1955-1962 MGA

1955년까지 MG-TF는 다소 구식이었습니다. 전 세계의 MG 애호가들은 새로운 Triumph TR-2와 보조를 맞추기 위해 보다 현대적이고 빠른 것을 요구했습니다. 1955-1962 MGA는 Abingdon의 대답이었습니다.

클래식 자동차 이미지 갤러리

전설적인 MG T 시리즈의 마지막 스포츠카인 TF Midget은 1955년 3월 생산을 중단했습니다. 전 세계 딜러와 대부분의 Faithful은 모든 대륙에서 MG 애호가로 알려져 있기 때문에 안도의 한숨을 쉬었습니다.

TF 판매는 감소하고 있었고 MG 형제애의 경쟁광들은 스톡 트림에서 라이벌을 능가할 수 있는 최신 유선형 스포츠카를 위해 Abingdon 공장을 포위하고 있었습니다.

한편 Abingdon에서는 1931년 MG에서 오랜 경력을 시작한 OBE 중령 John Thornley가 1952년 총책임자로 임명되었습니다. 그는 대부분의 시간을 British Motors 이사회와 균형을 맞추는 데 보냈습니다. MG가 일부였던 Nuffield Organization과 Austin Company가 합병하면서 3년 전에 형성된 Corporation.

1952년 2월 조합은 모든 스포츠카 애호가들에게 놀라운 소식이었습니다. 합병의 한 쪽에는 1903년 옥스포드에서 자동차 경력을 시작했고 그의 Morris Garage에서 Cecil Kimber 휘하의 1920년대 초에 최초의 MG 자동차를 생산한 nee William Morris 경이 있었습니다. 반대편에는 허버트 오스틴 경이 서 있었습니다. 두 사람은 수십 년 동안 냉철한 경쟁자였습니다.

MG Faithful은 곧 Austin 사람들이 Abingdon 작업에서 했다는 것을 완전히 확신했고 실제로 MG의 디자인 사무실은 Cowley에 있는 Austin의 Central Design Office로 이전되었습니다. Sydney Enever의 MG 엔지니어링 및 디자인 직원은 George Phillips가 1950년 Le Mans에서 1.5리터 클래스에서 2위를 차지한 이후로 낮고 능률적인 MG-TD 교체품을 생산하기 위해 준비하고 있었습니다.

고도로 튜닝된 TC Midget 스페셜인 Phillips의 마운트는 공기를 속이는 엔벨로프 본체에 장착되었습니다. 그 쿠페는 1951년 르망을 위해 필립스를 위해 제작된 또 다른 차가 뒤따랐습니다. 마찬가지로 TD Mark II 섀시에 장착된 특별히 설계된 본체를 자랑합니다.

전쟁 전 MG 실험용 유선형인 Goldie Gardner의 EX135에서 영감을 받은 1951년 레이서는 거의 120mph의 최고 속도를 보였습니다. 불행히도 엔진 문제로 인해 경주에서 조기 은퇴하게되어 자동차의 진정한 잠재력은 실현되지 않았습니다.

Thornley, Syd Enever 및 다른 사람들은 그럼에도 불구하고 크게 향상된 성능에 깊은 인상을 받았으며, 이는 주로 더 나은 공기 역학으로 인한 것이며 Le Mans 스페셜 라인을 따라 제안된 1952 TD 교체를 추진했습니다. T 시리즈 섀시의 좁은 프레임은 낮은 착석 위치를 배제했기 때문에 Enever는 길이 방향 레일이 약 45인치 너비로 바깥쪽으로 펼쳐진 완전히 새로운 프레임을 개발했습니다.

사실 초공기역학적 프로토타입인 EX179의 프레임과 상당히 흡사했다. 이 기록에서 George Eyston 대위와 Ken Miles(MG 형제애에서 최고의 스포츠카 경쟁자로 잘 알려져 있음)는 1954년 8월 Bonneville Salt Flats에서 7개의 국제 클래스 F 기록과 28개의 미국 클래스 F 기록을 가져갔습니다. 12시간 동안 시속 120.74마일. 81마력과 1466cc의 모든 것.

다른 기어링과 동일한 엔진의 97.5마력 "스프린트" 버전으로 EX179는 153.69mph로 비행 10마일을 달렸고 그 과정에서 국제 및 미국 기록을 깨뜨렸습니다. 덤으로 많은 TF 부품을 활용한 EX179의 독립 프론트 서스펜션은 좋은 핸들링으로 주목받았다.

1955 MGA의 개발에 대한 자세한 내용은 다음 페이지를 참조하십시오.

자동차에 대한 자세한 내용은 다음을 참조하십시오.

내용물

1. 1955년 MGA 개발
2. 1955년 MGA 프로토타입
3. 1955년 MGA
4. 1955년 MGA 성능
5. 1956, 1957 및 1958 MGA
6. 1959년 및 1960년 MGA
7. 1961년 및 1962년 MGA

1955년 MGA의 개발에는 어려움이 없었습니다. 의도된 TD 교체용 섀시 사본 두 개가 제작되었으며, 하나는 Phillips의 1951년 르망 스페셜과 유사한 본체가 장착되어 있습니다. 시트는 변속기와 섀시 측면 레일 사이에 위치하여 낮게 앉았습니다.

생산 가능성을 가장 염두에 두고 앞뒤 범퍼, 접이식 앞유리, 도구와 스페어 휠과 타이어가 들어 있는 러기지 부트를 장착했습니다. TD 서스펜션 구성 요소와 다소 키가 큰 T 시리즈 엔진만 낯설어 보였으며 후자는 보닛에 여유 공간이 필요했습니다. MG 명명법 패턴에 따라 새로운 프로토타입은 EX175로 알려지게 되었습니다.

그것이 완성되었을 때 Thornley는 이미 Abingdon의 총지배인 직위를 차지했습니다. 미국 전역과 영연방의 TD 판매 보고서가 실망스러웠지만 그럼에도 불구하고 전체 TD 교체 프로젝트는 다른 아이디어를 염두에 둔 새로운 BMC 이사회의 반대에 부딪혔습니다.

John Thornley와 다른 MG 충성도는 알려지지 않았지만 이사회는 이미 Donald Healey와 그의 최신 디자인인 Austin-Healey의 생산을 감독하는 계약을 체결했습니다. 그것은 기존의 Austin 엔진, Austin A90의 2.6리터 4개 엔진으로 구동될 예정이었습니다.

따라서 Austin-Healey 100 2인승 스포츠카가 1952년 런던 모터쇼에서 주목을 받는 동안 실망한 MG 경영진과 직원은 너무도 친숙한 TD Midget을 자체 스탠드에서 처리해야 했습니다.

Abingdon 제품이 자유 세계에서 지속적으로 다른 모든 스포츠카보다 더 많이 팔렸다는 것은 Austin이 주로 통제하는 BMC 이사회에게 조금도 중요하지 않았습니다. Austin-Healey 100은 BMC 스포츠카 왕관을 쓰도록 선택되었습니다. 두 대의 새로운 스포츠카를 동시에 개발하는 것은 한 대가 가장 많이 팔린 MG라 할지라도 너무 비쌌습니다.

따라서 가까운 장래에 새로운 MG 스포츠카가 없을 것이라는 소문이 사실로 판명되었습니다. 더 이상 MG가 없을 수도 있다는 이야기도 들을 수 있었지만, 마침내 게시판에서 MG가 TD의 페이스 리프트에 만족해야 한다는 말을 걸러냈습니다. 그 결과 1953년 10월부터 1955년 3월까지 MG 깃발을 달게 될 임시 임시 모델(가장 매력적인 모델이기는 하지만)인 TF Midget이 탄생했습니다.

Abingdon과 Cowley 모두에서 존경받는 Thornley는 이사회에 미치는 영향력이 거의 없음을 최대한 활용했으며 어떻게든 대회 부서를 조직할 수 있는 허가를 받았습니다. 그리고 1955년 초까지 초기 EX 실험에서 얻은 경험을 바탕으로 새로운 MG 스포츠카를 출시할 계획이 마침내 마련되었습니다.

여러 프로토타입이 급히 제작되었고 6월 11일로 예정된 1955년 르망 대회에 3대의 차량으로 구성된 팀이 참가했습니다. 대망의 새로운 MG에 대한 노출을 최대화하고 열정을 불러일으키기 위해 레이스를 펼칩니다.

그런 다음 문제가 발생했습니다. 차체 생산에 예기치 않은 문제가 발생하여 심각한 지연이 발생했고 섀시는 의류를 제외하고 Abingdon 작업장에 그대로 남아 있었습니다. 출시 날짜를 정할 수 없다는 사실에 좌절한 Thornley와 Enever는 3개의 Le Mans EX182 프로토타입 대신 홍보에 집중할 수 밖에 없었습니다. 그들이 희망할 수 있는 최선은 TF 교체가 런던 모터쇼에서 초가을 데뷔 시점에 맞춰 본격적인 생산을 위해 준비되는 것이었습니다.

1955년 MGA 프로토타입에 대한 자세한 내용은 다음 페이지를 참조하십시오.

자동차에 대한 자세한 내용은 다음을 참조하십시오.

공개적으로 새로운 MG를 가능한 한 빨리 약속하면서 Thornley는 3개의 1955 MGA 프로토타입을 정식으로 소개하고 런던 모터쇼에 참가할 자격을 얻기 위해 보냈습니다. 그들은 특수 알루미늄 바디로 낮고 매끄럽게 보였고 British Racing Green으로 적절하게 장식되었습니다.

MG Faithful은 스탠드에서 잘 표현되었으며 대서양 양쪽에서 온 자동차 애호가 잡지의 특파원 수십 명이 방문했습니다.

그럼 재앙! 레이스 초반에 Mercedes-Benz 한 대가 장벽을 뚫고 구덩이 건너편 군중 속으로 직접 날아갔습니다. 많은 관중이 사망하고 더 많은 부상을 입었습니다.

전염병이 돌고 있는 것처럼 오랜 MG 경쟁자였던 딕 제이콥스(Dick Jacobs)가 몰던 MG 프로토타입이 노란 주의 깃발이 내리자마자 백악관 모퉁이에 추락했다. 그는 심하게 다쳤습니다.

경주는 거의 불려갔지만 계속되었다. 이벤트가 끝날 무렵에는 60명의 선발 선수 중 3분의 1만이 코스를 마쳤습니다. 살아남은 두 개의 EX182 프로토타입은 동급에서 5위와 6위를 차지하여 관중들에게 깊은 인상을 남겼습니다. 노련한 포르쉐 팀과 매우 빠른 오스카 팀에 뒤이은 것입니다.

Thornley는 나중에 자신의 저서 Keepinging Breed 에서 평균 속도 86.17 및 81.97 mph에서 프로토타입이 완료한 248 및 230 랩을 "기술적 성공"으로 언급했습니다. MG 열광자들은 고무적인 것보다 더 많은 결과를 발견했고 딜러들은 자동차 판매에 대해 혀를 찼습니다. 그러나 새로운 MG 스포츠카는 9월까지 등장하지 않습니다.

그러나 그것은 새로운 것입니다. Henry Ford의 Model T 후계자와 마찬가지로 T-시리즈에서 충분히 급진적으로 출발하여 이름을 짓기 위해 알파벳의 시작 부분으로 돌아가는 것이 적절해 보였습니다. 그리하여 포드는 영국의 로드스터 MGA인 모델 A가 되었다.

MG 스포츠카 없이 5개월! 그런 종류의 재난에 접근하는 것은 이전에 일어난 적이 없었습니다( 물론 제2차 세계 대전 중 제외). 지연은 모두에게 어려움을 주었습니다. 딜러들은 새로운 모델이 곧 출시될 것이라고 기꺼이 구매자에게 확신을 주기 위해 최선을 다했습니다.

연례 얼스터 투어리스트 트라이얼(Ulster Tourist Trials)은 MGA 1500이 도입되기 직전에 있었습니다. 르망 24시 레이스에서처럼 Abingdon은

3가지 프로토타입 중 매우 만족스러운

충실한. 그 중 하나는 표준 푸시로드 엔진으로 구동되었지만 다른 두 개는 이중 오버 헤드 캠축을 실행했습니다.

MGA의 미래에 대한 예언적 시각.

불행히도 doc pair가 개발되었습니다.

밸브 문제로 인해 조기 은퇴. 그러나 표준 엔진 프로토타입은 실제로 르망 경험을 반복하는 포르쉐 팀에 이어 클래스 4위를 기록했습니다.

Ulster Trials는 새로 조직된 공장 후원 아래 두 번째 시도였습니다. 그 사건 동안 7대의 차량이 연루된 비극적인 충돌로 인해 2명의 운전자가 사망했습니다. 다행히 프로토타입 MGA 중 하나가 관련되지 않았지만 BMC 이사회는 애초에 공장 후원 대회에 열광하지 않았고 모든 추가 경주 활동을 중단했습니다.

오랜 협동조합 조직이었던 Royal Automobile Club조차도 북아일랜드의 오래된 Dundrod 코스가 너무 위험하다고 판단하여 유서 깊은 트랙을 폐쇄했습니다.

오랫동안 기다려온 1955 MGA에 대해 자세히 알아보려면 다음 페이지를 계속하십시오.

자동차에 대한 자세한 내용은 다음을 참조하십시오.

1955년 르망에서의 공정한 성공과 5개월이 넘는 MG 스포츠카의 가뭄으로 인해 아름답고 유선형의 새로운 1955 MGA 1500이 전시되는 곳마다 큰 호응을 얻었습니다.

르망 트리오와 거의 동일하게 보이는 완전히 둘러싸인 2인승은 조종석에서 폭이 45.5인치인 견고한 상자 섹션 프레임을 사용하여 프레임 레일과 변속기 고비 사이에 자리 잡은 버킷으로 낮은 좌석을 허용했습니다. 물론 행복한 결과는 매끄러운 프로필이었습니다.

1489cc ohv 엔진, 잘 입증된 BMC B형 인라인 4는 1955 MGA 이후 한 달 후에 데뷔한 MG Magnette ZB 세단과 동일한 8.3:1 압축비를 활용했습니다. 듀얼 1.5인치 SU 세미 다운드래프트 기화기가 장착된 MGA에 장착된 이 엔진은 5,500rpm에서 68마력을 발휘하며, 이는 마그넷보다 8마력 더 높습니다.

기어박스 역시 4개의 내부 비율을 포함해 세단과 공유했지만 4.3:1의 최종 구동 비율이 달랐다. 리어 서스펜션과 브레이크 시스템도 두 차량에 공통적이었습니다.

독립 코일 스프링 프론트 서스펜션은 랙 앤 피니언 스티어링과 마찬가지로 TF에서 직접 가져왔습니다. 후자는 2.75회전의 잠금-투-락으로 빠르고 쉬운 응답으로 유명합니다. 여기에서 깜박이는 "바보 라이트"가 아닌 정품 계기는 운전자 바로 앞에 대형 속도계와 회전 속도계와 함께 잘 배치되었습니다.

레그룸은 풍부했고 잘 배치된 페달은 TF보다 더 많은 발 공간을 제공했지만 일부는 더 많은 공간이 필요하다고 느꼈습니다. 실내에 들어서면 조종석은 당시의 대부분의 소형 스포츠카보다 다소 넓다는 느낌을 받았지만 1955 MGA는 낮고 카울의 구성으로 인해 TF보다 진입하기가 조금 더 어려웠습니다.

버킷 뒤의 공간은 서류 가방과 작은 물건을 수용했지만 수하물은 모든 진정한 스포츠카 애호가가 항상 가지고 다니는 스페어 타이어와 바퀴, 도구 및 작은 잡동사니와 함께 트렁크 공간을 놓고 경쟁해야 했습니다.

더 편안하고 다소 공간이 넓기는 하지만(대부분 미국에서 온 딜러 요청에 대한 응답으로) 1955 MGA는 여전히 스포츠카에 가깝습니다. 쉽게 세울 수 있는 후드와 사이드 커튼은 가장 격렬한 폭풍우를 제외한 모든 폭풍으로부터 내부를 보호했으며, 각 사이드 커튼의 하단 부분에 스프링이 장착된 플랩은 집회 신호를 보내거나 통행료를 지불하기 위해 손을 뻗을 수 있게 했습니다.

또한 외부 도어 핸들이 없기 때문에 필요한 내부 도어 실 아래의 수평 풀 코드에 외부에서 접근할 수 있도록 했습니다. 이 배열로 인해 MGA의 조종석을 잠글 수 없었습니다. 그리고 트럭 뚜껑은 차 안에서 풀어야 했기 때문에 조종석도 트렁크도 파손자로부터 안전하지 않았습니다. 내부 손잡이는 승객이 내리기 쉽게 했습니다.

동부 해안에 소개될 무렵 영국 잡지 The Autocar 는 이미 Faithful에게 시속 90마일 이상의 속도를 보장했습니다. 0-60mph는 15초가 필요합니다. 저단 기어에서 최대 속도는 26, 44 및 70mph였습니다. 그리고 좋은 재고 조정에서 날카로운 운전자는 상단 및 측면 커튼이 제자리에 고정된 상태에서 시속 98마일을 달성할 수 있습니다.

그러나 최고 기어는 1,000rpm당 17mph에 불과했으며, 이는 엔진이 68mph에서 활기찬 4,000rpm으로 회전하고 있음을 의미합니다. 이것은 오버드라이브가 유용한 옵션이 될 것이라고 제안했지만 불행히도 제공되지 않았습니다. 그럼에도 불구하고 MGA의 순항 속도는 고속도로 조건과 법이 허용하는 수준이었습니다.

1955 MGA의 성능에 대한 자세한 내용은 다음 페이지를 참조하십시오.

자동차에 대한 자세한 내용은 다음을 참조하십시오.

Road & Track 은 1955년 MGA 성능을 재빨리 짜내고 1955년 10월호에서 TF 1500과 비교했습니다. R&T 직원은 거의 모든 면에서 새 모델이 더 우수하다는 것을 알았습니다.

예를 들어, 둘 다 68마력으로 평가되었지만 MGA가 100파운드 이상의 무게 패널티를 지니고 4.3:1의 후방 기어링을 실행했지만(4.875:1 대비) 모든 범주에서 이전 모델을 능가했습니다. 0 -60mph는 14.5초 대 16.3초, 1/4마일은 19.6초 대 20.7초입니다.

최고 속도는 거의 전적으로 새 차체의 감소된 공기 저항으로 인해 85mph에서 95mph로 뛰어올랐습니다. MGA의 경우 60mph에서 총 항력이 94파운드에 불과하며 TF의 경우 119파운드로 21% 개선되었습니다. R&T 는 또한 MGA로 연비가 크게 향상되었습니다. 25mpg와 비교하여 65/75mph 순항 시 30mpg입니다.

MGA의 많은 훌륭한 긍정적인 장점에도 불구하고, 강경한 MG 전통주의자들의 반대가 때때로 (큰 소리로) 들렸습니다. 그들은 사각형으로 조작된 고방사선 클래식 라인과 마찬가지로 높은 조개껍질 모양의 흙받이가 사라지는 것을 애도했습니다. 이러한 소음은 1962년 훨씬 더 현대적인 MGB가 MGA를 대체했을 때 다시 들릴 것이었습니다.

뉴욕시 MGA 소개에서 한 광신도는 "피의 물건은 시아타 또는 거의 모든 것으로 오인 될 수 있습니다. 모건을 제외하고."라고 관찰했습니다.

미국 액센트의 한 남자가 옷깃에 SCCA(Sports Car Club of America) 버튼을 착용한 채 "그럴 수도 있습니다. 하지만 프로토타입 한 켤레는 지난 6월 르망에서 좋은 성과를 냈습니다."

토퍼는 위엄있는 변호사처럼 보이는 신사의 또 다른 관찰이었습니다. "저는 Packard 캐리비안을 소유하고 있으며 이 MGA가 운전하는 것이 훨씬 더 재미있다는 것을 보증할 것입니다."

MGA의 94.0인치 휠베이스는 T-type Midgets와 동일하게 측정되었으며 앞과 뒤의 트레드도 거의 동일했습니다. 5.50 x 15의 타이어 크기도 마찬가지였습니다. 그러나 무게는 1,854파운드에서 1,988파운드로 약간 증가했고 기본 가격도 1,995달러에서 2,195달러로 늘어났습니다.

연료 탱크는 MG 스포츠카에서 처음으로 숨겨졌습니다. 그리고 장기간 여행을 하고 싶다면 초기 공장 옵션은 후면 데크 덮개에 쉽게 부착되는 효율적인 수하물 랙이었습니다.

다른 옵션에는 강철 디스크 대신 녹오프 와이어 휠, 4.55:1 리어 액슬, 텔레스코핑 스티어링 칼럼 및 토노 커버가 포함됩니다. 그리고 생산 초기에 거친 메인 베어링과 Abingdon이 "튜닝"이라고 부른 것은 정격 출력을 5,750rpm에서 68마력에서 72마력으로 증가시켰습니다.

종합하자면 MGA에 대한 대안은 거의 없었습니다. 경쟁에 적합한 클래스 F 생산 스포츠카로, 도로 주행 시 단돈 2,450~2,550달러에 시속 최대 95마일을 제공할 수 있습니다.

생산 첫 해가 끝날 때까지 13,000개가 훨씬 넘는 MGA 1500이 Abingdon에서 선적되었습니다. 이는 MG의 기록이자 1953년부터 1956년까지 제작된 Austin-Healey 100의 총 수 중 1,000대 미만이었습니다.

1956-1958년의 MGA 이야기를 따르려면 다음 페이지로 계속하십시오.

자동차에 대한 자세한 내용은 다음을 참조하십시오.

다음 3년 동안 1956년, 1957년 및 1958년 MGA는 많은 변화를 겪었습니다.

The MGA coupe served as the centerpiece of the extensive MG exhibit at the London Motor Show in October 1956. Weighing about 100 pounds more than the roadster, it featured a pressed-steel roof that was welded to the body, unique semi-wraparound windshield, three-piece wraparound rear window, wind-down side windows, and exterior door handles.

A few months earlier, MG had also begun offering a detachable fiberglass hardtop; it utilized sliding side windows. That option made it possible for MGs to run as Grand Touring cars in certain competitive events, a fact not overlooked by Abingdon. Many aftermarket hardtops were also available for the MGA, some of them in fact appearing before the factory version.

Although many owners entered their MGAs in racing competition, most saw service as daily drivers, providing their owners with the pleasures of dead-accurate steering, nimble handling, and quick over-the-road performance in the "Safety Fast" tradition for which MG had become famous.

To satisfy requests for a higher performance model for serious competition, the Twin Cam model was announced in April 1958. Never intended for volume production, it was available through April 1960, by which time just 2,111 had been built. Among the rarest of all MGAs, the Twin Cam listed at $3,110 in roadster form, while the coupe sold for $3,329 at West Coast ports-of-entry.

Eagerly sought when in production, the MGA Twin Cam is even more avidly pursued today as a prime collectible. An enlarged cylinder bore upped displacement to 1,588cc, while chain-driven dual overhead camshafts, higher 9.9:1 compression ratio, aluminum cylinder head with 1.75-inch dual SU carburetors, and cross-flow induction all helped to push output to 108 horsepower at 6,700 rpm. Four-wheel Dunlop disc brakes and center-locking vented disc wheels also set the Twin Cam apart from lesser MGAs.

Tuning the MGA Twin Cam required great precision and, as the factory reminded inquirers, this higher performance model was intended strictly for the serious connoisseur, not the average daily commuter who occasionally entered into a weekend rally or gymkhana.

A sprint from 0-60 mph could be covered in nine seconds flat and maximum speed came in at about 115 mph in touring trim, assuming the use of 100 octane fuel and proper maintenance. With a small racing windscreen and the bumpers removed and the tonneau cover fastened in place, careful tuning produced considerably more than 115 mph.

In clumsy hands and driven by hot-rod types who seldom listened to the engine and never looked at the tachometer, however, the Twin Cam proved troublesome and expensive to fix, as many a driver who regularly exceeded the red-line discovered. Such problems were more common in the United States than elsewhere, reflecting perhaps the lax attitude of Americans toward car care and maintenance.

Likely, the Twin Cam would have remained in production a bit longer if a negative development (for Abingdon, at least) had not occurred in 1957. BMC management decreed that the Austin-Healey would, henceforth, be produced alongside the MGA rather than in the traditional Austin works in Longbridge.

As a matter of fact, this hindrance to producing MGAs in numbers sufficient to satisfy demand seriously stifled engineering developments, which further frustrated Thornley, Enever, and their dedicated workers. Obviously, the BMC board had become aware that the MG works, in spite of being smaller and less mechanized, was more efficient than the factories on the Austin side of the merger.

To see how this new situation affected the 1959 and 1960 MGA, check out the next page.

For more information on cars, see:

Over the next two years, the 1959 and 1960 MGA evolved further. When the MGA 1500 series gave way in May 1959 to the improved 1959 MGA 1600 (unofficially called the Mark I), production stood at 58,750 -- more than any other continuously produced sports car up to that time.

Initially, output of the 1600 overlapped that of the Twin Cam. Interestingly enough, the new model's powerplant was a pushrod version of the 1588cc engine but borrowed compression ratio, carburetion, and valve timing from the 1500.

The larger 75.414 mm bore, though, boosted horsepower to 80 at 5,600 rpm. Lockheed disc brakes became standard up front, and the transmission and propeller shaft benefited from Twin Cam development.

1600은 또한 1500과 쉽게 구별할 수 있도록 약간의 디자인 변경을 받았습니다. 이미 Twin Cam에서 사용할 수 있었던 슬라이딩 사이드 커튼은 1500의 플랩을 대체했습니다.

프런트 엔드는 더 크고 평평한 주차등 렌즈를 받았고 미등 어셈블리는 두 번째 렌즈를 수용하도록 수정되었습니다. 조명 변경은 주황색 전면 방향 지시등과 후면에 별도의 신호를 요구하는 미국 규정에 따라 이루어졌습니다. 1600의 배지는 카울 벤트 뒤와 트렁크 리드에 배치되었습니다.

MGA 1600은 날렵하고 운전이 재미있고 저렴한 스포츠카의 기본 MG 공식을 이어갔습니다. 프론트 디스크 브레이크는 더 빨리 멈추게 했고, 10% 더 많은 출력으로 인해 훨씬 ​​더 반응성이 좋았습니다.

Twin Cam과 달리 MGA 1600(최고 속도가 100mph까지 올라갔음)은 일반적인 유지 관리만 필요했습니다. 2년 간의 생산 기간은 1961년 4월까지 지속되었으며 31,501대가 건설되어 총 MGA 생산량은 6년도 채 되지 않아 92,361대로 증가하여 Austin-Healey를 훨씬 앞섰습니다.

1961년 6월 MGA 1600 Mark II가 데뷔했을 때 Faithful은 즉시 감명을 받았습니다. 여기에 13.7초 만에 0-60mph까지 가속할 수 있는 105mph의 기계가 있었기 때문입니다. 볼트-온 디스크 휠은 강도가 더 높기 때문에 여전히 옵션인 와이어 대신 권장되었습니다. 8.9:1 압축률의 1622cc 엔진은 5,500rpm에서 93마력을 냈습니다.

Mark I의 제동 시스템은 계속되었지만 더 높은 4.10:1 최종 구동 비율은 MGA 1500 이후 처음으로 이러한 변화를 기록했습니다. 오일 쿨러는 더 높은 지속 순항 속도와 북미 기후를 더 잘 수용하기 위해 미국으로 수출되는 모든 Mark II에 표준화되었습니다. .

Mark II는 또한 쉽게 간과되는 두 가지 스타일 변경을 받았습니다. 첫 번째는 수직 그릴 바를 바닥에서 약 2.5인치 뒤로 이동하는 것과 관련되었습니다. 두 번째는 주로 다양한 국가의 후방 조명 규정을 준수하기 위해 수행되었으며, 결과적으로 Austin Mini 테일램프를 수평으로 장착하게 되었습니다. 또한 대시와 스커틀은 반사를 줄이는 Nuvon 플라스틱으로 덮여 있었고 안전 벨트 앵커가 제공되었습니다(안전 벨트는 제외).

지금까지 자동차 애호가 언론은 가끔 MG의 "구식" 사이드 스크린과 고르지 못한 승차감에 대해 불평하고 더 많은 가속을 원했습니다. 그럼에도 불구하고 1600 Mark II는 전 세계적으로 높은 평가를 받았습니다. 예를 들어 Road & Track은 "우리 생각에 이것은 진정한 '범용' 스포츠카"라고 극찬했습니다.

1961년 6월부터 1962년 6월까지 지속된 Mark II의 생산은 로드스터와 쿠페를 모두 포함하여 8,719대가 되었습니다.

1961 및 1962 MGA에 대한 자세한 내용은 다음 페이지를 참조하십시오.

자동차에 대한 자세한 내용은 다음을 참조하십시오.

1961년과 1962년 MGA의 경우, 1600 Mark II 생산 기간 동안 MGA 1600 Mark II DeLuxe라는 매우 제한된 수의 MGA 모델이 제작되었습니다. 신뢰할 수 있는 소식통에 따르면 처음 82개가 실제로 Mark Is인 것으로 나타났지만 현재 인기 있는 DeLuxes 중 395개만 생산되었습니다.

DeLuxe는 남은 Twin Cam 섀시를 활용했으며, 물론 네 모서리 모두에 디스크 브레이크와 녹오프 디스크 휠이 장착되어 있습니다. 그러나 엔진은 표준 1622cc 단위였으며 Mark II의 구조적 개선 사항도 DeLuxe에 통합되었습니다.

MGA 생산은 1962년 6월에 종료되었지만 공장에서 100,000번째 MGA 생산을 축하하기 전에는 아니었습니다. 그 기록적인 사건은 1962년 5월 16일에 골드 와이어 휠과 크림 인테리어와 "100,000" 배지가 있는 금 수출 모델이 조립 라인에서 굴러 떨어졌을 때 발생했습니다. 다음 달에는 마지막 MGA인 101,476호가 건설되었습니다. MGB가 진행 중이기 때문에 그 역시 긍정적인 기회였습니다.

이와 관련하여 MGA에 대한 확률은 컸습니다. John Thornley, Syd Enever 및 Reg Jackson, Gordon Phillips 및 기타 많은 동료들은 옥스포드의 Morris Garage 시대에 고 세실 킴버가 세운 혁신적인 전통을 이어갔습니다.

그들의 문제는 MGB 시대에 닥칠 더 ​​많은 일에 대한 예언이었습니다. 50만 개 이상의 위대한 시리즈가 만들어진 후 1980년 10월 27일에 MGB의 또 다른 합병, 국유화 및 중단된 축소가 있었습니다. MG의 몰락은 영국에서 분노를 불러일으켰고 영국 의회까지 민감하게 만들었습니다.

그러나 Abingdon의 폐쇄는 MG의 길의 끝이 아니었습니다. 오늘날 MG 배지는 Austin-Rover Group의 소형 Metro와 다소 큰 Maestro 및 Montego 모델의 고성능 모델(일부는 터보차저)에 부착되어 있습니다(Austin 이름은 1987년에 단계적으로 폐지됨).

MG 배지가 달린 진정한 스포츠카가 곧 출시될 것이라는 소문이 계속해서 나오고 있습니다. Honda 모델인 Civic CRX를 하향식으로 개조한 것 같습니다.

MG 이름을 되살리고 MG 스포츠카를 재도입하려는 현재 노력의 운명이 어떻든 MGA는 영향을 받지 않습니다. 결국, 일생 동안 세계에서 가장 인기 있는 스포츠카인 MGA는 오래 전에 자동차 역사에서 존경받는 위치를 차지했습니다.

자동차에 대한 자세한 내용은 다음을 참조하십시오.