1971-1973 뷰익 리비에라

1971-1973년 뷰익 리비에라는 1959년 배트윙 작업 이후 제조업체의 가장 논란이 많은 스타일링 작품이었습니다. 1963년 리비에라의 성공에도 불구하고 1970년까지 판매는 급감했습니다. 빠른 수정이 절실히 필요했고 뷰익은 1971년 “보트테일 "가 답이었습니다.

1971년에는 분명히 새롭고 다른 리비에라의 시대가 도래한 것도 사실입니다. 예를 들어 1,070개의 생산 수치를 생각해 보십시오. 리베리아의 사내 라이벌인 올즈모빌의 토로나도를 여전히 편안하게 앞서고 있지만 생산량은 1969년 52,872대에서 1965년 이후 최저치인 37,336대로 29%나 감소했습니다.

이는 시장 상황을 반영한 것도 아니었습니다. 전체 뷰익 판매는 꾸준히 유지되고 있었고 포드의 썬더버드는 그해 약간의 이익을 얻었기 때문입니다.

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물론 1958년 최초의 4위 T-Bird를 출시하면서 "럭셔리 퍼스널 카" 개념을 개척한 것은 포드였습니다. 그리고 Bird는 Buick의 경쟁업체와의 치열한 경쟁에도 불구하고 판매 분야에서 계속 선두를 유지했습니다.

그럼에도 불구하고 1963년 시즌에 처음 선보인 리비에라는 처음부터 엄청난 판매 성공을 거두었으며 스타일과 퍼포먼스의 선두주자이기도 합니다.

저자 Ian Norbye와 lames Dunne은 "이 시장 부문에 일부 등급을 부여한 것은 바로 리비에라였습니다."라고 말했습니다.

미국 고급차에 대한 아낌없는 찬사를 보내지 않는 잡지인 Car and Driver 조차 “리비에라는 다른 대형 뷰익과 다르며, 미국 자동차 중 유일하게 럭셔리함, 성능 및 일반적인 도로 내구성의 조합을 제공한다는 점에서 독보적입니다. 절반도 안되는 가격으로 Bentley Continental 표준에 접근합니다."

다음 페이지에서 뷰익 리비에라 스타일 변경에 대해 알아보십시오.

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내용

1. 뷰익 리비에라 스타일링 변경
2. 1971 뷰익 리비에라 디자인
3. 1971 뷰익 리비에라 공연
4. 1971 뷰익 리비에라 옵션
5. 1972 및 1973 뷰익 리비에라

1960년대 말에 뷰익 리비에라의 스타일 변경이 많이 있었습니다. 실제로 1966년에 대대적인 스타일 변경이 이루어졌습니다.

David Holls가 디자인한 이 새로운 Riveria는 헤드램프가 숨겨져 있는 슬림한 수평 그릴을 특징으로 합니다. 앞유리는 이전보다 더 날카롭게 긁혔고, 트렌드를 선도하는 움직임으로 측면 창에서 벤트 윙이 제거되었습니다.

Bentley에서 영감을 받은 "razor-edge" 효과가 사라지고 루프에 수정된 패스트백 구성이 주어졌습니다. 동시에 표준 Riviera 엔진은 8분의 1인치 구멍을 뚫어 배기량을 401.2에서 425.3입방인치로, 총 마력을 325에서 340으로 높였습니다.

뷰익 리비에라의 스타일 변경은 향후 몇 년 동안 미미했지만 1967년에는 새로운 V-8 엔진 제품군을 제공했습니다.

리비에라에 장착된 새 공장의 변위는 이전 공장과 거의 동일한 429.7입방인치였습니다. 그러나 스트로크/보어 비율은 .844:1에서 .931:1로 증가했으며 더 큰 밸브와 확장된 포트를 통해 더 나은 호흡이 제공되었습니다. 현재 표준 마력은 360으로 1967년 캐딜락보다 20배 더 높습니다.

1969년에는 많은 수정이 이루어졌습니다. General Motors Turbo Hydra-Matic 400 변속기는 표준 장비로 Buick의 Super Turbine을 대체했으며 가변 비율 파워 스티어링이 데뷔했습니다.

동시에 뷰익은 "아큐드라이브(AccuDrive)"라는 새로운 프론트 서스펜션 시스템을 선보이며 "지금까지 자동차에서 경험한 최고의 방향 안정성"을 자랑합니다.

저자 Terry B. Dunham과 Lawrence R. Gustin은 다음과 같이 설명했습니다. “그들은 롤링 휠을 기울이거나 캠버링할 때 발생하는 횡력인 '캠버 추력'이라는 원리를 활용하여 이를 달성했습니다. 뷰익은 이를 하부 컨트롤 암 내부 피벗을 낮추고 상부 컨트롤 암 내부 피벗을 올려 안정화 힘으로 사용했다.

"이러한 재배치로 인해 바퀴가 기복 위로 움직일 때 위쪽이 안쪽이 아니라 바깥쪽으로 기울어져 반대되는 힘을 제공했습니다. 두 힘은 효과적으로 서로를 상쇄시켜 차를 더 거의 직선 경로로 유지합니다. "

이 새로운 서스펜션은 매우 훌륭하여 1971년까지 5개의 General Motors 사업부 모두에서 기업 법정화폐로 채택될 것입니다.

1970년까지 Riviera는 주요 스타일 변경 없이 5년 차에 접어들었고 대중은 분명히 뷰익에서 신선하고 새로운 것을 찾고 있었습니다.

Riviera의 1970년 생산량 감소는 연간 15,506대에 달했지만 대형 Electra 시리즈의 30,514대 증가로 거의 두 배나 상쇄되었습니다.

하지만 어쨌든 뷰익이 새로운 리비에라를 선보일 때가 된 것은 분명합니다. 그리고 그것이 도착했을 때, 그것은 좋든 나쁘든 센세이션이었습니다. 다음 페이지에서 1971 뷰익 리비에라에 대해 알아보십시오.

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1971년 뷰익 리비에라 디자인은 대부분의 사람들이 사랑하거나 미워하는 디자인이었고 여전히 그렇습니다. 이 디자인은 오래된 1930년대 보트테일 로드스터의 "고전적인" 풍미를 포착하려는 시도였지만 비평가들은 그것이 제대로 나오지 않았다고 주장합니다. 반면에 당파들은 그렇게 했다고 주장한다.

1971-1973년 "보트테일" 리비에라의 스타일링을 담당한 사람이 정확히 누구인지는 명확하지 않습니다. 1969년 뷰익의 총지배인이 되었을 때 차의 후계자가 된 Lee N. Mays는 그것을 진심으로 싫어했습니다. 만년에 그는 "나는 그것을 디자인했다고 인정한 사람을 결코 찾을 수 없었습니다."라고 쓴웃음을 지었습니다.

돌이켜보면 이 개념은 Harley Earl이 스타일을 지정하고 1938년에 제작한 실험적인 "쇼" 자동차인 뷰익 "Y-Job"에서 시작된 것으로 보입니다. 1963년형 Corvette Sting Ray와 닮은 점은 분명합니다.

Earl의 뒤를 이어 General Motors의 스타일링 책임자로 임명된 Bill Mitchell은 보트테일 프로젝트의 주동자임이 분명했지만 실제 디자인을 제시한 사람은 현재까지 명확하지 않습니다.

Norbye와 Dunne은 Dave Molls의 후임자인 Donald C. Lasky를 뷰익의 스타일링 책임자로 임명했습니다. 그러나 당시 뷰익의 고급 디자인 스튜디오를 담당했던 Jerry Hirshberg는 "보트 테일이 실수라고 생각한다"고 고백하면서 디자인을 자신의 것이라고 주장했습니다.

어쨌든, Hirshberg에 따르면, 원래 의도는 이 새로운 리비에라가 General Motors A-body를 기반으로 하는 더 작은 자동차가 되는 것이었습니다. 그리고 생각해보면 2도어 뷰익 스카이락의 112인치 섀시를 기반으로 제작된 보트테일은 매우 멋진 자동차였을 것입니다.

수년에 걸쳐 패스트백 디자인은 일반적으로 큰 차보다 작은 차에서 훨씬 더 성공적이었습니다.

1965-1967년의 American Motors Marlin이 그 예입니다. AMC 스타일링 책임자인 딕 티그(Dick Teague)는 1964년 미국 자동차공학회 전국 대회에서 전시될 타폰(Tarpon)이라는 하이 패션 쇼카를 개발했습니다. 아름다운 비율의 작은 자동차.

그러나 1962년 George Romney의 뒤를 이어 회사 사장이 된 Roy Abernethy는 큰 차를 좋아했습니다. 그의 주장에 따라 패스트백은 1피트 반을 늘려 말린이 되었습니다. 티그의 절묘한 비율은 그 과정에서 잃어버렸고, 차는 참담한 실패작이었다.

리비에라의 휠베이스는 1966년에 119인치로 1963년 측정에서 2인치 증가했습니다. 1971년에는 다시 122인치로 늘어났습니다.

전체 길이도 1970년에 비해 몇 인치 증가하여 전체 길이가 217.4인치로 원래 버전보다 거의 9.5인치 더 길어졌습니다.

너비는 79.9인치로 1963년 자동차보다 5.4인치 더 커졌습니다. 1971년형 Buick Riviera는 1971년형 Chevrolet Impala와 전체 치수가 거의 동일한 고속도로 순양함이 되었습니다.

이 모든 것의 실질적인 이점이 있다면 힙룸의 형태로 나타났습니다. 이 공간은 앞좌석에서 거의 6인치, 뒷좌석 승객을 위해 3인치 이상 더 커졌습니다. 트렁크 공간도 마찬가지로 35% 증가했습니다.

그러나 처음에 보트테일에 영감을 준 사람인 Bill Mitchell은 “보트테일을 다치게 한 것은 보트테일을 넓히는 것이었습니다. 너무 넓어져서 쾌속정이 예인선이 되었습니다.”

그러나 많은 대형 패스트백과 달리 보트테일 리비에라는 균형이 좋지 않았습니다. 디자인은 의심할 여지 없이 논란의 여지가 있었지만 많은 관찰자들은 이 디자인을 수년 동안 나온 가장 아름다운 자동차 중 하나로 꼽았습니다.

전체 휠 컷아웃은 허용되지 않는 슬래브 측면 모양을 완화했으며 긴 후드는 Riviera의 빠른 패스트백 후면의 균형을 유지하는 역할을 했습니다.

그 부분에 대해 뷰익은 "공기 역학적 스타일"을 선전했습니다. 더 길게. 더 넓다. 대담한 새로운 디자인. 1971 Riviera는 정지 상태에서도 움직임의 이미지를 제공하는 모션 조각입니다. 한마디로 "흥분".

다음 페이지에서 1971년 뷰익 리비에라 성능에 대해 알아보십시오.

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그 크기에도 불구하고 1971 뷰익 리비에라의 성능은 괜찮았습니다. 다행히 1971년 리비에라의 출력이 급격히 감소한 이후로 차의 무게는 크기에 비례하여 증가하지 않았습니다.

455.7-cid 엔진은 유지되었지만 더 깨끗한 배기가스 배출을 위해 압축비는 10.0:1에서 8.5:1로 감소했고 총 마력은 370에서 315로 떨어졌습니다. 토크도 비슷하게 영향을 받아 450파운드/피트로 미끄러졌습니다. 1970년대 510.

리비에라가 갑자기 변비에 걸린 것은 아니다. 최종 드라이브 비율은 반짝이는 성능에 대한 리비에라의 명성을 유지하기 위해 2.78에서 2.93:1로 증가했습니다.

Motor Trend 는 1971년 Riviera를 Toronado 및 Thunderbird와 비교했는데, 비록 좁은 차이로 무게 대비 출력 비율이 가장 낮았음에도 불구하고 가속 면에서 세 가지 중 가장 빠른 것으로 나타났습니다.

MT 의 테스트에 기록된 바와 같이 0-60mph는 8.4초 만에 도달했으며, 이는 4,257파운드의 건조 중량을 가진 자동차의 평균 성취도가 아닙니다. 공평하게 말하자면, 이 수치는 사실상 동일한 1972년 리비에라에 대한 테스트에서 동일한 출판물에 의해 복제될 수 없음을 고백하도록 합시다. 0-60 스프린트를 하는 데 9.7초가 걸렸습니다.

하지만 그렇다고 너무 초라한 것도 아니다. 뷰익은 리비에라의 공연이 "믿을 만한 것"이라고만 언급했습니다.

1971년의 다른 수정에는 이전의 리비에라스가 건설되었던 십자형을 대체하는 주변 프레임이 포함되었습니다. 안전 관점에서 중요한 측면 충돌 보호를 제공하는 것 외에도 새로운 프레임을 통해 Riviera는 Electra의 우수한 4링크 리어 액슬 서스펜션 시스템을 공유할 수 있었습니다.

Motor Trend 의 테스트 에서 다른 것이 밝혀졌습니다 . Riviera의 브레이크는 훌륭했습니다. 그들은 시속 60마일에서 135.2피트로 차를 정지시켰는데, 이는 토로나도의 정지 거리보다 거의 40피트나 짧습니다.

1971 뷰익 리비에라 옵션에 대한 자세한 내용은 다음 섹션을 확인하십시오.

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1971 뷰익 리비에라 옵션은 다양하고 매력적이었습니다. 뷰익이 "기후 조절"이라고 부르는 에어컨은 매우 인기가 있었고 물론 좌석, 창문, 도어 잠금 장치와 같은 일반적인 전력 장비도 있었습니다.

AM/FM 라디오는 비교적 새로운 아이디어였으며 뷰익 버전은 대부분의 사람들이 자동차에서 기대했던 것보다 더 높은 충실도를 제공했습니다. 물론 Riviera의 전체 디자인과 잘 통합되지는 않았지만 피할 수 없는 비닐 탑이 있었습니다.

그리고 더 큰 견인력을 위해 휠 스핀을 조절하도록 설계된 장치인 Max Trac이 있었습니다. Rube Goldberg의 마음을 즐겁게 할 만큼 충분히 복잡한 이 컴퓨터화된 장치는 뒷바퀴가 앞바퀴보다 10% 더 빨리 움직일 때마다 점화를 차단하는 기능을 했습니다.

그러나 그 운영이 새로운 배출 시스템과 양립할 수 없다는 이유로 2년 만에 폐기되었습니다.

또 다른 흥미로운 옵션은 셀프 레벨링 리어 서스펜션이었습니다. 트렁크에 무거운 짐이 실렸거나 뒷좌석에 승객이 가득 찼을 때 엔진 구동식 압축기는 완충기 상단에 장착된 한 쌍의 공압 벨로우즈를 팽창시켰습니다. 이를 통해 차량은 하중 분포에 관계없이 수평 자세를 유지할 수 있었습니다.

그러나 성능 애호가에게 가장 매력적인 옵션은 GS 또는 Gran Sport 패키지였습니다. 고성능 엔진, 특별히 보정된 Turbo Hydra-Matic 변속기, 3.42:1 포지티브 트랙션 디퍼렌셜, 견고한 서스펜션, H78-15 바이어스 벨트 흰색 사이드월 타이어로 구성된 이 제품은 200달러라는 저렴한 가격이었습니다.

GS 엔진의 수정에는 더 큰 밸브와 흡기 지속 시간이 3도 더 긴 고양력 캠축이 포함되어 마력이 315에서 330으로 증가했습니다.

Mechanix Illustrated 의 GS를 평가하는 Tom McCahill 은 열광적이었습니다. "이것은 훌륭한 로드카입니다." 낮은 압축비가 "뷰익 455 cu. in. 엔진을 과거보다 훨씬 부드럽고 조용하게 만들었습니다. 소년들이 처음 두려워했던 만큼. 그것은 단지 독창성이 무엇을 할 수 있는지를 보여줍니다. 스포티한 자동차의 관점에서 볼 때 리비에라는 람보르기니가 아니지만 이 해안에서 만들어지는 것보다 더 좋은 것은 없습니다."

마지막 섹션에서 1972년 및 1973년 Buick Riviera에 대한 세부 정보를 찾으십시오.

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1971년 모델의 스타일 변경에 총력을 기울였지만 1972년과 1973년 Buick Riviera에는 거의 변화가 없었습니다.

1972년을 식별하는 것은 새로운 에그크레이트 그릴, 약간 수정된 테일라이트 및 차체 측면 조각 라인을 따른 표준 비닐 몰딩이었습니다. 후면 데크의 Full-Flo 환기 루버가 사라졌습니다. 그 흐름 시스템은 잘 작동하지 않았습니다.

그러나 더 많은 공기를 원할 경우 옵션으로 제공되는 전동 선루프가 나열되었습니다. 그렇지 않으면 적어도 시각적으로 동일했습니다.

후드 아래에는 엔진으로 가는 공기를 차단하여 디젤 엔진을 방지하는 새로운 솔레노이드 작동 스로틀 스톱이 있습니다.

새로운 스모그 제어 시스템은 캘리포니아의 보다 엄격한 규제를 목표로 했으며 처음으로 마력은 총 기준이 아닌 순 기준으로만 광고되어 그 수치를 315에서 250으로 낮췄습니다. 그러나 성능에는 크게 영향을 미치지 않았습니다.

1973년 뷰익 리비에라의 페이스리프트는 1972년보다 더 광범위했습니다. 변경 사항 중: 하향된 후드라인 및 수정된 그릴 작업, 대형 펜더 장착 주차 조명, 더 두꺼운 로커 패널 몰딩, 트림 패널로 둘러싸인 재지거 테일라이트 및 센터 -범퍼 후면 번호판 위치(왼쪽으로 넘어갔음).

그러나 가장 눈에 띄는 것은 뒤쪽의 "보트테일" 모양과 앞쪽의 더 무거워 보이는 범퍼의 부드러움이었습니다. 연방 충돌 방지 규정을 준수하기 위해 채택된 후자는 1973년 리비에라의 중량이 1971년에 비해 약 240파운드 증가하는 불행한 부작용이 있었습니다.

더 엄격한 배기 가스 기준이 연비에 부정적인 영향을 미쳤음에도 불구하고 기계적으로 자동차는 기본적으로 변경되지 않았습니다. 소유자는 일반적으로 연료 가격이 급격히 상승하는 시기에 휘발유 1갤런까지 8마일에서 11마일 사이를 보고했습니다. 유일한 밝은면은 엔진이 불평없이 납을 정기적으로 연소한다는 사실이었습니다.

이것은 일반적으로 뷰익에게 좋은 해였습니다. 1973년 모델 연도 동안 이 부문은 726,191대의 자동차를 생산했으며, 이는 1955년의 기록적인 생산량과 거의 동일합니다.

그러나 리비에라는 번영을 공유하는 데 실패했습니다. 전체 1973년 뷰익의 4.7%만이 리비에라였습니다. 이는 10년 전의 8.7%에서 감소한 것입니다. 장점이 무엇이든 간에, 그리고 많은 기능을 갖고 있던 보트테일 리비에라는 판매 현장에서 가장 많이 계산된 곳에서 실망스러웠습니다.

뷰익은 보트테일 리비에라의 연간 50,000대 판매를 기대하고 있었습니다. 아아, 평균 34,000명이었습니다. 그리고 상황은 더욱 악화될 것입니다. 1974년에서 1978년 사이에는 연간 20,000건에 불과하므로 부분적으로 보트테일을 정당화할 수 있습니다.

1974년에는 새로운 리비에라(노치백)가 등장할 것입니다. 스타일링은 특히 보트테일과 대조적으로 상당히 관습적이었습니다. 그리고 새 모델은 이전 모델보다 훨씬 더 무겁고 비쌌지만 덜 목마르지는 않았습니다.

올해는 뷰익에게 어려운 해였으며 특히 리비에라에게는 좋지 않은 시즌이었습니다. 그러나 최소한 보트테일은 무죄를 선고받았습니다. 분명히 1971-1973년의 도발적인 스타일이 리비에라의 판매 부진을 야기한 것은 아닙니다.

보트테일 리비에라가 컬렉터카 시장에서 핫 아이템이 되었다는 소식을 전할 수 있으면 좋겠지만 그렇지 않습니다. 그럼에도 불구하고 이 논란의 여지가 있고 틀에 얽매이지 않는 스타일의 뷰익에 대한 관심이 커지고 있습니다.

따라서 향후 몇 년 동안 보트테일이 수집 가치가 높고 궁극적으로 매우 가치 있는 자동차가 되더라도 놀라지 마십시오.

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