제 2 차 세계 대전 이후 미국의 철도 산업은 변화의 물결에 맞서고있었습니다. 미학과 운영 관행 모두에서 1945 년에서 1960 년 사이의 기간은 전통 철도의 종말의 시작이었습니다. 이 15 년의 기간은 고 마력 기관차 에서 증기 의 궁극적 인 개화를 보였지만 궁극적으로이를 대체 할 1 세대 디젤 을 가져 왔습니다.
제 2 차 세계 대전이 끝났을 때 미국의 철도는 고양되었지만 지쳤습니다. 분쟁 중에 옮겨진 병력, 기계, 보급품의 양은 의심 할 여지없이 업계의 승리였으며 연합군의 승리에 중요한 요소였습니다. 그러나 그것은 대가를 치렀습니다.
기관차와 철도 차량은 전례없는 민간인 여행 요구를 계속 충족시키면서 군대와 물자를 이동시키는 한계를 넘어서서 닳아 없어졌습니다. 불필요한 생산은 말할 것도없이 철도 연구 개발은 보류되었습니다. 한 세대의 미국 남성들에게 여객 철도의 운영 이미지는 20 세기 제한이 아닌 병력 열차와 관련이있었습니다.
그러나 전쟁 후 철도는 이러한 문제에 대응하기 위해 이동하는 데 시간을 낭비하지 않았습니다. 디젤은 전쟁 전과 전쟁 중에 그 가치를 입증했으며 낡은 장비가 교체되면서 그들의 역할이 극적으로 향상 될 것이라는 데는 의심의 여지가 없었습니다.
전쟁 직후는 미국인들에게 낙관적이고 새로운시기였습니다. 새로운 전망과 새로운 편의가 나타 났으며 철도는 자신을 이러한 부활의 일부로 확신했습니다. 대공황에 휩싸인 1930 년대에 승객과화물 수송량이 급격히 감소 했음에도 불구하고 철도의 자세는 여전히 넓고 낙관적이었습니다.
아마도 전후 몇 년 동안 미국 철도가 취한 가장 눈에 띄고 극적인 조치는 사실상 미국의 모든 클래스 1 항공 모함에 의해 새로운 유선형에 대한 대규모 주문을 배치 한 것입니다. 세 가지 주요 자동차 제조업체 인 Edward G. Budd Manufacturing Company (1946 년 The Budd Company의 일부가 됨), Pullman-Standard Manufacturing Company 및 American Car & Foundry는 모두 수요에 휩싸였습니다. 배송 기간은 최대 5 년입니다.
1941 년 미국이 전쟁에 참전했을 때 새로운 열차 계획과 장비 주문도 중단되었습니다. 전시 초점은 바로 유틸리티에있었습니다. 예를 들어, 라운지와 같은 "수익이없는"자동차는 금지되었고, Pullman은 450 마일 미만의 주행이 취소되었습니다.
철도의 역사 탐색
다음 기사에서 지난 세기의 철도에 대해 자세히 알아보십시오.
- 20 세기 초 철도
- 1920 년대의 철도
- 대공황 기의 철도
- 제 2 차 세계 대전 철도
- 현대 철도의 쇠퇴
- 1990 년대의 철도
- 위대한 강철 함대
- 전후 유선형
- 제 2 차 세계 대전 이후 서부 철도
- 돔카 철도
- Chessie 유선형
- 대륙 횡단 서비스
- 철도 현대화
- 화물 열차의 디젤 엔진
- 마지막 증기 기관차
- O. 윈스턴 링크
- 증기 엔진의 끝
- 전후 철도 타임 라인
위대한 강철 함대
평화가 오자 복수심으로 철도 럭셔리가 부활했습니다. 당연히 전통적으로 프로 승객 철도가 선두를 차지했습니다. 뉴욕 센트럴은 700 대 이상의 자동차를 주문하여 전설적인 주력 인 20 세기 제한과 함께 철도가 장거리 여객 열차의 당당한 명단을 불렀을 때 "그레이트 스틸 플릿"의 균형을 다시 장착했습니다. Pullman과 Budd가 공유 한이 특별한 주문에는 코치, 식당, 선술집 라운지, 응접실 관찰 차량, 우편 차량, 수하물 차량 및 침목이 포함되었으며 대부분 1948 년과 1949 년에 도착했습니다.
이 모든 자동차는 "경량"유선형 모드에있었습니다. 리벳이 달린 강철로 된 "헤비 웨이트"또는 "표준"자동차의 건설은이시기에 끝났습니다. Budd 제품은 모두 강력한 전류 "샷"과 함께 특허받은 "샷 용접"공정 스폿 용접을 사용하여 스테인리스 스틸로 제작되었습니다. Pullman과 ACF 자동차는 일반적으로 1934 년부터 United States Steel에서 판매 한 내구성있는 합금 인 Cor-Ten 강철로 제작되었습니다. 제작 된 모든 경량 자동차의 2/3 이상이 Cor-Ten으로 만들어졌고 스테인리스 스틸은 두 번째이고 알루미늄은 멀리 떨어져 있습니다. 세 번째 (유니온 퍼시픽의 경량 모델 중 상당수가이 금속을 사용했지만). 스테인리스 스틸 과 알루미늄은 Cor-Ten보다 약 10 배 더 비쌉니다.
뉴욕 센트럴의 방대한 전후 승용차 주문에는 당시의 전형적인 구성에 250 대 이상의 Pullman이 포함되었습니다. 절반 이상이 철도 인들이 "10과 6"이라고 부르는 것인데, 이는 10 개의 룸렛과 6 개의 더블 침실이 있다는 것을 의미합니다. 일부는 룸셋 만 있었으며 22 개로 구성되었으며 나머지는 6 개의 더블 침실과 한쪽 끝에 뷔페 라운지가 있습니다.
거의 모든 침목, 헤비급 및 경량 차량과 마찬가지로이 자동차는 이름을 연상시키는 이름을 지녔지 만, 직렬로 할당되어 차량 유형을 식별하는 역할을했기 때문에 유용했습니다. (경량 침목의 이름을 지정하지 않은 유일한 주요 철도는 남태평양과 나중에는 북태평양이었습니다.)
Central의 Pullman-Standard 제작 10/6은 "River"시리즈에서 이름이 붙여졌습니다. "Agawam River", "Kalamazoo River", "Chateauguay River"등 총 97 대의 자동차가 있습니다. Budd의 10/6은 "Valley"자동차 였고, 22 개의 Roomette 자동차는 "Harbor"시리즈에 속했습니다. Pullman-Standard는 "Sandusky Bay", "Thunder Bay"등으로 명명되었습니다. NYC의 승객 서비스를 업그레이드하기 위해 도착한 수백 대의 자동차 중 두 대가 분명히 왕관의 보석이었습니다. "Hickory Creek"과 "Sandy Creek", Twentieth Century Limited의 깊은 창문이있는 침목 관찰 라운지입니다.
전후 유선형
"Great Steel Fleet"와 함께 항해하는 것은 다른 철도의 화려한 새 유선형이었습니다. 경쟁사 인 Pennsylvania Railroad는 유명한 Broadway Limited를 포함하여 "Fleet of Modernism"을 업그레이드했습니다. Delaware, Lackawanna & Western은 펜실베이니아 무연탄으로 발사 된 라인의 깨끗하게 연소되는 기관차의 장점을 선전 한 "하녀 올인 백"피비 스노우 (Phoebe Snow)라는 옛 이름으로 뉴욕시 버팔로 열차를 출범 시켰습니다.
한편 Atlantic Coast Line과 Seaboard Air Line은 뉴욕시-플로리다 열차, ACL의 Champions, SAL의 Silver Meteor 및 완전히 새로운 Silver Star를 강화했습니다. 일리노이 센트럴은 시카고에서 뉴 올리언스시 (수십 년 후 노래로 유명 해짐)를 개관하고 동일한 경로에서 풀만 파나마 리미티드 전체를 업데이트했습니다. Southern Railway와 파트너는 뉴욕과 뉴 올리언스 사이에 새로운 Crescent를, 중서부와 플로리다 사이에 Royal Palm을 배치했습니다. Norfolk & Western은 한 쌍의 Cincinnati-Norfolk 유선형, 일광 Powhatan Arrow 및 하룻밤 동안 Pocahontas를 출시했습니다.
Louisville & Nashville 라인은 1946 년 후반에 Cincinnati-New Orleans Humming Bird와 파트너 Nashville, Chattanooga & St. Louis와 함께 St. Louis-Atlanta Georgian과 함께 빠르게 블록을 벗어났습니다. (1950 년 Wabash는 Blue Bird와 함께 새 경품 행사에 참가했습니다.)
Monon의 전후 유선형은 독특했습니다. 다른 철도가 주요 건설 업체로 향하는 동안이 겸손한 중서부 항공사는 평화로 잉여 된 거의 새로운 병원 차량을 구입하기 위해 미군과 계약을 맺었고 산업 디자이너 Raymond Loewy의 도움으로 멋진 빨간색으로 바꿨습니다. 회색 유선형, 수하물 우편 차량, 코치, 식당 용 선술집 차량 및 평평한 팔러 관찰 차량으로 완성됩니다. 따라서 Hoosier와 Tippecanoe 유선형은 시카고와 인디애나 폴리스 사이에 서비스를 시작했으며 Thoroughbred는 시카고와 루이스 빌 사이를 운행했습니다.
제 2 차 세계 대전 이후 서부 철도
서부 철도는 막대한 투자를했습니다. Great Northern은 1947 년 초 시카고와 태평양 북서부 사이를 운영하기 위해 개장 한 Empire Builder를 다시 장착하여 나머지 모든 것보다 앞서갔습니다. 경쟁 업체 인 Milwaukee Road는 약 6 개월 후 Olympian Hiawatha와 함께 독특한 유리로 뒤덮인 " Skytop "관측 차량 (도로의 Chicago-Twin Cities Hiawathas에서도 제공됨). 북태평양은 시카고와 북서부 사이의 승객을 위해 경쟁하면서 경량의 North Coast Limited를 업그레이드했습니다. 남태평양의 새로운 모델은 유선형 Oakland-Portland Shasta Daylight 지느러미와 전쟁 이전에 소개 된 사랑스러운 붉은 색과 주황색)과 Los Angeles-New Orleans Sunset Limited였습니다.
Union Pacific은 시카고, 세인트루이스, 덴버, 로스 앤젤레스, 샌프란시스코 및 포틀랜드 (파트너 시카고 및 노스 웨스턴, 남태평양 및 Wabash와 함께)에 서비스를 제공하는 오버랜드 루트 차량을 강화했습니다. 산타페 족장, 특히 시카고와 로스 앤젤레스 사이의 모든 풀맨, 추가 요금 슈퍼 치프는 새로운 장비의 엄청난 주입을 받았습니다.
Chicago, Burlington & Quincy는 유선형 선구자였으며 1934 년에 3 량의 플루트 스테인리스 스틸 Zephyr 를 도입했습니다. (1 주일 정도 일찍 데뷔 한 UP의 Streamliner와 함께 Burlington의 작은 기차는 나중에 Pioneer라고 불 렸습니다. Zephyr, 경량 시대를 시작했습니다.) 제 2 차 세계 대전 이 발발했을 때 Burlington은 "Zephyr"함대를 크게 확장했습니다.이 과정은 일본이 항복하자마자 계속되었습니다.
돔카 철도
1945 년 9 월 Burlington은 Budd (경량 시대의 독점 공급 업체)로부터 동일한 쌍의 기차를 주문하여 2 년 후 시카고와 쌍둥이 도시 사이에 Twin Zephyrs로 서비스를 시작했습니다. 이 열차는 각각 관광을위한 4 대의 Vista-Dome 차량을 포함하고 있다는 점에서 주목할 만합니다. 의심 할 여지없이 전후 여객 철도에서 가장 흥미로운 혁신입니다. Twin Zephyrs를 주문하기 몇 달 전인 1945 년 7 월 Burlington은 Budd 코치로부터 철도 오로라 (일리노이) 숍에서 개조 된 프로토 타입 Vista-Dome 인 Silver Dome을 소개했습니다.
돔 자동차에 대한 브레인 스토밍은 1 년 전 제너럴 모터스의 부사장이자 디젤 기관차 제조업체 인 Electro-Motive Division의 제너럴 매니저 인 Cyrus R. Os-born에게 왔습니다 . 영감은 그가 콜로라도의 Glenwood Canyon을 통해 회사 제품 중 하나의 운전실에 타는 동안 발생했습니다. 오스본은 승객들이 제공 한 견해로 기꺼이 "소방관 좌석에 500 달러를 지불"할 것이라고 생각했습니다. 오스본은 돔 아이디어를 스케치했고, 제너럴 모터스는 결국 1947 년에 데뷔 한 4 량 차량의 올돔 프로토 타입 Train of Tomorrow에서이를 구축했습니다.
이 작은 시범 열차는 원형 관찰 라운지, 침대, 식당, 의자 차량으로 구성되었으며 모두 유리로 둘러싸인 전망대를 얹었습니다. 이러한 각 유형은 마지막 철도 시점까지 총 236 개의 돔 자동차를 소유하게 될 16 개의 철도 중 일부 (대부분의 동부 노선의 통관이 돔 운영을 금지했기 때문에 사실상 모두 서부에 있음)에 대해 복제 될 것입니다. 1958 년에 지어졌습니다.
아마도 가장 큰 돔 열차는 시카고-샌프란시스코 캘리포니아 제퍼 였는데, Burlington이 Denver & Rio Grande Western and Western Pacific과 제휴하여 운영했습니다. 이 멋진 Budd가 만든 기차는 Twin Zephyr가 나온 지 불과 한 달 뒤인 1945 년에 주문되었지만 1949 년까지 운행되지 않았기 때문에 주문한 장비가 너무 광범위하고 (67 대, 6 대) 복잡하고 우아했습니다. 5 개의 돔과 낮에 콜로라도 로키 산맥과 캘리포니아의 페더 리버 캐니언을 통과하도록 설계된 일정을 갖춘 CZ는 친밀한 사람들에게 알려진 것처럼 "미국에서 가장 많이 언급되는 기차"가 됨으로써 홍보 전문가들의 주장을 잘했습니다.
Chessie 유선형
아마도 전후 승객 붐에서 가장 기이 한 에피소드는 체서 피크 & 오하이오 철도와 그 성급한 회장 인 로버트 R. 영과 관련이있을 것입니다. 석탄을 운반하는 C & O의 경로는 인구 면적이 상대적으로 짧아 승객 잠재력이 있었지만 1940 년대 중반 Young은 승객 서비스를 현대화하기 위해 총 351 대의 차량을 주문했습니다. 여기에는 워싱턴과 신시내티 (버지니아 주 뉴 포트 뉴스 및 켄터키 주 루이빌로 연결되는 구간 포함) 사이를 운행하는 완전히 새로운 주간 유선형 여객기 인 Chessie를 개장하기 위해 Budd의 46 대의 차량이 포함되었습니다. 돔카 2 대와 어항이있는 라운지 카 1 대를 갖춘이 호화 열차의 장비는 1948 년 8 월에 인도되었습니다.
그러나 그때까지 C & O와 경쟁사 인 Baltimore & Ohio 모두에 대한 비즈니스 여건의 침체와 실망스러운 라이더 수로 인해 Chessie는 출범하기도 전에 다시 생각하고 버려졌습니다. Chessie 46 대 중 4 대를 제외한 모든 차량이 매각되었으며, 1951 년까지 Young의 351 대 주문 중 130 대만이 C & O 서비스에 남아 있었으며, 대부분은 인도되기 전에 우회되었습니다. (남태평양과 록 아일랜드는 시카고와 로스 앤젤레스 사이의 골든 스테이트 루트에서 비슷한 사산 열차 인 Golden Rocket을 담당했습니다.이 3 주간 럭셔리 서비스는 1947 년에 첫 선을 보일 예정 이었지만 운영자는이를 막았습니다. Chessie에 대한 슬픈 선례를 설정합니다.)
논란이되고있는 C & O의 영은 홍보에 부끄러워하지 않았다. 많은 것을 얻은 한 번은 1956 년 잡지 광고에서 "돼지는 기차를 바꾸지 않고도 미국을 횡단 할 수 있습니다.하지만 당신은 할 수 없습니다!"라고 비명을 지르는 배너 헤드 라인을 선동했습니다. 돼지 한 마리가 재고 차 문에서 만족스럽게 굴러 떨어졌고, "John Q. Traveler"라는 산란 한 가족이 기차가 지나가는 것을 지켜 보았습니다.
실제로, 미국은 진정한 대륙 횡단 , 연안-연안 열차를 보유한 적이 없었습니다 (암트랙이 로스 앤젤레스-뉴 올리언스 선셋 리미티드를 잭슨빌과 마이애미로 확장 한 1993 년까지는 없었습니다). 영은 광고에서 C & O가 다른 통신사들과 함께 이러한 서비스를 제공 할 준비가되어 있다고 말했다.
대륙 횡단 서비스
대륙 횡단 열차는 거의 40 년을 기다려야했지만, 통행 서비스는 전쟁 이전에도 계획되었고 1956 년 3 월에 개통되었습니다. 열차는 뉴욕과 워싱턴에서 샌프란시스코와 로스 앤젤레스로 이동했습니다. 참가자는 뉴욕 센트럴, 펜실베니아 철도, 동부의 볼티모어 및 오하이오, 서부의 산타페, 남태평양, 록 아일랜드, 시카고 및 북서부, 유니온 퍼시픽, 남태평양, 벌링턴, 리오 그란데, 그리고 서태평양. 자동차는 시카고에서 교환되었습니다.
이 시대에 시카고는 6 개 이상의 주요 주요 기차역 인 유니언 스테이션 (펜실베니아 철도, 밀워키로드, 벌링턴 및 걸프, 모바일 및 오하이오를 운행), 라 살레와 같은 훌륭한 철도 중심지였습니다. 스트리트 스테이션 (뉴욕 센트럴, 니켈 플레이트, 록 아일랜드), 디어 본 (산타페, 이리, 그랜드 트렁크, 시카고 및 이스턴 일리노이, 와바시, 모논), 그랜드 센트럴 (볼티모어 및 오하이오, 체서 피크 및 오하이오, 수 라인), 중부 (일리노이 중부), 시카고 및 북서부 여객 터미널. 수천 명의 승객이 해안에서 해안으로 수백 개의 도시로 향하는이 그랜드 스테이션을 통해 쏟아졌습니다.
시카고의 디포의 다양성은 건축 학적으로나 운영 적으로 풍부하고 복잡한 승객, 수하물 및 나중에는 침목이었던 차량을 통해 이동합니다. Parmalee Transfer는 방송국에서 사람과 소지품을 섞는 데 전념하는 회사였습니다. Pullmans도 트랙을 전환해야했는데, 이는 4 개의 스테이션을 포함하는 복잡한 작업이었습니다. 신속하게 수행되었지만 전환에는 서비스를위한 경유가 포함되어 차량 통과 옵션이 완전히 성공하지 못했습니다. 승객은 기동을 전환하는 동안 탑승 상태를 유지하거나 시카고의 명소를보기 위해 열차를 탈 수 있습니다.
이러한 통행 서비스는 철도의 전후 승객 부흥의 일부였으며 1948 년에는 본격적으로 진행되었습니다. 약 2,500 대의 신차가 운행 중이며 250 대의 새로운 유선형 열차 세트를 조립할 수있을 정도였으며 또 다른 2,000 대의 차량이 주문되었습니다. 이를 관점에서 살펴보고 그 시대의 철도 승객 운영의 방대함을 강조하는 또 다른 통계는 1950 년에 전쟁 전후의 경량 자동차가 국가 전체 운영 차량의 15 %만을 차지했습니다. 오랫동안 생산이 중단되었지만 오래된 리벳이 달린 헤비급은 여전히 지역 및 교외 서비스를 거의 독점적으로 유지하면서 보금 자리를 지배했습니다.
철도 현대화
1948 년과 1949 년에 시카고 철도 박람회는 승객 서비스와 철도의 다른 측면에서 혁신을 보여줄 훌륭한 쇼케이스를 제공했습니다. 현대화와 동등한 방정식의 두 부분 인 디젤 화와 합리화는 함께 진행되었으며 디젤 은 Railroad Fair의 장비 디스플레이에서 많은 증거를 얻었습니다 . Fairbanks-Morse는 1,500 마력의 로드 스위처와 Milwaukee Road의 Hiawatha에 동력을 공급하는 유선형 승객 장치 로 대표되었습니다 . General Motors의 EMD (Electro-Motive Division)는 유선형 F3화물 디젤 ABBA 세트와 함께 세련된 E7 디젤과 함께 미래의 기차를 가져 왔습니다.
이 F3는 부서가 1939 년에 도입 한 FT의 개선 된 버전으로, 증기에 노련한 회의론자들의 디젤 신자들을 만드는 사명으로 20 개의 철도를 통해 84,000 마일의 헛간을 보냈습니다. 시연자 FT는 작업의 벅찬 성격을 고려할 때 매우 성공적이었으며 1,172 FT (그리고 다소 개선 된 F2에도 불구하고 유사하게 구동 됨)가 전쟁 전, 도중 및 직후에 생산되었습니다.
증기 기관차는 작업에서 작업으로, 철도에서 철도로 끝없이 개별화 되었지만 EMD의 세일즈맨은 표준 제품의 유용성에 명성을 걸었습니다. 이를 통해 기관차 제작자는 자동차 회사가 완성한 이래 오랫동안 생산 라인 접근 방식을 채택 할 수있었습니다.
기본적으로 "1 세대"디젤-증기 기관차를 정복하는 과업을 일관되게 평가하지 않은 "1 세대"디젤은 야드 스위처,로드 스위처 및 "운전실 장치"의 세 가지 범주로 분류됩니다. 주요 라인의 규범. 야드 전환은 디젤의 첫 번째 호출로 1940 년대에 널리 받아 들여졌습니다. 여객 열차를 운반하는 세련된 디젤 엔진도 1930 년대 후반에 다소 드물지만 받아 들여진 현상이되었습니다.
그러나 전쟁 중과 전후에 업계를 뒤흔든 것은 FT가 개척 한화물에 대한 라인 홀 애플리케이션이었습니다.
화물 열차의 디젤 엔진
전통적인 철도 통념에 따르면화물은 증기 의 침해 영역이었습니다 . EMD의 FT 및 후계자는 그렇지 않은 것으로 입증되었습니다.
1945 년부터 1953 년까지 생산 된 F3 및 F7은 FT (1,500 대 1,350 마력)보다 약간 더 강력했으며 FT가 전시 서비스에서 바퀴를 작동하는 동안 표면에 나타난 수많은 개선 사항을 구현했습니다. F3s, F7s 및 F9s (1954 년부터 1957 년까지 판매 된 1,750 마력 버전)는 결국 5,856 대가되었습니다. 그것이 표준화입니다. 또한 시장 지배력이기도합니다.
증기를 만드는 거물 인 American Locomotive Company와 Baldwin을 포함한 경쟁자들은 출전하기 위해 출격했습니다. 둘 다 1920 년대부터 디젤 기관차 건물 의 물 을 테스트 해 왔지만 그 이상을 수행 한 적은 없었습니다. Steam은 몹시 죽었고,이 두 회사는 Lima Locomotive Works와 함께 증기의 "3 대"를 대표했습니다. 자동차 제조업체 General Motors의 후손 인 EMD는 전통에 덜 방해 받았습니다.
화물 기관차 시장에서 EMD는 내부 연소에 대한 전심적인 노력에 더해 상당한 이점을 가졌습니다 (알코와 볼드윈은 글이 벽에 붙은 지 오래 전까지는 이해할 수 없었습니다). 1943 년에 EMD는 War Production Board에서 FT의 제조를 재개하라는 명령을 받았으며 동시에 스위처 나 여객 기관차를 만드는 것이 금지되었습니다. Alco와 Baldwin은 틈새 시장으로 스위처가 지정되었습니다. 전쟁이 끝나고 이러한 제한이 해제 될 무렵,이 두 명의 전직 증기 대기업은화물 기관차 기술과 가시성에서 절망적으로 뒤처졌습니다.
Alco는 주로화물 서비스 용으로 설계된 FA / FB 운전실 유닛을 마케팅하는 데 성공했으며 EMD의 진화하는 F 유닛과 경쟁했습니다. Alco의 독특한 평면형 기관차에는 열성적인 사람이 있었지만 1,354 대가 결국 판매되었지만 EMD의 Fs가 총 집계의 5 분의 1을 차지했습니다. EMD의 고전적인 "Bulldog"주둥이에 대한 디자이너의 변형을 참조하여 "Babyfaces"및 "Sharknoses"로 널리 알려진 Baldwin의 동등한 제품은 판매되었지만 265 개입니다. 1944 년부터 1963 년까지 기관차를 만든 철도 공급 업체 인 Fairbanks-Morse는 "C-Liner"로 널리 알려진 유사한 제품. 총 판매량 : 123.
EMD, Alco, Baldwin 및 FM에는 이러한화물 디젤에 대응하는 승객이있었습니다. 모든 경우에 그들은 고속에서 더 나은 추적을 위해 4 륜 트럭이 아닌 6 륜 트럭을 타면서 1 개가 아닌 2 개의 디젤 엔진과 열을 공급하는 증기 발생기 및 보일러를위한 차체에 충분한 공간이있는 늘어난 버전이었습니다. . 건설 업체 간의 시장 점유율은화물 단위 고장과 거의 유사했습니다.
Electro-Motive는 커스터마이징에 관심이 없었고, 구매 철도에서 쥐덫을 만드는 방법을 알려주는 데 관심이 없었습니다. 이 회사는 표준화가 재정적 성공의 열쇠임을 인식하면서 수정 요청을 단호하게 거부했습니다. 디젤은 정의에 따라 각 F3를 구성하는 블록이라는 바로 그 사실입니다. 예를 들어, 단독으로 또는 2, 3, 4 또는 5 개 이상 허용되는 무한 커스터마이징으로 작동 할 수있는 1,500 마력 장치입니다. 반면에 이전의 스팀 빌더는 디젤 표준화에 대한 이러한 명확한 비전이 부족했습니다. 결과적으로 Alco와 (특히) Baldwin은 특별 주문에 비생산적으로 빠져드는 경향이 있습니다.
어쨌든 디젤은 확실히오고 있었고 EMD가 책임을 맡았다. 원시 숫자는 이야기를 말해줍니다. 1944 년에 미국의 1 등급 철도는 39,881 개의 증기 기관을 등록했으며, 이는 전체 동력의 91 %를 차지했습니다. 3,049 디젤 또는 7 %; 그리고 863 개의 전기 장치, 2 %. 그로부터 10 년이 조금 지난 1955 년에는 디젤 24,786 대 (79 %), 증기선 5,982 대 (19 %), 전기 627 대 (2 %) 등 다소 뒤 바뀌 었습니다. 1960 년에는 디젤 28,278 (97), 전기 492 (2 %), 증기 261 (1 %) 등 사건이 종결되었습니다. 증기 시대는 역사였습니다.
마지막 증기 기관차
증기그러나 싸우지 않고 내려 가지 않았습니다. 철도 사업이 일반적으로 은신처에 갇힌 전통 주의자들로 가득 차 있었다는 것은 그 미덕이없고 지지자들 없이는 시도 된 진정한 동기가 아니 었습니다. 증기 기관차 생산은 전쟁이 진행되는 동안 계속해서 빨라졌고, 이후 몇 년 동안 여러 라인에서 증기를 주문 (그리고 경우에 따라 구축)했습니다. 이 증기의 최종 화신은 리마의 "슈퍼 파워"기관차와 볼드윈과 알코의 비슷한 제품으로 예시되는 비교적 하이테크 형태를 취했습니다. 그들은 더 높은 보일러 압력, 급수 가열기 (보일러로가는 물 가열), 엔진 및 텐더의 롤러 베어링, 기계식 및 압력 윤활, 일체형 주철 베드 프레임, 과열기 (실린더로 전달되는 가열 증기),무거운 열차를 시작하기 위해 약간의 추가 동력을 제공하기 위해 종종 후행 트럭의 부스터.
Coal-hauler Chesapeake & Ohio는 전쟁 후 여러 기관차를 구입하는 유난히 훌륭한 증기 고객이었습니다.(그러나 모두 이전에 확립 된 디자인). Lima는 2-8-4 중 20 개와 Alco 30 (C & O에서 "Berkshires"가 아니라 "Kanawhas"라고 함)을 전달했으며 Lima는 5 개의 4-8-4 ( "Greenbriers")를 전달했습니다. "북부 사투리"). 리마는 2-6-6-6 "Alleghenies"를 공급했고 Baldwin은 2-6-6-2s를 공급했으며 그 중 마지막 인 1309는 1949 년 9 월에 도착하여 가정용 증기 제작자로서의 오랜 역사를 마무리했습니다. . 리마가 1949 년에 니켈 플레이트에 전달한 10 개의 버크셔 중 마지막 인 779 번은 그 건축업자를 위해 finis를 썼습니다. Alco의 마지막 증기선은 피츠버그와 이리 호수의 버크셔였습니다. (Alco가 1945-46 년에 뉴욕 센트럴을 위해 지은 27 개의 4-8-4 "나이아가라 스"는 마지막으로 성공적인 미국 증기 기관차 설계 중 하나를 나타냅니다.)
현대 시대에 자체 기관차를 건설 할 수있는 규모, 전문성 및 시설을 갖춘 철도는 몇 군데 밖에 없었습니다. West Burlington의 CB & Q, Paducah의 Illinois Central, Hillyard의 Great Northern, Pine Bluff의 Frisco, 몬트리올의 Canadian Pacific. 리딩은 1945 년부터 47 년까지 30 대의 T1 Northerns를, 10 대의 G3 Pacifics를 건설했습니다. 둘 다 늦게 배치 된 새로운 설계로 유명합니다. 그러나 수제 증기에서 펜실베니아와 노 포크 앤 웨스턴은 훨씬 뛰어났습니다. 알투 나에있는 Pennsy의 Juniata Shops는 1946 년에 승객 서비스를위한 25 개의 유선형 상어 코 T1 4-4-4-4 듀플렉스 (Baldwin이 25 개를 추가로 구축) 및 25 개 Q2를 사용하여 다양한 클래스에서 거의 7,000 대의 기관차를 생산했습니다. 4-4-6-4 초. 두 수업 모두 완전히 성공하지 못했습니다.
그러나 황혼의 해에 증기가 발생했을 때 C & O와 같은 Norfolk & Western-a 석탄 도로는 운반 한 것을 태우는 데 투자했습니다. N & W의 Roanoke Shops는 지금까지 건설 된 가장 진보되고 강력한 기관차의 발상지였습니다. Y6 2-8-8-2s 석탄 드래그 및 일반 상품, Class A 2-6-6-4s 고속화물 그 외), 승객 용 J 4-8-4, 전환 용 S1 0-8-0s. 이들은 Steam의 마지막 챕터에서 중요한 역할을했습니다.
매끄럽고 강력한 J는 유선형 기관차로 설계되었다는 점에서 이례적이었습니다 (일부는 금속을 절약하기 위해 일시적으로 수의없이 전시에 사용되었지만). 같은 해 Class A 공사가 끝난 1950 년 Roanoke Shops에서 지어진 14 개 중 마지막 트리오는 N & W가 완성되지 않았습니다. Y6는 1952 년에 조립되었습니다. 미국에서 마지막으로 만들어진 증기 기관차라는 영광은 이듬해 S1 스위처로 떨어졌습니다.
O. 윈스턴 링크
스팀의 가장 큰 매력 중 하나는 동시에 가장 큰 약점이었습니다. 작동하기 위해 증기 기관차는 상당한 승무원 동료와 정교한 물리적 지원 구조가 필요했습니다. 전통적인 철도의 가장 소중한 아이콘 인 급수탑 , 석탄 선착장, 턴테이블, 원형 집은 증기 기관에 대해 소란스러워했습니다. "hostlers"로 알려진 노동자들은 물과 실행 사이의 기관차를 윤활하고, 경향, 바쁜 석탄 공급을 유지하고 화재-건물, 청소, 낙하 및 은행. 라운드 하우스에서 근로자들은 정기적이고 의무적 인 간격으로 정기적 인 검사를 수행하고 비교적 사소한 "실행 수리"를했습니다. 백샵에서는 점유중인 보일러 제작자, 기계공 및 기타 다양한 공예품의 구성원을 대폭 점검하고 재건합니다.
다행히도이 마지막 증기의 날은 기차 (특히 증기)에 대한 열정이 확립되고 성장하는 취미 였고 고품질 카메라가 많은 재능있는 사람들의 손에있을만큼 일반적 이었기 때문에 잘 문서화되어 있습니다. 그리고 열성적인 팬. 많은 훌륭한 사진 작가들이 많은 이미지를 캡처했는데, 대부분은 정보를 제공하고 일부는 심오한 인상을줍니다. 하지만 한 남자의 작품. 뉴욕에 본사를 둔 상업 사진 작가 인 Winston Link는 철도 노 포크 앤 웨스턴을 커버하며 나머지는 증기의 죽어가는 날의 합성 문서로 돋보입니다.
진정으로 사랑의 노동이었던 Link는 1950 년대 후반에 철도로 수 차례 여행을하면서 기계와 기계에서 일하는 사람들을 촬영했습니다. 그의 프로젝트는 독특했습니다. 특히 대부분의 이미지가 밤에 만들어 졌기 때문에 낮에는 불가능한 정도의 그래픽 제어가 가능했습니다. 그림은 매드 캡에 접한 예리한 구성 감과 창의성으로 만들어 졌기 때문에 A 급이 드라이브 인 영화관을지나 으르렁 거리는 장면과 같은 장면이 정교하게 구성되었습니다. 많은 경우에 복잡한 동기화 플래시 설정이 필요했고 전체적으로 기술 전문성이 뛰어났습니다. Steam, Steel, Stars (1983) 및 The Last Steam Railroad in America (1995)에 게시 된 수백 장의 이미지는 폭 넓고 일반 대중을 확보 한 풍부한 인간 초상화를 만듭니다.
증기 엔진의 끝
증기의 감소와 궁극적 인 소멸이 철도의 비 개인화의 시작 이었지만 그 과정은 하룻밤 사이에 일어나지 않았습니다. 중앙 집중식 교통 통제 (CTC)는 1927 년 뉴욕 센트럴에 도입되었지만 1950 년대에는 여전히 열차 주문 철도가 풍부했으며 "flimsies"(주문은 일반적으로 조직에 기록되거나 타이핑 됨)가 전국의 수천 개의 디포와 연동 타워에서 에이전트와 운영자의 엔지니어 및 지휘자. 열차와 엔진 승무원 간의 선호하는 통신 모드로 랜턴 신호를 대체하는 라디오 가 들어 왔지만 운영 권한이 공중으로 전송되기까지는 몇 년이 걸렸습니다. 한편, 철도가 선을 따라 퍼져 있고 모든 열차를 뒤 따르는 카 부스를 탔습니다.
1950 년대까지의 전후 미국은 여전히 철도 국가의 모습을 유지했습니다. 1944 년에 1 등급 철도 마일리지는 총 215,493입니다. 1960 년까지 실제로는 217,552로 약간 증가했습니다. 전쟁 이 끝난 후 10 년 반 동안 증기 와 디젤 엔진 이 혼합 되어 인상적인 가볍고 무거운 여객 열차 (모든 풀만 플라이어, 겸손한 현지인, 그리고화물 열차 사이의 모든 것)에 힘을 실었 습니다. 핫한 "레드 볼"상인부터 석탄 드래그에 이르기까지 크고 작은 산업에 서비스를 제공하는 "웨이화물"에 이르기까지 다양합니다.
40 피트 박스 카는 여전히 상징적이고 가장 흔한화물 차량이었습니다. 재고는 여전히 철도로 도축장으로 옮겨졌습니다. 많은 냉장고 차량은 여전히 얼음으로 냉각되어 있었고, 거대한 블록이 얼음 플랫폼에서 냉장고 차량의 지붕 해치를 통해 레슬링되었습니다. "완전 차 철도"는 그날의 질서로 남았고, 분류 야드에서 기차를 결합하고 재결합하는 독특한 능력이 주요 덕목으로 잡혔습니다. 당신이 상품을 주문했다면, 그것은 여전히 당신에게 도달 할 가능성이 높았습니다. Railway Express Agency는 녹색 수하물 카트가 해안에서 해안까지 수천 개의 창고 플랫폼에 서있었습니다. 소위 LCL 선적 ( "적재량 미만") 선적은 철도화물 사업의 일상적이고 환영받는 측면이었습니다.
철도의 공식 가이드는 노선과 기차가 풍부한 보람이있을 정도로 무거운 책이었습니다. 현대의 합병 운동이 앞섰기 때문에 그 안에있는 대부분의 철도 이름은 몇 세대 동안 친숙한 이름이었습니다. 디젤과 유선형 여객기의 다채로운 추가를 제외하고는 거의 변하지 않은 것처럼 보였지만 곧 철도에 심각한 영향을 미칠 힘이 이미 움직이고있었습니다.
1949 년 5 월 불길한 이정표가 통과되었습니다. 처음으로 항공사 승객 마일리지가 Pullman Company의 마일을 초과했습니다. 1950 년대에 아이젠 하워 대통령은 주간 고속도로 시스템을 만드는 법에 서명했습니다. 미국은 틀림없이 자동차와 사랑에 빠졌고 연방 정부는 국가의 육상 운송 시스템을 지배하는 데 필요한 도로에 기념비적 인 투자를하기로 결정했습니다.
1957 년 3 월 29 일 뉴욕, 온타리오, 웨스턴이 버려졌습니다. 이 카리스마 넘치는 길은 인생에서 그 어느 때보 다 죽음에서 더 사랑 받았지만, 클래스 1 캐리어의 손실은 의심 할 여지없이 충격적이었습니다. 업계는 그 죽음을 점점 더 인식하게 될 것입니다.
1960 년 3 월 27 일, Grand Trunk Western이 북부 지역을 디트로이트-뒤 란드 지역 서비스에서 제외 시켰을 때 미국에서 정기 여객 증기 서비스가 종료되었습니다 (리오 그란데의 Silverton 기차와 같은 특별 여행 제외). 이틀 후 메간 틱, 퀘벡, 브라운빌 정션 (메인 주) 사이의 캐나다 태평양 혼성 열차가 디젤 화되어 혼성 열차가 여객 열차인지에 대한 의문을 제기했습니다.
1960 년 5 월 6 일, Norfolk & Western은 디젤 엔진을 사용했고 증기의 황혼은 밤으로 사라졌습니다.
전후 철도 타임 라인
1945 :
New York, Susquehanna & Western이 디젤 기술을 채택한 최초의 1 등급 철도가되었습니다. 다른 철도는 따라 가기 쉽습니다.
Chicago, Burlington & Quincy Railroad는 인기있는 Chicago-Twin Cities Twin Zephyr에서 최초의 돔 자동차 인 Silver Dome을 선보입니다.
1947 :
경쟁이 치열한 Electro-Motive Division의 제품인 General Motors의 4 량 차량, All-dome Train of Tomorrow가 5 월 28 일 시카고 솔저 필드에서 공개됩니다.
Alton Railroad가 Gulf, Mobile 및 Ohio의 일부가되었습니다.
1948 :
1936 년에 성공적으로 취임하여 1937 년에 간소화 된 산타페의 시카고-로스 앤젤레스 슈퍼 치프가 매일 서비스를 시작합니다.
New York Central은 완전히 새로운 Twentieth Century Limited; 새로운 Broadway Limited와 라이벌 Pennsylvania Railroad 카운터.
1949 :
Burlington, Rio Grande 및 Western Pacific이 시카고와 캘리포니아 오클랜드 사이에 Vista-Dome California Zephyr를 출시했습니다. 그러나 역사상 처음으로 항공사 승객 마일리지가 Pullman Company의 마일을 초과합니다.
1950 :
트루먼 대통령은 한국을 돕기 위해 미군을 명령합니다.
1953 :
Norfolk & Western의 Roanoke Shops는 미국에서 0-8-0 스위처 인 마지막 증기 기관차를 제작합니다.
1955 :
산타페는 사막 라인의 물 부족으로 인해 초기에 디젤 기술로 전환되었습니다.
1959 :
0-6-0 스위처가 뉴저지 주 캠든에서 불을 피우면 펜실베니아 철도가 디젤 화됩니다.
1960 :
Grand Trunk Western은 미시간의 북부 지역 서비스를 중단하여 미국에서 정기적으로 예약 된 여객 증기 서비스를 중단합니다.
