Введение в Simca Special

Сын легендарного дизайнера Chrysler 1950-х годов и дизайнера Simca Special почти не мог не вырасти со страстью к автомобильному дизайну. Затем, во время учебы в Университете Нотр-Дам, он создал чертовски высокооплачиваемый проект.

Галерея изображений классических автомобилей

Казалось вполне естественным, что 10-летний Виджил Экснер-младший захотел стать дизайнером автомобилей. Он был лучшим другом отца, который разделял его сильную страсть к автомобилям. Вирджил Экснер-старший работал дизайнером в General Motors, а теперь возглавлял команду дизайнеров Рэймонда Лоуи в Studebaker.

У молодого Экснера была редкая возможность наблюдать за процессом проектирования автомобиля вблизи из-за необычного и драматического поворота событий: некоторые из высшего руководства Studebaker были разочарованы тем, как получился дизайн их совершенно новой модели 1947 года. , разрешил Экснеру работать над тайным альтернативным дизайном у себя дома в подвале. Его сын не только видел весь процесс, но и приложил к нему руку, помогая наносить глину на модель.

Когда руководство рассмотрело две модели рядом друг с другом в присутствии Лоуи, оно выбрало доморощенный дизайн Экснера. По понятным причинам Лоуи был в ярости и тут же уволил Экснера.

Но люди из Studebaker были настолько довольны дизайном Экснера, что сразу же наняли его, чтобы он руководил собственным конструкторским отделом компании вместе с Loewy (у которого оставалось несколько лет по долгосрочному контракту). Таким образом, в то время как Лоуи и по сей день получает признание за знаковый послевоенный Студебеккер, Вирджил-младший и другие инсайдеры всегда знали, что его отец действительно заслуживает похвалы.

Юный Экснер рано продемонстрировал дизайнерский талант. В 13 лет модель одного из его проектов выиграла стипендию колледжа на конкурсе GM Fisher Body Craftsman's Guild. К тому времени, когда он окончил среднюю школу в 1951 году, он решил построить спортивную машину, достойную гонок.

Возможность представилась несколько лет спустя, когда он получил степень в области изящных искусств в Университете Нотр-Дам в Саут-Бенде, штат Индиана, где он родился и где его отец работал в Studebaker. Он построит автомобиль в качестве дипломного проекта для получения степени магистра.

На самом деле, он уже многого добился для достижения этой цели, будучи еще студентом. В качестве курсового проекта в 1953-1954 учебном году он построил модель автомобиля H-класса (750-кубовый двигатель) из стекловолокна в масштабе 1/4.

Экснер планировал использовать шасси универсала Crosley 1949 года, который он уже купил за 50 долларов. Вскоре он отказался от этого плана, так как у Кросли оказалось недостаточно мощности.

Он наткнулся на гораздо лучший вариант дома в Детройте следующим летом, когда слонялся по магазину спортивных автомобилей Пола Фараго, когда тот не был занят на своей летней работе чертежником в Creative Industries. Перейдите на следующую страницу, чтобы узнать о разработке Simca Special.

Дополнительную информацию об автомобилях см.

Содержание

1. Разработка Simca Special
2. Производство Simca Special
3. Успех Simca Special
4. Изменения Бо Хикори в Simca Special
5. Изменения Рода Нойберта в Simca Special
6. Вирджил Экснер-младший и Simca Special

У Пола Фараго были очень специфические идеи при разработке Simca Special. Он хотел получить кузов от четырехдверного седана Simca "Huit" ("Eight") 1950 года выпуска, который продавал Луи Турко, член Американского клуба спортивных автомобилей (SCCA).

У Фараго также было шасси Fiat 1100 с колесной базой 95,5 дюймов и колеей 48 дюймов спереди и сзади, на котором он планировал построить свой собственный спортивный автомобиль. Он уже раздвинул боковые поручни, чтобы получить непривычно низкую посадку.

Но Фараго был так занят созданием автомобилей для других людей, что у него не было времени работать одному. Зная, что Экснеру нужно шасси, он предложил ему купить Simca от Turco. Затем он продал свое шасси Fiat Экснеру в обмен на кузов Simca.

У Фараго было то, что он хотел, и это оставило Экснера с 1,2-литровым двигателем Simca, трансмиссией и подвеской, которые он, в свою очередь, использовал для завершения шасси Fiat (Simca была лицензиатом Fiat, так что многие компоненты двух производителей автомобили были взаимозаменяемы).

Молодой Экснер установил двигатель на четыре дюйма дальше, чем планировал Фараго, и на 3,5 дюйма ниже, чтобы улучшить распределение веса и центр тяжести. Он закончил конструкцию, добавив трубчатую дугу безопасности, а также трубчатые обручи и распорки кузова. Он установил 10-дюймовые тормоза Al-Fin со стальными вкладышами, 15-дюймовые поддельные проволочные колеса Dayton и бензобак Volkswagen на 10,5 галлонов.

Перевезенное в Саут-Бенд нефункциональное шасси затем поселилось в подвале нового здания Arts & Letters в Нотр-Даме. Весной 1955 года Экснер приостановил работу над ним, чтобы учиться в Вене.

Это дало время сконцентрироваться на дизайне кузова. Отказавшись от более традиционной формы своего более раннего дизайна, он построил несколько моделей в масштабе 1/10 с плавниками.

Но только после того, как он уехал из Вены домой, концепция по-настоящему сложилась как рационально, так и эмоционально: «Именно в маленьком гостиничном номере на левом берегу [в Париже] я на самом деле натолкнулся на то, что должно было стать окончательным дизайном. Это был всего лишь крошечный набросок на карточке 3 X 5. Но он представлял собой гораздо более оригинальный и практичный дизайн, чем мои предыдущие наброски Bertone в стиле летучих мышей — возможно, романтика Парижа повлияла на меня».

Вернувшись в Нотр-Дам на последнем курсе (1955–1956), он немного поработал над шасси, но сосредоточился на разработке концепции парижского дизайна с помощью эскизов, рендеринга аэрографом в масштабе 1/8 (сейчас в музее Генри Форда), и модель из стекловолокна в масштабе 1/4. Для своей старшей диссертации Экснер написал статью с описанием предлагаемого автомобиля.

Он выиграл Золотую медаль Жака Университета изящных искусств за лучшую диссертацию в том году и стипендию для выпускников, которая позволила ему продолжить работу над тем, что стало известно как Simca Special. Это также позволило ему преподавать в молодой программе автомобильного дизайна, которую он разработал.

Chrysler Styling, возглавляемый его отцом с 1949 года, помогал деньгами и припасами, а также периодически отправлял дизайнеров Chrysler читать лекции и контролировать проекты. (Несколько выпускников Нотр-Дама достигли заметных должностей в отрасли, в том числе Дэйв Тернер в Ford и Арт Блейксли, который сейчас руководит дизайном в Citroen.)

Посетите следующую страницу, чтобы узнать о производстве Simca Special.

Дополнительную информацию об автомобилях см.

Экснер добился значительного прогресса в Simca Special в 1957 году. Весной он запустил шасси. Летом прогресс несколько замедлился, потому что он принял предложение о работе от Studebaker Styling. Тем не менее, он закончил полноразмерную глиняную модель тела и приступил к изготовлению ее формы из 15 деталей из стекловолокна.

Он сделал необычный ход, используя эпоксидную смолу вместо обычной полиэфирной смолы, потому что он видел такие хорошие результаты от нее во время своей летней работы в Creative Industries. Хотя он дороже, чем полиэстер, он меньше дает усадку во время отверждения и, таким образом, дает более гладкие и точные поверхности.

Той осенью он участвовал в гонке Johnson Park Hill Climb недалеко от Гранд-Рапидс, штат Мичиган, и занял второе место в общем зачете, уступив только BMW 328.

Работа Студебеккера была недолгой, потому что в феврале 1958 года ВВС призвали его на действительную военную службу для выполнения обязательств в Учебном корпусе офицеров запаса. Всего за три месяца до отчета он бросил Studebaker, чтобы сосредоточиться на отделке автомобиля.

Выполнив также свои требования к курсу в Нотр-Даме, он отвез форму домой в Детройт, где строитель Dual-Ghias Джин Касаролл дал ему место для завершения кузова. Экснеру удалось собрать корпус (также сделанный из эпоксидной смолы) и подготовить его к покраске перед отъездом на базу ВВС Шеппард.

Той осенью в 30-дневном отпуске, перед отъездом в Корею, Экснер попросил модельный магазин Chrysler Styling помочь ему закончить машину.

Готовый автомобиль имел длину 187,5 дюймов, ширину 72 дюйма и высоту всего 45 дюймов с дорожным просветом 4,5 дюйма. Он весил 1650 фунтов с распределением веса 51,2 процента спереди и 48,8 процента сзади (с Экснером за рулем и половиной бака бензина).

Экснер решил использовать прозрачный пластиковый навес как самое простое решение для закрытого автомобиля для соревнований (технически новые правила SCCA, требующие дверей, вероятно, не позволили бы ему участвовать в соревнованиях). Воздух для вентиляции поступал через воздухозаборник возле левой ноги водителя и выходил через двухдюймовый зазор, созданный за счет того, что задний край фонаря опирался на две алюминиевые прокладки, которые удерживали его от тела.

Фонарь поворачивался вперед на петлях, закрепленных на его передней кромке. Его удерживали четыре ремешкообразных резиновых защелки, приобретенные у задних сидений Volkswagen «Жук». Их едва хватило для работы, потому что на шоссе аэродинамические силы растягивали их и отрывали заднюю часть купола от накладок. Навес обеспечивал исключительный обзор во всех направлениях, кроме заднего, где узкий вентиляционный зазор обеспечивал единственный четкий обзор.

Внутри на приборной панели, обтянутой самой простой черной кожаной обивкой, располагались только необходимые датчики и переключатели. Ковшеобразные сиденья с низкой спинкой и тонкой мягкой подкладкой обтянуты черной кожей. Открытые элементы рамы с мягкой обивкой служили как подлокотниками, так и поручнями.

Полированный алюминиевый корпус карданного вала поднимался достаточно высоко, чтобы служить центральным подлокотником. Пространства между лонжеронами рамы и бортами кузова образовывали вместительные ниши для хранения. Большая кладовка за сиденьями обычно была скрыта защелкивающимся кожаным чехлом.

Так была ли Simca Special успешной? Узнайте на следующей странице.

Дополнительную информацию об автомобилях см.

Достижения Экснера в разработке Simca Special, несомненно, были омрачены выдающимся положением его отца. К тому времени, когда статья о Simca появилась в апрельском выпуске журнала Road & Track за 1959 год, отец Экснера наконец вышел из тени Лоуи, создав ошеломляющую серию выставочных автомобилей Chrysler, начиная с K310.

Молодой Экснер добился легендарного статуса как катализатор плавниковых 1950-х годов. Его «клинообразный вид» вывел Chrysler из застоя дизайна, в котором компания томилась с момента своего основания, к своему первому законному правлению в качестве лидера дизайна.

Даже несмотря на то, что младший Экснер взял тему клина выше всего, что предлагалось в автосалонах Chrysler, как по масштабу, так и по абстрактной чистоте, читатели, тем не менее, могли предположить, что он просто подражал своему отцу, как это уже сделали многие стилисты.

Что еще хуже, они могли предположить, что его отец несет непосредственную ответственность за дизайн Simca. Это ошибочное впечатление усилили и другие авторы, решившие изобразить отца и сына на своих фотографиях автомобиля.

Симке удалось открыть новые горизонты, на которые никто, включая его отца, не ступал. На тот момент это было самое простое и прямолинейное выражение темы клина.

Плоский овоид, составляющий основную форму кузова, особенно выраженный в носовой части и там, где он выступает через плавники, образуя ребра, идущие по всей длине автомобиля, предвосхитил Corvette Sting Ray примерно на три года. (Со временем Экснер планировал установить выдвижные фары, которые еще больше предвосхитили Sting Ray.)

Инновационные воздухозаборники на капоте, расположенные над колесами, чтобы обеспечить пространство для прыжков, позволили сделать более низкий и плоский капот, который, казалось, проходил по всей ширине автомобиля.

Другие критики могли бы счесть дизайн автомобиля просто неуместным. К 1959 году недолговечная эра плавников, дискредитированная яркими и чрезмерными попытками других производителей превзойти Chrysler, подошла к концу.

Таким образом, дизайнеры, такие как отец Экснера, которые хотели сделать их достаточно большими, чтобы компенсировать дестабилизирующие эффекты бокового ветра (путем смещения центра давления воздуха в автомобиле позади его центра тяжести, как это делают оперения стрелы), упустили свою возможность.

По сей день дизайнер не посмеет предложить плавники. В любом случае, плавники вскоре перестали иметь значение; поскольку к началу 1960-х годов компьютерное проектирование соответствующих систем подвески начало решать проблему бокового ветра, не влияя на стиль.

Находясь в Корее, Экснер организовал выставку Simca и выиграл несколько трофеев. Представители Simca увидели автомобиль на выставке «Спортивные автомобили в музее Генри Форда» и сообщили, что хотели бы его одолжить. После повторной отделки и установки более шикарного салона они показали его на Парижском автосалоне 1959 года с шильдиками Talbot (Simca недавно купила Talbot).

Симка отправил машину обратно Экснеру в 1960 году, вскоре после того, как он прибыл на базу ВВС Трэвис недалеко от Сан-Франциско для своего следующего задания. (В знак благодарности ему также прислали новый кабриолет Fiat 1500 Osca!)

Экснер показал Simca в районе залива и получил еще несколько наград, в том числе награду за самый креативный дизайн автомобиля на выставке Oakland Roadster Show 1960 года. Другие трофеи он собрал на дрэг-стрипах.

Экснер продал Simca и Fiat автомобильному дилеру в 1961 году, когда он покинул ВВС и район залива Сан-Франциско. Он решил вернуться в Мичиган, где, среди прочего, продолжит проектную работу для Ghia, которую он начал, когда служил партнером в новом консультационном бизнесе своего отца. Он не уверен, где находился участок дилера, но думает, что это где-то в Ист-Бэй, вероятно, в Окленде.

Перейдите на следующую страницу, чтобы узнать об изменениях, которые текущий владелец Simca Special внес в автомобиль.

Дополнительную информацию об автомобилях см.

Ни Экснер, ни нынешний владелец Simca Special, Бо Хикори, не знают точно ее историю с момента, когда Экснер продал ее автодилеру, до зимы 1964-1965 годов, когда Хикори шпионил за ней, припаркованной на боковой улице в Дейли-Сити к югу от Сан-Франциско.

Тем не менее, кто-то достаточно заинтересовался этим в перерыве, чтобы заменить относительно тонкий алюминиевый пол на хромированный кусок клетчатой ​​​​плиты толщиной 1/8 дюйма. Они также хромировали проволочные колеса и установили хромированные рубки. Позже Хикори обнаружил, что синие огни, помещенные в эти зеркальные рулевые рубки и под хромированным днищем, ночью отбрасывали жуткое свечение.

Хикори был давним автолюбителем и владел лабораторией спортивных гоночных автомобилей в Колме, штат Калифорния. Он строил гоночные автомобили SCCA и производил автомобили Formula V, поэтому сразу узнал машину из статьи Road & Track .

Симка была в довольно плачевном состоянии. Акриловый навес исчез, а интерьер, очевидно, несколько лет подвергался воздействию дождя, тумана, солнца и соленого воздуха в районе залива. Тем не менее, он решил найти владельца и сделать предложение.

Но он не мог установить контакт; каждый день он находил машину припаркованной в разных местах, иногда в разных районах. Хозяин как будто уклонялся от него. На самом деле, он скрывался от автодилера из Уолнат-Крик, который продал его ему в кредит, и пытался завладеть им. Хикори, наконец, отследил дилера по номерному знаку и заключил сделку, чтобы погасить просроченную ссуду и вернуть машину себе.

Затем Хикори решил сделать автомобиль полностью пригодным для эксплуатации на улицах и лицензированным. Лобовое стекло, вероятно, стало его самым важным вкладом. К счастью, он провел много времени, рисуя профили лобового стекла и крыши, размышляя об эстетических намерениях Экснера и размышляя о том, что Экснер сделал бы в сложившихся обстоятельствах.

Он предположил, что высшая точка оригинального фонаря, как показано в журнальной статье, была слишком далеко вперед и слишком круто изогнута. Действительно, из-за капризных переменных, участвующих в формировании таких частей, он не соответствовал куполу модели в масштабе 1/4, как ожидал Экснер.

Но, опять же, у Экснера не было достаточно времени, чтобы поехать в Корею, чтобы сделать еще один. Хикори, конечно, ничего об этом не знал, потому что он не мог связаться с Экснером для прямого участия (как оказалось, он не связывался с ним до 1994 года).

Определить профиль оказалось несложно. Поиск куска стекла нужных размеров и формы, который оказался задней подсветкой купе Opel 1959 года, занял гораздо больше времени. Он также установил стеклоочистители и добавил два небольших воздухозаборника прямо перед ветровым стеклом, чтобы решить проблему охлаждения двигателя.

Затем Хикори прикрепил тщательно изготовленную Т-образную конструкцию со съемными панелями крыши, чтобы полностью заменить навес. Он продлил ребра вместе с Т-образной балкой вниз по фастбэку, чтобы еще больше визуально интегрировать крышу, и сделал рамы для боковых окон типа «крыло чайки», которые куда-то исчезли по пути.

Хотя новая крыша эстетически преуспела в завершении профиля, который, как он думал, одобрил бы Экснер, она усугубила проблему заднего обзора; вентиляционной щели / щели заднего обзора исходного фонаря больше не существовало.

Чтобы исправить это, он вырезал отверстие в фастбэке за кабиной. Чтобы максимально сохранить первоначальный вид, отверстие соответствовало ширине Т-образной планки и совпадало с ней. Это также приблизилось к ширине синей гоночной полосы оригинальной схемы окраски Экснера. Если бы темная полоса со временем восстановилась, окно могло бы практически исчезнуть.

Хикори какое-то время водил машину каждый день. Он еще дважды выставлял его на выставке Oakland Roadster Show и в нескольких других местах. Некоторое время он служил реквизитом для фотографий известного британского модельера.

Для этого Хикори отремонтировал машину во второй раз; «Это стало настоящим кремом», по его словам. Со стороны пассажира в кабине были зеркала для макияжа, мощные лампы и две коробки с миниатюрной косметикой Avon, которые выдвигались из приборной панели.

Примерно в то же время дилер Ford предложил запустить ограниченное производство кузова на шасси Mustang, но так и не прошел стадию планирования.

Узнайте об изменениях еще одного владельца в Simca Special в следующем разделе.

Дополнительную информацию об автомобилях см.

Примерно в 1974 году Хикори продал автомобиль Simca Special своему другу: Роду Нойберту из Pacifica, который владел им следующие 10 лет.

В этот период автомобиль претерпел изменения в колесах и трансмиссии. С годами хромовое покрытие проволочных колес сильно поржавело, и Хикори всегда считал, что с эстетической точки зрения они кажутся слишком легкими, чтобы выдерживать визуальную массу кузова.

Поэтому он и Нойберт поменялись колесами: литые колеса Fiat с кузовом Castagna Хикори перешли на Simca; Дэвтоны — со свежей краской вместо хрома — пересели на «Фиат». Хикори считает, что обе машины выиграли.

Недовольный характеристиками автомобиля, Нойберт приказал станции технического обслуживания в Пасифике установить текущий двигатель автомобиля, 1,4-литровый Datsun, с автоматической коробкой передач. Замена никогда не была полностью завершена, потому что карбюратор двигателя с нисходящим потоком расположен так высоко, что с закрытым капотом ему трудно дышать (Хикори планирует решить эту проблему с помощью карбюратора с боковым потоком).

Из-за плохой управляемости машина простояла на СТО лет пять-шесть. Там он продолжал портиться не только из-за погоды в океане, но и из-за рук и ног детей из соседней школы, которые регулярно играли в нем и на нем.

В конце концов машина вернулась в гараж Нойберта, но в 1984 году уступила место новому Jaguar его жены. Столкнувшись с перспективой сдать машину на слом, он вернул ее Хикори, который в то время переезжал в Чино-Вэлли, штат Аризона.

К счастью, дипломная машина Экснера пережила около 40 лет и несколько столкновений с забвением. Он снова нуждается в реставрации, и Хикори говорит, что она будет восстановлена. Он начал возвращать его к состоянию примерно 1966 года, хотя двигатель Datsun все еще на месте.

В нашем последнем разделе вы узнаете больше о Вирджиле Экснере-младшем и его карьере со времен Simca Special.

Дополнительную информацию об автомобилях см.

Вирджил Экснер-младший — дизайнер Simca Special — был (и, вероятно, до сих пор остается) «пуристом» в отношении спортивных автомобилей. Всякий раз, когда автомобиль квалифицировался как спортивный, он накладывал на него строгие ограничения.

Помимо прочего, спортивный автомобиль не мог иметь покрышки с белыми стенками. Не могло быть и радио. Эти ограничения распространялись даже на его Volkswagen 1957 года выпуска, в который он въехал осенью 1957 года на трассе Johnson Park Hillclimb недалеко от Гранд-Рапидс, штат Мичиган.

Во время службы в ВВС США с 1958 по 1961 год у Вирджила Экснера-младшего был контракт с Ghia на ежемесячное предоставление дизайна. В результате такого расположения появилось несколько примечательных проектов, в том числе Fiat 2100 S Sport Coupe, шоу-кар Selene II, купе Karmann-Ghia 1500 VW и Renault Caravelle.

Он продолжил эту договоренность в качестве партнера в дизайнерском бизнесе своего отца в период с 1961 по 1967 год. Находясь там, он работал над возрождением Stutz и Duesenberg.

Он был дизайнером Ford с 1967 года до выхода на пенсию в 1988 году. Экснер работал в студиях Ford в Мичигане, Германии и Англии над такими автомобилями, как Thunderbird 1970 года и Pinto 1971 года для внутреннего рынка, а также Fiesta, Escort и Granada для Европы. . Сейчас он живет во Флориде.

Дополнительную информацию об автомобилях см.