В середине 1990-х я путешествовал между Дейтоном, штат Огайо, и Вашингтоном, округ Колумбия, два раза в месяц в течение учебного года в качестве половины проезжающей пары. Я мог бы уехать из Дейтона к 17:15, проехать почти 80 миль (129 километров) до аэропорта Колумбуса в час пик, припарковать машину на стоянке эконом-класса и все же успеть к выходу успеть к 19:30. Вылет из.
Затем произошло 11 сентября .
Террористические атаки быстро и надолго изменили опыт авиаперелетов в Соединенных Штатах. И после 20 лет применения все более сложных протоколов безопасности в аэропортах многие авиапутешественники ничего не знают - или лишь смутно помнят - на что были похожи авиаперелеты до 11 сентября.
Как человек , изучавший историю аэропортов в Соединенных Штатах - и человек достаточно взрослый, чтобы помнить авиаперелеты до 11 сентября, - я нахожу поразительным, с одной стороны, насколько неохотно федеральное правительство, авиакомпании и аэропорты приняли ранние меры безопасности.
С другой стороны, было неприятно наблюдать, как внезапно была создана разросшаяся система Агентства транспортной безопасности - и как быстро американские авиапутешественники приняли эти меры безопасности как нормальные и, казалось бы, постоянные особенности всех аэропортов США.
Безопасность Кабуки
В первые десятилетия авиаперелетов безопасность в аэропортах - помимо базовых полицейских функций - практически отсутствовала . Сесть в самолет ничем не отличалось от того, чтобы сесть в автобус или поезд.
Но в конце 1960-х - начале 1970-х годов произошла волна угонов, террористических атак и попыток вымогательства, наиболее печально известными из которых были случаи, когда человек, известный как Д. Б. Купер , конфисковал Боинг 727, потребовал 200 000 долларов и, обеспечив защиту дела, резко спущенный с парашютом с самолета, никогда не найденный.
Нападения на американские самолеты обычно вызывали еще одну новую меру безопасности , будь то формирование программы маршала авиации, которая размещала вооруженных федеральных агентов на американских коммерческих самолетах; разработка профиля угонщика, направленного на выявление людей, которые, как считается, могут угрожать воздушному судну; или досмотр всех пассажиров.
К 1973 году, согласно новым протоколам, воздушные путешественники должны были проходить через металлоискатель и просвечивать все сумки на предмет наличия оружия или подозрительных предметов.
Однако по большей части эти меры были направлены на то, чтобы успокоить нервных пассажиров - театральную службу безопасности, которая стремилась минимально затруднить беспрепятственный проход от стойки регистрации до выхода на посадку. Для внутренних рейсов можно было прибыть в терминал аэропорта за 20–30 минут до вылета и при этом успеть добраться до выхода на посадку . Семьи и друзья могли легко сопровождать путешественника до выхода на посадку и встретить его у ворот по возвращении.
Прежде всего, авиакомпании не хотели причинять неудобства пассажирам, а аэропорты не хотели терять дополнительный доход от семьи и друзей, которые могли часто посещать рестораны, бары и магазины аэропорта, когда высаживаются или забирают этих пассажиров.
Кроме того, эти меры безопасности, хотя и требовались Федеральным управлением гражданской авиации (FAA), были обязанностью не федерального правительства, а авиакомпаний. А чтобы снизить расходы, авиакомпании, как правило, заключали контракты с частными компаниями на проведение проверок безопасности , в которых использовались минимально подготовленные низкооплачиваемые сотрудники .
The Clampdown
Все изменилось с террористическими атаками 11 сентября.
Как только авиакомпании вернулись в небо 14 сентября 2001 года, сразу стало очевидно, что с полетами все будет иначе. Пассажиров, прибывающих в аэропорты, встречали вооруженные военнослужащие, поскольку губернаторы по всей стране мобилизовали национальную гвардию для защиты аэропортов страны . Они оставались в патрулировании несколько месяцев.
Меры безопасности усилились только в декабре 2001 года, когда Ричард Рид, так называемый «бомбардировщик обуви», попытался подорвать взрывчатку в своей обуви во время международного рейса из Парижа в Майами. Снятие обуви перед прохождением контроля быстро стало требованием.
Затем, в 2006 году, британские официальные лица пресекли попытку пронести жидкую взрывчатку на борт самолета, в результате чего ввоз всех жидкостей был запрещен. Позже это было изменено, и пассажирам разрешалось употреблять жидкости не более 3,4 унции . К 2010 году сканер всего тела стал привычным явлением в аэропортах США.
Исследование 2019 года показало, что среднее время прохождения контроля безопасности в некоторых из самых загруженных аэропортов страны варьировалось от чуть более 23 минут в Ньюарк Либерти до 16,3 минуты в Сиэтле-Такома, но могло доходить до 60 и 34 минут соответственно. в тех же двух аэропортах в часы пик.
Ответственность за соблюдение этих новых мер безопасности возложена на федеральное правительство. В ноябре 2001 года Конгресс создал Агентство транспортной безопасности (TSA), и к началу 2002 года его сотрудники стали лицом транспортной безопасности на всей территории Соединенных Штатов - в аэропортах, а также на железных дорогах, метро и других видах транспорта.
Сегодня в TSA работает более 50 000 агентов .
Нет конца и края
В первое десятилетие после терактов 11 сентября федеральное правительство потратило в общей сложности более 62 миллиардов долларов на безопасность аэропортов , поскольку годовые расходы на TSA увеличились с 4,34 миллиарда долларов в 2002 году до 7,23 миллиарда долларов в 2011 году и с тех пор только выросли .
Во многих смыслах борьба должностных лиц аэропорта после 11 сентября с целью решения проблем безопасности была похожа на импульс к решению проблем общественного здравоохранения после пандемии COVID-19 , когда пластиковые барьеры, дезинфицирующие средства для рук и разметка пола поощряли социальное дистанцирование. появились в аэропортах США
Еще неизвестно, как долго будут действовать меры по борьбе с COVID-19. Тем не менее, меры безопасности, принятые после 11 сентября, оказались достаточно постоянными, и они были включены в недавний ремонт терминалов аэропорта.
Например, когда новый терминал Национального аэропорта Рейгана открыт в 1997 году, пассажиры могли свободно перемещаться между в шоп- и ресторан заполненных Национального зала и ворота в терминалах B и C . После 11 сентября сотрудники аэропорта установили контрольно-пропускные пункты у входов в терминалы B и C, что фактически сделало магазины и рестораны недоступными для пассажиров, прошедших через систему безопасности.
Теперь почти завершенный редизайн стоимостью 1 миллиард долларов переместит контрольно-пропускные пункты в новое здание, построенное над проезжей частью аэропорта, и откроет доступ между Национальным залом, терминалами B и C и новым пригородным терминалом.
Прошло почти целое поколение после террористических атак 11 сентября. Даже те из нас, кто достаточно взрослый, чтобы помнить о путешествии по воздуху до той роковой даты, привыкли к новым нормам. И хотя пассажиры сегодня могут с радостью отметить окончательный конец мер безопасности общественного здравоохранения COVID-19, они с меньшей вероятностью увидят возвращение в аэропорт к уровням безопасности, существовавшим до 11 сентября, в ближайшее время.
Эта статья переиздана из The Conversation по лицензии Creative Commons. Вы можете найти оригинальную статью здесь.
Джанет Беднарек - профессор истории Дейтонского университета.
