру с рекордным количеством болельщиков.
Но, несмотря на то, что они звучали так, как будто они были созданы для Голливуда, эти события действительно имели место. 14 ноября 1970 года рейс 932 авиакомпании Southern Airways потерпел крушение при подлете к аэропорту Три-Стейт в Кенове, Западная Вирджиния. Университет Маршалла зафрахтовал самолет, чтобы доставить свою футбольную команду «Громовое стадо» домой с игры против Университета Восточной Каролины. Все 70 пассажиров и пять членов экипажа погибли. Только горстка Громового Стада не была на борту.
Самолет McDonnell Douglas DC-9-31 вылетел из Атланты, штат Джорджия, в Кинстон, штат Северная Каролина, чтобы забрать своих пассажиров. Затем рейс 932 вылетел из Кинстона в 18:38 по восточному стандартному времени (EST), и полет, который, как ожидается, займет 52 минуты, прошел нормально. Но примерно в миле от взлетно-посадочной полосы аэропорта Три-Стейт самолет врезался в деревья на холме, прорезав через них полосу шириной 75 футов и длиной 279 футов (22,8 х 85 метров), прежде чем врезаться в землю. Самолет взорвался при ударе. Основные обломки приземлились всего в 4 219 футах (1 286 метров) от взлетно-посадочной полосы.
Диспетчер башни начал следить за рейсом 932 после того, как он прошел внешний маркер системы посадки по приборам (ILS). В 19:36 по восточному поясному времени сотрудники заметили красное свечение к западу от взлетно-посадочной полосы. Диспетчер визуально не контактировал с самолетом, но видел взрыв и пожар, возникшие в результате крушения. Не имея возможности связаться с самолетом, экипаж вышки начал аварийные процедуры. Отреагировали полиция и пожарные, а также Национальная гвардия.
Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) расследовал аварию и быстро исключил грубую небрежность или нечестную игру:
- Самолет был в хорошем состоянии и обслуживался должным образом. Перед вылетом он заправился в Кинстоне.
- Его экипаж составил точный план полета и придерживался его.
- Самолет не был перегружен, и его центр тяжести находился в пределах нормы.
- Пилот и первый помощник были опытными и квалифицированными для выполнения полета.
- Перед прибытием на службу у пилота был 20-часовой отдых. У первого офицера был 18-часовой период отдыха.
Следователи не обнаружили никаких признаков какой-либо катастрофической неисправности в конструкции самолета, его приборах или системе питания. Они также не обнаружили серьезных оплошностей в аэропорту. Взлетно-посадочная полоса была мокрой из-за погодных условий, но летный экипаж знал о ее состоянии и скорректировал снижение, чтобы компенсировать это. Хотя шел дождь и было холодно, персонал аэропорта сообщил о видимости в пять миль (восемь километров) сразу после крушения. Огни взлетно-посадочной полосы и сигнальные маяки работали.
Однако из-за характера местности вокруг аэропорта у него не было глиссады как части ILS. Глиссада передает сигнал самолету, чтобы помочь пилоту убедиться, что самолет снижается под правильным углом. Из-за отсутствия глиссады посадка считалась неточным заходом на посадку по приборам . Аэропорту разрешили работать без глиссады, но без нее у пилотов было на одно средство для безопасной посадки меньше.
Следователи также исключили фактор высоты деревьев. Согласно действовавшим в то время Федеральным авиационным правилам, деревья были слишком высокими. Однако эти правила использовались в административных целях, таких как выделение денег или уведомление общественности о строительстве. Высота деревьев не нарушала Стандарт США для процедуры захода на посадку по терминалам (TERPS). Другими словами, при нормальных обстоятельствах высота деревьев не должна была повлиять на способность самолета приземляться.
Окончательный анализ NTSB показал, что самолет разбился из-за того, что он находился ниже минимальной высоты снижения (MDA). Другими словами, он разбился, потому что был слишком близко к земле во время спуска. Но NTSB не смог точно определить, почему самолет летел слишком низко. Следователи сузили его до двух версий. Согласно отчету об авиационном происшествии, «двумя наиболее вероятными причинами являются (а) неправильное использование данных приборов кабины или (б) ошибка системы измерения высоты» [ Отчет об авиационном происшествии NTSB ]. Другими словами, либо приборы работали неправильно, либо пилот и первый помощник неправильно использовали свои данные.
Мы рассмотрим эти две возможности более подробно в следующем разделе.
