O Honda Civic Si 2022: Um bom compromisso deixa todos felizes
Você pode dizer muito sobre as prioridades de um carro de seus assentos. Os assentos do Jeep Wrangler são resistentes, mas confortáveis o suficiente para os compradores de estilo de vida. Os assentos do Subaru BRZ o manterão firme em um canto, mas matarão sua parte inferior das costas em viagens longas. Os assentos no novo Civic Si? Eles são extremamente confortáveis, mas ainda irão mantê-lo firmemente plantado enquanto você mergulha em uma destra arrebatadora.
Para um viajante diário que provavelmente verá alguma direção enérgica, eles são um compromisso quase perfeito - combinando conforto e capacidade de forma que nenhum seja sacrificado demais pelo outro. É conveniente, então, que o resto do carro sinta a mesma coisa.
Divulgação completa: a Honda me levou a Los Angeles para testar o novo Civic Si em algumas estradas do desfiladeiro e na Pacific Coast Highway. Eles pagaram por hospedagem, passagem aérea e refeições, incluindo um almoço na Rede de Netuno. Eu não peguei o camarão.
Muito, na verdade. O novo Si anda no chassi Civic de décima primeira geração, que oferece uma distância entre eixos e carroceria mais longa em comparação com o Si 2020. Isso significa um pouco mais de espaço para o passageiro do que o carro antigo e um capô mais longo em relação ao resto do carro. Isso também significa looks atualizados que são mais suavizados e atenuados do que a geração anterior no estilo Gundam.
O que não é diferente, entretanto, é o sistema de transmissão. O mesmo motor 1,5 litros turboalimentado de quatro cilindros, a mesma transmissão de seis velocidades com diferencial de deslizamento limitado. A afinação do motor foi ligeiramente ajustada para ampliar a faixa de potência, e o volante foi alterado para uma configuração mais leve e de massa única, mas além disso é a mesma velha fórmula.
O Civic Si não tem nada a ver com especificações, mas já que você pediu tão bem, vou fornecê-las de qualquer maneira. O novo Si reduz 200 cavalos de potência a 6.000 rpm e 192 ft-lbs de torque a partir de 1.800 rpm. Ele inclina a balança em 2.906 libras, 60,3% dos quais estão sobre o eixo dianteiro.
O configurador online do Si mostrará dois níveis de acabamento, mas não se engane - é realmente apenas um. O Si básico recebe um sistema de áudio Bose, uma tela sensível ao toque de nove polegadas, um painel digital híbrido e um CarPlay / Android Audio sem fio. O acabamento HPT adiciona pneus Goodyear Eagle F1 assimétricos, enrolados nas mesmas rodas pretas acetinadas de 18 polegadas da base.
Para citar o não-verso favorito de todos de “Sweet Caroline”: “Tão bom, tão bom, tão bom .” A aparência do Civic da geração anterior cresceu em mim, especialmente no acabamento Type R, mas o carro de décima primeira geração parecia ótimo desde a primeira revelação. A frente pega emprestada suas grades do hatchback do Civic, em vez dos outros sedans, o que significa que a estranha linha da carroceria que divide o emblema da Honda se foi aqui.
O longo capô encontra pilares A chocantemente finos, e as janelas fluem para baixo em um tom CT5 no vidro traseiro. As linhas da cintura são de carro moderno, para o visual Hot Wheels que é tão popular agora, e o pequeno spoiler dividido na traseira acentua o porta-malas. A cor laranja exclusiva do Si é incrível pessoalmente, e se você comprar um desses em qualquer outro tom, irei aparecer na sua casa e teremos uma longa conversa sobre quem fez isso com você e por que você odeia Diversão.
Eu também quero gritar alguns detalhes aqui, um ruim e um bom. O ruim: a Honda dirá que essas rodas são preto fosco, que é uma cor terrível para praticamente qualquer parte do carro. Eles estão errados, as rodas são pretas acetinadas , o que é melhor. O bom é a seção plana em torno dos poços das rodas que todos os carros modernos têm. No Civic, eles são visivelmente ligeiramente côncavos - é um toque legal, único e que se destaca em um estacionamento.
Melhor do que um sedã econômico tem qualquer direito ou razão para isso. O pacote do motor é muito mais interessante do que a folha de especificações sugere, animado e ágil, embora reconhecidamente menos gratificante de torcer do que os fiéis da Honda podem querer. Para os recém-chegados ao Culto de VTEC, no entanto, o motor é mais tolerante - o torque de baixo custo permite que você perca uma redução de marcha e ainda se divirta. Além disso, ele dá a Si apenas o suficiente boi de torque para manter as coisas interessantes.
Eu sei que turbocompressores em Hondas de desempenho ainda são um ponto crítico para os tradicionalistas, mas o Si contribui para uma experiência fantástica em todos os sentidos. Claro, há a visão e o toque de velocidade e aceleração, mas o som por si só vale a pena. Não há wastegates abertos ou ruídos sututu de retroalimentação , mas o apito de indução traz de volta boas lembranças de tempos passados com turbocompressor - um pouco menos isolado, um pouco mais cru.
Depois de uma corrida pelo desfiladeiro, porém, espere sentir o cheiro de freios.
Essa crueza é transferida para a suspensão. Com frenagem adequada (algo que eu reconheci mais por sorte do que por habilidade), o Civic mergulha nas curvas com uma rapidez que nenhum carro familiar de quatro portas seria capaz de puxar. A Honda se gaba de que o Civic tem a maior distância entre eixos de sua classe (107,7 polegadas), e você pode sentir isso definitivamente - o Si nunca faz cosplay de um Miata. Mas para um carro com bancos traseiros utilizáveis (não, “utilizável para uma mochila” não conta, proprietários de BRZ), é improvável que você encontre uma configuração mais divertida, mas que inspire confiança. Pelo menos, não por menos de trinta mil.
Does it understeer at the limit? Of course! It’s a front-wheel-drive economy car. But, to those disappointed, I’ll say two things: First, the loss of traction is extremely progressive. The Civic will warn you long before it actually starts to run wide, and it can easily be reined in. Second, you probably shouldn’t be driving anywhere close to this car’s limits on public roads. An autocross or track day situation is different, obviously, but the limits of the law are far lower than the limits of the Si’s capability. Don’t go to jail just to try and eke some understeer out of it.
That suspension may punch above its weight in the twisties, but it does start to show its price point on imperfectly-paved flat roads. Without the distraction of lateral Gs, the budget components do start to bounce and jostle a bit. It’s by no means uncomfortable, but it’s likely less comfortable than a car dead-set on smoothness. The tradeoff, though, is absolutely worth it.
Everyone’s big question, judging by your comments , is about the rev hang. For the uninitiated, rev hang is when you take your foot off the gas, press in the clutch, and it takes a second before your RPMs start to drop. It’s annoying when shifting quickly, like you might in a performance car. I’ll bear some bad news: the rev hang is still there. It’s been improved, likely due to the lighter flywheel, but it’s not gone for good. Fortunately, the Si now borrows its big brother’s rev-match system. That too is imperfect, but it mitigates the worst of the rev hang.
If you want a Lexus, you’ve clicked the wrong article. Maybe wait until the new Integra comes out. If you’re looking for something completely barebones, though, you’re also in the wrong place. The Si is comfortable, well laid-out, and has all the tech you want — without the bloat.
Everything in the Civic’s interior is exactly where you expect it to be. There are physical knobs and buttons for things like climate and volume, and the steering wheel controls are thoughtfully laid out. The infotainment screen is prominent enough to be visible without fully turning your head away from the road, but never intrusive while driving. And the seats, my god, the seats. My high watermark for a comfortable performance driver’s seat is still the Civic Type R, but the Si seats are incredible for the price point. I don’t personally love their height, I wish driver’s seat was just a couple inches lower, but this seems to be where buyers in this segment are comfortable — the WRX is the same way.
The Si’s interior is reasonably quiet, though the sound from the optional Goodyear tires definitely makes itself known. Luckily, it can be drowned out by the beautiful Bose stereo. The lows are just the slightest bit muddy, but the system as a whole is far clearer than you’d expect in a car at this price point. Especially one where so much of the budget went to performance.
That performance meets the interior in one key area: the manual shifter. Honda reduced the throw from the older car, and it’s almost too notchy here. My tester was very low mileage, and likely still had room to break in, but each gear grabbed the shifter and didn’t always want to let go. Of course, that’s only something you notice in a car with gear ratios as good as the Honda — with short gearing down low (but tall gears in fifth and sixth for highway fuel economy), you’ll find yourself shifting constantly on tight roads to keep the engine near that 6,000-rpm peak.
The Civic Si is inherently a compromise. For those looking to take the kids to school in only the finest comfort and luxury, this is not the car for you. To any hard-edged track rats, whittling their lap times down by tenths at a time, do not buy this car. To anyone else, anyone who needs to get from point A to point B and has the slightest interest in the fun of driving: You will not regret buying a new Civic Si.
You won’t regret it because the Si is the good compromise. It’s so many ands with very few buts: It has short, fun gearing and tall highway cruiser gears. It has a broad, practical powerband and entertaining power delivery. The seats are bolstered and comfortable. It’s nimble in the corners and has a comfortable, spacious interior. Sure, the suspension is great in the corners but a bit bumpy on the highway, but the ands win the day by a mile.
I enjoyed the outgoing Si, but the new car is truly a massive improvement. Everything’s been tinkered with, refined, improved, perfected. The driving experience here is more akin to the old Type R. The R had a goading demeanor, it jabbed at your side and promised that you could go faster, brake later, carry more speed through the corner. The new Si isn’t quite as frenetic, but much of that character remains — the Si wants to be driven hard, and it’s got the hardware to back it up. For those decrying the lack of connection in modern cars, here you go. This is what you’ve been looking for.
That connection lets the car really communicate with the driver. It’s a car I could picture teaching me more about weight transfer, braking zones, and grip management. There’s no on-off switch for traction, no harsh penalties for staying in the wrong gear through a corner. The Si lets you know you’ve made a mistake, but you aren’t punished for it.
Of course, the elephant in the room is the Type R. With just a few teases to work from, no one’s going to be able to predict exactly how the new Type R will drive (yes, including your friend whose “uncle works at Honda” and swears that the new Type R will be a thousand-horsepower hybrid coupe). But based on the prior car, and the advancements Honda made between the outgoing and incoming Si models, the Type R is likely to be something special.
Infelizmente, é provável que o preço reflita isso. O antigo R era um salto de mais de dez mil dólares em relação ao antigo Si. Isso pode valer a pena para os fiéis da Honda, os ratos de corrida e aqueles dispostos a gastar tudo para obter os últimos pedaços de desempenho. Mas os limites do Si já estão muito acima dos do departamento de polícia local e os do Tipo R estarão muito acima disso. Para a maioria das pessoas, esse dinheiro extra vai para um desempenho que eles nunca verão.
Vá encontrar um Si em um negociante. Sente-se nos bancos da frente. Se você gosta das almofadas, compre o carro. Se você acha que eles são confortáveis, compre o carro. Se você apenas acha que eles parecem legais, compre o carro. Se nenhum desses três se aplica a você, faça um teste. Eu prometo que você vai querer um depois disso.
