Ich habe den hoffnungslosesten Jeep der Welt gekauft. Es wieder zum Leben zu erwecken, war ein Wunder, das mich fast gebrochen hätte

„Alter, du solltest vielleicht in eine Klinik gehen“, sagte mein Freund, nachdem ich um Rat wegen meiner Füße gebeten hatte, die so sehr schmerzten, dass ich Schwierigkeiten beim Gehen hatte. Ich hatte zwei aufeinanderfolgende Wochen damit verbracht, einen verrotteten Jeep FC-170 von 1958 zu reparieren , während ich in einem Toyota Land Cruiser lebte , und in all der Aufregung hatte ich vergessen, mich um meinen Körper zu kümmern. Das war ein Fehler – einer, der mich fast dazu zwang, ein Fahrzeug aufzugeben, das seit vielen Jahren nicht mehr gefahren war und das von großen Motorproblemen geplagt war. Aber ich gab nicht auf. Ich drückte stärker.

Im Sommer 2020 schickte mir Tom, ein Leser in Stanwood, Washington, per E-Mail eine Auflistung für einen Jeep FC-170 von 1958. Sein relativ bescheidener Preis von 1.500 $, die Tatsache, dass es an der Westküste stand und daher unmöglich so rostig sein konnte wie ein Michigan-Jeep, und sein unwiderstehlich niedliches Design veranlassten mich, es ungesehen zu kaufen. Ich hoffte, den Pickup als Grundlage für eine Umrüstung auf Elektrofahrzeuge zu verwenden , die ich mit Hilfe von Automobilingenieuren abschließen wollte, um mehr über Elektrofahrzeuge zu erfahren. Aber zuerst musste ich den lange vernachlässigten Jeep 2.500 Meilen zurück nach Michigan bringen.

Ein kluger Mann hätte ein Transportunternehmen bezahlt, um den Jeep nach Michigan zu transportieren. Ein durchschnittlicher Geheimdienstmann hätte den Jeep einfach aufgehoben und zurückgeschleppt. Nur ein Dummkopf hätte sich die Mühe gemacht, den Jeep zu reparieren, dessen Motor während der EV-Umrüstung sowieso ausgezogen wäre. Hallo lieber Leser, schön dich kennenzulernen. Mein Name ist David Tracy.

Die Idee, einen lange verlassenen Jeep wiederzubeleben, war zu verlockend, also kaufte ich im Frühjahr 2021 ein 2002er Lexus LX 470 (im Grunde ein Toyota Land Cruiser) Zugfahrzeug, das mir ein Leser aus Chicago angeboten hatte. Ich trug meine schweren Werkzeuge in einen Zug von Detroit nach Chicago, dann durch die belebten Straßen der Windy City und dann in zwei andere Züge, die mich in die Vororte brachten.

In einem Vorort von Chicago angekommen, lud ich in den Lexus und – nach einem kleinen Fiasko in einem Gebrauchtreifengeschäft – fuhr ich nach Seattle , um endlich den Jeep zu sehen. Mein Ziel war es, das Farmfahrzeug zu reparieren und ein paar tolle Trails im Westen zu fahren. Wenn ich den Jeep den ganzen Weg zurück nach Michigan fahren könnte (und den Lexus fallen lassen könnte), würde ich das vielleicht tun. Aber die Priorität lag im Offroad-Fahren mit einer legendären Forward Control.

Als ich in Washington ankam (der Lexus hatte die 2.000-Meilen-Strecke tadellos bewältigt – Sie können hier darüber lesen ), stellte ich fest, dass der Jeep in einem viel schlechteren Zustand war, als ich mir hätte vorstellen können. Der Versuch, die Maschine zu reparieren, würde all meine schraubenden Fähigkeiten in Anspruch nehmen und mich an den Rand des Abgrunds führen.

I met that brink ten days into the Stanwood, Washington wrenchfest as I prepared for another night of sleep in my Land Cruiser in a dirt lot by a river in Mt. Vernon. Panic struck me when I realized I had seen very little of The Evergreen State.

I’d spent every waking moment of the ten days in a garage hoping to get the Jeep running so I could explore the west in an epic Forward Control. But the Jeep kept taking up more and more time, and with significant engine problems, things began to seem hopeless. With money running out and my boss wondering what the hell I was doing, I was staring down the barrel of the biggest waste of time and money in my life. I’d have to tow the Jeep 2,500 miles back to Michigan; I would have no story worth writing about; I would have seen none of Washington.

In this panic, I knew I had a choice to make: Throw in the towel and spend a couple of days exploring Washington in the Land Cruiser before towing the FC back (at least this way the long trip wouldn’t be a total waste); or keep wrenching on a vehicle that almost certainly would not run, and risk wasting thousands of dollars and three weeks just to wrench in a garage that may as well have been my own in Michigan.

I chose the Hail Mary.

Let’s back up a bit to the very moment I arrived at Tom’s place in Stanwood. I had foolishly believed that any car that has spent most of its life out west couldn’t possibly be that bad. There’s no rust out west, after all. But it was that bad. Actually, it was worse.

The interior was infested with mice and their putrid droppings:

Rust abounded on the Jeep that had spent much of its life near Camano Island surrounded by saltwater, with holes in the truck’s cab corners, floors, bed, bedside, doors, and even just under its front grille:

The clutch pedal was doing absolutely nothing, the brake pedal followed the clutch pedal’s example, and the gas pedal one-upped both of its neighbors by going AWOL. It had literally rusted off:

Not much more transparent than the decaying floorboards were the windows, whose cracks significantly compromised outward visibility.

The passenger-side door’s upper hinge was broken off:

The carburetor was filled with mouse droppings, and based on what I could see, it sat upon an engine that likely hadn’t run in decades. It was completely covered in ordure and spider webs.

So that was my starting point. A rotted-out Jeep filled with mice, with a non-functioning clutch pedal, no brakes, no accelerator pedal, and a disgusting carburetor atop an engine that hadn’t run in forever. I knew as soon as I’d assessed the Jeep that this was likely going to be the battle that broke me.

I suited up and began cleaning. You can read how that went in my article “I Bought The Crappiest Jeep On Earth. Cleaning Its Interior Was Horrifying .” Or, if you need a motion picture to satisfy your content needs, you can check out the video above and watch as I scream in surprise when a mouse jumps out of the piece of trash I’m holding. The clip shows me literally creating holes in my floors with a stick and a power washer, which I’m using to clean the interior that I’d covered in Bleach, Pine-Sol, and degreaser.

If you watched the video of me cleaning, or if you just looked at the other photos and your first thought was “There’s no way,” you’re not alone. The comments on the aforementioned article communicated similar doubt:

“You will die trying to off road this pile of weakened rust that will disintegrate on the first pothole,” user felixthegrumpycat wrote; 104 people starred that comment. “I’m not at all convinced trying to drive this thing off-road in its current state won’t kill you” opined autojim; the words received 23 co-signatures.

These doubts fueled me.

The first thing I did after cleaning was remove the carburetor. Since this was a special dual-bowl carb that had been adapted to fit the FC, it wasn’t easy to get off. Tom had to custom-make me a wrench (he cut it in half).

Once the fuel/air mixer was off, I disassembled it with a flathead screwdriver, and dipped the rat poop-infested components (which all had a light dusting of orange rust on them) into a solvent overnight.

Rebuilding a carburetor as simple as the Carter WCD shouldn’t have been difficult, but that’s not how things work with farm vehicles that have seen hard lives. Upon cracking the carb open, I had discovered a broken throttle plate bolt, which I fixed by drilling a hole into the shaft, and slapping in a bolt and nut. It was far from an elegant repair job.

The carb also had a stuck jet. This is the little brass “nozzle” that shoots fuel into the engine, and it’s something that should be removed and cleaned thoroughly. Since mine was stuck, I grabbed a torch to heat the thing up, hoping thermal expansion would get the threaded little brass piece out.

This, as I wrote in my article “I Nearly Burned A Garage To The Ground Because Of A Foolish Wrenching Mistake ” was idiotic. The carburetor and the table on which I was working were both covered in carb-cleaner, the most flammable substance in all of automotive repair. Read that article to learn about how I created a towering eight-foot flame that nearly burned Tom’s garage down.

Somehow, despite the immolation event, Tom allowed me to continue wrenching at his abode, and his wife Devon even continued serving me dinner on Tom’s Ford Fairmont in the garage (I wasn’t yet vaccinated, so we had to keep distance).

Ich reinigte meinen verkohlten Vergaser, schlug ihn mit einem unvollständigen und überteuerten Umbausatz zusammen (ich musste die korrodierten Gemischnadeln wiederverwenden) und machte weiter. Dieses Kohlenhydrat, so glaubte ich damals, würde wahrscheinlich sowieso nie Verwendung finden.

Ich hätte diesen Vergaser nicht umbauen sollen – oder wirklich irgendetwas tun sollen – bevor ich Tests am Motor durchgeführt habe. Wenn die Sache wirklich aussichtslos wäre, würde mir ein umgebauter Vergaser nichts nützen.

So, after Tom shoved the FC into the garage using his tractor, I drained the Jeep’s oil, and was pleased to see that it was free from obvious traces of water/coolant or any contaminants, and its flow rate aligned with what I’d expect from a 30-weight oil. This, along with the lack of visually obvious engine maladies (like a hole in the block), indicated to me that the Jeep had not been parked due to catastrophic motor damage. But to really tell if this Jeep had any chance of running, I had to conduct a compression test.

Compression — along with air, fuel, and spark (these three I could easily supply) — is the fourth ingredient that an engine needs to run , and it’s a function of the physical condition of the engine’s internals. This means the valves have to be able to seal against (in this case) the engine block (on a modern engine, the valves seal against the cylinder head), the piston rings have to seal against the cylinder bore, the gasket between the head and block has to seal, and there can be no cracks or holes in the piston, block, or head. If an engine makes compression, you can make it run. If you can’t get it to make compression, it’s over. It will never run.

To check compression, you plug a gauge into a spark plug hole and turn the engine over with the starter. The pistons move up, squeeze air, and the gauge reads if that air has been squeezed sufficiently to allow for combustion.

I had an issue getting the FC”s starter to work, so I removed it, accidentally dropped it three feet from a workbench onto a concrete floor, and noticed that the starter seemed to now function perfectly. I reinstalled it and conducted a compression test. The results were terrible:

A healthy engine’s compression numbers would have read between 125 psi and 140 psi. The numbers my engine made? Between zero and 30 psi.

"Es ist aus. Dieser Motor ist ein Toast“, dachte ich bei mir, besorgt darüber, dass die Zylinder durch das lange Stehen verrostet waren oder dass die Kolbenringe gebrochen waren oder dass die Zylinderwände große Furchen in sich hatten.

Der nächste Schritt bestand darin, die Oberseite des Motors (den Zylinderkopf) zu entfernen und in die Tiefen dieses Continental 226-Flachkopfmotors zu blicken. Es dauerte ewig, aber ich löste schließlich alle etwa 30 Schrauben, die den Kopf festhielten, und das einzige Opfer war die einzelne Thermostatgehäuseschraube, die ich brach und die Tom später großzügig mit seinem Schweißer entfernte.

Als der Kopf gelöst war, schlug Tom mit einem Gummihammer darauf. Dann griff er durch die Hundehüttenöffnung zwischen Fahrer- und Beifahrersitz, wenn meiner nicht vollständig von Mäusen zerkaut worden wäre, nach dem Zylinderkopf und riss ihn nach oben und zur Vorderseite des Jeeps, bevor er ihn auf eine Werkbank stellte. Dies enthüllte die Dämonen in meinem Motor:

Sehen Sie sich all die Gemeinheit an, die diese Ventile umgibt. Das Einlassventil von Zylinder drei schien eine Art Krankheit zu haben:

Schauen wir uns das genauer an; Was sind das für kleine Bläschen? Sind sie Dämonen?

Alle Ventile waren mit Schmutz bedeckt und schienen etwas Rost unter dem Gunk zu haben. Die Zylinderwände, die Tom vor dem Umdrehen des Motors mit Automatikgetriebeöl geschmiert hatte, sahen gut aus. Zylinder fünf hatte ein paar orangefarbene Streifen, wo Wasser an der Zylinderwand heruntergetropft war, aber ansonsten sahen die Wände sauber aus:

Tom und ich fuhren mit den Fingern die Wände hinunter, um nach Rillen oder tiefen Graten zu suchen, die auf starke Abnutzung hindeuten würden, aber die Dinge schienen glatt zu sein:

Auch der Zylinderkopf schien in großartiger Form zu sein. Es gab reichlich Kohlenstoffablagerungen darauf (und auf den Oberseiten der Kolben), aber zum größten Teil deutete alles darauf hin, dass die Ventile die wahrscheinlichste Ursache für das Kompressionsproblem waren.

Nachdem ich den Motor geöffnet und schrecklich korrodierte Ventile entdeckt hatte, war es nun an der Zeit herauszufinden, wie man diese Ventile herausbekommt; Dazu wäre ein Spezialwerkzeug erforderlich, also habe ich auf Instagram nach einem Ventilfederkompressor gerufen. Glücklicherweise meldete sich ein Mann namens Jonah, der etwa eine Stunde südlich lebte, näher am Zentrum von Seattle. Ich sollte ihn am nächsten Tag treffen.

Tom war in sein Haus gegangen, um seine Kinder ins Bett zu bringen; Ich folgte den Spuren seiner Kinder und kehrte für die Nacht zurück, schaltete die Garagenbeleuchtung aus und schloss die Tür hinter mir ab. „Für die Nacht abzugeben“ bedeutete, 20 Minuten zu meinem Lieblingsplatz entlang des Skagit River in Mt. Vernon zu fahren:

Die Temperaturen waren normalerweise um die 40 Grad, und Züge fuhren über diese Brücke und weckten mich auf, aber zum größten Teil war das Schlafen in der zweiten Reihe dieses Lexus friedlich. Hauptsächlich.

Ein paar Tage zuvor, als ich bei Walmart war, um spottbilliges Getriebeöl für die Achsen des FC zu holen, rannte ein Mann zu meinem Auto. Seltsamerweise war mein erster Instinkt nicht „Ich werde ausgeraubt“, sondern „Mann, es gibt eine Pandemie. Gib mir etwas Platz.“ Ein junger Mann entschuldigte sich und trat zurück. „Hey, ich wollte nur sehen, ob du ein Mixtape kaufen möchtest.“ Der Typ schien nett zu sein, und ich war ein bisschen nervös, also warf ich ihm einfach einen 5-Dollar-Schein zu und er gab mir eine CD.

Die CD, die Sie sich auf Poppa Chopas Soundcloud anhören können , ist einfach das unglaublichste Beispiel für musikalisches Genie, das ich je erlebt habe. Meine Bewertung könnt ihr oben im Instagram-Post sehen. Unnötig zu sagen, dass es mich aufheiterte, kurz bevor ich bis zum Morgen auf diesem Drecksplatz döste.

Ich verbrachte einen Großteil des folgenden Tages damit, die Schrauben zu entfernen, mit denen die Ansaug- und Abgaskrümmer an der Seite des Motors befestigt waren. Nicht nur, dass die Bolzen rostig waren, sondern auch, dass ihre Köpfe so nahe an den Krümmern waren, dass es grenzwertig unmöglich war, einen Schraubenschlüssel um sie herum zu bekommen. Ich musste Gabelschlüssel verwenden und die Schrauben jeweils um 1/1000000 Grad drehen. Und was noch schlimmer war, war, dass beim Entfernen der Krümmer klar war, dass sie aufgrund von Lochfraß nicht genau flach waren, so dass ein Einlass- und / oder Auslassleck ziemlich wahrscheinlich war.

Bei abgenommenen Krümmern konnte ich die Abdeckung von der Seite des Motors abnehmen und mir die Ventile ansehen. Folgendes habe ich gesehen:

Was zum Teufel? Schauen Sie sich das Ventil an, auf das ich im Bild oben hinweise. Es steckt einfach fest. Die Feder zieht den unteren Teil des Ventilschafts mit enormer Kraft nach unten, aber das Ventil bleibt offen!:

Offensichtlich erlaubt ein Ventil, das nicht schließt, dem sich bewegenden Kolben nicht, Kompression aufzubauen. Es gab eindeutig Korrosions-/Schmutzablagerungen, die dazu führten, dass das Ventil klemmte; Ich vermutete, dass dies die Hauptursache für die schlechte Kompression auf allen Zylindern war.

Nachdem ich von meinem Platz am Fluss zu Toms Garage gefahren war und einige Stunden damit verbracht hatte, mir Zugang zu den Ventilen zu verschaffen, machte ich mich auf den Weg nach Seattle, um mich mit Jonah zu treffen, der mir seinen Ventilfederspanner überreichte, nachdem er mir sein eigenes und sein FC-Projekt gezeigt hatte schöner Jeep Gladiator:

Nach zwei oder mehr Nächten am Fluss im Lexus schlief ich in spottbilligen ($65/Nacht) Motels, damit ich nicht zu viele aufeinanderfolgende Tage mit Öl bedeckt sein musste. Ich genoss den Aufschub eines Motels und kehrte dann den sechsten Tag in Folge in Toms Garage zurück.

Ich benutzte das Werkzeug, um die Federn zusammenzudrücken und die kegelförmigen Halter zu entfernen, die die Federn mit den Ventilschäften verbinden. Dadurch konnte ich die Ventile oben aus dem Motor herausziehen, wo ich das wahre Gemetzel sah:

Die Ventilsitze, gegen die die schönen, glatten Ventile abdichten sollten, sahen aus wie die Oberfläche des Mars . Korrosion hinterließ tiefe Vertiefungen in einer Oberfläche, die eine glänzende Oberfläche hätte sein sollen; Diese Sitze würden keine Flüssigkeit enthalten, geschweige denn Luft.

Ich bürstete die Sitze mit einer Messingborstenbürste und sprühte sie mit Bremsenreiniger ein. Die Dinge sahen weniger ekelhaft aus, aber Krater blieben:

Und die Ventile selbst? Nun, sie waren ziemlich ruiniert.

Um den ganzen Rost und Schmutz von dem oben gezeigten Ventil zu entfernen, musste ich einen Bohrer mit einer Stahlborstenbürste verwenden. Nach viel Mühe war das Beste, was ich tun konnte, eine Nachbildung der Mondoberfläche:

An diesem Punkt war ich ziemlich fest davon überzeugt, dass dieser Motor niemals richtig laufen würde. Vielleicht würde es bei ein paar Zylindern abspringen, aber angesichts des ganzen Lochfraßes im Motor, angesichts des Lochfraßes an den Krümmern, angesichts meines beschissenen Vergaser-Umbausatzes, angesichts der Tatsache, dass buchstäblich keins von drei Pedalen funktionierte und angesichts dessen, dass ich nichts davon wusste der Zustand des Getriebes oder des restlichen Antriebsstrangs oder des elektrischen Systems, und da ich mir fast 100-prozentig sicher war, dass die Kraftstoffpumpe nicht funktionierte (sitzende Kraftstoffpumpen gehen immer kaputt), erschien mir das alles einfach sinnlos.

Aber ganz im Hinterkopf schimmerte Hoffnung auf. Ich wusste aufgrund meiner Vorgeschichte, dass Hoffnung dazu neigte, jede Logik zu übertreffen, die mich davon überzeugen könnte, dass dies eine schlechte Idee war. Und glauben Sie mir, die Logik hat sich höllisch gewehrt und mich in Panik versetzt. Blut schoss durch meinen Kreislauf und ich begann um Mitternacht in Toms Garage auf und ab zu gehen. Ein interner Schlagabtausch fand statt, als die Logik eine verheerende Waffe direkt auf die Hoffnung abfeuerte.

Diese Waffe war die Erkenntnis, dass ich 10 Tage nach meiner Reise über 1.000 Dollar für Benzin, Lebensmittel, Werkzeuge und Motels ausgegeben hatte und alles, was ich die ganze Zeit getan hatte, herumgelaufen war, nach Werkzeugen und Teilen gesucht und sauber gemacht hatte. repariere einen rostigen Jeep in einer Garage. Wenn der Jeep nicht fuhr – und es war sehr wahrscheinlich, dass dies der Fall sein würde – würde ich das Ding einfach nach Michigan zurückschleppen, nachdem ich zwei Wochen verschwendet hatte. „Wie war Washington?“ Die Leute würden fragen. Ich hätte keine gute Antwort. Ich hätte nicht einmal einen Artikel. Mein Chef hat danach gefragt, und ich habe gesagt: „Das hat nicht geklappt.“ Wenn ich jetzt aufhöre, könnte ich zumindest durch Washington reisen, wandern gehen und mich vor der fast sicheren Verlegenheit und Verschwendung bewahren.

Hope stolperte über diesen gewaltigen Schlag, fiel zu Boden und blieb regungslos liegen. Minutenlang schien es tot zu sein. Aber dann taumelte es auf die Füße und nutzte einen Traum von diesem mächtigen FC, der irgendwo in den Bergen im Westen im Gelände unterwegs war, und tötete die Logik, so wie es bei jedem meiner früheren zermürbenden Unternehmungen der Fall war .

Ich habe mich wieder an die Arbeit gemacht.

Ich klebte Klebeband auf die mit Kratern gefüllte Verbrennungsfläche des Ventils. Damit könnte ich einen Saugnapf daran befestigen. Dieser Saugnapf ist Teil eines Handwerkzeugs, das man zwischen den Handflächen hin und her dreht; Dadurch wird das Ventil gedreht, was zu Abrieb zwischen der Ventilfläche und dem Ventilsitz des Motors führt. Ein spezielles abrasives Ventilläppmittel, siehe unten, erleichtert die Schaffung einer schönen, glatten neuen Schnittstelle zwischen Ventil und Sitz.

Wie Sie oben sehen können, warf ich das Handwerkzeug weg und brach einen Bohrer aus. Ich musste die Scheiße aus diesen Ventilsitzen lecken; das von Hand zu machen, hätte Jahrtausende gedauert.

Also schlug ich eine Schraube in das Bohrfutter, schob den Saugnapf über den Schraubenkopf, steckte den Saugnapf auf das Klebeband, das ich an der Verbrennungsfläche jedes Ventils befestigt hatte, drückte Läppmittel auf die Ventilfläche und schob den Ventilschaft in seine Führung, bis die Fläche den Ventilsitz des Motors berührte. Dann drückte ich auf den Abzug, drehte das Ventil hoch und drückte das Ventil mit dem Ellbogen hart gegen den Sitz.

Ich übte weiterhin Druck nach unten aus, als das Ventil, das sich mit Hunderten von Umdrehungen pro Minute drehte, anfing, am Ventilsitz wegzuschneiden. Ich konnte ein tiefes Summen hören und die Vibrationen durch den Bohrer spüren, während er seine Sache tat.

Eins nach dem anderen entfernte ich die Ventile mit dem geliehenen Werkzeug, schrubbte und wusch sie und ihre Sitze, klebte dann Klebeband und einen Saugnapf auf ihre Verbrennungsflächen und schleuderte sie gegen ihre Ventilsitze, dazwischen Läpppaste. Jedes Ventil dauerte eine halbe Stunde, und mit den Pausen dazwischen hatten wir einen Acht-Stunden-Job vor uns.

Es war eine Plackerei, die bis spät in die Nacht dauerte, und gegen 1 Uhr morgens begann ich, dumme Fehler zu machen. Beim Ausbau eines Ventils ist mir einer der Ventilkeile irgendwo in den Motor gefallen. Ich habe später mit einem Boreskop danach gesucht, ohne Erfolg:

Am Ende musste ich das saubere Öl, das ich eingefüllt hatte, ablassen, unter den Jeep gleiten, die zahlreichen Schrauben lösen, mit denen die Ölwanne befestigt war, und den Halter bergen:

Ein weiterer großer Fehler, den ich spät in der Nacht machte, war das Platzieren der Ventile auf einer Schachtel, die ich mit einem Filzstift markierte, um anzuzeigen, welchem ​​Ventilsitz sie entsprachen (da das Ventil und der Sitz zusammengeschliffen sind, müssen sie ein zusammenpassender Satz sein). Ich hätte die Ventilschäfte in die Box schieben sollen, anstatt die Ventile auf ihre Verbrennungsflächen zu stellen, weil Tom vorbeiging und versehentlich gegen die Box stieß und alle Ventile durchmischte.

Ich hatte den Job zu drei Vierteln durch, aber jetzt musste ich alles von oben machen . Ich gab für die Nacht auf, fuhr zu meinem Platz in Mt. Vernon, krabbelte über die Mittelkonsole, drapierte meinen beschissenen Walmart-$9-Schlafsack über meinen Körper und wurde ohnmächtig.

Als mich am nächsten Morgen ein Zug weckte, stimmte etwas nicht. Meine Füße brachten mich um . Ich hatte meine Stiefel wahrscheinlich zwei Tage lang nicht ausgezogen, weil ich mich so darauf konzentriert hatte, diesen Jeep zu reparieren, dass Schlaf und alle anderen Formen der Körperpflege in den Hintergrund getreten waren. Ich habe sechs oder sieben Stunden geschlafen, weil ich dumme Fehler vermeiden musste, aber als ich wach war, ging 100 Prozent meiner geistigen Kapazität in diesen Jeep. Das Ergebnis war, dass ich kaum laufen konnte.

Es fühlte sich an, als würde ich auf dummem Kitt stehen. Meine Fußsohlen waren matschig, faltig und rissig. Der entsetzliche Schmerz, den ich fühlte, als ich auftrat, ließ mich fragen, ob Lieutenant Dan Forrest Gump und Bubba deshalb gesagt hatte, sie sollten immer trockene Socken tragen. Ich hatte gescherzt, während ich an der kaputten FC schraubte, dass ich „in den Schützengräben“ war. Aber irgendwie, so schien es, hatte ich tatsächlich einen Trenchfoot bekommen.

Ich wusste, dass ich die Intensität meines zerreißenden Fokus verringern musste. Ich schnappte mir etwas Wasserstoffperoxid, schnappte mir ein Motelzimmer und tränkte meine Füße. Ich wusch sie, benutzte Fußpuder, um sie trocken zu halten, und nahm ein Paar Flip-Flops. Dann ging ich zurück in die Garage und kam zurück zum Ventilläppen.

Eins nach dem anderen drehte ich diese Ventile hoch und drückte sie in ihre Sitze. Ich zeigte keine Finesse oder mechanische Gnade. Wenn dieser Jeep laufen sollte, brauchte er harte Liebe, also lehnte ich mich hinein , bis ich mindestens einen durchgehenden silbernen Ring um alle 12 Ventilsitze sah. Es gab immer noch reichlich Lochfraß, aber vielleicht, nur vielleicht, würden diese Ventile gegen diese silbernen Ringe abdichten. Vielleicht.

Nachdem alle 12 Ventile vorhanden waren, verbrachte ich weitere Stunden damit, den Zylinderkopf, den Einlass- und Auslasskrümmer und das Auspuffrohr wieder anzubringen. Ich habe die Kopfschrauben trocken eingesetzt (das war, wie ich später erfuhr, ein Fehler war), aber den Ansaug- und Auspuffkrümmer mit braunem Dichtmittel eingeschäumt, um den Lochfraß auszugleichen, von dem ich befürchtete, dass er ein Leck verursachen und die Maschine am Laufen hindern würde richtig.

Aber die Krümmer waren meine geringste Sorge. Ich war besorgt, dass so viel Zeit, die ich mit dem Läppen dieser Ventile verbracht hatte, es nicht genug gewesen war. Oder dass die Kolbenringe tatsächlich verschlissen oder gebrochen waren. Oder dass es einen Mikroriss im Zylinderkopf gab.

Um zu sehen, ob meine ganze Arbeit überhaupt geholfen hatte, führte ich einen Kompressionstest durch. Das war's. Der Moment der Wahrheit. Ob der Motor jemals laufen würde, würde genau hier und jetzt beantwortet werden. Ich fädelte das Werkzeug in das erste Zündkerzenloch ein und übersprang den Startermotor mit einigen Kabeln, die an eine 12-Volt-Batterie angeschlossen waren. Der Motor drehte schnell hoch, der Kolben zerquetschte die Luft, die Ventile versuchten ihr Bestes, um die Luft in der Verbrennungskammer zu halten. Aber es war nicht genug.

Vierzig bis 50 PSI. Mein Motor sollte 125 machen. Ein anständiger Motor kann mit 90 PSI laufen. Ein abgenutzter Motor kann 60 PSI leisten. Aber 40/50 PSI? Das war Müll. Dieser Motor würde nicht laufen. Es war Zeit, die Schraubenschlüssel niederzulegen.

Aber ich konnte nicht.

Die Logik sagte mir, dass dieser Motor den Zahlen zufolge nicht laufen könnte. Und wenn doch, würde es keinen Strom erzeugen. „Das ist Grundlagenwissenschaft, und David, Sie sind Ingenieur. Du weißt, dass es vorbei ist.“ Aber die Hoffnung hat sich wieder einmal gewehrt, wie sie es immer getan hat. „Vielleicht müssen sich diese Ventilsitze einfach einarbeiten?“ Hope antwortete: „Vielleicht hat Ihr Anlasser aufgrund einer schwachen Batterie nicht stark genug gekurbelt?“ Die Logik wusste, dass es keinen Zweck hatte. Er sprang von meiner linken Schulter herunter und ließ die Hoffnung als immer noch ungeschlagenen Sieger zurück.

Also habe ich den Verteiler eingebaut, mir überlegt, wie man das Zündsystem mit neuen Kontakten und einem neuen Kondensator verkabelt, den Vergaser festgeschraubt und sich dann darauf vorbereitet, zu sehen, ob dieser Motor auch nur einen Hauch von Leben bringen würde.

Tom hat sich mir für diesen Teil angeschlossen. Er hatte mir diesen Jeep gekauft, über sechs Monate auf seinem Grundstück gelagert und in die Garage geschoben. Er hatte mich fast zwei Wochen lang gefüttert und mir eine reißende Hand geliehen, wenn ich eine brauchte. Er würde sich keine Gelegenheit entgehen lassen, um zu sehen, ob diese Maschine wenigstens auf einem oder zwei Zylindern zünden würde.

After threading in spark plugs, hooking up the wires, and troubleshooting some ignition issues, Tom sprayed some starting fluid into the carburetor. I turned the key to crank the motor. The engine spun and spun and spun, but nothing happened. It seemed we had spark, fuel, and air. But apparently, we didn’t have compression.

How disappointing.

“Hmm, maybe the choke is blocking the airflow,” I said, still grasping onto a tiny strand of hope. I shoved a wrench down the carb to hold the choke plate open, and cranked the motor. “POP! POP!” I heard.

I turned to Tom, whose eyes met mine as we both cocked our heads with a look that said: “Maybe?”

Tom sprayed a bit more go-juice into the carb. I turned the key. “POP! POP! POP! POP!... POP! POP!” Holy crap, it ran a little. It was only a second or two, but it was more than nothing! Tom guessed it was about four of the six cylinders that had fired. Not bad.

We poured some gas down the carb to get it to pop off a bit longer, and we even got it to rev a bit, but again, just for a few seconds, and on who knows how few cylinders. Given what I knew about the inside of that engine, I kept my hopes low.

We needed to get the Continental flathead-six a steady supply of fuel, and since the old fuel pump was toast and far too expensive to replace, I decided to take advantage of gravity. Tom had a blue radiator overflow reservoir for a Ford Mustang sitting around. We filled that with a quart or so of gas, tied it to the Jeep’s rearview mirror (which amazingly didn’t fall off), and sent a hose from the dangling tank directly into the carburetor.

Fluid flowed from the tank and filled the carburetor’s bowl. “Ready?” I asked Tom. When he responded with a “yep,” I turned the key, but nothing happened. I pressed the carburetor’s throttle linkage by hand a few times and listened as the accelerator pump squirted gas into the engine. Then I turned the key again.

What happened next was a miracle — the single most satisfying moment in my decade+ of wrenching experience. That hopeless engine in that rusty Jeep that had probably been sitting for 30 years actually ran. And not only did it run, it idled. Beautifully:

Tom couldn’t believe it. My mind was blown. The crusty valves. The mystery that was the condition of the piston rings. The shitty carburetor kit. The pitted intake and exhaust manifolds. The compression readings. Somehow, against all of these odds, the motor sprung to life with vigor.

After running around the Seattle area searching for a tow hitch for the Lexus, I spent far too much time installing it via rusty threaded holes in the frame; then cleaned about three pounds of FC rust crumbs from Tom’s garage floor before preparing to head east.

First, Tom towed me through his yard using his tractor so I could test out the Jeep’s gears (they seemed to work?); he then pushed my rustbucket onto the trailer that U-Haul had lent me. The kind man who had bought a Jeep on my behalf, stored it for over half a year, fed me, and helped me resuscitate a long-dead Jeep said goodbye, and I drove off to search for brake parts.

I spent that night in the Lexus again, this time just feet away from a junkyard fence.

At the yard, I met Jonah, the man who had lent me his valve spring compressor tool. He helped me pick up a bunch of parts, including a clutch cable, since my Jeep’s was too stretched to actually disengage the clutch.

I never did use the junkyard cable, since Tom had rigged up an eye-bolt to pull the cable down to remove tension. It was a janky fix, but I knew better than to mess with a working system.

Following the amazing junkyard visit, I bounced around from AutoZone to Advance Auto to Napa to O’Reilly. All around the state of Washington I searched for rare FC brake parts. A reader sent me an O’Reilly Auto Parts link that showed the exact wheel cylinders I needed (they were hidden on the website); I ordered them from a man so excited to see my Jeep, he could barely contain himself:

Die Teile kamen an, und mein Lexus schleppte den Jeep nach Osten in die Stadt Ellensburg, wo ich einen Leser namens Jay traf, der mich eingeladen hatte. Jay, ein Volkswagen-Fan, zeigte mir sein VR6-getauschtes VW Golf Cabrio. Es war ein winziger VW mit einem großen Motor, der durch die ländlichen Straßen außerhalb von Ellensburg kreischte, während der Sound von den wunderschönen Bergen in der Nähe abprallte:

Jay hat sich bereit erklärt, mir beim Wiederaufbau des gesamten Bremssystems des Jeeps zu helfen. Das bedeutete, einen Hauptzylinder und vier neue Radzylinder einzubauen und zu entlüften und – der schwierigste Teil – alle neuen Bremsleitungen zu biegen und aufzuweiten.

Ich bin ziemlich gut darin, Bremsen abzufackeln, aber ich war geschlagen. Ich habe Stunden damit verschwendet, die Fackeln mit dem falschen Werkzeug zu vermasseln, hatte aber das Glück zu erfahren, dass Jay ein Meister des Fackelns war. Schau dir nur das an:

Wir haben insgesamt drei Tage gebraucht, um durch die Bremsen zu gehen. Der College-Berater stellte mich seiner schönen Familie vor und führte mich zwischen den Schraubsitzungen durch die Stadt, während derer ich unter das rostige Fahrzeug kroch, um Messungen vorzunehmen und Bremsleitungen zu installieren.

Ich verbrachte ein paar Nächte in einem Motel und erlaubte meinen Füßen, sich vollständig zu erholen. Beim Blick in den Motelspiegel fiel mir auf, wie viel Rost auf mich gefallen war, als ich unter den Jeep gekrochen war. Es war in meinen Ohren und Augen:

Ich musste in die Stadt laufen und mir bei einem Oldtimer-VW-Mechaniker ein Werkzeug zum Entfernen der Trommelbremse ausleihen, aber ansonsten verlief die Arbeit reibungslos. Am Ende sah unsere Bremsanlage super aus.

Wir hatten alle neuen Bremsleitungen, neue Schläuche, einen neuen Hauptzylinder und vier brandneue Radzylinder – alle vollständig entlüftet. Jay versuchte einmal, das Kupplungspedal zu pumpen, da es nur zwei Pedale gab, und er war verwirrt, aber ich zeigte ihm, dass das rechte Pedal das Bremspedal ist, und wir bekamen schließlich, dass sich die Bremse schön und fest anfühlte.

Ich schmierte alle Gelenke des Jeeps und füllte die Differentiale, das Verteilergetriebe und das Getriebe – die beiden letzteren waren mit Wasser gefüllt (siehe oben). Waren meine Getriebe- und Verteilergetriebezahnräder und -lager rostig? Wahrscheinlich. Aber hoffentlich waren sie nicht so rostig . Ich tauschte einen Kühlerschlauch aus und füllte den Motor mit Kühlmittel.

Ich war etwas besorgt, dass das gesamte Kühlmittel aus dem Kühler laufen würde, da es durch einen offensichtlichen Aufprall beschädigt worden war, aber was auch immer. Es war mir zu diesem Zeitpunkt egal. Ich wusste nicht einmal, ob die Wasserpumpe funktionieren würde oder ob das Getriebe funktionieren würde. Die Tatsache, dass der Motor lief, war ein Wunder für sich; Über einen defekten Kühler wollte ich mir keine Sorgen machen. Wenn es Toast war, war es Toast. All dies lag zu diesem Zeitpunkt in Gottes Hand.

Wir rollten den Jeep in Jays Einfahrt, und ich machte mich bereit für das, was möglicherweise eine Eröffnungsfahrt sein könnte, wenn die Jeep-Götter es zuließen. Ich hatte ein Handgas mit Chokezug verbaut, da das Gaspedal weg war. Der „Gastank“ baumelte an meinem Rückspiegel, und mein elektrisches System wurde ruckzuck direkt von der Sechs-Volt-Batterie zur Zündspule verkabelt. Für den Anlasser habe ich eine 12-Volt-Batterie aus dem Lexus verwendet, da die 6 Volt nicht ausreichten, um den Motor schnell durchzudrehen. Der Jeep ist angesprungen!

Auf einem Handtuch sitzend, zog ich am Gashebel, um ein paar Umdrehungen zu machen, und sprang schnell aus dem Jeep, als der Motorlüfter – der nur wenige Zentimeter zu meiner Rechten saß – etwas direkt in mein Gesicht schoss. Ich brachte die Motorabdeckung wieder an, trat auf das Kupplungspedal, legte den ersten Gang ein und betete, während ich langsam die Kupplung losließ.

Der Jeep bewegte sich. Es bewegte sich!

Ich trat aufs Gaspedal und fuhr die Straße vor Jays Haus hinauf. Eine riesige Rauchwolke schoss aus dem Auspuffrohr des Jeeps und erzeugte eine riesige Wolke über der Nachbarschaft. Im Inneren des Jeeps stieg Dampf aus dem laut knurrenden Motor nur wenige Zentimeter rechts von mir auf und füllte die Kabine. Ich hustete, als das heiße, verdampfte Kühlmittel in meine Lungen eindrang, aber die Freude am Fahren der Maschine, die noch vor wenigen Tagen völlig hoffnungslos schien, dominierte meine Gedanken. Ich trat auf die Kupplung, schaltete hoch, rechts und hoch in den zweiten Gang.

Der Flachkopfsechser sang, und der Jeep raste mit 20 Meilen pro Stunde. Das Innere war ohrenbetäubend; Getriebegeräusche, Motorgeräusche, Geräusche von 40 Jahre alten Reifen, siedende Kühlmittelgeräusche und gelegentlich Lüftergeräusche machten den Innenraum für jeden unwirtlich, der nicht so verliebt war wie ich damals. Ich zog den Schalthebel in den dritten und lächelte den Jeep-Göttern zu, die diesem Jeep, der wahrscheinlich 30 Jahre lang mit 0 mph gefahren war, irgendwie, irgendwie, eine weitere Chance im Leben gegeben hatten. Unglaublich.

Ich kehrte zu Jays Haus zurück, stieg aus dem Jeep (der aus irgendeinem Grund gestorben war) und erklärte mit einem riesigen Lächeln auf meinem Gesicht, dass es Zeit war, ins Gelände zu gehen!

I headed west towards the beautiful mountains of Idaho, where I planned to explore some off-road trails. The problem was, I knew that my quart of gasoline hanging from my rearview mirror wasn’t going to get me much farther than maybe a few miles, so I stopped by a Home Depot in Spokane and bought some wood.

Jay had given me a five-gallon jerry can, so I shoved a big wood post into my Jeep’s bedside, using a wooden wedge to keep it tight. Atop the post I screwed an eye bolt, to which I hung the jerry can with 550 cord. I ratcheted my new fuel tank to the pole to keep it from moving.

Right across the street from the Home Depot was a store called “House of Hose” (No, I’m not kidding). It sold hoses, fittings, valves, and other hose stuff. I bought some hose and a slick shutoff valve there, and plumbed in a fuel filter. One end of the hose went into the jerry can atop the post just behind the cabin, and the other end went through the passenger’s-side window, straight into the carburetor.

While in that parking lot, I painstakingly removed the 30-ish cylinder head bolts so that I could lather them with sealant and add washers to make sure they weren’t bottoming out. I should have done this in the first place, since the bolts go into the engine’s cooling jacket, causing all the steam to billow from the engine bay. But after a few hours, I was done. I slept in the Lexus in a Burger King parking lot.

The following morning, I drove to Coeur d’Alene, asked a gentleman at a gas station where I could off-road, and ended up at a parking lot at the base of a mountain. I lowered the trailer’s ramps, installed the jerry can pole into the bed of the Jeep, plugged the hose from the carb into the can, opened the valve, and fired up the machine.

Once off the trailer, I pointed the Jeep towards a dirt road heading uphill. At the time, I thought this was a mostly flat trail heading to other trails in the woods, but I quickly learned that this road was taking me up a tall mountain. My Jeep’s very first test would be a drive up a steep mountain; gulp.

Huge plumes of smoke filled my rearview mirror; I bet it looked like a forest fire from afar:

I just prayed. Was this engine about to croak? How long did I have left? It could be any moment now. But the Jeep continued to climb. We were half a mile in. One mile. One and a half miles.Then it happened; the Jeep cut off.

I ran to the front of the Jeep and looked under for oil pouring out of the crankcase. There was none. I opened the engine cover; everything still looked intact. “Did the engine seize?” I wondered. I put the Jeep in reverse, rolled back, and let off the clutch. The engine turned over fine. I looked around and saw the the wire taped onto my battery post on one end and bolted to my coil at the other. It had come off the post; I had lost spark.

Ich klemmte diesen Draht in mein Batteriekabel, startete den Jeep im Rückwärtsgang und er sprang wieder an! Ich zog das Handgas und blieb voller Ehrfurcht vor diesem Jeep von 1958, der weiter den Berg hinauffuhr. Es kletterte und kletterte und kletterte. Der Rauch in meinem Rückspiegel wurde immer dünner. Der Jeep fühlte sich auch kraftvoll an; Der Torque-Motor meisterte diesen steilen Schotterweg mit niedrigen Drehzahlen und strengte sich kein bisschen an. Zehn Minuten vergingen, und mein Herz schlug schnell, als die Aufregung über das, was geschah, Einzug hielt. Zehn weitere Minuten vergingen. Wir waren vier Meilen drin, und der Jeep fuhr einfach weiter.

Nachdem ich über eine Stunde lang die wunderschöne Aussicht auf die Berge von Idaho genossen hatte, erreichte ich die gefühlte Spitze des Staates.

Ich konnte nicht glauben, was ich gerade erlebt hatte. Wie hat das funktioniert? Der auf einem Holzpfosten montierte Kanister speist Gas in einen hastig umgebauten (und verkohlten) Vergaser, der auf einem löchrigen Ansaugkrümmer sitzt, der mit einem gründlich korrodierten Motor verschraubt ist, der bei meinen Tests nie mehr als 50 PSI Kompression gemacht hatte. Der Motor verwandelte diesen Kraftstoff irgendwie in Verbrennung, erzeugte Strom und schickte ihn durch ein mit Wasser gefülltes Getriebe und Verteilergetriebe. Ich saß auf einem Handtuch, gab mit der rechten Hand Gas und drückte eine Kupplung, deren Kabel wir mit einer Ringschraube spannten.

Bei seinem allerersten Offroad-Test hatte der Jeep buchstäblich einen Berg erklommen und schien nun besser denn je zu laufen. Kein Rauch schoss aus seinem Auspuffrohr. Aus der Motorhütte quoll kein Dampf. Der FC war durch und durch lebendig.

Der mächtige Lexus zog den FC auf der I-90 nach Osten, bis mich ein Schild zum Glacier National Park dazu verlockte, die Ausfahrt nach Kalispell zu nehmen, wo ich bei einem Walmart anhielt, um das Öl wieder aufzufüllen, das der FC beim Aufstieg auf den Berg verbrannt hatte (ziemlich viel). . Auf dem Parkplatz erkannte mich ein Mann namens Phil.

„Hey, ist das der FC von Jalopnik? Ich bin dir gefolgt!“ er rief aus. Als jemand, der kürzlich erfolgreich Leute auf Walmart-Parkplätzen getroffen hatte (siehe: Poppa Chopa), engagierte ich mich und führte ein großartiges Gespräch. „Hey Mann, wenn du einen Platz zum Schrauben brauchst, lass es mich wissen“, bot er an.

Ich musste meine prekär ruckelnden Vorderreifen nach hinten und die weniger schrecklichen Reifen nach vorne vom Jeep verlegen, wo das ganze Gewicht war, also nahm ich Phil tatsächlich auf sein Angebot an. „Okay, ich bin eine Weile auf der Arbeit, aber ich haue ab und wir treffen uns in ein paar Stunden bei mir zu Hause. Ich schicke dir die Adresse per SMS“, sagte er mir, bevor er einen Bomben- Burger-Laden vorschlug.

Ein paar Stunden später befand ich mich in einer unglaublichen Garage auf einem majestätischen Grundstück im ländlichen Montana. Es gab Pferde, Maultiere, Hühner, Hunde und herumtollende Kinder. Es war wunderschön.

Phil stellte meinen Jeep auf seine Hebebühne und wir tauschten die Reifen aus. Ich hatte Gelegenheit, unter den Jeep zu schauen, und ich muss sagen: Ich war zufrieden. Da unten sah es ziemlich anständig aus!

Phil, ein Ingenieur, der zum Pastor wurde, gab mir einige hilfreiche spirituelle Ratschläge, bevor er mir sagte, wohin ich im Glacier National Park gehen sollte; Dann sagte er, er würde mich mit einem Mitglied seiner Gemeinde zusammenbringen, das am nächsten Tag mit mir ins Gelände gehen würde. „Fahren Sie morgen um 8 Uhr zu diesem Barparkplatz. Mein Freund Zac wird dich treffen.“

Von Phils Ranch fuhr ich zum Lake McDonald und drehte das folgende Video. Nachdem ich mein Instagram wochenlang aktualisiert hatte, war ich tagelang funkstill. Die Leute fragten sich, was als nächstes mit dem FC passiert war. Jetzt würden sie die glorreiche Wahrheit erfahren; es lebte!:

Ich fuhr mit offenem Motordeckel um diesen wunderschönen See herum, und meine rechte Hand schaltete die Gänge und gab mit einem Hammer Gas, den ich gegen das Vergasergestänge drückte (das Handgas war ausgefallen).

My left hand steered, my left foot clutched, and my right foot had only the job of braking. After two weeks of hellish wrenching and living in a Land Cruiser, this drive around one of the most beautiful places in the country was was everything I needed to get my spirits back up. It was epic.

I met up with Zac the following morning. A bearded, lanky outdoorsman with a quiet demeanor, Zac showed me around his 80 Series Land Cruiser before leading me to “Wild Bill” off-road course.

Once there, I dropped the trailer’s ramps and fired up the FC. This is a good time to mention how absurd the FC’s starting sequence is.

To start the FC, step one is to pop the Lexus’s hood, remove its battery, and throw it into the FC’s bed.

Der zweite Schritt besteht darin, den Kraftstoffkanister zu installieren, den ich an der Stange im Bett des FC festgebunden hatte (die verrostete Heckklappe, die gegen ein großes Reserverad gelehnt war, verhinderte, dass Dinge auf der Autobahn herunterfielen). Das bedeutete, es in die Pflocktasche neben dem Bett zu stecken.

Dann musste ich ins Bett springen und den Schlauch, dessen anderes Ende in den Vergaser gesteckt wurde, in den Benzintank schieben. Dann habe ich das Ventil geöffnet.

Als nächstes benutzte ich eine Handpumpe, um das Benzin aus dem Kanister in den Boden des Schlauchs zu saugen, den ich schnell in den Vergaser schob. Dies war ein chaotischer Prozess, bei dem Benzin über meine Hände kam.

Dann hakte ich einen Spulendraht von meiner Sechs-Volt-Batterie (die gerade auf den Überresten des Beifahrerbodens saß) an meine Zündspule (das Ziehen dieses Drahts war die Motorabschaltung).

Schließlich schnappte ich mir die Überbrückungskabel, die ich immer direkt an meinen Anlasser angeschlossen hatte, und berührte damit die Land Cruiser-Batterie im Bett des FC. Dadurch wurde der Anlasser gestartet, der Motor angekurbelt, der jetzt Kraftstoff und Funken hatte. Der Motor sprang direkt an.

Ich war mit dem FC eine unbefestigte Bergstraße hinauf und um einen wunderschönen See herum gefahren, aber ich war nicht wirklich im Gelände gefahren. Ich hatte keine Ahnung, wie sich der Jeep schlagen würde, wenn es wirklich schwierig wurde, aber sobald ich mit Zac auf den Trail kam, verschwendeten wir wenig Zeit, um uns darauf einzulassen.

Ich führte die Nase des Jeeps in tiefe Gruben, über große Felsen und Baumstümpfe, durch dicken Schlamm. Im unteren Gang und im ersten Gang kroch der Jeep nur noch . Diese 32-Zoll-Reifen, so alt sie auch waren, hatten tagelang Grip . Und dieser große Reihensechszylinder machte so viel Drehmoment, dass ich kaum Handgas geben musste. Was gut ist, denn es blieb an dem Punkt hängen, an dem es, als ich Gas geben musste, losließ und die Drehzahl weit nach oben schoss und den Jeep nach vorne riss.

Ehrlich gesagt war die Kabine des Jeeps im Gelände erschreckend. Ohne Frontend fühlte ich mich jedes Mal, wenn die Nase in eine Grube tauchte, als würde ich direkt in die Erde krachen. Das hintere Ende, das kein Gewicht hatte, um es niederzuhalten, schoss regelmäßig heftig nach oben und erschreckte mich zu Tode. Aber nichts war beängstigender als das Geräusch, das der Jeep unter Last machte.

Getriebegeräusche, Lagergeräusche und Motorgeräusche – so laut sie alle waren – konnten dem schrecklichen Geräusch, von dem ich nur annehmen konnte, dass der Motorlüfter gegen die Verkleidung rieb, nichts im Wege stehen. Es klang, als würde ich mir vorstellen, dass die Titanic klang, als sie begann, in zwei Hälften zu zerbrechen.

Es war mir egal. Ich war so voller Adrenalin und purem Staunen, dass ich weitermachte. Und gehen. Und los, immer härtere Hindernisse überwinden. Zu diesem Zeitpunkt war der Jeep bereits auf Leihbasis. Ich hatte einen Anhänger und einen Lexus. „Lass es uns einfach schicken“, dachte ich. Und ich habe es geschickt.

Dem Jeep war das egal. Sein Motor fühlte sich recht kraftvoll an, das Getriebe schaltete gut durch die Gänge. Mit dem absurd kurzen 5,38-Getriebe in den Achsen, dem Low-Range-Gang und dem Hemd-ersten Gang wurde die Maschine zu einem unaufhaltsamen Krieger, der selbstbewusst unglaublich steile Anstiege erklimmt.

Es hat sogar Zacs Land Cruiser (der ein Biest war) aus der Klemme gezogen:

Hin und wieder starb der FC. Entweder fiel das Zündkabel von der Batterie, oder – und das war häufiger – dem Vergaser ging der Kraftstoff aus. Ich musste den Schlauch aus dem Vergaser ziehen, das Gas mit der Handpumpe absaugen, meinen Finger über das Ende des Schlauchs legen und ihn dann schnell auf den Vergaser schieben, während Benzin über meine Hand floss. Dann müsste ich hüpfen und die Überbrückungskabel an der Batterie im Bett berühren, und der Jeep würde wieder anspringen.

Abgesehen von diesen zugegebenermaßen häufigen Unterbrechungen ließ der Jeep Zac und mich in totaler Ehrfurcht zurück. Wie ist das überhaupt passiert? Stunde für Stunde kletterte es, lenkte, stöhnte, drehte seine Räder durch, schleifte seine hintere Stoßstange, aber es gab niemals auf.

Als ich durch diese zersprungene Windschutzscheibe starrte und schrecklichen mechanischen Geräuschen lauschte, die von unten kamen, hatte ich die Zeit meines Lebens:

Sieben Stunden am Stück. So lange fuhr der Jeep im Gelände durch die Trails des Wild Bill Offroad-Parks in Montana. Es hat ein paar Mal wegen Kraftstoffmangel und Verkabelungsproblemen abgeschnitten, aber im Großen und Ganzen hat es im Gelände absolut zerquetscht und Zac und meine kühnsten Erwartungen übertroffen.

Ich hatte mich drei Wochen lang durch die Hölle gequält, seit ich in diesen Amtrak nach Chicago gestiegen war. Bei kaltem Wetter in einem SUV schlafen, Rost in meinen Augen bekommen, mit buchstäblichem Trenchfoot umgehen, die Schnitte und Kratzer aufsaugen, viel Geld ausgeben (einige davon wurden von Jalopnik später erstattet) und einen Chef abwehren, der sich fragte, was zum Teufel ich War bis zu. Ich habe sogar einen Lexus gekauft.

Aber warum?

Zum einen liebe ich Jeeps, und bestimmte Modelle kann ich mir einfach nicht leisten, es sei denn, sie sind Müll. Mit diesem FC habe ich die Erfahrung gemacht, einen Forward Control zu fahren, ohne 15.000 US-Dollar verlieren zu müssen.

Aber der übergeordnete Grund für diese Reise war die Herausforderung. Ich liebe es, technische Probleme zu lösen, ich liebe Jeeps, ich liebe es, Geschichten zu erzählen, und mehr als alles andere liebe ich es, Leute zu treffen.

Ich hätte einfach einen schönen Jeep in Washington kaufen oder einfach den Lexus im Gelände fahren können. Aber ich kaufte eine hoffnungslose Vorwärtssteuerung und setzte alles daran, sie wiederzubeleben. Dabei habe ich so viel über Fahrzeugreparatur gelernt; Ich habe etwas über meine Fähigkeit gelernt, Dinge zu erledigen, egal ob in der Hölle oder im Hochwasser; Ich habe großartige Beziehungen zu Leuten wie Tom, Jay, Phil und Zac aufgebaut; und genoss den Nervenkitzel, Goliath mit einem echten Außenseiter zu besiegen.

Es gibt wenige Gefühle, die größer sind als das.