1950년대의 뷰익 은 그 시대의 어떤 미국 자동차 보다 화려하고 대담했습니다 . 1957-1958년 뷰익은 미시간 주 플린트에 대해 몇 가지 "마지막"을 표시했습니다. 1936년으로 거슬러 올라가는 시리즈 이름 의 끝, 자동 변속기 에 대한 Dynaflow 레이블의 최종 등장 , 미국에서 세 번째로 좋은 뷰익의 짧은 지위의 끝 - 자동차 판매.
뷰익 이미지 갤러리
Century Caballero 왜건 과 같은 완전한 리스타일과 새로운 모델 은 1957년 뷰익 라인의 일부였습니다. 뷰익스의 더 많은 사진을 보십시오 . |
뷰익이 통제할 수 없는 몇 가지 요인이 이러한 발전에 영향을 미쳤습니다. 다른 것들은 자동차 자체로 직접 추적할 수 있습니다. 이 자동차는 최근 몇 년 동안 업계에서 가장 놀라운 리스타일 중 하나를 거쳤습니다.
1954년 말과 1955년에 1957년 모델을 계획하면서 General Motors는 이상한 위치에 놓이게 되었습니다. 1920년대에 Alfred E. Sloan의 사장이 된 이래로 General Motors는 정해진 계층 구조를 따르는 엄격한 가격 구분으로 정렬되었습니다.
누더기에서 재물에 이르기까지 Chevrolet 에서 시작 하여 Pontiac으로 , 그리고 Oldsmobile, Buick으로, 그리고 마침내 아메리칸 드림이 실현된다면 Cadillac 로 옮겼습니다 . Sloan의 make-by-make "사다리"는 30년 동안 잘 작동했으며 Ford 와 Chrysler 가 자체 판매 전략을 기반 으로 한 표준이 되었습니다 .
그러나 이 전략은 1950년대 중반까지 쓸모없게 되었습니다. 전후 번영의 10년, 도시에서 교외로 이동하는 미국인의 증가하는 이동성, 아이젠하워 대통령의 주간 고속도로 시스템이 주도한 광대한 도로 건설 프로그램은 자동차 2대 및 3대 가족뿐만 아니라 자동차를 일상적으로 사용하는 가족을 만들었습니다. .
4,066달러짜리 컨버터블 과 같은 1957년형 Buick Roadmasters 에는 4개의 고정된 "VentiPorts"가 있었습니다. |
여러 대의 자동차를 소유함으로써 전문화된 모델이 탄생했습니다. Cadillac Eldorado와 같은 개인용 럭셔리 자동차; Nash Rambler 와 같은 컴팩트 ; Ford의 Ranchero와 같은 자동차 기반 픽업 트럭; 2개 및 이후에는 4개의 도어가 있는 하드톱 컨버터블; Chevrolet's Suburban과 같은 유틸리티 차량; 그리고 물론 1950년대 미국의 부유함을 상징하는 유비쿼터스 스테이션 왜건.
각 제조업체는 이러한 새로운 차량 유형의 시장을 개척하기 위해 노력했습니다. 그들이 그랬던 것처럼, 각각의 모델은 꽃을 피웠습니다. 제2차 세계 대전 이후 자동차 생산이 재개되었을 때 Ford는 단 두 시리즈에 다섯 가지 차체 스타일을 제공했습니다. 1957년에는 9개의 시리즈에 11개의 바디 스타일이 있었습니다.
뷰익은 전통적으로 제너럴 모터스의 크기 및 가격 계층에서 캐딜락 바로 아래에 위치했지만 광범위한 인기를 정확하게 반영하지는 못했습니다. 뷰익은 일반적으로 쉐보레를 제외한 모든 제너럴 모터스 사업부를 능가했습니다.
Flint는 자매 부문보다 더 다양한 모델과 가격을 제공했으며, 종종 공격적으로 Oldsmobile의 가격 영역과 때때로 Cadillac의 가격 영역을 공격했습니다. 또한 Buick은 새로운 모델 변형을 출시하는 데 있어 대부분의 제조업체보다 빨랐습니다.
1957년 뷰익 로드마스터 75는 4도어 및 2도어 하드톱 스타일 의 새로운 하프 스텝 업 시리즈였습니다. |
스테이션 왜건(1940년 Super), 하드톱 컨버터블(1949년 Riviera), 개인용 럭셔리 자동차(1953년 Skylark), 하드톱 세단(1955년 Special 및 Century) 및 하드톱 왜건(1957년 Caballero 및 리비에라 부동산).
플린트는 스포츠 카나 상업용 차량을 생산한 적은 없지만 미국인들이 원하는 다른 어떤 GM 사업부보다 더 많은 종류의 승용차를 만들었습니다.
1957년 모델 연도는 뷰익 모델의 주요 재설계를 표시했습니다. 1957년 뷰익 라인업에 대한 자세한 내용은 다음 페이지에서 계속하십시오.
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1957 뷰익 라인업
1957년 뷰익 라인업은 시리즈 40 스페셜, 시리즈 60 센추리, 시리즈 50 슈퍼, 시리즈 70 로드마스터의 전통적인 4개 시리즈 라인업과 2개의 새로운 로드마스터 75s, 리비에라 하드톱 쿠페 및 사업부의 모든 액세서리가 장착된 하드톱 세단을 특징으로 합니다. 선반은 에어컨을 절약합니다. 가격은 2,600달러에서 4,500달러로 매우 광범위했습니다.
뷰익 계층에서 로드마스터의 전통적인 자리 는 1957년 로드마스터 75가 차지했습니다 . |
예를 들어, Plymouth 는 $1,900-$2,900에 불과했으며 Buick 딜러는 종종 아래 목록에서 할인을 받았습니다. 뷰익이 1955년과 1956년 모델 연도 동안 판매에서 플리머스를 전통적인 3위 자리에서 밀어낸 것은 놀라운 일이 아닙니다.
증가하는 차량 유형으로 대표되는 구매자 습관의 변화와 함께 General Motors는 여기에 묘사된 뷰익을 반영하는 또 다른 문제에 직면했습니다. 1957년 Harley Earl이 30년 전에 General Motors Art & Color Studio를 만든 이후 처음으로 디자인을 자동차의 매력의 일부로 만들었습니다. General Motors는 업계의 확실한 스타일링 리더가 아니었습니다.
1957년 뷰익 슈퍼 컨버터블은 기본 가격 $3,981에 파워 윈도우 리프트를 포함했습니다. |
그 맨틀은 GM의 라이벌인 크라이슬러 가 차지했습니다 . 수년 동안 크라이슬러는 박스형의 엔지니어링 지향적인 자동차 만 만들었습니다 . 이제 디자인 책임자인 버질 엑스너(Virgil Exner)의 영향으로 크라이슬러 제품은 낮은 실루엣, 에이커의 곡선 유리, 공격적인 테일핀, 크롬 없는 판금의 매끄러운 확장을 갖게 되었습니다. 1957년 "Flight Sweep" 차량으로 Chrysler는 미국 디자인의 최전선에 서서 "Suddenly It's 1960!"이라고 주장했습니다.
물론 모든 제조업체는 대중이 자동차에 어떻게 반응할지 알기 훨씬 전에 1957년형 자동차를 계획했으며 1957년형 뷰익은 제너럴 모터스 및 기타 경쟁업체와 마찬가지로 완전히 재설계되었습니다. 그러나 돌이켜보면 이 시기에 GM의 스타일링 전략이 일시적으로 혼란스러웠고 1958년에는 근본적으로 뒤흔들었고 1959년에는 극적으로 변경되었다는 데는 의심의 여지가 없습니다.
1957년 Buicks는 1956년 3월 Ivan Wiles의 뒤를 이어 사업부 총괄 매니저가 된 Edward T. Ragsdale과 거의 동시에 도착했습니다. Ragsdale은 1923년 바디 제도사로 합류한 이래로 뷰익과 함께했습니다. 그의 아내 Sarah는 탑업 컨버터블 의 경쾌함 과 폐쇄형 자동차의 사계절 편안함 및 실용성을 결합한 전후 매우 인기 있는 차체 스타일인 하드톱 쿠페를 제안한 것으로 유명 합니다.
1957년 뷰익은 스테이션 왜건에 기둥 없는 스타일을 도입했습니다 . |
Ragsdale은 1949년부터 뷰익의 일반 제조 관리자였으며 그는 사업부 책임자로 승진하기를 고대했습니다. 그의 1957년을 "우리가 자동차 대중에게 제공한 가장 큰 가치"라고 불렀던 새 보스는 "드림카 스타일링"으로 거의 700,000개의 새 모델을 이동시켜 업계 판매에서 3위를 유지하겠다고 약속했습니다.
경쟁을 감안할 때 모든 사람이 그가 할 수 있다고 확신한 것은 아닙니다. 완전히 새로운 크라이슬러 제품 외에도 Ford Motor Company 는 1957년을 위해 완전히 재설계되었습니다.
1957년은 1955년에 모든 제품 기획자가 원할 수 있었던 1957년이 전부였습니다.
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1957 뷰익
1957년 뷰익 의 일부 디자인 특징은 차체 측면 스윕창과 현창, 열린 휠 웰 등 과거를 떠올리게 하는 반면, 낮은 벨트라인, 새롭게 숨겨진 연료 주입구(뒤 범퍼에 있음), 더 각진 A 필러는 미래를 나타냅니다.
광고 카피는 1957년 센추리 카바예로를 " 뷰익 에스테이트 왜건의 새로운 라인을 위한 페이스 카 "라고 불렀습니다 . |
또한 새로운 것은 전혀 예측할 수 없었지만 Special Riviera Estate와 Century Caballero 버전 모두에서 사용할 수 있는 4도어 하드톱 스테이션 왜건이었습니다. 정교하게 장착되고 각각 약 $3,200 및 $3,800의 가격이 책정되었지만 4도어 하드톱, 특히 왜건은 하드톱 쿠페만큼 많이 팔리지 않았기 때문에 매력이 제한적이었습니다.
뷰익은 단 두 시즌 동안만 하드톱 마차를 제공하여 오늘날 희귀하고 특히 센추리의 모습으로 소장가치가 매우 높습니다.
Special 및 Century는 General Motors의 B-body를 Oldsmobile과 공유했습니다. 1957년 차체는 새 것이지만 122인치 휠베이스는 1954-1956년 뷰익에서 이월되었습니다. 마찬가지로 Supers와 Roadmasters는 Series 62 Cadillacs와 함께 새로운 디자인의 C-바디를 공유했으며 휠베이스는 0.5인치에서 127.5로 증가했습니다. 일반적으로 모든 모델은 전체적으로 약 3.5인치 낮습니다. Specials와 Centurys는 3.4인치 길어져 208.4에 도달했으며 Supers와 Roadmasters는 1.7인치 늘어난 215.3에 도달했습니다.
1957년 슈퍼 4도어 하드톱은 차체 옆면에 시리즈 ID를 부착 한 유일한 모델 이었습니다 . |
전년도의 322입방인치 V-8을 대체한 것은 364 cid 의 새로운 디자인의 오버스퀘어 엔진 이었습니다. 마력 은 그 어느 때보다 높아졌습니다. Specials의 경우 250으로 1956년보다 30배, 다른 모델의 경우 300으로 45bhp 증가했습니다.
하이라이트에는 더 넓어진 기화기 스로트, 더 크고 더 높은 리프팅 밸브, 고용량 포트 및 매니폴드, 새로운 하이 리프트 캠샤프트 및 강화된 크랭크샤프트가 포함됩니다.
사실 뷰익은 그 어느 때보다 연료를 더 많이 사용했습니다. Ragsdale은 데뷔 기자 회견에서 더 나쁜 연비에 대한 질문에 "음, 우리는 가스 회사를 행복하게 해야 합니다." (오늘 그 납 풍선이 어떻게 떨어질지 상상해보십시오.)
다른 기계적 개선 사항에는 변속기 터널을 낮추는 추가 유니버설 조인트와 볼 조인트 프론트 서스펜션 채택이 포함되었습니다 . 비록 자동차가 여전히 차례대로 굴러 떨어져 있지만 부드러운 스프링과 충격 감쇠의 패널티입니다.
Century Riviera 4도어 하드톱 은 1957년 모든 Series 60 주문의 약 40%를 차지 했습니다. |
Century는 더 뜨거운 엔진과 더 가벼운 몸체를 결합하여 성능을 유지했습니다. Specials에는 2배럴 수화물과 9.5:1 압축(일반적으로 주문되는 Dynaflow 사용)이 있는 반면 Century, Supers 및 Roadmasters에는 4배럴 및 10:1 압축이 있습니다.
그리고 300bhp가 충분하지 않은 경우 Buick은 출력을 330으로 높이는 파워팩 옵션을 제공했습니다. 모든 1957년형 Buicks는 1956년보다 약 150-220파운드(스테이션 왜건의 경우 더 많이) 더 무거웠지만 세기는 훨씬 더 빨랐습니다.
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1957 뷰익 세일즈
1957년 뷰익 판매는 사업부에 골칫거리였습니다. 모든 Buicks, 특히 인기 있는 Special은 1956년 총계에서 크게 떨어졌습니다.
거의 60,000명의 고객이 1957년형 뷰익 스페셜 4도어 세단을 집으로 가져갔습니다 . |
대부분의 관찰자들은 스타일링을 비난했습니다. 고객들은 특히 리비에라스와 세단의 3등분 백라이트가 시야를 방해하고 이상해 보인다며 반대했습니다.
에서 뷰익, 완전한 역사, 저자 테리 던햄과 래리 Gustin은 유행에 따라 디자인하는 끔찍한 ... 특히 분할 후면 창이었다 "말 한 익명의 임원을 인용 1957 선"악몽 "레이블을 붙입니다. 플리머스는 그들을 쳐다 보면서 말했다 , '갑자기 1949년이다.' 한 딜러가 새 차 를 보기 위해 캘리포니아에서 왔다가 해안으로 돌아가 다른 딜러들에게 구할 수 있는 모든 중고차를 사라고 말했습니다.
"하지만 [GM 사장 Harlow] Curtice는 1957년을 사랑했습니다. 그는 저에게 그 새 차를 보여주며 '맙소사, 정말 아름답습니다!'라고 말했습니다." 뷰익 수석 디자이너 Ned Nickles는 나중에 이렇게 인정했습니다. 몇 년을 쉬기도 했다"며 경쟁에 대해 "그들은 몇 가지 일을 제대로 하고 있었다"고 말했다.
뷰익은 Supers 및 Series 75 Roadmasters와 Series 70 Roadmaster 라인의 4도어 Model 73A 및 2도어 76A에 일체형 백라이트를 제공했습니다. Series 70s, 73 및 76R에 대한 "3개의 창" 대안이 각각 있었습니다. (아이러니하게도 그들은 전체 유리 버전에 비해 인기에서 약간의 우위를 누렸습니다.)
시리즈 최고의 중량 대비 출력 비율은 1957년 뷰익 리비에라 하드톱에 속했습니다 . |
이 3창 Roadmasters의 백라이트 디바이더 바는 한 쌍의 밝은 트렁크 리드 리프트 핸들 위에서 마감 처리된 추가 크롬 몰딩으로 앞유리 헤더와 후미 데크 아래로 전달되었습니다. Specials 및 Centurys에서 이 지붕에서 후면까지의 리브는 실제로 판금에 스탬프 처리되었지만 밝은 장식은 없었습니다.
뷰익은 1957년 중 약 405,000대를 건설했는데, 이는 예상보다 훨씬 낮았기 때문에 총지배인은 1958년에 대한 예측에 더 신중했습니다. 그도 그랬어야 했습니다. Dunham과 Gustin이 기록했듯이 Ragsdale의 타이밍은 "모든 것이 나빴지만 아마도 이 기간에 뷰익을 돌릴 수 있는 감독은 없었을 것입니다. 1957년과 1958년의 새 모델은 이미 승인되었고 가벼운 경기 침체가 시작되었고 대중은 매머드 카를 외면하고 있습니다."
1957년대가 발표되었을 때 경기 침체는 전혀 보이지 않았지만 1년 후 시장에서 그 영향이 느껴지기 시작했습니다. 1950년 뚱뚱한 작은 Nash로 데뷔한 AMC의 경제적인 Rambler 는 보다 전통적인 라인을 따라 재설계되어 대중의 마음을 사로잡았습니다. 1958년 말까지 사람들은 수십만 명이 Ramblers를 구입했습니다.
특별히 손질된 이 1957년형 뷰익은 미래 의 징조 였습니다. |
1950년대 초 Max Hoffman과 같은 유명 수입업체가 판매할 수 없는 것으로 일축한 제3제국의 유물인 더 이상한 Volkswagen은 갑자기 기존 디트로이트 제품보다 더 많이 팔렸습니다.
거의 하룻밤 사이에 자유 소비를 하는 대중은 검소해지고 bhp보다 mpg에 더 관심을 갖게 되었으며 매년 바뀌는 모델을 점점 더 싫어하게 되었습니다. 이것은 뷰익에게 큰 문제가 되었습니다.
1958년 뷰익의 스타일 변경은 고객을 달래고 판매를 늘리기 위한 것이었습니다. 자세한 내용은 다음 페이지로 계속하십시오.
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1958 뷰익 스타일링
1958년대가 판매되기 훨씬 전에 도구가 잠겨 있었지만 장식은 직접적인 과거 경험을 바탕으로 변경될 수 있었고 실제로는 그랬습니다. Nickles는 1958년 뷰익 스타일링을 시작하여 논란의 여지가 있는 3등분 백라이트와 10년 동안 뷰익의 특징이었던 프론트 펜더 현창을 지웠습니다. 또 다른 전통인 스윕 스피어는 1949년 이래 가장 화려한 뷰익의 얼굴에서 뒤처져 간신히 살아남았습니다.
Roadmaster와 같이 1930년대로 거슬러 올라가는 전통적인 시리즈 이름은 1958년 이후에 삭제되었습니다. |
1958년 그릴 캐비티에는 작은 부엌 캐비닛 손잡이처럼 보이는 160개 이상의 비스듬한 크롬 도금 사각형이 포함되어 있습니다. 각각 4개의 다른 각도에서 빛을 반사하여 Cadillac을 수치스럽게 만드는 "달러짜리 미소"를 만듭니다. Flint 마케팅 담당자는 이 눈부신 이름에 완벽한 이름을 제시했습니다. "Fashion-Aire Dynastar Grille"입니다.
모든 모델은 "Air Born B-58 Buick" 배너로 광고되었지만 1957년 차체에 대한 무거운 페이스 리프트로 인해 "로드 껴안는 무게"가 추가되었습니다. 그것은 보여주었다.
Specials와 Centurys는 길이가 3.4인치 더 늘어났으며 대부분은 리어 오버행에 있었고 시니어 모델은 전체 길이가 219.1인치로 거의 4인치 늘어났습니다. 대부분의 모델은 다시 만든 테일램프 앞에 크고 밝은 폭탄 모양의 아플리케로 추가된 공간을 덮었습니다(여전히 역경사 및 크롬 코팅).
1958년 뷰익 슈퍼 시리즈는 올해를 위해 리비에라 하드톱 한 켤레로 축소되었습니다 . |
약간 더 높은 펜더 라인은 "더 날렵한" 모습을 보여주었고, 전면 펜더는 걸윙 모양의 후드 아래에 총알 조준경 장식과 "Vista Vision" 쿼드 헤드램프를 돋우었습니다.
무엇보다도 가장 화려한 것은 Roadmaster 75의 후속 제품으로, 반짝이는 골이 있는 트림 대신 12개의 크롬 리어 펜더 해시 마크로 식별됩니다. 공식적으로 Series 700으로 지정된 이 모델은 이전 뷰익 이름인 Limited를 부활시켰습니다.
1958 Limited를 이해하려면 크롬과 플래시에 대한 소비자 수요가 급증할 때 출시되기 3년 전에 계획되었다는 점을 염두에 두어야 합니다. 그것은 완벽하게 타당한 이유지만 정확히 잘못된 시간에 시장에 출시했습니다.
Limited는 이름뿐 아니라 최고 수준의 전쟁 전 뷰익의 독점적인 사치를 되살리기 위한 것이었습니다. 그리고 동급의 Cadillac Series 62 DeVilles보다 몇 백 달러 저렴했기 때문에 당시에는 합리적인 생각처럼 보였습니다.
새로운 최고급 Buick Limited 시리즈 는 1958년에 데뷔했습니다. |
오늘날, 그것은 디트로이트의 최악의 기간 초과의 예로 일상적으로 인용됩니다. 한 스타일리스트는 1980년대에 매끄럽고 공기역학적인 형태를 만들기 위해 노력한 포드 디자인 센터에서 자신의 주차장을 공유하는 모든 사람들을 즐겁게 하는 분홍색 리미티드 컨버터블을 타고 출퇴근하곤 했습니다.
1958 Limited는 판매에서 그 이름에 걸맞게 살았습니다. 2도어 또는 4도어 하드톱과 컨버터블 (이전의 래그 톱 Super를 몰아낸) 로만 제공되는 이 제품은 7,500명 미만의 구매자를 유치했습니다.
자동차 수집 을 관장하는 독특한 규칙에 의해 오늘날 본질적으로 매력적이게 되며, 1년 제품으로서의 지위도 마찬가지이므로 Limiteds는 Roadmasters를 포함하여 더 낮은 1958년 Buicks보다 다소 높은 가격을 요구합니다.
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1958 뷰익
1958년 뷰익 스타일 에 대한 모든 소문에 가려져 뷰익이 인정받아야 할 특정 기술 개발과 비난을 받을 수도 있습니다.
Laurel Mist 페인트는 1958년 뷰익 센추리 2도어 하드톱에 장밋빛 빛을 더합니다 . |
가장 칭찬할만한 개선 사항은 빠른 열 분산을 위한 주철 라이닝 이 있는 공랭식 알루미늄 프론트 브레이크 드럼 이었습니다. 이 브레이크 는 실제로 1957년 로드마스터 75에 사용되었지만 1958년에는 전반적으로 표준이었습니다.
Dunham과 Gustin은 이 발전을 Flint의 브레이크 엔지니어링 섹션의 Charles Holton과 Frank Daley에게 돌렸습니다. 주조소의 야금학자 Walter Boehm; 제너럴 모터스 인랜드 디비전의 브레이크 라이닝 엔지니어인 베를린 브람보(Berlin Brambaugh). 물론 1950년대 초반 의 크라이슬러 (또는 크로슬리)의 단명 디스크 브레이크 만큼 좋지는 않았지만 뷰익은 당시 디트로이트에서 최고의 브레이크였습니다.
덜 중요하고 수명이 짧은 1958년 추가된 "Air-Poise" 서스펜션 은 실제로 압축 공기로 채워진 이중 고무 벨로우즈로 구성된 Cadillac 시스템이었습니다. 압력은 전방과 후방의 평평한 승차 자세를 유지하기 위해 작동하는 밸브에 의해 제어되었습니다.
Jan Norbye는 공기 스프링이 "코일 스프링을 위해 일반적으로 예약된 것과 동일한 공간을 차지합니다. 리어 서스펜션 반경 암에서 올라오는 로드의 상단에는 피스톤이 있습니다. 피스톤은 벨로우즈 내부의 다이어프램에 작용하여 이에 반응했습니다. 균형을 회복하십시오.
Norbye는 "Buick 구매자는 Air-Poise를 선택하는 사람이 거의 없었지만 일반적으로 문제를 발견한 사람들은 문제를 발견했습니다. 시스템이 누출되는 경향이 있었고 공기 손실은 스프링 손실을 의미했습니다."라고 말했습니다. 결과적으로 Air-Poise는 1959년에 후면에서만 사용할 수 있었고 완전히 사라졌습니다.
Century Caballero와 같은 하드탑 스테이션 왜건 은 1958년 뷰익에서 마지막으로 등장했습니다. |
1958년은 Buick 자동 변속기 의 Dynaflow 이름이 마지막 해였습니다. 이 이름 은 Limited 및 Roadmaster에서 표준이었고 다른 모델에서는 "Flight-Pitch Dynaflow"로 선택 사항이었습니다. 1955년에 Buick은 "가변 피치 Dynaflow"를 생산하기 위해 토크 컨버터 에 가변 피치 고정자를 추가했습니다 .
고정 대신 고정자 블레이드 각도는 스로틀 위치에 해당하는 기계적 연결을 통해 변경되었습니다. 아이디어는 기계적 기어 변경을 피하기 위해 추가 토크를 제공하는 것이 었습니다. 블레이드 각도가 더 날카로울수록 토크 배율이 커집니다.
Flight-Pitch는 토크 출력을 훨씬 더 높이기 위해 2개 대신 3개의 터빈을 사용하여 더욱 발전했지만 제조 비용이 많이 들고 문제가 발생하고 가스 낭비가 많았습니다 .
뷰익은 1959년까지만 "3중 터빈 자동"이라고 하는 것을 유지했다가 비용상의 이유로 트윈 터빈 변속기를 선택했습니다. 한 임원은 "거의 파산할 뻔했다"고 과장했다.
그렇게 빠르지 않아! Norbye가 지적한 것처럼 Buick이 엔진을 사용할 수 있게 한 것은 Dynaflow였습니다. 최대 출력이 생성되는 지점에서 크랭크축 속도의 3분의 1이 아닌 최대 출력 rpm의 2/3에서 최대 토크 판독값이 표시됩니다. -이러한 엔진을 사용하는 속도 싱크로메시 변속기는 수용할 수 없을 정도로 높은 최종 구동 비율을 요구하거나 수용할 수 없을 정도로 높은 클러치 마모율을 초래할 것입니다." ( 사실 3단 수동 변속기는 1958년까지 Specials의 표준이었지만 당시 뷰익 고객의 97% 이상이 자동을 주문했기 때문에 거의 볼 수 없었습니다.)
1958년 뷰익에는 3섹션 백라이트가 없어져 스페셜 세단의 가시성이 향상되었습니다. |
변화된 시장에 거의 맞지 않는 자동차 라인을 가진 뷰익은 1958년 모델 중 25만 대 미만을 판매하여 올즈모빌에 이어 생산 경품 행사에서 5위를 차지했습니다. 물론 1958년은 American Motors를 제외한 모든 미국 생산업체에게 힘든 한 해였지만 뷰익과 같은 중저가 제조업체가 가장 큰 타격을 입었습니다.
어떤 면에서 1958년의 뷰익은 1955년에 있는 그대로의 것을 기반으로 잉태된 올해의 새로운 브랜드인 Edsel과 매우 흡사했습니다. 그러나 뷰익에는 Edsel이 갖지 못한 장점이 있었습니다. 신뢰할 수 있는 딜러의 군대와 충성스러운 고객.
오늘 우리는 뷰익이 같은 실수를 저질렀지만 도피했다는 사실을 잊고 포드가 Edsel로 만든 실수를 비웃습니다. 역사는 승자의 기록이다.
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1957-1958 뷰익 모델, 가격, 생산
1950년대 중반에 3년간의 놀라운 판매에 대한 뷰익의 후속 조치는 더 많은 모델, 더 많은 크롬 및 더 많은 부피로 그 모습을 드러냈습니다. 그러나 모든 것이 덜 찬사를 받았고 수요가 급격히 떨어졌습니다. 1957-1958 뷰익의 사양은 다음과 같습니다.
1958년 뷰익 스페셜 리비에라 2도어 하드톱 은 생산 중인 세단에 이어 2위로 밀려났습니다. |
1957 뷰익 스페셜 모델, 가격, 생산
| 스페셜(휠베이스 122.0) |
무게 |
가격 |
생산 |
| 4도어 세단 |
4,012 | $2,660 | 59,739 |
| 리비에라 하드탑 세단 |
4,041 | 2,780 | 40,563 |
| 컨버터블 쿠페 |
4,082 | 2,987 | 8,505 |
| 리비에라 하드탑 쿠페 |
3,956 | 2,704 | 64,425 |
| 2도어 세단 |
3,955 | 2,596 | 23,180 |
| 에스테이트 4도어 웨건 |
4,292 | 3,047 | 7,013 |
| 리비에라 에스테이트 4도어 하드탑 웨건 |
4,309 | 3,167 | 6,817 |
| 토탈 1957 뷰익 스페셜 |
220,242 |
1957 뷰익 센추리 모델, 가격, 생산
| 센추리(휠베이스 122.0) |
무게 |
가격 |
생산 |
| 4도어 세단 |
4,137 | $3,234 | 8,075 |
| 리비에라 하드탑 세단 | 4,163 | 3,354 | 26,589 |
| 컨버터블 쿠페 | 4,234 | 3,598 | 4,085 |
| 리비에라 하드탑 쿠페 | 4,081 | 3,270 | 17,029 |
| 2도어 세단 | 4,080 | -- | 2 |
| 카바예로 4도어 왜건 | 4,423 | 3,706 | 10,186 |
| 총 1957 뷰익 센추리 | 65,966 |
1957 뷰익 슈퍼 모델, 가격, 생산
| 슈퍼(휠베이스 127.5) |
무게 |
가격 |
생산 |
| 리비에라 하드탑 세단 |
4,356 | $3,681 | 41,665 |
| 컨버터블 쿠페 |
4,414 | 3,981 | 2,056 |
| 리비에라 하드탑 쿠페 |
4,271 | 3,536 | 26,529 |
| 토탈 1957 뷰익 슈퍼 |
70,250 |
1957 뷰익 시리즈 70 로드마스터 모델, 가격, 생산
| 시리즈 70 로드마스터(휠베이스 127.5) |
무게 |
가격 |
생산 |
| 리비에라 하드탑 세단 |
4,469 | $4,053 | 11,401 |
| 리비에라 하드탑 세단* |
4,455 | 4,053 | 10,526 |
| 컨버터블 쿠페 |
4,500 | 4,066 | 4,363 |
| 리비에라 하드탑 쿠페 |
4,374 | 3,944 | 3,826 |
| 리비에라 하드톱 쿠페** |
4,370 | 3,944 | 2,812 |
| 토탈 1957 시리즈 70 로드마스터 |
32,928 |
* 일체형 백라이트가 있는 모델 73A
** 일체형 백라이트가 있는 모델 76A
1957 뷰익 시리즈 75 로드마스터 모델, 가격, 생산
| 시리즈 75 로드마스터(휠베이스 127.5) |
무게 |
가격 |
생산 |
| 리비에라 하드탑 세단 |
4,539 | $4,483 | 2,250 |
| 리비에라 하드탑 쿠페 |
4,427 | 4,373 | 2,402 |
| 토탈 1957 시리즈 75 로드마스터 |
14,654 | ||
| 총 1957 뷰익 |
404,040* |
* 섀시 또는 외국 조립용 "녹다운" 차량은 포함되지 않습니다.
1958 뷰익 스페셜 모델, 가격, 생산
| 스페셜(휠베이스 122.0) |
무게 |
가격 |
생산 |
| 4도어 세단 |
4,115 |
$2,700 | 48,238 |
| 리비에라 하드탑 세단 |
4,180 | 2,820 | 31,921 |
| 컨버터블 쿠페 |
4,165 | 3,041 | 5,502 |
| 리비에라 하드탑 쿠페 |
4,058 | 2,744 | 34,903 |
| 2도어 세단 | 4,063 | 2,636 | 11,566 |
| 에스테이트 4도어 웨건 | 4,396 | 3,154 | 3,663 |
| 리비에라 에스테이트 4도어 하드탑 웨건 | 4,408 | 3,261 | 3,420 |
| 토탈 1958 뷰익 스페셜 | 139,213 |
1958 뷰익 센추리 모델, 가격, 생산
| 센추리(휠베이스 122.0) |
무게 |
가격 |
생산 |
| 4도어 세단 |
4,241 | $3,316 | 7,241 |
| 리비에라 하드탑 세단 |
4,267 | 3,436 | 15,171 |
| 컨버터블 쿠페 |
4,302 | 3,680 | 2,588 |
| 리비에라 하드탑 쿠페 |
4,182 | 3,368 | 8,110 |
| 2도어 세단 |
4,189 | -- | 2 |
| 카바예로 4도어 하드탑 웨건 |
4,498 | 3,831 | 4,456 |
| 총 1958 뷰익 센추리 |
37,568 |
1958 뷰익 슈퍼 모델, 가격, 생산
| 슈퍼(휠베이스 127.5) |
무게 |
가격 |
생산 |
| 리비에라 하드탑 세단 |
4,500 | $3,789 | 28,460 |
| 리비에라 하드탑 쿠페 |
4,392 | 3,644 | 13,928 |
| 토탈 1958 뷰익 슈퍼 |
42,388 |
1958 뷰익 로드마스터 모델, 가격, 생산
| 로드마스터(휠베이스 127.5) |
무게 |
가격 |
생산 |
| 리비에라 하드탑 세단 |
4,668 | $4,667 | 10,505 |
| 컨버터블 쿠페 |
4,676 | 4,680 | 1,181 |
| 리비에라 하드탑 쿠페 |
4,568 | 4,557 | 2,368 |
| 토탈 1958 뷰익 로드마스터 |
14,054 |
1958 뷰익 리미티드 모델, 가격, 생산
| 제한적(휠베이스 127.5) |
무게 |
가격 |
생산 |
| 리비에라 하드탑 세단 |
4,710 | 5,112 | 5,571 |
| 리비에라 하드탑 쿠페 |
4,691 | 5,002 | 1,026 |
| 컨버터블 쿠페 |
4,603 | 5,125 | 839 |
| 총 1958 뷰익 리미티드 |
7,436 | ||
| 토탈 1958 뷰익 |
240,659* |
* 섀시 또는 외국 조립용 "녹다운" 차량은 포함되지 않습니다.
출처: 미국 자동차 백과사전, 소비자 가이드 Auto Editors, Publications International, Ltd. 1996; The Buick, A Complete History, 4판, Terry B. Dunham 및 Lawrence R. Gustin 저작, Automobile Quarterly, 1992.
자동차에 대한 자세한 내용은 다음을 참조하십시오.
- 클래식 자동차
- 머슬카
- 스포츠카
- 소비자 가이드 신차 검색
- 소비자 가이드 중고차 검색
