페라리 역사

1963년에 페라리는 약 450명의 직원을 고용하고 598대의 자동차를 만들었습니다. Ford Motor Company의 미국 지사는 175,000명의 직원을 고용하고 210만 대의 자동차를 만들었습니다.

그러나 운명의 해에 포드가 무엇보다 원했던 모델은 페라리 이름이 새겨진 모델이었다. 실제로 포드가 페라리를 인수하는 일이 거의 일어날 뻔했지만 마지막 순간에 풀리면서 포드는 GT40이라는 전설을 만들었습니다.

페라리 이미지 갤러리

그렇다면 왜 미국에서 가장 강력한 회사 중 하나, Ford 경영진이 최근에 말한 것처럼 "Ferrari가 1년 동안 만든 것보다 더 많은 [자동차를] 반올림 오류로 잃었다"는 회사가 Ferrari 인수를 원할까요?

답은 간단합니다. 미스틱. 1960년대 초반에는 승리, 기술, 성능 및 높은 스타일의 개념을 이만큼 완벽하게 표현한 회사는 없었습니다. 그리고 그것은 오늘날에도 마찬가지입니다.

페라리 전설의 마법은 창립자 엔초 페라리에게서 시작됩니다. 그는 저명한 전 페라리 엔지니어인 Giotto Bizzarrini에 의해 "인간의 선동가"라고 불렸고, 다른 많은 사람들도 비슷한 특징을 보였습니다. 그의 영역에서 페라리는 직원들로부터 최대한의 성과를 거두기 위해 거의 모든 일을 하는 심리학자였습니다.

유명한 디자이너이자 코치 빌더인 Sergio Pininfarina는 1952년에 페라리와 함께 일하기 시작했을 때 겨우 26세였습니다. 그는 스포츠카 우승이나 포뮬러 1 우승 후에 공장을 여러 번 방문했던 것을 기억했습니다. Pininfarina는 종종 Enzo가 레이싱 부서나 생산 라인에서 짖는 명령을 내리면서 부하들에게 그 어느 때보다 가혹한 것을 발견했습니다.

그러나 마차 제작자가 패배 후 공장을 방문했을 때, 페라리는 자신의 모든 것을 바친 그의 병사들을 칭찬하고 있었습니다.

Pininfarina는 Ferrari가 무엇을 하고 있는지 이해하는 데 약간의 시간이 걸렸습니다. Enzo는 부하 직원이 휴식을 취하기에 완벽한 시간이 되었을 때 휴식을 취하는 것을 원하지 않았습니다. 그리고 그는 긍정적인 강화를 통해 동기를 부여할 때를 인식했습니다. 페라리의 직원들은 그를 위해 밤낮으로 기꺼이 일했고 종종 그렇게 했습니다.

엔초는 1898년 2월 18일 이탈리아 중부의 모데나에서 두 자녀 중 막내로 태어났습니다. 페라리와 그의 작은 회사가 세계적인 명성을 얻었다는 사실은 그와 그의 가족을 놀라게 했습니다. 그는 회고록에서 “우리는 교외의 소박한 집에서 살았다”고 썼다. 매일 아침 남자들이 일을 시작할 때.”

초기에 페라리는 학교를 싫어했고 표적 사격과 롤러 스케이팅을 즐겼습니다. 그런 다음 초기 자동차 세계는 1908년 그의 레이더 화면에 부딪혔습니다. “… 아버지가 나를 첫 자동차 경주에 데려갔을 때. 관중들은 모두 경주에서 우승한 Felice Nazzaro가 몰던 10번 자동차를 외치고 있었습니다. 아버지와 형은 늘 차에 대한 이야기를 하셨고, 그 이야기를 들으며 점점 관심을 갖게 됐다”고 말했다.

페라리는 1년 후 다음 경기를 보고 푹 빠졌습니다. 그는 이렇게 적었습니다. “그 자동차와 그 영웅들과 너무 가까워서 외치는 군중의 일부가 되면서 그 전체 환경이 자동차에 대한 관심의 첫 번째 깜박임을 불러일으켰습니다.”

페라리가 세계적인 명성을 얻기 위해 눈에 띄지 않는 첫 걸음을 내딛기까지는 10년이 걸렸습니다. 그의 아버지는 그가 엔지니어가 되기를 원했지만, 어린 Enzo는 오페라에서의 삶, 테너로서의 삶, 또는 저널리즘에서의 스포츠 라이터로서의 삶에 더 관심이 있었습니다. 16세까지 그는 여러 신문사에서 프리랜서로 일했습니다.

1917년, 페라리는 군대에 징집되었습니다. 그는 입원하게 된 심각한 질병으로 집으로 돌아왔습니다. 그의 아버지와 형은 2년 전에 세상을 떠났기 때문에 회복 후 엔초는 일자리를 찾기 위해 북쪽으로 약 150마일 떨어진 토리노로 향했습니다.

토리노는 피아트 덕분에 이탈리아의 산업 중심지가 되는 길을 잘 가고 있었습니다. 1920년대 중반까지 피아트는 이탈리아의 지배적인 산업 관심사였으며 자동차는 종종 큰 성공을 거두며 활발하게 전 세계를 누볐습니다.

페라리는 그의 지휘관으로부터 손에 든 소개장인 피아트에 취직하기 위해 번화한 도시로 여행을 떠났다. 그는 거절당했지만 곧 볼로냐의 작은 회사에서 일자리를 찾았습니다. 트럭의 섀시를 벗기고 자동차를 만드는 데 사용했습니다.

그 직업은 페라리가 북부 이탈리아의 다른 경제 엔진으로 여행하는 것을 발견했습니다. 밀라노는 토리노에서 서쪽으로 약 100마일 떨어져 있으며, 페라리가 가장 좋아하는 곳 중 하나는 레이싱 드라이버와 자동차 업계의 다른 사람들에게 잘 알려진 비토리오 에마누엘레 바였습니다. Enzo는 약간 녹색일 수 있지만 그의 카리스마가 처음으로 뿌리를 내리기 시작했습니다. 그는 사교계에서 말을 잘 했고 곧 밀라노 자동차 제조업체인 Costruzioni Meccaniche Nazionali에 의해 테스트 드라이버로 고용되었습니다.

다음 페이지에서 Enzo Ferrari가 Alfa Romeo 드라이버로서 어떻게 지냈는지 알아보십시오.

페라리에 대한 자세한 정보는 다음을 참조하십시오.

내용물

1. 페라리-알파 로미오 연결
2. 스쿠데리아 페라리
3. 최초의 페라리: AAC 815
4. 페라리 컴퍼니의 탄생
5. 페라리 마케터와 동기부여
6. 페라리: 운전자의 섀시
7. 페라리: Coachbuilder의 섀시
8. 페라리, 전설을 굳건히 하고 퍼지에서 살아남다
9. 페라리 황금기, 포드, 그리고 디노
10. 페라리, 유니온, 피아트
11. 페라리, 스포츠 레이싱 중단, V-8 로드카 시작
12. 엔초 페라리와 황혼의 해
13. 페라리 후 페라리
14. 페라리의 오늘과 내일

Costruzioni Meccaniche Nazionali(CMN)의 뿌리는 항공 사업에 있었지만 전쟁이 끝난 후 인력을 바쁘게 유지하기 위해 자동차 생산으로 방향을 틀었습니다. Enzo Ferrari는 테스터에서 레이싱 드라이버로 졸업했으며, 이는 최고의 경쟁자가 되려는 어린 시절의 꿈을 다시 불러일으켰습니다.

그는 1년 동안 CMN에 머물렀다가 정비공 Guglielmo Carraroli와 함께 오래된 Isotta Fraschini 그랑프리 자동차를 구입하기 위해 자원을 모았습니다. 그러나 1920년대의 가혹한 Targa Florio에서 알파 로메오 20/30을 타고 전체 2위를 차지한 것은 페라리를 레이싱 드라이버 지도에 올려놓은 것이었습니다.

그는 알파 운전에 대해 이렇게 적었다. "그래도 나에게 가장 중요한 것은 그것이 나를 공식적으로 Alfa 서클에 등록하게 하고 Campari와 Baldoni와 같은 알파 팀 드라이버가 되었다는 사실이었습니다."

그는 실제로 빅 리그에 도달했습니다. 알파 로메오는 당시 겨우 10살이었지만, 럭셔리 메이커 Isotta Fraschini와 함께 밀라노의 급성장하는 자동차 산업에서 가장 큰 물고기였습니다.

원래 ALFA(Anomica Lombardo Fabbrica Automobili)라는 이름의 이 회사는 비행기 엔진 및 크고 튼튼한 자동차와 함께 스포츠 및 경주용 자동차를 생산했습니다. 1911년 4월의 1,500km, 5단계 Modena 트라이얼에서의 클래스 우승 덕분에 경쟁은 회사의 존재 이유의 핵심 요소가 되었습니다.

알파의 승자 서클과 이탈리아 신문의 첫 페이지로의 도약은 순탄한 일이 아니었습니다. 1912년부터 1914년까지 회사는 파업과 노동분쟁에 휘말렸으며, 이는 불충분한 운영 자본으로 인해 더욱 악화되었습니다. 1915년 엔지니어링 배경을 가진 성공적인 기업가인 Nicola Romeo가 회사를 인수했습니다. 그는 1918년에 자동차 이름을 알파 로메오로 변경할 것입니다.

Alfa는 Enzo Ferrari가 진입했을 때 전시 군수품과 트랙터 생산으로 인한 현금이 비교적 많았습니다. Enzo는 능숙한 드라이버였으며 Giuseppe Campari와 같은 팀 동료의 키에 못 미쳤지만 여전히 언론 보도와 1923년 Circuito di Savio에서 첫 번째 우승을 차지할 만큼 충분히 훌륭했습니다.

그때까지 Alfa는 최대 채권자 중 하나의 파산과 이 시대의 만성적인 노동 투쟁 덕분에 다시 한 번 재정적 어려움에 처하게 되었습니다. 자동차 애호가인 베니토 무솔리니 총리의 개입으로 회사가 파산하는 것을 막을 수 있었습니다.

페라리는 1920년대까지 계속해서 경주를 했지만 10년대 중반까지 그는 무대 뒤에서 강력한 존재임을 증명하고 있었습니다. Nicola Romeo는 Vittorio Jano를 Alfa로 유인하기 위해 그를 Turin으로 보냈고, Ferrari는 1923년 후반에 저명한 엔지니어가 회사에 합류할 수 있도록 바퀴를 움직였습니다. 그리고 자동차 산업에서.

2000년대 후반까지 페라리는 그의 운전 경력을 검토하고 있었습니다. 그는 회고록에서 “멋진 결과를 원한다면 차를 나쁘게 대할 줄 알아야 한다. 부당한 대우는 과도한 기어 변속, 엔진이 견딜 수 있는 것보다 더 멀리 차를 미는 것, 무모한 제동, 기계에 대한 나의 감정을 방해하는 모든 것을 의미합니다. 사실 저는 단순히 A에서 B로 가기 위해 운전하는 것이 아닙니다. 저는 자동차의 반응을 느끼고, 자동차의 일부가 되어 하나의 유닛을 형성하는 것을 즐깁니다. 고통을 가할 수는 없었습니다.”

따라서 그는 자동차 산업에 투자하여 다각화했습니다. 그는 모데나 주변 에밀리아-로마냐 지역의 알파 로메오 딜러가 되었고 볼로냐에 사무실을 차렸습니다.

"나는 자동차를 위해 뭔가를 하고 싶은 거의 병적인 욕망에 압도되어 있음을 깨달았습니다. 내가 그토록 열렬히 좋아했던 이 생물을 위해."라고 그는 썼습니다. "그래서 나는 운전 경력을 추구하는 것을 정당화할 만큼 충분히 잘 하고 있었지만 더 넓고 야심찬 지평을 바라보았습니다."

페라리의 야망은 빠르게 그를 새로운 회사를 만들도록 영감을 주었습니다. 자세히 알아보려면 계속 읽어보세요.

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1929년 어느 날 저녁, 페라리가 드라이버 마리오 타디니(Mario Tadini), 애호가 및 섬유 상인 알프레도(Alfredo) 및 아우고스토 카니아토(Augosto Caniato)와 함께 식사를 하면서 이러한 지평에 초점이 맞춰졌습니다. 남자들은 경쟁을 위해 자동차를 준비하고 경주한 소유자를 지원하는 드라이버 소유자로 구성된 회사인 Scuderia Ferrari를 시작하기로 결정했습니다.

회사가 선호하는 마운트는 알파 로메오였습니다. 페라리는 그가 회사에 채용하는 데 도움을 준 엔지니어 야노(Jano)와 루이지 바찌(Luigi Bazzi)와 긴밀한 관계를 유지했다. 이것은 그가 어떻게 그의 고객을 위해 최고의 비행 경주용 기계를 얻을 수 있었는지 설명하는 데 도움이 됩니다.

페라리는 "원래 아이디어는 스쿠데리아를 오너 드라이버 팀으로 만드는 것이었지만 결국 공식 드라이버 팀을 확보하게 됐다"고 설명했다. “Alfa Romeo는 [그것을] 경쟁자로 본 적이 없으며 미래의 경쟁에 대한 암시도 없었습니다. Alfa가 보았을 때 Scuderia는 더 이상 직접 참여하고 싶지 않음에도 불구하고 많은 경주에 참가하고 경주 이미지를 유지할 수 있는 기회를 제공했습니다.”

이는 1933년 알파 로메오가 그랑프리 경주에서 철수한다고 발표하고 페라리가 회사를 설득하여 그가 강력한 P3 1인승 경주를 계속할 수 있도록 했을 때 분명히 입증되었습니다. 스쿠데리아는 그해 페스카라 그랑프리를 수상했다.

더욱 놀라운 것은 무솔리니의 파시스트 정부의 지원과 도로 및 철도 건설을 촉진하려는 열망 덕분에 매우 가시적인 활동인 내구 경주에서의 페라리의 성공이었습니다.

1930년, 페라리의 스쿠데리아는 22번의 레이스에 출전하여 8번의 우승을 차지했습니다. 1933년 Mille Miglia에서 Alfa Romeos는 Ferrari가 준비한 8C 2300을 필두로 상위 10위를 휩쓸었습니다.

그의 Alfas를 다른 것과 구별하기 위해 1932년 Ferrari는 노란색 배경에 뛰는 말이 특징인 큰 문장을 그의 차에 그리기 시작했습니다. 페라리는 그의 아들 프란체스코가 페라리의 형제 알프레도와 같은 비행 비행대에서 복무했던 파올리나 바라카 백작부인으로부터 문장을 받았다고 말했다. 흑마(슈투트가르트 시의 상징)를 키우는 모습은 에이스 바라카가 격추한 독일 전투기에서 나왔다고 한다. 페라리는 모데나의 공식 색상인 노란색을 배경으로 하였다.

1930년대 중반까지 페라리는 자동차 산업에서 잘 알려진 이름이었습니다. 역사가 Luigi Orsini는 Automobile Quarterly 에서 "[그는] 유명인사가 되었고 센세이션을 일으켰 습니다. 그는 경주하는 강처럼 그 어느 때보다도 조직가로서 확실히 더 확실했습니다."라고 말했습니다.

이는 시대적 혼란을 고려할 때 더욱 놀라운 일이었습니다. 국가 간의 적대감은 고조되었고 1929년 월스트리트의 붕괴는 세계 경제에 고통을 주었습니다. 전직 스쿠데리아 드라이버인 프랑스인 르네 드레퓌스가 오르시니에 말했다.

“그가 가진 팀과 같은 팀은 없었고, 그렇게 크고 잘 조직된 팀도 없었습니다. 그리고 문제는 파시스트의 간섭, 알파와의 관계의 민감성, 개인의 성격 문제 및 팀 내 경쟁이었습니다.

“하지만 이 모든 것에도 불구하고 그가 '보스'이자 유일한 보스라는 데는 의심의 여지가 없었습니다. Mercedes나 Auto Union, 심지어 Alfa works 팀을 위해 경주했다면 위원회로 경주한 것입니다. 스쿠데리아는 그의 꿈이었다. 그는 모든 것이었습니다.”

페라리는 이 권위적인 분위기를 어떤 매력으로 부드럽게 했습니다. 세르지오 스칼리에티는 스쿠데리아 건너편의 작은 마차공장에서 일하며 페라리의 알파를 수리하던 10대였고, 엔초의 자력을 생생하게 회상했다. 키가 크고 뼈가 큰 이탈리아 인 페라리는 꽤 잘생겼고 단순히 존재감이있었습니다.

Scaglietti는 "그때에도 그는 카리스마가 많았고 그를 위해 일하는 사람들에게 결코 험악한 적이 없었습니다. 하지만 우리 중 누구도 그가 나중에 달성한 성공을 예상하지 못했다고 말해야 합니다.”

그러나 알파 로미오의 로맨스는 지속되지 않을 것입니다. 다음 섹션에서는 페라리가 알파 로메오와 최초의 페라리를 분리한 방법에 대해 알아봅니다.

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페라리의 "그것" 요소와 수년간의 성공은 1938년 1월 알파 로메오와의 신랄한 이혼을 방지하기에 충분하지 않았습니다. 1936년 여름에 야노가 알파 전무이사 우고 고바토가 위프레도 리카르트를 고용한 후 사임하면서 상황이 내리막길을 시작했을 것입니다. 재능있는 스페인 엔지니어. 페라리와 고바토는 서로 다른 엔지니어링 의견으로 인해 싫증이 나고 성격이 즉각적으로 충돌했습니다.

고바토도 상황을 적대시했다. 독일 정부의 지원을 받은 메르세데스-벤츠와 오토 유니온의 레이싱 프로그램은 거침없는 해일이었다. 그들의 연속적인 승리는 알파와 다른 경쟁자들에게 재앙이었습니다.

기업과 국가의 자부심이 걸린 고바토는 회고록에서 "마지막 세부 사항까지 모든 것을 미리 계획하기"를 원했습니다. 그러나 Enzo는 경주용 자동차를 만들고 캠페인을 진행하는 가장 좋은 방법은 신속하게 대응할 수 있는 유연한 관리 스타일로 소규모 그룹과 함께 일하는 것이라고 믿었습니다.

"많은 사람들이 나와 동의하지 않았고, 야노와 나 그리고 운전사들이 알파 로미오 마당에서 공모자처럼 함께 중얼거리는 것을 발견했습니다."라고 그는 회상했습니다. “결국 나는 해고당했고, 이것이 사태가 전개된 상황에 대한 유일한 논리적 해결책인 것 같았습니다.”

분할 조건으로 페라리는 4년 동안 자신의 이름으로 자동차를 만들 수 없다는 협정에 서명했다. 그러나 가슴 속에 불타오르는 야망과 주머니 속 현금으로 그는 재빨리 Auto Avio Costruzioni라는 새로운 회사를 설립했습니다. AAC는 Scuderia와 같은 시내 Modena 위치에 남아 있었고 Enzo는 그의 새 차를 만들기 위해 곧 잘 알려진 기술자 Luigi Bazzi와 Federico Giberti, 엔지니어 Vittorio Bellentani와 Gioachino Colombo를 고용했습니다.

그런 다음 페라리는 Alfa 158 경주용 자동차 작업을 위해 Modena로 이사한 재능 있는 45세 엔지니어 Alberto Massimino 프로젝트를 맡았습니다. 유럽 ​​전역에서 증가하는 국경 긴장으로 인해 심각한 자재 부족이 발생했기 때문에 페라리는 부하들에게 피아트 508 C를 출발점으로 삼게 했습니다. Fiat는 이러한 주류 세단 중 일부를 내구력 레이서로 만들었으므로 페라리 팀은 섀시를 강화했지만 브레이크, 변속기, 스티어링 및 프론트 서스펜션은 그대로 두었습니다.

아니 그래서 엔진. 그들은 2개의 508 C 1100cc 4기통 엔진을 사용하여 보어와 스트로크를 줄이고 새로운 블록과 실린더 헤드를 주조하고 두 엔진을 함께 결합했습니다. 그 결과 5500rpm에서 72마력을 생산하는 인라인 1496cc 8기통이 탄생했습니다.

차체의 경우 페라리는 이탈리아의 저명한 코치 빌더인 Carrozzeria Touring의 디자인 책임자인 Felice Bianchi Anderloni에게 의뢰했습니다. 페라리는 지난 10년 동안 수많은 경쟁과 거리 알파 로메오에 대한 Anderloni의 작업에 감탄했습니다.

Felice의 아들인 Carlo Biachi Anderloini는 당시 23세의 군대 생도였으며 그의 사진 기억 덕분에 그의 아버지는 Enzo의 Touring 방문에 대해 이야기했던 것을 잘 기억합니다.

"그는 페라리가 한 눈에 페라리로 알아볼 수 있는 것을 원했다고 말했습니다." 10년 후에 정확한 단어를 듣게 될 줄 몰랐던 어린 안데를로니가 당시를 회상했다. "Ferrari는 자신의 차가 고급스러운 느낌을 주기를 원했기 때문에 분명히 어떤 유형의 생산을 생각하고 있었습니다."

Felice Anderloni는 초기 스케치를 만든 다음 초기 드로잉과 아이디어를 상세한 렌더링으로 전환한 "비주얼라이저"를 사용하여 수정했습니다. 그런 다음 풍동에서 1:10 스케일 모델을 구성하고 분석했습니다.

첫 번째 815(8기통, 1.5리터)는 공공 도로에서 테스트를 거쳤습니다. Carlo Anderloni는 Touring이 가장 좋아하는 구간은 밀라노와 코모, 밀라노와 베르가모 사이라고 말했습니다. 그는 “차가 펠트 띠로 덮여 있었다”며 “그런 다음 사진을 찍는 사진 작가가 탑승한 두 번째 차가 뒤따랐다. 사진이 현상되면 아버지는 펠트 띠를 보고 기류를 분석했습니다.”

2대의 815가 제작되어 1940년대 Gran Premio Brescia della Mille Miglia(전통적인 Mille Miglia를 한 번만 대체)에 도입되었습니다. 그들은 용감한 경쟁자였습니다. 한 명은 동급을 압도했고 레이스 후반에 종합 10위까지 달렸습니다. 두 사람 모두 기계적 결함으로 은퇴해야 했고, 페라리는 “너무 훌륭하게 시작한 실험이 실패로 끝났다. 차가 너무 성급하게 만들어졌기 때문”이라고 조금 거칠게 언급했다.

815는 페라리가 수년간 작업한 마지막 자동차였습니다. 이탈리아는 공식적으로 1940년 6월 10일에 제2차 세계 대전에 참전했으며, 그 때 지역 파시스트 본부로 진행하라는 일반 명령이 전국을 휩쓸었습니다. 페라리는 오일 구동 연삭 기계와 공작 기계를 생산하여 충돌에서 살아남았습니다.

전쟁 2년 후, 정부는 이탈리아 산업에 대한 분권화 명령을 내렸습니다. 페라리는 Auto Avio Costruzioni 작업을 Modena에서 남쪽으로 약 10마일 떨어진 시골 교외인 Maranello로 옮겼으며, 그곳에서 이미 토지를 소유하고 있었습니다.

당시 페라리 직원이었던 지롤라모 가르디니(Girolamo Gardini)에 따르면 이사는 1943년 7월 26일에 일어났다. 9월까지 회사는 다시 일을 시작했고 노동력은 다음 2년 동안 40명에서 140명으로 늘어났다.

연합군 폭탄이 공장에 두 번 맞았고 두 번째 공격은 시설에 심각한 피해를 입혔습니다. 그러나 이는 일시적인 차질에 불과했습니다. 페라리는 회고록에서 "나는 전쟁이 끝날 때까지 준비가 덜 된 것이 아니었다"고 말했다. 실제로 자동차와 경쟁에 대한 그의 열정은 AAC의 전시 판매 브로셔 상단에 표시된 두 대의 815에서 분명했습니다.

전쟁이 끝난 후 페라리는 몇 년 동안 염두에 두었던 새로운 엔진 구성을 만드는 데 시간을 낭비하지 않았습니다. 다음 페이지에서 자세한 내용을 확인하십시오.

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1945년에 적대 행위가 끝나자마자 페라리가 Gioachino Colombo에게 전화를 걸었습니다. 충실한 엔지니어는 당시 40대 초반이었고 그의 이력서에는 Alfa의 가장 유명한 모델이 다수 포함되어 있었습니다.

Colombo는 밀라노에 살았고 친구의 전화를 환영했습니다. 엔지니어는 Alfa에서 해고되었고 파시스트 관련 소문이 그를 둘러싸고 있었습니다. 콜롬보는 자서전 '페라리 전설의 기원'(Origins of the Ferrari Legend) 에서 자신의 암울한 상황에 대해 “제 경우에는 실업 수당이 없었습니다 . “[그 전화]는 5년 간의 전쟁, 폭격과 고통, 그리고 대피의 혼란을 한 번에 없애버릴 수 있는 것이었습니다.”

그는 한때 Lancia 테스트 드라이버이자 미래의 스티어링 휠 제조업체인 Enrico Nardi와 함께 이탈리아 시골의 폐허를 여행했습니다. Enzo와 만난 첫 몇 분 만에 엔지니어와 신진 자동차 제작업체인 Ferrari는 문제의 핵심에 도달했습니다.

페라리는 콜롬보에게 새로운 1500cc 엔진에 대해 무엇을 제안할 것인지 물었습니다. 엔지니어는 "마세라티는 일류 8기통, 영국인은 ERA 6기통, 알파는 자체 8기통을 갖고 있다"고 말했다. "제 생각에는 12기통을 만들어야 합니다."

“나의 콜롬보여.” 페라리가 대답했다. “내 생각을 읽으셨군요.”

페라리는 거의 20년 동안 이러한 엔진 구성을 주시해 왔습니다. 그는 회고록에서 "전쟁 직후 몇 년 동안 나는 미국 고위 장교들의 멋진 차량에서 새로운 Packard 12기통을 관찰할 기회가 있었습니다. "1919년 Antonio Ascari가 구입한 12기통 작업 중 하나였으며 전후 시대의 첫 번째 용감한 여성 운전자인 Maria Antonietta Avanzo에게 전달되었습니다."

남작 부인 Avanzo는 그녀의 V-12 동력 자동차가 실제로 페라리에게 영감을 주었다고 확인했습니다. 그녀는 1969년 자동차 저널리스트 발레리오 모레티(Valerio Moretti)와의 인터뷰에서 "패커드는 소유자에서 소유자로 바뀌었다"고 말했다. 12기통 자동차."

Colombo는 아이디어로 가득 찬 머리로 밀라노로 돌아 왔습니다. Touring의 Anderloni에게서 빌린 제도판을 사용하여 그는 아파트 침실에서 열심히 일했습니다. 그는 실린더 헤드를 디자인하는 것으로 시작한 다음 자동차의 균형에 대해 작업했습니다. 알파의 산업용 차량 섀시 디자인 책임자인 Angelo Nasi와 젊은 프리랜서 디자이너인 Luciano Fochi가 그를 도왔습니다.

Colombo는 1945년 11월까지 페라리의 차에서 일했는데, 그 때 Alfa 경영진은 그의 활동을 알고 그를 스포츠 차량 부문을 운영하도록 다시 고용했습니다. 그의 대체자로 추천된 엔지니어는 Alfa에 뿌리를 둔 재능 있는 기술자인 Giuseppe Busso였습니다.

Busso는 기회를 잡았습니다. "나는도 몇도 미미했다 그 어린 시절의 질병을 통해 125을 끌어하기 위해 무자비한를해야했다"고에 기억 (166) 페라리의 Tipo Busso, 루이지 바치는, 젊은 견습생 두통의 자신의 그룹주기는 V-12의했다 점화 및 실린더 헤드 개스킷. 그 못지 않게 문제는 고급 재료의 부족과 공급업체의 제대로 가공되지 않은 부품이었습니다.

동기 부여된 그룹은 엔진이 첫 번째 벤치 테스트를 받은 1946년 9월 28일까지 그 상태를 유지했습니다. 같은 해 페라리는 회사 이름을 "Scuderia Ferrari-Auto Avio Costruzioni"로 변경했습니다. 그리고 1947년 3월 12일, 페라리의 첫 번째 자동차(코치워크가 없는 125)가 처음으로 자체 동력으로 달렸습니다. Busso는 영화에서 그 순간을 포착했습니다. 페라리는 초라한 차에 앉아 수트를 입고 지저분한 작업복을 입은 자랑스러운 직원들에게 둘러싸여 있습니다.

125의 플랫폼은 판 스프링과 충격 흡수 장치로 보완된 관형 ​​섀시로 단순했습니다. 1496cc 엔진은 튜닝 상태에 따라 72~118마력을 생산합니다. 5단 변속기는 4단 수동이 유럽 스포츠카의 기준이던 시대에 드물었습니다.

첫 번째 자동차를 완성하기 위해 고군분투하는 동안 "나는 페라리를 진심으로 좋아하기 시작했습니다."라고 부소는 말했습니다. “125와 같은 차를 가져오는 이론적이고 실제적인 문제와 성공적으로 싸웠던 실제 경험은 나에게 매우 중요했으며 [나중에] Alfa의 문제에 직면했을 때 귀중한 것으로 증명되었습니다. 아마도 그의 아들 디노와 시뇨라 페라리와 자주 연락하는 것, 이 두 사람의 건강 문제에 대해 짐을 풀고 있는 페라리의 이야기를 듣는 것, 그리고 디노에 대해 이야기할 때 그가 여러 번 우는 것을 보는 고뇌조차도 내가 페라리를 사랑하는 데 기여했을 것입니다. .”

Busso와 그의 부하들은 2개의 125를 만들었습니다. 첫 번째는 1947년 5월 8일에 완성되었습니다. 로드스터 바디는 815와 어렴풋이 비슷했습니다. 두 번째 125는 다음 날 완성되었으며 어뢰 바디와 사이클 펜더를 갖춘 훨씬 더 기본적인 차량이었습니다.

125의 초기 모습은 5월 11일 피아첸자에서 있었고 로드스터를 조종한 사람은 재능 있는 드라이버이자 그의 공작 기계 사업에서 페라리의 여행 판매원이기도 했던 프랑코 코르테즈였습니다. Cortese의 계약은 1947년 4월에 작성되었으며 여행 경비와 부대 비용을 회사에서 부담하여 한 달에 50,000리라(당시 약 84달러)를 벌 것이라고 명시했습니다. Cortese는 드라이버의 레이스 우승을 유지하고 Ferrari는 팀이 우승한 우승을 유지했습니다.

30랩, 60마일 레이스에서 Cortese의 125 S는 연료 펌프가 작동하기 전에 27랩을 달렸습니다. 그럼에도 불구하고 그는 가장 빠른 랩을 설정하여 자신의 잠재력과 자동차를 보여주었습니다. 2주 후 로마에서 그 잠재력이 완전히 실현되었습니다. 40바퀴와 약 85마일을 달린 후 Cortese와 125 S는 전체 승리로 체크무늬 깃발을 차지했습니다.

그렇게 페라리의 전설이 시작되었습니다. Cortese는 그 해에 또 다른 승리를 거두었고, 여기에 2초와 2개의 클래스 우승을 더했습니다. Cortese는 Ferrari Tipo 166 에서 "우리는 매주 일요일 경주를 하여 자동차를 테스트했습니다 . "라고 회상했습니다 . "나는 혼자였고 다른 사람들은 주로 Maserati를 운전했습니다. 하지만 우리는 우월했고, 페라리는 더 현대적인 차였습니다. 그 당시에는 예외적이었습니다.

“그것은 매우 쉽게 [하지만] ... [그것은] 다소 다른 엔진을 가지고 있었습니다. 우리는 일반적인 4기통과 6기통 모터에 익숙했고 이 12기통은 전기 모터와 같았습니다. 그것은 매우 쉽게 '돌아갈 것'이므로 조심해야 했습니다.”

Enzo Ferrari는 직원들에게 동기를 부여하고 아이디어를 마케팅하는 데 대가였습니다. 다음 페이지에서 그의 동료들은 그의 노력에 대해 직접 설명합니다.

페라리에 대한 자세한 정보는 다음을 참조하십시오.

페라리는 1947년에 자동차를 한 대 더 제작하여 필요에 따라 세 대의 기계 각각의 코치와 엔진을 수정했습니다. 8월까지 V-12의 배기량은 1902cc로 증가했고 모델 명칭은 159개로 늘어났습니다. 1948년 초까지 페라리는 1996cc 용량으로 166을 만들고 있었습니다. 회사의 주력이 되었습니다.

166은 125나 159보다 더 많은 레이스에서 우승했지만 페라리는 곧 그에게 문제가 있음을 깨달았습니다. 그의 자동차는 슬라브 측면 어뢰 모양에서 사이클 펜더 작업, 토리노의 Carrozzeria Allemano에서 만든 쿠페와 스파이더에 이르기까지 다양한 차체를 가지고 있었습니다. 알레마노 쿠페는 1948년 밀레밀리아(Mille Miglia)에서 우승했지만 외관은 이전 모델과 완전히 달랐습니다. 이것은 페라리의 마케팅 본능을 크게 괴롭혔습니다. 어떻게 이 차를 "페라리"로 식별할 수 있습니까?

Enzo는 솔루션을 위해 Touring의 Felice Bianchi Anderloni에게 문의했습니다. 그의 재능 있는 친구는 기꺼이 그 의뢰를 받아들였습니다. 그러나 프로젝트가 시작된 직후 Anderloni는 병이 들어 로마를 여행한 후 사망했습니다. 이것은 그의 아들 Carlo를 디자인 디렉터의 위치에 밀어 넣었습니다.

32세의 Carlo Felice Bianchi Anderloni는 회사에서 5년 동안 정규직으로 일했지만 여전히 새로운 환경에 대한 압박감을 느꼈습니다. 그는 “쉽지 않은 포지션이었다”고 회상했다. “이탈리아에 나쁜 상황에서 좋은 얼굴을 보여주는 것이 가장 좋다는 말이 있는데, 그렇게 하려고 했어요.

“이것은 내 첫 번째 작업이었고 사람들이 투어링이 내 아버지를 의미한다는 것을 이해했기 때문에 매우 중요했습니다. 나는 많은 사람들이 조용히 '이제 무슨 일이 일어날까? 아들이 아버지의 발자취를 따를 수 있겠습니까?'”

Enzo Ferrari는 그러한 의심이 없었고 Anderloni에게 그가 자신의 완전한 자신감을 가지고 있음을 알렸습니다. Carlo는 1948년 9월 Turin Auto Show에서 Touring의 166MM "barchetta"가 데뷔했을 때 페라리의 믿음에 보답하면서 활기차게 프로젝트에 참여했습니다.

전후 시대의 획기적인 디자인 중 하나인 Barchetta는 1949년 Mille Miglia와 Le Mans 24 Hours에서 우승했습니다. 이러한 승리와 기타 우승을 통해 Touring은 일련의 베를리네타와 쿠페 166을 디자인하고 제작하는 토대를 마련했습니다. 모두 동일한 디자인 언어를 사용했으며 페라리는 처음으로 "외관"을 갖게 되었습니다.

주문이 늘어남에 따라 Anderloni는 Enzo의 성격과 동기 부여 기술을 직접 맛보았습니다. 어느 날, 페라리는 밀레밀리아를 위해 건설 중인 바르케타를 검사하기 위해 드물게 밀라노로 여행을 갔다. 도착한 지 얼마 되지 않아 그는 비명을 지르며 소란을 피우기 시작했습니다. 작업이 불만족스러웠습니다. 너무 느리게 움직였습니다. 그는 주문을 취소할 수도 있습니다. 엔조는 투어링 작업을 끝내고 모데나로 돌아갔다.

충격을 받은 Anderloni는 회사의 관리 측면을 담당한 Touring의 공동 소유주 Gaetano Pozoni를 보았을 때를 기억했습니다. 에피소드의 충격이 사라진 후 두 사람은 게임 계획을 세우기 위해 관리 사무실로 은퇴했습니다. 카를로는 차를 몰고 다음 날 모데나에서 페라리를 볼 것입니다. 전후 이탈리아의 혼란스러운 기반 시설을 감안할 때 짧은 주문은 아닙니다.

여행은 험난했고 Anderloni는 아침 늦게 Enzo의 공장에 도착했습니다. 그는 즉시 페라리 사무실로 안내되어 자리에 앉도록 초대되었습니다. "여기에서 당신을 제공합니다?" 페라리가 물었다. “놀라운 놀라움입니다.”

Anderloni는 "어제 폭발로 인해 우리는 약간 괴로워했습니다."라고 대답했습니다. “상황을 돕기 위해 우리가 무엇을 할 수 있습니까?”

"어제?" 페라리는 손을 흔들고 어깨를 으쓱하는 것으로 전체 에피소드를 일축하며 대답했습니다. “일찍 점심 먹으러 갈까요?”

1950년대 초반의 인상적인 경주 승리는 페라리 주문의 증가로 이어졌습니다. 이 시대에 대해 자세히 알아보려면 계속 읽으십시오.

페라리에 대한 자세한 정보는 다음을 참조하십시오.

1950년대 초반까지 페라리는 10일에서 2주마다 자동차를 만들고 있었습니다. 공장 운전사들과 사략선들의 손에 인내력 경주의 연속적인 승리가 로드카에 대한 주문을 부채질하고 있었습니다. 많은 사람들이 이탈리아의 Marzotto 형제와 같은 부유한 스포츠맨과 사략선에 의해 운전되는 경마장으로 가는 길을 찾았습니다.

"나는 1949년에 엔초 페라리를 만났습니다."라고 Paolo Marzotto는 Ferrari 1947-1997 에서 회상했습니다 . “Vittorio, Umberto, Giannino와 나는 Modena에 있는 회사의 옛 본사로 갔다. 그곳에서 '코멘도레'가 고객을 만났습니다. Maranello는 작업장만 수용했습니다.

“우리는 이듬해 이탈리아 스포츠 챔피언십에서 스쿠데리아를 위해 차 두 대를 사러 갔고 두 대를 더 운전해 달라고 요청했습니다. [Ferrari]는 그의 미묘하고 놀라운 웅변으로 우리에게 네 대를 사라고 설득했습니다.

“그리고 우리가 공식 자동차를 원했다면 우리는 그것을 벌어야 했습니다. 페라리에는 다른 차에는 없는 혁신적인 것이 있었고, 그것을 만든 사람은 비범했습니다. 유쾌하고, 호기심이 많고, 무는 것, 압도하고, 화해하는 것이었습니다. 그는 경영 능력과 선교적 열정을 겸비하여 모든 기회를 활용했습니다 ...”

페라리는 이제 그랑프리 경주에서도 경쟁하고 있었습니다. 오픈휠 대회의 기원은 1906년으로 거슬러 올라가며, 1940년대 후반에 국제 레이싱 조직체인 파리에 기반을 둔 FIA(Federation Internationale de l'Automobile)는 드라이버를 위한 연례 세계 챔피언십 대회를 계획하기 시작했습니다. 최초의 포뮬러 1 그랑프리는 1950년 5월 13일 영국의 역사적인 실버스톤 코스에서 개최되었습니다.

페라리는 1948년에 오픈휠 레이싱을 만들고 경쟁하기 시작했고, 50년 5월 21일 모나코에서 열린 1950년대의 두 번째 레이스에서 그랑프리 경쟁에 참가했습니다. 그 이후로 페라리는 모든 포뮬러 1 레이스에서 경쟁했습니다.

알파 로메오 드라이버 Nino Farina와 Juan Manuel Fangio는 알파가 모든 레이스에서 우승하면서 드라이버 순위에서 1-2로 마무리하면서 첫 번째 챔피언십을 지배했습니다.

이듬해는 이야기가 달랐다. 페라리는 7월 실버스톤에서 알파에게 전후 첫 패배를 안겼다. 벽에 적힌 글씨를 알아보듯 알파는 그랑프리 대회에서 기권했다.

Alfa의 Silverstone 패배와 그것의 궁극적인 철수는 페라리에게 씁쓸했습니다. Enzo는 한때 고용주를 구타한 후 Alfa의 전무 이사에게 보낸 편지에서 "나는 여전히 우리 알파에게 첫사랑의 어린 시절의 부드러움, 엄마에 대한 흠 없는 애정을 느낍니다."라고 썼습니다.

페라리는 1952년과 53년에 그랑프리 경주를 지배했고, 단 한 번의 경주에서 지고 두 해 모두 쉽게 챔피언십에서 우승했습니다. 그러나 페라리의 전설을 형성하는 데 훨씬 더 중요한 것은 스포츠카 경쟁, 특히 당시의 장대한 내구 레이스에서의 성공이었습니다.

엔초의 유일한 생존자인 피에로 페라리는 “페라리 초창기에는 포뮬러 1보다 내구 레이스가 더 인기가 있었다고 확신합니다. “F1이 TV 참여를 통해 성장하기 시작한 1970년대 이전이었습니다. 지구력 경주는 실제로 페라리 신화의 일부였으며 그 시대에 페라리 신화를 구축한 것입니다.”

실제로 세계에서 가장 유명한 장거리 로드 레이스인 르망, 밀레밀리아, 카레라 파나메리카나, 세브링에서 페라리의 스포츠카가 승리하는 경우가 더 많았습니다. 이러한 경주에서 우승한 많은 모델은 덜 강력한 엔진과 더 고급스러운 인테리어를 갖춘 그랜드 투어링 자동차로 주문할 수 있지만 종종 경주에서 우승한 것과 동일한 코치 작업을 합니다. 이것은 고객들에게 상당한 미끼였으며, 그 시대 최고의 레이스 드라이버들과 함께 그 남자와 그의 회사 주변에 아우라를 만드는 데 도움이 되었습니다.

"내가 [Ferrari]를 처음 만났을 때 그는 55세, 나는 25세였습니다."라고 Ferrari 375 Plus로 1954년 Carrera Panamericana의 우승자인 Umberto Maglioli가 회상했습니다. Maglioli는 페라리 1947-1997 에서 "잘 생긴 덩치 큰 사람, 그의 머리는 거의 온통 하얗고 이미 전설이었습니다 . "라고 썼습니다 . “당신은 경외하는 두려움으로 그에게 다가갔고, 영향을 받은 다른 사람들이 그를 매우 존경하고, 짜증나게 하지 않도록 조심했고, 그것에 대해 양면이 없었기 때문에 영향을 받았습니다. 그는 모든 사람 위에 군림했고, 좋고 나쁨을 가리지 않고 자신만의 규칙을 만들었습니다.”

기계에 대한 Enzo의 존경심은 Maglioli에게 분명했습니다. “'우리는 자동차 제조업체입니다'라고 그는 말합니다. 극단적인 태도였다... 그런데 페라리는 그랬다. 그는 자신의 자동차 중 하나가 사고를 당했을 때 매우 불쾌감을 느꼈고, 자동차가 공장으로 돌아갔을 때 그 조각을 보고 싶지 않을 정도였습니다. 그것은 아마도 충분히 강조되지 않은 페라리의 성격의 한 측면입니다.”

Maglioli의 관찰은 페라리와 그의 경주용 자동차에 목숨을 걸었던 사람들의 관계가 복잡한 관계라는 사실을 강조했습니다.

페라리 의 위대한 판지오(Fangio)는 "1955년 말에 은퇴할 가능성이 있었지만 은퇴를 1년 더 연기하기로 결정했습니다. Mercedes-Benz가 철수하면서 나는 1956년에 페라리와 경주하기 위해 유럽으로 돌아갔지만 그다지 행복하지 않았습니다.

“유럽에서 처음 레이스를 했을 때부터 저는 항상 페라리를 상대하는 팀에 있었습니다. 이제 나는 그들과 합류하고 있었지만 … 그는 누가 1위 드라이버인지 결코 말하지 않았습니다. 비록 젊은 사람들이 저에게 'Juan, 당신이 리더입니다'라고 말했지만.

“페라리는 강인한 사람이었습니다. 그의 팀은 모든 카테고리에서 경주했고 그의 드라이버는 항상 그를 위해 운전했습니다. 그는 주로 자신의 차를 위한 승리를 원했고 이것은 내 태도에 적합했습니다. 왜냐하면 저는 혼자가 아니라 팀 전체를 위해 경주했기 때문입니다.

“하지만 드라이버는 자신의 정비사와 좋은 관계를 유지해야 하며, 나는 이것을 페라리 팀과 함께 달성하기가 다소 어렵다는 것을 알았습니다. 나는 오랜 세월 동안 그들의 반대를 받았고 이제 내가 그들의 운전기사가 되었기 때문이라고 생각합니다.”

당연하게도, Coachbuilders는 Ferrari 섀시를 설계할 기회를 놓쳤습니다. 다음 페이지에서 어떤 Coachbuilders가 그렇게 할 수 있는 권리를 얻었는지 알아보십시오.

페라리에 대한 자세한 정보는 다음을 참조하십시오.

Ferrari’s sports-racing victories and the prestige they generated caused the industry’s top coachbuilding firms to clamor for his chassis. Many of Italy’s coachbuilders made it through World War II by dreaming about what they would design and produce once hostilities ended, but it took a few years for that creativity to come to the fore. Europe’s second half of the 1940s was ruled by a wartime mentality: Restraint and simply surviving were the keys to most everyone’s existence.

Recovery finally took hold in the early 1950s, and as the pace of material growth quickened into what became known as the “economic miracle,” the European spirit was rejuvenated, as well.

Automotive production grew exponentially, carrying along with it the gran-turismo and sports car industry and the coachbuilders who served it.

“It was like a giant, compressed spring; when the war ended, that spring released,” recalled Filippo Sapino, the designer of Ferrari’s 512S show car of 1970. Sergio Pininfarina expressed it this way: “Because people went a long time without walking, they took big steps, not little ones.”

Enzo Ferrari was acutely aware of how styling impacted his company and the industry. “It was a very, very important element for him,” Piero Ferrari said. “First was the engine performance, for he was an engine-oriented person. But second was the coachwork -- styling was very important.”

Couple that with Ferrari’s ever increasing reputation as the pinnacle of speed and prestige, and it’s easy to understand why coachbuilders clamored to show their work on a Ferrari chassis.

Touring dominated Ferrari’s designs from the debut of the 166 barchetta in 1948 to the end of 1950. Stablimenti Farina would show the occasional design, as would Milan’s Zagato and Sapino’s future employer, Carrozzeria Ghia.

But by 1951, the most prolific coachbuilder for Ferrari was Carrozzeria Vignale. Alfredo Vignale started his firm in 1946, and produced mostly nondescript shapes until he combined his talents with the era’s most formidable stylist, Giovanni Michelotti, then in his early 30s. “You could easily title his biography ‘Michelotti: An Artist,’” said a Michelotti coworker.

Vignale’s initial designs for Ferrari were restrained, but as 1951 turned to 1952, Michelotti’s creativity was unleashed. Whether it was an endurance racer, such as the 340 Mexico, or a luxurious gran turismo, such as a 212 Inter or 375 America, the shapes were superb and startling in their originality.

Still, it was another coachbuilder who truly bewitched Ferrari. By the early 1950s, Battista “Pinin” Farina and his firm were the masters of the styling universe, their only rival being Anderloni and Carrozzeria Touring. Pinin Farina’s seminal 202 Cisitalia berlinetta of 1947 opened a new age of design.

“My father was very intuitive,” Sergio Pininfarina remembered. “He believed Ferrari would one day become the most important name in Italy, much like Alfa Romeo prior to the war. This made him want to go to Ferrari. At the same time, Mr. Ferrari wanted to work with Pinin Farina because, in his mind, he thought Pinin Farina was the best.”

Though the two men had known one another since the early 1920s, they admired the other’s work from afar. “Both were prima donnas,” Sergio Pininfarina explained with a chuckle. “Ferrari was a man of very strong character, and my father was much the same. Mr. Ferrari was not coming to Pinin Farina, and my father was not going to Modena. So they met halfway, in Tortona, something like Gorbachev and Reagan agreeing to meet in Iceland.”

Tortona에서의 오찬은 페라리 세계를 바꿨습니다. 1954년이 되자 누가 페라리가 가장 좋아하는 코치빌더인지 분명해졌습니다. 한정 수량으로 제작된 그란 투리스모, 엔듀런스 레이서, 감각적인 쇼카, 왕족을 위한 일회성 등 Battista와 Sergio Pininfarina의 작품은 탁월한 창의성, 세련미, 우아함을 보여주었습니다.

몇 년 후 그의 철학을 설명하면서, 시대를 초월한 형태에 대한 Battista의 열정은 분명했습니다. 그는 “미인의 몸과 파리나가 디자인한 자동차의 관계는 둘 다 단순함과 선의 조화를 갖고 있어 나이가 들어도 자신이 얼마나 아름다웠는지 알 수 있다는 것”이라고 말했다. 그들이 어렸을 때."

또한 페라리의 호의를 얻은 것은 현지 코치 빌더인 Sergio Scaglietti였습니다.

겸손한 Modenese 장인은 전쟁 전에 페라리의 알파 로메오를 작업했습니다. 그는 1951년 마라넬로에서 성장하는 페라리 공장에서 멀지 않은 건물에 Carrozzeria Scaglietti를 설립했습니다.

페라리 섀시에 대한 Scaglietti의 초기 노력은 고객을 위한 리바디로 구성되었습니다. 작업의 품질은 Enzo의 관심을 끌었고 1955년까지 Scaglietti는 페라리의 경쟁 차량의 대부분을 만들고 있었습니다.

그것은 1988년 Enzo가 사망할 때까지 지속된 두 남자 사이의 긴밀한 관계를 시작했습니다. 유대의 중심은 Scaglietti의 carrozzeria가 Ferrari의 아들 Dino의 두 번째 고향이 되었다는 것입니다. Enzo의 아버지 Alfredo의 이름을 따서 다정한 Dino로 축약된 Enzo의 첫째 아들은 50년대가 밝았을 때 20대 초반이었고 근이영양증을 앓고 있었습니다.

“[Dino]는 매일 우리 작업실에 차를 몰고 와서 상황이 어떻게 돌아가는지 확인하곤 했습니다.”라고 Scaglietti는 회상했습니다. “'우리도 할 수 있다, 저것도 할 수 있다'고 적극적으로 관심을 보였다. 이 방문은 그의 아버지의 차에 대한 그의 주요 링크였습니다.

“하지만 당신은 그가 건강하지 않다는 것을 알 수 있었습니다. 종종 넘어져 가게 바닥에 누워 망치나 다른 것에 걸려 넘어진 척 하기도 하고...”

디노는 아버지를 따라 가업에 뛰어들었고 엔지니어로서 일찍이 약속을 보였다. 1956년 그의 죽음은 Enzo의 세계에 큰 충격을 주었습니다. 그는 디노의 책상을 기념으로 보존하고, 수년 동안 매일 그의 무덤을 방문했으며, 그를 기리기 위해 검은색 넥타이만 걸쳤다.

"이 세상에서 유일하게 완전한 사랑은 아들에 대한 아버지의 사랑입니다." 엔조가 디노가 죽은 지 6년 후 자서전에서 썼습니다.

또한 페라리는 스칼리에티의 존재에서 디노가 찾은 편안함을 영원히 기억했습니다. 1950년대 후반까지 Scaglietti는 Enzo의 내부 서클의 일부였습니다. 유럽의 경제적 기적은 두 사람을 잘 대우했습니다. 페라리 생산량은 1950년 이후 거의 1,000% 증가했으며 페라리의 주요 하청업체 중 하나인 Scaglietti는 큰 혜택을 받았습니다.

Coachbuilder는 자신의 회사를 설립할 준비가 되어 있었습니다.

“내 공장을 만들려면 돈이 필요했습니다.”라고 그는 회상했습니다. “나는 확장을 인수할 자금이 없었기 때문에 내가 땅을 샀을 때 페라리가 그의 은행가에게 전화를 걸어 대출에 공동 서명했습니다. 그런 관대함이 없었다면 내가 하고 싶은 일을 할 수 없었을 것입니다.”

1960년대 초반까지 페라리는 전설적인 위상을 확립했습니다. 다음 페이지에서 이 페라리 시대에 대해 자세히 알아보십시오.

페라리에 대한 자세한 정보는 다음을 참조하십시오.

1960년대 초에는 Legend가 제대로 자리를 잡았습니다. 1953년에서 1961년 사이에 페라리 스포츠 레이싱 카는 마라넬로 컨스트럭터스 월드 스포츠 챔피언십을 7번이나 수상했습니다. Mercedes-Benz와 Aston Martin이 각각 1개의 타이틀로 공동 2위를 차지했습니다.

이는 유럽에서 가장 중요한 두 개의 로드 레이스인 프랑스의 화려한 르망 24시간 레이스와 이탈리아를 가로지르는 1,000마일의 가혹한 트레킹인 Mille Miglia에서도 유사한 모습을 보였습니다. 1949년과 1961년 사이에 페라리는 르망에서 5번 우승했으며 이는 재규어만이 가지고 있는 기록입니다. 1948년에서 1957년 사이에 페라리는 Mille Miglia에서 8번이나 우승했습니다. 다음 최고는 Mercedes, Lancia 및 Alfa가 각각 1승씩 거둔 것입니다.

이러한 성공과 그것이 만들어낸 아우라의 큰 부분은 V-12 엔진 구성에 대한 Enzo의 확고한 믿음이었습니다.

내구 에이스인 Paul Frere는 페라리 1947-1997 에서 " 승리의 주된 이유 는 뛰어난 12기통 엔진이었습니다. [이것은] 르망에서 직선거리에서 어려움으로 Testa Rossa가 260km/h에 도달하도록 하는 공기역학과 같은 결함을 은폐했습니다. [A] 레이스 후 몇 주 후에 내가 페라리에게 공기역학에 더 많은 관심을 기울이지 않은 이유를 물었더니 그는 '프레레에게 공기역학은 좋은 엔진을 만드는 방법을 모르는 사람들을 위한 것입니다!'라고 대답했습니다. 그는 경주의 역사와 전설 모두에서 한 자리를 차지하는 데 필요한 모든 자질을 갖추고 있었던 것처럼 항상 준비된 답변을 가지고 있었습니다.”

V-12는 실제로 초기 페라리 엔지니어링 패키지를 지배했습니다. Enzo가 최신 섀시, 서스펜션, 브레이크 및 기어박스 기술을 채택하기 시작한 것은 1950년대 후반이 되어서였습니다. 그가 그렇게 할 때, 재능에 대한 페라리의 눈과 그것을 활용하는 능력은 Giotto Bizzarini, Carlo Chiti 및 Mauro Forghieri의 세 명의 핵심 엔지니어를 고용하는 데 아름답게 설명되었습니다. 자동차 구성 요소의 균형에 더 큰 정교함을 가져온 것은 바로 그들이었습니다.

Bizzarrini는 1957년 알파 로메오에서 왔으며 1953년 피사 대학에서 졸업 논문을 위해 수정된 일회용 피아트 토폴리노를 배경으로 가지고 있었습니다. 당신이 몰고 있는 차를 보고 용기를 얻었습니다.”

Bizzarrin이 페라리 조직에 대해 감사한 것은 "도로와 경주용 자동차 사이의 매우 깔끔하고 명확한 구분입니다. 마세라티 같은 다른 회사에서는 나란히 만드는 경우가 많았는데, 페라리에서는 대회 부문에서도 포뮬러카와 스포츠카가 구분돼 있었다”고 말했다.

Bizzarrini 덕분에 Chiti도 알파에서 뛰어내렸고 곧 페라리의 기술 이사가 되었습니다. Chiti는 "실제적으로 저는 [Enzo]와 함께 모든 시간을 보냈습니다. 저녁에는 함께 TV를 보았다. 우리는 경주에 대해 이야기하거나 아이디어를 논의했습니다. 레이싱만이 유일한 대화는 아니었습니다. 나는 그의 지식과 기억력, 그리고 무엇보다도 그의 지성에 깊은 인상을 받았습니다.”

퇴근 후 함께 시간을 보내며 여유를 만끽했을 수도 있습니다. 사무실 시간은 아무것도 아니었다. Chiti는 그와 그의 동료 엔지니어들이 실수를 저지를지 모른다는 두려움 속에서 살았다고 말했습니다. 페라리는 사소한 실수라도 아끼지 않았습니다. 새로운 프로젝트가 계속해서 쏟아지는 지저분한 환경에서 쉽게 할 수 있는 일이었습니다.

Bizzarini와 Chiti의 서로 다른 재능은 결국 페라리에 큰 영향을 미쳤습니다. Bizzarini는 도로에서 스포츠 레이서와 GT를 테스트한 다음 수정하는 대가였습니다. Chiti는 드로잉 보드에서 훌륭했습니다.

1960년 10월 Sports Car Illustrated는 “마라넬로에 있는 페라리의 봉건 공장은 계속해서 세계 최고의 스포츠카를 만들고 있습니다. 지루하고 열심히 일하지만 여전히 자동차의 견고한 가치를 증명합니다. 페라리와 그의 부하들은 여전히 ​​그들의 기술의 대가입니다.”

마라넬로에서 근무하는 동안 바짜리니와 치티는 페라리의 4개의 엔듀런스 크라운, 2개의 포뮬러 1 타이틀, 로드카의 주행성을 크게 향상시키는 데 핵심적인 역할을 했습니다. 1961년 말에 두 명의 재능 있는 엔지니어가 집안 청소를 하게 되었다는 사실이 더욱 놀랍습니다. 이 에피소드는 페라리 워크아웃(Ferrari Walkout) 또는 더 퍼지(The Purge)로 알려지게 되었습니다.

문제의 중심에는 1920년경에 결혼한 페라리의 아내 로라가 있었습니다. 엔초의 "봉건적" 접근 방식은 음모의 분위기를 조성했으며, 상황은 로라의 간섭적인 방식으로 인해 더욱 적대적이었습니다.

치티와 또 다른 파업 참가자인 전 팀 매니저인 로몰로 타보니는 그녀가 회사 내부에서 간섭하는 존재였다고 회상한다. Chiti는 Carlo Chiti: Sinfonia Ruggente에서 작가 Oscar Orefici에게 "그녀는 외교적 감각이 전혀 없는 여성이었습니다...(그리고) 남편과 같은 키의 남성과 함께 사는 데 필요한 특성이 전혀 없었습니다."라고 말했습니다.

인화점은 페라리의 강력한 영업 관리자인 Girolamo Gardini와 관련된 공장에서의 물리적 언쟁이었습니다. Laura는 선동자로 간주되었습니다. 충성도가 나뉘었습니다. Bizzarrini, Chiti 및 기타 여러 부서장이 쫓겨났습니다.

“우리 그룹은 Gardini가 페라리를 다시 데려오도록 가디니를 통합하고 지원하려고 했습니다. "하지만 페라리는 '아니오'라고 말하고 모두를 해고했습니다!

“제가 어렸을 때 페라리는 제2의 아버지와 같았기 때문에 조직 외부에서 제 자신을 발견하고 깜짝 놀랐습니다. 그는 나와 팀을 믿었고 우리 사이에는 완전한 감정이 있었습니다."

Mauro Forghieri는 회사에 입사한 지 2년 밖에 되지 않았습니다. 그러나 재능을 선택하고 동기를 부여하는 Enzo의 또 다른 능력을 보여주면서 그는 경험이 없고 야심 찬 27세의 엔지니어를 기술 사무소 책임자로 승진시켰습니다.

"Ferrari는 그가 100% 내 뒤에 있다는 것을 분명히 했습니다."라고 Forghieri는 회상했습니다. “제가 기술적인 부분에 집중하면 정치와 돈을 돌보겠다고 하더군요. 이것은 나에게 필요한 용기를 주었다.

“그는 대단한 사람이었고 이것은 제가 항상 꿈꿔왔던 사람이 될 수 있는 기회를 주었습니다. 페라리는 그 기간 동안 일하기 좋은 곳이었습니다.”

그 성공에도 불구하고 페라리의 황금기는 아직 오지 않았습니다. 다음 페이지에서 자세한 내용을 확인하십시오.

페라리에 대한 자세한 정보는 다음을 참조하십시오.

페라리는 퍼지 이후 한 번도 놓치지 않았습니다. 그의 자동차는 1962년, 63년, 64년, 65년 르망에서 우승했습니다. 그의 스포츠 레이싱 머신과 경쟁 GT에 의한 승리의 맹공격은 1962년, '63년, '64년 및 '65년에 페라리의 다양한 컨스트럭터 월드 스포츠카 타이틀을 획득했습니다. John Surtees는 1964년 페라리로 F1 세계 챔피언이 되었으며, 페라리도 F1 메이크 타이틀을 획득한 해입니다.

그동안 로드카는 세계 최고의 고성능 스포츠와 GT카로서의 위상을 굳건히 하고 있었다. 4년 동안 생산량이 2배 이상 증가했습니다.

It was a luster that proved quite appealing to Ford Motor Company in the early 1960s. America’s No. 2 automaker was trying to cultivate a more youthful audience, and performance was the hot ticket. Nothing symbolized speed and horsepower better than racetrack success, and in the early ’60s, international racing success was spelled Ferrari.

Ferrari came into focus on Ford’s radar screen in January 1963. CEO Henry Ford II and his top lieutenant, Lee Iacocca, hatched the idea of purchasing the Italian automaker to jump-start Ford’s assault on America’s bursting youth market.

Unbeknownst to most everyone, Ford included, was that Ferrari was already in negotiations over the sale of his company to a stalwart client: the wealthy Mecom family of Texas. The Mecoms had made a fortune in oil, but when John Mecom, Jr., learned of Ford’s interest, he knew his pockets weren’t deep enough to win that bidding war. “Once Ford entered the picture,” he remembered, “I backed away.”

Ford’s first contact with Ferrari was in May 1963, through the American company’s Italian subsidiary. According to a 1966 account in Road & Track, Ford Vice President and General Manager Donald Frey traveled to Italy as the front man in the talks.

Frey said the framework for a deal was settled upon fairly quickly. There were to be two companies. One, called Ford-Ferrari, would be responsible for the gran turismos Ferrari was already building. The second, Ferrari-Ford, would construct competition cars. Ford would be the majority shareholder of the road-car arm. Enzo Ferrari would be the largest shareholder in the racing company.

Ten days of intense negotiations collapsed when it became apparent Enzo wanted complete control of Ferrari-Ford. Frey returned to America disappointed but not surprised. Henry Ford II listened intently to Frey’s description of the failed deal, then simply stated, “That’s okay. Let’s go beat them.”

With that, an epic automotive David versus Goliath battle was joined. It would last the better part of five years. Dearborn’s principal weapon would be the GT40 series, beautiful midengine racecars developed with the full might of the Ford organization.

But endless money didn’t guarantee immediate victory. In 1964, GT40s powered by 4.7-liter Ford V-8s couldn’t unseat Ferrari’s proven V-12 sports prototypes. So Ford responded in a proper American hot rod way: It got a bigger engine.

Armed with Ford’s NASCAR-based 7-liter V-8, the GT40 Mk II appeared at Le Mans in 1965, and though it lost to another midengine V-12 Ferrari, GT40 Mk IIs came back to finish 1-2-3 in the ’66 race. GT40 variants would win Le Mans in ’67, ’68, and ’69.

Enzo Ferrari was far from idle during this period. He rallied his troops, and they responded.

“When The Old Man wanted something you didn’t say no,” remembered Brenda Vernor, who moved from England to Italy in the early 1960s and eventually became Ferrari’s personal assistant. “Not because you didn’t want to do it, but because in a strange way it was a pleasure to work for Enzo Ferrari.

“So we [often] worked all day Sunday, and Monday morning I would find a little present on my desk with a card. He didn’t say ‘thank you’ but you knew he was in effect thanking you for your effort.

“I can recall a number of times taking food and wine to the mechanics at one or two in the morning. They too would not say ‘no’ to The Old Man. For these men it was also a joy to work for him.”

Ferrari was the last manufacturer to win Le Mans with a front-engine car -- the 330 TRI/LM in 1962 -- and the first to win it with a midengine car -- the 250 P in 1963. Now that Ford was in the game, it was time for Ferrari to play “no substitute for cubic inches.” It built a variety of sports-racing prototypes with ever-larger and more-powerful 12-cylinder engines, culminating with a 1967 endurance crown on the strength of the mighty 4-liter 330 P4 and 412 P.

Ferrari’s use of the midengine configuration in racing was not lost on the company’s sales force, its coachbuilders or its clientele. In the mid 1960s, a conflict over a midengine road car was seething behind the scenes at Maranello.

Sergio Pininfarina had personally handled his carrozzeria’s Ferrari account since his father had landed it in 1952. For much of 1965, he had locked horns with a conservative, truculent Enzo, trying to convince him to produce a road-going midengine machine.

“He kept insisting it was too dangerous,” the effervescent coachbuilder said. “While he felt it was fine for racing and professional drivers, he … was afraid of the safety, of building a car that was too dangerous for customers. That’s why he was preparing the front engine with rear drive, the classic layout. The idea of having all the weight in the back was upsetting to him.”

Even the unprecedented hoopla generated by the 1966 unveiling of Lamborghini’s avant-garde midengine Miura couldn’t persuade Enzo to change his mind. “I insisted and insisted and insisted,” Pininfarina recalled. “All the salesmen were with me. We had dramatic meetings in Maranello in which the salesmen and myself were pushing for a midengine.”

Pininfarina’s barrage finally yielded some results: Ferrari approved the experimental Dino for production. This one-off prototype came from Sergio’s fertile mind, and broke cover at the Paris Auto Show in 1965. A second, more-refined prototype was shown the following year at Turin.

The preproduction version appeared 12 months later and the world soon had its first road-going midengine “Ferrari,” though this beautiful V-6 two-seater was manufactured in cooperation with Fiat and did not, in fact, carry a Ferrari badge.

“When Mr. Ferrari finally said yes,” Pininfarina recalled, “he said ‘Okay, you make it not with a Ferrari name, but as a Dino.’ This was because the Dino was a less powerful car and in his [mind], less powerful meant less danger for the customers. I therefore had the permission to develop [it].”

In next few years, labor unrest in Europe and new safety and emissions regulations in America made life miserable for Enzo Ferrari. Learn how Ferrari weathered this period on the next page.

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The popularity of the Dino 206 and 246 GTs helped push Ferrari’s sales past the 1,000-car barrier for the first time in 1971. Another key was the success of the 365 GTB/4 “Daytona,” Ferrari’s front-engine answer to Lamborghini’s midengine Miura. More than 1,300 of the 170-plus-mph Daytonas were sold before it was replaced in 1974 with Ferrari’s first 12-cylinder midengine car, the 365 GT4/BB “Boxer.”

But ever-increasing sales, a stream of new models, victories in endurance racing, and participation in F1 couldn’t hide Enzo’s misery from those close to him. His company was tight on cash and under attack from forces beyond his control. It was wearing The Old Man down.

“1957년부터 1967년까지 멋진 10년이었습니다.”라고 Sergio Scaglietti가 회상했습니다. “경제 호황은 정말 놀라웠습니다. ... 페라리의 회사는 점점 더 커지고 제 회사도 커졌습니다. 우리는 종종 밤샘 작업을 했고 Mille Miglia가 시작되기 3개월 전에는 밤낮으로 일했습니다. 나는 보통 임금과 별도로 야간 근무를 꽤 잘 지불했습니다. 많은 노동자들이 번영했습니다.”

그 10년이 넘는 지속적인 성장은 이탈리아의 모든 근로자에게 더 나은 고임금 일자리와 혜택에 대한 기대를 심어주었습니다. 노동조합은 그 기간 동안 엄청난 힘을 얻었고, 모데나를 비롯한 일부 지역에서는 사회적 갈등과 노동 불안이 만연했습니다. 임금과 조건을 놓고 노사간 이견이 해소되지 않자 혹독한 휴업이 이어졌다.

Scaglietti의 견해는 기득권층의 전형적인 견해였습니다. 그는 노조가 “근로자들이 초과 근무를 해서는 안 된다고 결정했다. 그것은 모든 것을 망쳤고 일꾼들은 게으르게 되었습니다. 그것이 고민의 시작이었다. 정치도 마찬가지였다. 그것은 항상 영향력이었고, 모든 것에 대한 영향력이었습니다. 노조가 탄생했을 때 지옥이 되었습니다.”

그 "더위" 기간 동안 사람들은 공공연하게 수용된 가치에 의문을 제기했으며 많은 사람들은 유럽의 선동적인 사회주의 및 공산주의 운동에 매력을 느꼈습니다. 자신의 일에서 탁월해지려고 노력한 일부 사람들은 동료 직원들에게 질책을 받았다고 주장했습니다. 학생들의 반대가 만연했고 1968년 3월에 시위가 폭력적으로 변했습니다. 결국 노동조합 지도자들은 대학의 불씨와 힘을 합쳤고 상황은 더욱 불안정해졌습니다.

페라리 측면의 또 다른 가시는 미국의 새로운 안전 및 스모그 규정이 자동차의 고성능을 압박하는 대서양 건너편에서 왔습니다. 여기에 노조의 대립과 호화로운 스포츠카에 대한 대중의 변화하는 사고방식을 더하면, 유럽의 이국적 제조사가 포위당했을 때 느끼는 감정을 쉽게 알 수 있었습니다.

"Ferrari는 실제로 문제가 있었습니다."라고 Scaglietti는 말했습니다. “노동자들은 그에게 번거로움과 두통을 안겨주었습니다. 그는 정말 모든 것에 질려버렸습니다.”

Mauro Forghieri도 같은 것을 기억했습니다. "파업은 우리의 가장 큰 문제 중 하나였습니다."라고 그는 말했습니다. 부품이 늦게 도착합니다. 긴장은 일정했다. 생산이 느려졌습니다. 많은 재미가 게임에서 사라졌습니다.

1969년 Scaglietti는 탈출구를 발견했습니다. Enzo는 1960년대 중반부터 Fiat와 협력하여 Fiat Dino 쿠페와 스파이더에 엔진을 공급했으며 회사의 총대주교 Gianni Agnelli와 대화를 통해 Ferrari 자체를 구매하는 데 성공했습니다.

스칼리에티는 페라리-피아트 협상에 관심이 많았기 때문에 엔초는 1969년 봄에 그에게 전화를 걸어 두 사람이 회사를 연결하자는 제안을 했다.

Enzo가 "나와 같은 일을 하는 것에 대해 어떻게 생각하세요?"라고 물었을 때 스칼리에티는 “펜을 주세요! 서명할 준비가 되었습니다.”

페라리는 토리노에서 협상 테이블로 돌아왔다. 스칼리에티는 이제 페라리의 일부가 되었고 피아트는 두 회사를 모두 인수해야 한다고 설명했습니다. 1969년 6월 18일, Scaglietti는 더 이상 자신의 carrozzeria를 소유하지 않았고 Fiat는 Ferrari의 40%를 소유했습니다.

Scaglietti는 이렇게 회상했습니다. "나는 공산주의 이상에 대해 단 한 가지도 이해하지 못했다."

Fiat의 인수로 Ferrari는 경제적 안도를 찾았습니다. 그의 다음 행보에 대해 알아 보려면 계속 읽으십시오.

페라리에 대한 자세한 정보는 다음을 참조하십시오.

Fiat 안전망을 갖춘 페라리는 그의 공장에서 약 1마일 떨어진 작은 마을인 Fiorano에 맞춤형 테스트 트랙을 건설했습니다. Mauro Forghieri는 페라리가 “더 이상 경제적 문제가 없을 테니 최선을 다하세요”라고 말한 것을 회상했습니다.

페라리는 1972년 312PB로 스포츠 월드 챔피언십(Sports World Championship for Makes)에서 우승했으며, 1973년에는 마트라-심카(Matra-Simca)에게 가까스로 타이틀을 잃었습니다. 그러나 최고 수준의 성공에도 불구하고 페라리는 스포츠 레이싱의 투자 수익에 의문을 제기했고 1972년 말에 공장 내구 레이스 프로그램을 폐쇄했습니다.

"스포츠카 경주는 1970년대 이전의 페라리 신화를 실제로 구축한 것이었습니다."라고 Piero Ferrari는 말했습니다. "그때 Formula 1은 텔레비전의 참여와 함께 성장하기 시작했을 때 더 중요해졌습니다."

현명한 결정이었습니다. 두 가지 유형의 경주는 서로 다른 궤도에 있었고, 페라리가 F1에서 진정으로 최고 수준에서 경쟁하기 위해서는 모든 자원을 거기에 집중해야 했습니다.

John Surtees는 Ferrari 1947-1997 에서 "[1960년대] 페라리의 문제는 엄청난 수의 활동으로 인해 필연적으로 다른 부문에서 에너지가 소비되게 했습니다."라고 말했습니다 . "예를 들어, 자동차가 르망을 위해 준비되어야 했을 때, 우리는 스포츠 프로토타입 자동차의 성공으로 우리의 실망을 부분적으로 보상할 수 있었지만, Formula 1은 분명히 간과되었습니다."

계획의 문제는 페라리가 그랑프리 하우스를 정리하지 못한 채 공장에서 지원하는 내구 레이스에서 철수했다는 것입니다. F1의 노력은 혼란에 빠졌고, 정치적 음모에 휘말렸고, 잘못 설계된 자동차에 발목이 잡혔습니다. 흥미롭게도 Forghieri는 내구 레이스에서 배운 다운포스 트릭을 사용하여 그랑프리 자동차를 바로잡을 수 있었습니다.

1973년 Luca Cordero di Montezemolo가 팀을 운영하기 위해 합류하면서 질서가 회복되었습니다. 1947년 볼로냐에서 태어난 Montezemolo는 변호사였으며 로마와 뉴욕의 최고 기업에서 근무한 경험이 있고 국제 상법 전문가였습니다. 오스트리아의 Niki Lauda가 BRM에서 Maranello 팀의 1번 드라이버로 고용되었을 때 트랙에서 성능이 급상승했습니다.

한편 엔초 페라리는 건강이 좋지 않았다. 그는 여행을 거의 하지 않고 피오라노 트랙 한가운데에 지은 집에서 살았습니다. 포뮬러 1 장면의 진정한 안팎에서 멀리 떨어진 그는 텔레비전 보도와 현장 고문에 의존했습니다. 불행히도, 이들 중 많은 사람들은 팀의 이익보다 자신의 영지를 보호하는 데 더 관심이 있었습니다.

그럼에도 불구하고 Forghieri와 Lauda는 페라리의 대대적으로 개조된 F1 마운트인 312 T를 개발하고 테스트하는 데 부지런했습니다. F1 노력은 Montezemolo의 부상하는 경력 경로의 도움을 받았으며, 곧 그를 Fiat Group의 외부 관계 수석 부사장으로 임명했으며 Lauda의 간계에서 자기 이익의 층을 자르면서.

Richard Williams는 그의 뛰어난 전기인 Enzo Ferrari 에서 " 노인이 없었다면 Lauda는 공장으로 길을 건너서 사무실 문을 두드리고 들어왔을 것입니다. 직접적인 책임을 지지 않고 영향력을 행사해왔다. 그리고 Montezemolo의 Agnelli 연결은 설정 내에서 그에게 특정한 권위와 독립성을 부여했을 뿐만 아니라 모회사의 동정을 보장했습니다.

라우다는 몬테제몰로에 대해 "그는 어리지만 착했다"고 말했다.

그 작업의 결과는 장관이었습니다. 1970년대 후반에 세 번의 F1 세계 드라이빙 챔피언십과 네 번의 컨스트럭터 타이틀을 거머쥐었습니다.

도로에서 페라리는 1974년 308 시리즈를 선보이며 모델 라인에 새 생명을 불어넣었습니다. 4인승 Dino 308 GT/4로 출시된 이들은 12기통 엔진이 없는 마라넬로의 첫 페라리 배지 로드카였습니다. 그들의 후계자 V-8 모델과 함께 그들은 회사의 재정적인 빵과 버터가 되었습니다.

Dino 308 GT/4는 더 적절한 시기에 출시될 수 없었습니다. 1973년 10월 첫 번째 오일 위기가 닥쳤고 스포츠카와 GT 세계 전체가 휘청거렸습니다. 이제 일반 대중은 외래종을 귀하고 유한한 자원의 낭비로 보았습니다. 일부 국가에서는 엄격한 속도 제한을 시행했습니다. 이탈리아 및 기타 국가에서는 일요일에 운전을 금지합니다.

“이국적 자동차는 살아남을 수 있을까?” 1975년 3월 표지에서 Road & Track 에 물었 습니다. 마세라티, 람보르기니, 애스턴마틴이 모두 파산선고를 했다는 점을 감안하면 이는 정당한 질문이었다. 페라리 판매는 1972년 1,844대에서 1975년 단 1,337대로 급감했고, 현금 흐름은 줄어들었지만 피아트의 안전망은 페라리의 지속적인 존재를 보장했습니다.

그런 다음 페라리의 차세대 2인승 스포츠카가 소개되었습니다. 미드엔진 V-8 308 GTB와 GTS는 빠르고 아름다웠습니다. 매출이 올랐다. 1979년, 페라리 연간 생산량은 2,221대가 생산되어 처음으로 2,000대를 넘었습니다.

이듬해 토리노는 "40,000명의 행진"이라고 불리는 반란이 일어난 곳이었습니다. 피아트 직원들이 이끄는 노동조합의 권력과 간섭에 대한 노골적인 거부였다. 그것은 전환점을 입증했습니다. 노조의 힘은 결코 같지 않았습니다. 앞으로 몇 년 동안 페라리와 피아트와 같은 회사는 조직화된 노동력과 싸우고 단순히 생존하는 것보다 새로운 자동차를 설계하고 제조하는 데 다시 한 번 노력을 집중할 것입니다.

다음 페이지에서는 노화된 Enzo Ferrari가 회사의 40주년을 어떻게 축하했는지 알아 보십시오.

페라리에 대한 자세한 정보는 다음을 참조하십시오.

그의 뛰어난 역사에서 페라리 전문가이자 작가인 Winston Goodfellow는 1981년 12월 Ferrari의 연례 회사 오찬에 참석한 것을 회상합니다. Goodfellow는 전 페라리 경주 담당자이자 저명한 이탈리아 저널리스트인 Franco Lini의 손님이었습니다. Goodfellow는 Fiat 및 Ferrari 황동, Sergio Pininfarina, 드라이버 Gilles Villeneuve 및 Didier Pironi, 그리고 수백 명의 직원과 같이 참석한 유명 인사를 회상합니다.

Goodfellow는 “The Old Man이 여전히 'It' 요소를 갖고 있다는 것이 곧 분명해졌습니다. “테이블이 몇 시간 더 일찍 자리를 잡고 문이 열려 있었지만, 우리는 모두 레스토랑 주차장에서 하늘색 Fiat 세단이 들릴 때까지 뒹굴뒹굴 했습니다. 그것이 멈추고 뒷문이 열리며 트레이드마크인 검은색 안경과 밝은 색의 비옷이 있는 페라리가 튀어나왔다. 그는 여러 직원들이 사진을 찍기 위해 카메라를 꺼내는 동안 주위를 둘러보고 잠시 망설이다 식당으로 들어갔습니다.

Goodfellow는 "홍해가 갈라진 것처럼 우리 모두가 그를 따라갔습니다."라고 썼습니다. “페라리가 점심 시간에 말을 했을 때, 방은 그의 말에 휩싸여 조용했습니다. 말하거나 먹지 않고 허공을 응시하고 있을 때에도 마음의 바퀴가 전속력으로 돌아가는 것을 쉽게 느낄 수 있었다.

Goodfellow는 “점심 식사 후에 우리 일행이 공장으로 가서 행사를 위해 문을 닫았습니다. “우리는 조용한 생산 라인을 걷다가 레이싱 부서를 방문했습니다. 잠시 후 페라리 F1 팀 드라이버 디디에 피로니(Didier Pironi)가 들어와서 다가오는 시즌을 위한 새 차를 감탄하며 차체 패널을 건넸다. 이것은 복합 재료의 초창기였고 놀랍게도 나는 내 머리 위의 공중에서 자동차의 큰 부분을 쉽게 흔들었습니다.”

이듬해 페라리는 F1 컨스트럭터 타이틀을 획득했고 Pironi는 드라이버의 왕관을 가까스로 놓쳤습니다. 팀은 1983년에 또 다른 컨스트럭터 타이틀을 획득한 후 대부분 내리막 슬라이드에 진입했습니다. 페라리가 또 다른 F1 챔피언십에서 우승하기까지는 16년이 걸릴 것입니다.

In the showrooms, it was another story. Even the second oil crisis didn’t slow road-car sales, and production topped 3,000 for the first time in 1985.

The go-go mid ’80s also saw a Ferrari spawn a new phenomenon: the instant collectible market. Intended to return Ferrari to sports-racing competition, the limited-production 288 GTO was snapped up by a rapacious breed of investors and speculators who resold production cars for considerably more than their sticker price.

In the summer of 1987, journalists assembled in Maranello for the introduction of the F40, created to celebrate the company’s 40th anniversary.

“A little more than a year ago,” Enzo told the gathering, “I expressed a wish to my engineers: Build a car to be the best in the world. And now that car is here.”

With that, a red cover was swept aside, revealing Ferrari’s first road car with a claimed top speed of more than 200 mph. The journalists broke into spontaneous applause. Ferrari production topped 4,000 for the first time in 1988. And by 1990, F40s were going for more than $1 million in the frothy secondary market.

The F40 was the last Ferrari produced on Enzo’s watch. In failing health as he reached 90, Ferrari died in August 1988, of kidney failure. At his side were his surviving son, Piero, and Piero’s mother, Lina Lardi.

In all respects, Enzo was a man of his time and of his station in life. Lina Lardi was his long-time inamorata, and only after the death of his wife, Laura, in 1978, did Ferrari include Piero in his public life. Presented as Piero Lardi Ferrari, he would become an integral part of the company management team.

“You really can’t compare anyone to Enzo Ferrari,” said Brenda Vernor in 1995. Vernor had spent years as Enzo’s personal assistant and had worked closely with a number of Ferrari F1 bosses for almost three decades.

“Ferrari was a strong man -- and a weak man.” Vernor said. “He never showed his feelings. But he was a very human person because he had come from nothing, and he knew what it was like to be an ordinary mechanic who had problems and needed things.

“If any of his mechanics in the racing department -- or anybody, for that matter -- had a problem with a doctor or needed a specialist, they would go to The Old Man and he would pick up the phone and make an appointment. He really did have a knack for getting the most out of the people who worked for him.

“He had a very good sense of humor and would always notice things,” Vernor continued. “Even if he didn’t say, he saw everything. He may not have let you know, but I reckon if you went to him the day after and asked ‘What was Brenda wearing yesterday?’ he would have been able to tell you.

“There will never be another man like him. What you must realize is … for us Enzo Ferrari is still alive, because when you speak of Ferrari you don’t think of Fiat, you think of him.”

What became of Ferrari after the death of its enigmatic founding father? Continue reading to find out.

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After Ferrari’s death in 1988, the Fiat-controlling Angelli family added another 40 percent to its 50-percent share of Ferrari; Piero Ferrari retained 10 percent.

In the half-decade that followed, the Ferrari company seemed to live on Enzo’s legacy, with no definitive voice to set it on track. Alain Prost narrowly missed winning the F1 championship in 1990, then the team fell considerably off the pace.

The road cars also suffered. By the early 1990s, Ferraris no longer were regular winners of magazine comparison tests. Quality control suffered. Rocked by worldwide recession, sales plummeted, from nearly 4,600 in 1991 to less than half that in 1993.

다행히도, 페라리의 경영진은 80년대 후반의 높은 판매 수치에 속지 않았고 새로운 선장을 영입했습니다. 1991년 말, 루카 코데로 디 몬테제몰로는 페라리 사장 겸 CEO로 임명되었습니다. 그는 사명을 가진 사람이었습니다.

그는 고용한 지 10년 후를 회상했다. “저는 제 돈으로 348을 막 샀습니다. 좋은 외모를 제외하고는 완전히 실망했습니다.”

카리스마 있고 집중적인 Montezemolo는 회사를 여러 면에서 변화시켰습니다. 그의 지도 하에 355, 360, 430, 550 Maranello 및 Enzo와 같은 뛰어난 모델이 차례로 Maranello의 문을 떠났습니다.

Montezemolo는 Formula 1 노력을 바로잡기 시작하여 완전한 지배의 Schumacher 시대를 촉발했습니다. 그는 또한 1999년 피아트에서 마세라티를 구매하고 이전 크로스타운 라이벌이었던 마세라티의 회생을 주도했습니다.

페라리는 확실히 돌아왔고, 그것을 증명한 것은 판매량과 F1 타이틀만이 아니었습니다. 부채를 안고 있는 피아트가 2002년에 페라리 지분의 34%를 여러 은행에 약 7억 달러에 매각했을 때 페라리/마세라티의 가치를 약 21억 달러 또는 피아트의 약 1/3로 설정했습니다.

당시 페라리와 마세라티를 합친 연간 생산량은 약 8000대였다. 피아트는 연간 약 170만대의 차량을 생산했습니다.

그러나 Montezemolo의 비전은 일반 대중이 도로와 경마장에서 본 것 이상으로 확장되었습니다. 그는 완전히 새로운 작업 환경, 즉 페라리 문헌에서 표현한 것처럼 "혁신의 중심에 사람을 두는" 작업 환경을 만들고 싶었습니다.

회사는 1998년에 개장한 Renzo Piano의 아방가르드 풍동을 시작으로 브랜드 아이덴티티의 원천으로 건축을 사용하기 시작했습니다. 그 후 새로운 가공 부서, 작업에서 공상 과학 소설에 접한 페인트 공장, 제품 - 개발 센터 및 기타 구조물.

함께 멋진, 각각은 또한 고유한 환경을 만들었습니다. 예를 들어 엔진 조립 공장은 조용하고 채광이 좋았으며 내부에 여러 개의 아트리움이 있어 이상적인 작업 환경을 조성하기 위해 노력했습니다.

수익성 있는 페라리는 자체 시설에 돈을 쏟아 부었을 뿐만 아니라 마세라티에도 마찬가지였습니다. Maserati 공장은 완전히 개조되었으며 제품 라인도 개조되었습니다. Maserati는 매우 매력적인 보유 주식이 되었으며 2005년 2월 Fiat가 재매입하여 Alfa Romeo와 합병했습니다. 페라리는 다시 한 번 자신의 재산에 집중할 것입니다.

Enzo가 자신의 공장과 Maranello가 어떻게 되었는지 알 수 있었다면 둘 다 알아보지 못했을 것입니다. 더 이상 졸린 시골 마을이 아닌 Maranello는 세련된 분위기를 풍기고 있었습니다. 매일 전 세계에서 방문객을 끌어들였습니다. 그곳에 있던 공장은 도로, 교차로, 손님을 안내하는 거리 이름을 나열하는 표지판이 있는 정말 작은 도시였습니다. 그 신성한 문 내부에는 과거가 현재와 아름답게 조화를 이루고 있습니다. 공장 동쪽의 새로운 입구는 서쪽의 역사적인 문만큼이나 인상적입니다.

피에로 페라리는 2005년에 “오늘날 페라리가 있는 곳을 볼 때 아버지도 나 자신도 그렇게 큰 것을 상상할 수 없었습니다. 정말 그냥 가족 사업이었습니다. 이제 페라리는 대기업이자 산업입니다. 모든 것의 차원이 너무 다릅니다.”

이러한 치수는 페라리가 전 세계적으로 5,409대의 로드카를 판매한 2005년에 더욱 확장되었습니다. 정확히 1550은 13 마킹, 북미 지역 소매했다 있었다 ^일 연속 전년 대비 매출은 페라리의 가장 중요한 시장에서 증가한다.

이 돌격을 주도한 것은 흥미진진한 F430의 스파이더 버전과 2004년 후반에 유럽에 도입된 456을 대체할 4인승 V-12 그랜드 투리스모인 612 Scaglietti입니다.

또한 페라리는 2005년 2억 달러의 연결 수익으로 약 16억 7천만 달러를 벌어들였으며 이 중 17%는 연구/개발 및 투자에 할당되었습니다.

이러한 개선된 결과는 손실이 마라넬로의 금고를 고갈시킨 마세라티의 "이혼"을 부분적으로 반영했습니다. (그렇더라도, 그리고 Alfa와의 새로운 페어링에도 불구하고 Maserati는 구성 요소와 기술 지원을 위해 계속 페라리를 찾을 것입니다.)

2006년 사진은 더 장미빛이었습니다. 로드카 판매는 기록적인 5,671대로 증가했으며 이익은 약 18억 8,000만 달러의 매출과 함께 약 2억 3,800만 달러로 개선되었습니다. 연말 고용은 2,870명으로 집계됐다. 피에로의 특성에도 불구하고 페라리는 세계 표준에 따라 매우 작은 자동차 제조업체로 남아 있었지만 확실히 더 번성하거나 다각적인 것은 아닙니다.

지금까지 페라리는 모기업인 Fiat에게 자부심의 원천일 뿐만 아니라 중요한 수익 센터였습니다. 이를 강조하기라도 하듯 피아트는 자사주 매입을 통해 페라리 지분을 85%까지 늘렸다.

Ferrari는 2006년에 새로운 CEO인 Jean Todt를 환영했습니다. 다음 섹션에서 Ferrari의 미래에 대한 그의 야심찬 계획에 대해 읽어보십시오.

페라리에 대한 자세한 정보는 다음을 참조하십시오.

페라리는 2006년 장 토트(Jean Todt) 전무가 부임하면서 새로운 CEO를 맞이하기도 했다. Todt는 Peugeot의 랠리 드라이버 및 랠리 팀 매니저로 경력을 쌓은 후 1994년 Ferrari에 합류했습니다. 그는 Michael Schummacher라는 매우 재능 있는 젊은 드라이버의 도움으로 Maranello를 Formula 1에서 빠르게 다시 정상에 올랐습니다.

한편, 페라리는 599 GTB 피오라노의 2005년 데뷔와 함께 로드카 포트폴리오의 신속한 2년 혁신을 완료했습니다. 페라리의 세계적으로 유명한 테스트 트랙의 이름을 따서 명명된 이 575 마라넬로의 후계자는 놀랍도록 멋진 피닌파리나 스타일과 강력한 Enzo 엔진을 기반으로 하는 611마력 6.0리터 V-12의 성능으로 즉시 찬사를 받았습니다. Road & Track 은 599를 "소란스럽게 날것의 감미로운 시민"으로 적절하게 요약했습니다.

그들은 "충실하게 다재다능함"을 추가할 수 있었습니다. 새 차의 체력을 증명하기 위해 페라리는 2006년 브라질 벨루오리존치에서 시작하여 뉴욕 증권 거래소 앞에서 끝나는 84일, 20,000마일의 짧은 주행에 두 대의 599를 보냈습니다. 인상적으로 차량은 약간 높아진 승차 높이를 제공하는 다른 완충 장치와 플라스틱 대신 알루미늄으로 만들어진 언더바디 플레이트를 제외하고는 변경되지 않았습니다.

"Panamerican 20,000"이라고 불리는 이 달리기에는 48명의 언론인이 교대로 자동차를 몰고 16개국을 통과하는 험난한 경로를 따라 부드러운 해수면 고속도로에서 13,000피트의 거친 안데스 산길에 이르는 도로를 달렸습니다. 두 599 모두 마모가 덜한 상태로 도착했으며, 도중에 정기적인 오일 교환과 이따금 지원팀의 주의만 필요했습니다.

회사 보도 자료에 따르면 이 행사는 "오늘날의 페라리가 모든 유형의 도로 조건에서 어떻게 운전할 수 있는지"를 증명했다고 합니다. 그러나 이것은 회사의 첫 번째 내구력 실행이 아닙니다. F355는 1997년에 세계 일주를 했고, 612 Scagliettis 한 쌍은 2005년에 다시 대부분 사고 없이 중국 전역을 주행한 최초의 자동차가 되었습니다.

그러나 그 어떤 페라리도 그 신뢰성 때문에 구매한 적이 없습니다. 페라리 소유권은 꿈의 일이며 누구도 페라리 그 자체보다 그 가치를 높이 평가하지 않습니다.

21에 강력한 성장에 힘 입어 ^번째 세기, 회사는 지속적으로 세계의 소유자 및 팬들에게 노력 봉사 활동 증가했다. 대기업이 부르는 이 "관계 마케팅"에는 몇 가지 측면이 있습니다.

하나는 동일하게 준비된 생산 모델을 위해 1993년에 시작된 페라리 챌린지 시리즈를 포함하는 오너 드라이버 대회인 Corse Clienti입니다 . 1996년에 시작된 빈티지 카발리노를 위한 Shell Ferrari Historic Challenge ; 그리고 소유자가 Maranello의 자체 기술자와 팀 리더의 도움을 받아 까다로운 서킷에서 이전 시즌 Formula 1 Ferraris를 조종하는 스릴을 경험하는 F1 Clienti 데모 레이스.

두 번째이자 더욱 독점적인 것은 2005년 초에 발표된 FXX 프로그램입니다. 이 프로그램은 페라리의 미래 도로 및 레이싱 기술의 출발점으로 생각되는 "수퍼 Enzo" 프로토타입을 중심으로 합니다. FX는 Enzo의 공장 지정이었으므로 FXX는 이 다음 단계 버전에 대해 논리적이었습니다. 그리고 그것은 어떤 단계입니다. 페라리에게도 특별한 FXX는 Enzo의 V-12 엔진의 800마력 6.2리터 확장을 포함하여 최첨단 구성 요소로 가득 차 있습니다.

페라리는 FXX 프로그램을 "공식 기술자 팀이 독점적인 페라리 클라이언트 테스트 드라이버 그룹에 완벽한 지원과 백업 서비스를 제공하는 국제 수준 이벤트 패키지"를 포함한다고 설명합니다.

즉, FXX 소유자는 약 190만 달러에 자동차를 구입할 때 개발 엔지니어 역할을 합니다. 이러한 배치는 "Prancing Horse 엔지니어가 드라이버의 도움을 받아 솔루션을 개발할 수 있는 독특한 방법을 제공합니다."라고 Ferrari는 말합니다. 트랙 테스트 세션, 운전자 보고 및 정교한 원격 측정의 사용은 모두 일반적인 ... 근무일의 일부입니다.”

물론 그 일은 아무나 하는 것이 아니다. 30개 정도의 FXX만 구축될 것이며 신청서는 "특별 사내 위원회에서 평가"되었습니다. 하지만 당신이 자격을 갖추었다면 당신은 아주 좋은 회사였습니다. 사실, Michael Schummacher는 2006년 후반 Formula 1에서 은퇴를 선언하여 레이싱계를 놀라게 한 직후 FXX의 30번 오너가 되었습니다.

오늘날 페라리의 또 다른 "개인적인 터치" 측면은 Carrozzeria Scaglietti 개인화 프로그램으로, 구매자가 매우 다양한 옵션에서 자신의 차를 맞춤화할 수 있습니다.

회사는 또한 "카탈로그가 아닌" 요청을 처리하게 된 것을 기쁘게 생각합니다. 실제로 페라리는 2006년에 제작한 모든 로드카가 트림, 색상, 기계적 구성 요소, 편의 기능 또는 일부 조합 면에서 독특하다고 자랑스럽게 말했습니다. 페라리는 그렇게 높은 수준의 맞춤화를 제공하는 유일한 자동차 제조업체가 아닙니다. 예를 들어, 포르쉐에도 유사한 프로그램이 있습니다. 그러나 혁신, 우수성 및 흥분으로 유명한 브랜드에게 기대되는 종류입니다.

페라리는 이정표 (60) 표시 ^일 그랜드 축하와 함께 2007 년에 기념일을. 페라리 60 릴레이(Ferrari 60 Relay)라고 불리는 이 투어는 이번에는 5개 대륙 6개월에 걸친 또 다른 월드 투어였습니다. 계획은 10,000명 이상의 소유자가 1월에 부유한 아랍 에미리트인 아부다비에서 시작하여 6월 말에 끝나는 기념 지휘봉을 이곳저곳에 전달하기 위해 자신의 페라리를 사용하도록 하는 것이었습니다. -- 마라넬로. 전용 웹사이트에서 투어 진행 상황을 추적했습니다.

페르시아 만을 따라 위치한 아부다비에서 시작하는 이유는 무엇입니까? 바로 그곳이 페라리 테마파크가 2009년까지 인공 섬 위에 세워질 예정인 테마파크이기 때문입니다.

이 아이디어는 당신이 생각하는 것만큼 이상하지 않습니다. CEO Jean Todt가 보도 자료에서 언급했듯이, 작지만 번영하는 토후국은 “이미 우리의 주주이자 Scuderia[레이싱 팀]의 후원자입니다… Prancing Horse를 전 세계적으로 독특한 브랜드로 만든 가치입니다.”

페라리와 개발 회사인 알다르(Aldar)가 공동으로 노력한 이 공원은 “가족, 운전 학교, 가상 시뮬레이션 놀이기구, 상품 판매 구역을 겨냥한” 24개의 명소를 포함하는 250,000제곱미터를 커버하게 됩니다.

이 시설에는 2009년 아부다비 포뮬러 1 대회가 첫 번째로 예정된 이벤트인 새로운 경마장이 포함되어 있습니다. 이 모든 것을 포함하여 Maranello의 Disney World에 대한 답변은 진정한 "E-티켓" 경험이어야 합니다.

물론 흥분은 항상 페라리의 특징이었고, 회사와 자동차가 계속해서 역사를 만들고 도로와 트랙에서 스릴을 즐기는 매니아를 만들어 가더라도 결코 변하지 않을 것입니다. 그 어느 때보다 페라리는 영혼에 피와 열정을 경주하는 브랜드입니다. 그리고 오늘날의 세상에서 그것은 축하할 일입니다.

페라리에 대한 자세한 정보는 다음을 참조하십시오.