1911 год в авиации… и планер Райта

Dec 03 2022

Оглядываясь назад на знаменательный год, который включал дальнейшее развитие парения как рекреационного занятия. Эта статья первоначально появилась в февральском выпуске журнала WW1 Aero: The Journal of the Early Airplane за февраль 2012 г. и опубликована здесь при любезной помощи Джонатана Фэллона, бывшего редактора публикации.

«Вид сзади на планер в три четверти слева в полете в Китти-Хок, Северная Каролина», октябрь 1911 года. (Фото: Документы братьев Райт, Библиотека Конгресса. Библиотека Конгресса)

Оглядываясь назад на знаменательный год, который включал дальнейшее развитие парения как рекреационного занятия.

Эта статья первоначально появилась в февральском выпуске журнала WW1 Aero: The Journal of the Early Airplane за февраль 2012 г. и опубликована здесь при любезной помощи Джонатана Фэллона, бывшего редактора публикации. Кроме того, нажмите на любое изображение, чтобы увеличить его. — Ред.

Прогресс в области авиации в 1911 году превзошел все достижения за двенадцать месяцев, зарегистрированные с тех пор, как Райты впервые совершили полет на моторном самолете в 1903 году. участие в создании истории авиации. Редакторы Всемирного альманаха 1911 года подсчитали, что в 1911 году самолеты преодолели более 3000 миль и более 7000 человек, как летчиков, так и пассажиров, поднялись в воздух.

Полеты перешли из сенсационных выставок для любопытства толпы в область признанного факта. Смерти, катастрофы и новые предприятия были в изобилии, и беспристрастному зрителю временами было трудно, если не невозможно, точно измерить достигнутый прогресс. Соединенные Штаты постепенно теряли свое лидерство в авиации, как видно из приведенной ниже таблицы, опубликованной в « Полетах, форсажах » от August Post в The World's Work , июль 1911 года (см. ссылку в разделе « Ресурсы » ниже).

Вырезка из «Flying, Fast and Furious» August Post в «The World's Work», опубликованной в июле 1911 года.

Авиаторы (или пилоты) пытались вернуть Америке большие почести смелыми подвигами - только для того, чтобы расстаться с жизнью. На протяжении 1911 года газеты и журналы с красочными заголовками описывали « Потери жизней, унесенные воздухом» и все « Смертельные случаи в полете» . 15 октября 1911 года « Нью-Йорк Таймс» была единственной газетой, которая на первой странице опубликовала новость о том, что число жертв авиации достигло 100 (см. вырезку в разделе «Ресурсы »). Люди погибли либо летая на самолете, либо стоя на земле. Причины этих летных происшествий, многие из которых произошли с самолетами Райта, не были полностью поняты, но обычно считалось, что стабильность и управляемость являются насущными проблемами для спасения человека в полете.

Из «Нью-Йорк Трибьюн», опубликованной 22 января 1911 г. (см. «Источники»).

Механический полет был свершившимся фактом и успехом, но должна была быть обеспечена устойчивость в полете. Когда самолет стабилен, он способен сохранять в полете естественный уровень или свое равновесие. Если это равновесие нарушается внезапным порывом ветра или при повороте, самолет должен быть в состоянии восстановить свой естественный уровень с минимальными колебаниями. Эта деталь стояла за каждой трагедией, потрясшей мир авиации в 1911 году.

Более двухсот различных типов самолетов, используемых во всем мире, включали в себя постоянно совершенствуемые версии испытанных машин, причем новые машины поступали как от известных, так и от неизвестных производителей. Они варьировались от моноплана до биплана, триплана и даже квадроплана. Моноплан, возможности которого раньше почти не осознавались, обеспечивал скорость и эффективность; теперь он соперничал, если не превосходил, старый биплан, который так успешно использовался братьями Райт в Соединенных Штатах и различными энтузиастами во Франции.

Дословно извлечено из Всемирного альманаха 1911 года, Авиация:

Двумя выдающимися событиями 1911 года были введение гидросамолета и эксперименты с безмоторным планером, проведенные братьями Райт в Килл-Девил-Хиллз, Северная Каролина, где в течение двух недель экспериментов были совершены многочисленные полеты по ветру и против него, кульминацией которых стала в установлении рекорда Орвилла Райта 25 октября 1911 года, когда в ударе со скоростью 52 мили в час он достиг высоты 225 футов и оставался в воздухе 10 минут и 34 секунды. Поиски секрета автоматической стабильности все еще продолжаются, и хотя достигнут значительный прогресс, решение еще не найдено.

Следует отметить, что Орвилл установил свой рекорд 24 октября 1911 года и пробыл в воздухе 9 минут 45 секунд.

Два игрока: Орвилл Райт (слева) и Алек Огилви. (кредит: Национальная мемориальная коллекция братьев Райт)

Орвилл Райт, брат Лорин, племянник Гораций и Алек Огилви из Великобритании провели в Китти Хок чуть больше двух недель, совмещая приятное с полезным. Орвилл ранее заявлял, что «полет без использования двигателя » был самой совершенной формой полета. Нуждаясь в отпуске, он хотел получить удовольствие от полета, а также поэкспериментировать и, надеюсь, сделать несколько «поразительных открытий » .в отношении устойчивости и управляемости своего самолета. В течение этого времени планер постоянно переделывался, и после множества проб и ошибок — в основном пытаясь установить правильное расположение «центра давления», в то время как «центр тяжести» не обсуждался — Алек взлетел почти на пять минут 17 октября, а Орвилл оставался в воздухе в гребневом подъемнике почти 10 минут 24 октября.

Детали от нескольких самолетов, легко доступные на заводе Райта, были использованы для создания новой «Парящей машины» Райта. Вверху: модель Wright Model B была первым самолетом Wright, произведенным в больших количествах, и включала в себя несколько новых функций, которые отличались от предыдущих конструкций Wright, включая колеса и установленный на корме руль высоты. (кредит: библиотеки государственного университета Райта)

Модель Wright Model R «Baby Grand» была разработана для скорости и отличалась уменьшенным размахом крыла и восьмицилиндровым двигателем мощностью примерно 60 л.с. Была надежда, что Baby Grand выиграет трофей Гордона Беннета в 1910 году, однако самолет получил значительные повреждения из-за отказа двигателя и не смог участвовать в гонке. (кредит: библиотеки государственного университета Райта)

Газетные статьи были многочисленны и предлагали красочные заголовки, но их ценность несколько сомнительна. Личные дневники Орвилла Райта (1911 г., «Дневник V», «Документы Райта», Библиотека Конгресса, помечены как «OW») и Александра Огилви (извлечены из статьи « Золотой юбилей парения» , опубликованной в журнале « Парусник и планер» за декабрь 1961 г. и помеченной как AO) дали наилучшую фактическую информацию, и ниже они объединены в одну историю.

7 октября. (АО) — Планер 145 фунтов, упакован и отправлен. [Совершил] поезд 6.0 в Китти Хок через Цинциннати, Норфолк, Элизабет-Сити с Орвиллом, Лорином и Бастером, в 9.30 через Чесапик и Огайо Пуллман.

9 октября. (АО) — Утром сделал покупки. На борту Хэтти — капитан Джонсон 12.45. Прибыл Мантео 18.15 Остановка Тихий Дом. Миссис Эванс. Harwood of the World позвонил после ужина, чтобы увидеть OW

Гостиница Tranquil House, Мантео. (кредит: Фото: Коллекция Дринкуотера, Библиотека Джойнера)

10 октября. (АО) — На моторной лодке до лагеря Kill Devil, 1 час. 5 минут, а затем 1/2 часа. ходить. Изготовление уборной, полок, поилки, перегородок. Дождь ночью. Тепло.

11 октября. (АО) — Облачно, тепло. Изготовление лестницы, обустройство бани, установка кроватей на крыше. Вскрывал все машины 1905 и 08 годов в коробках. Лорин в Мантео на моторной лодке. 10–12 м. ветер во второй половине дня. Салли (репортер) и Харвуд. Дождь ночью.

12 октября. (OW) — Измеренная высота Западного холма = 80 футов. [Уклон] 500 футов. Kill Devil Hill = [Уклон] 665 [фт. at] 8° 40' = 103 фута в высоту. 30-мильный ветер на вершине холма. 18 на земле. (АО) — Вест Хилл. 500 sin 90° 40' — 84 ft. Kill Devil Hill 655 sin 8° 40' = 103 ft. Угол холмов от здания KD 12 ½° запад 8 ½°. [Добавлено впоследствии: Эти данные были измерены мной карманным теодолитом. АО]

Орвилл измеряет наклон холма карманным теодолитом. Первоначально эта фотография появилась в декабрьской 1911 года в журнале Popular Mechanics статье Виктора Лугида под названием «Секретные эксперименты братьев Райт».

13 октября. (OW) — Ветер северный 20–25 миль. Переправился в Китти Хок по внешнему каналу. Машина прибыла в Van Dusen (отправлена сб. 7 числа). 4 газетчика — Дж. Митчелл, доц. Прибыли Press, Mitchell, NY Herald, Sally of Norfolk, Van Ness, New York World.

Ящики с деталями планера были доставлены на конной повозке (фото: библиотеки государственного университета Райта).

14 окт (АО) — 10 м. Н. ветер. Сборка машины утром. Китти Хок в моторной лодке днем. Покупка рыбы и кур. Сделал курятник.

15 октября (АО) — от 3 до 4 мес. СВ ветер…

Слева: Планер был собран с надеждой «оставаться в воздухе часами, как парящие птицы». (кредит: Illustrated London News, 4 ноября 1911 г.) | Справа: репортер New York World Ван Несс Харвуд был направлен во Внешние отмели, чтобы сообщить об экспериментах по планированию. Его документы и фотографии хранятся в библиотеке Джойнера Университета Восточной Каролины.

16 октября (OW) — 12–14 миль от северо-восточного Вест-Хилла: 3 глиссады. Взлетел при посадке и упал примерно на 6 футов, погнув задние центральные стойки. Горизонтальный руль слишком мал. Верт. руль направления слишком мал (площадь 7 ½ футов, 7 футов в задней части задней кромки поверхности). Наденьте лопасть на переднюю стойку. Флюгер был одним из задних рулей машины 1905 года, 18 дюймов на 6 футов. Kill Devil Hill: после одного планирования, во время которого я вышел из машины вперед, поставил руль большего размера, 38 дюймов на 8 футов 10 дюймов. с использованием центра руля 1905 года. После этого совершил планирование на 637 футов по кривой линии [плюс] 586 футов по прямой. Угол 7° 45'. Ветер очень слабый (4 мили). Время 23 секунды. (АО )— Задний элеватор слишком мал. Один сильный удар, погнув заднюю центральную стойку. Вертикальный руль не очень эффективен, лучше после фиксации флюгера впереди. Взял планер на Kill Devil Hill. Планирование по OW Приземлился на торос и был выброшен . . . Наденьте новую хвостовую поверхность.

Задний руль машины 1905/1908 годов вытащили из разрушенного здания лагеря и использовали в качестве «стабилизирующего флюгера», как Алек видел во Франции. Лагерь виден здесь в 1908 году, после ремонта жилых помещений на заднем плане. (кредит: Документы братьев Райт, Библиотека Конгресса)

17 октября (OW) — Ветер 10 миль. юго-восток. Скользит по Вест-Хиллу. Огилви скользит 7° 35', 473 фута. Огилви 3 глиссады. 2.

Деталь конструктивных изменений хвостовой части планера 1911 года. Первоначальная конфигурация была хорошим началом, но структуру пришлось дорабатывать и улучшать, чтобы повысить ее производительность, чтобы «уйти в облака и парить бесконечно». Поэтапный процесс, как это сделали братья десятью годами ранее, позволил сделать самолет более безопасным и эффективным.

18 октября (OW) — ветер 20–25 [MPH]. Дождь. Флюгер Огилви соответствует нашему Ричарду [анемометру], когда мили в час берутся как двойные метры в секунду. Забрал машину около четырех часов. Передняя лопатка в 2 футах от переднего края на скользящих стержнях. Сделал несколько прыжков. В последнем машина развернулась, несмотря на все, что я мог сделать, и врезался в холм, перевернувшись. Сломаны оба левых крыла и задняя горизонтальная поверхность. Джон Митчелл присутствует. (АО)— Дождь и ветер со скоростью 20–25 миль в час. Проясняется около 4. На Большом холме. OW взлетел три-четыре раза, два раза по 1 ¼ мин. Вертикальный руль 7 ½ кв. футов сзади, 10 футов от КП недостаточно большой. Передняя лопатка 9 кв. футов в 4 футах от CP Машина развернулась ветром и въехала в холм. OW выброшен невредимым. Сломаны левые крылья и задняя поверхность. Более 35 миль в час на гребне.

Слева: интерпретация хвостовой части планера 1911 года, сделанная Нилом Пфайффером из Уичито, штат Канзас. | В центре: поднимаем планер для следующего запуска. (кредит: Государственный университет Райта) | Справа: еще один хороший запуск и теперь взлет. (кредит: Документы братьев Райт, Библиотека Конгресса)

19 октября (OW) — Ветер 20 миль. Занят ремонтом крыльев.

20 октября (OW) — удлиненная хвостовая часть на 4 ½ фута. Использовался небольшой горизонтальный руль-гонщик площадью 15 ½ футов, выступающий над рамой. Прибытие Арнольда Крукмана и Бергеса — NY Amer'n.

Слева: «флюгер». | Справа: анемометр Ричарда, который Октав Шанют подарил братьям в 1903 году. (Фото: Chanute Papers, Библиотека Чикагского университета)

21 октября (АО) — Почти штиль. Изготовление нового руля высоты 5 футов 2 дюйма на 1 фут 6 дюймов = 15 ½ кв. фута на расстоянии 14 футов от точки старта Исправление старого хвостового оперения 14 кв. футов и увеличение дальности действия.

Пошаговое изменение положения «переднего флюгера», стабилизация планера.

22 октября (OW) – Ветер 10–15 миль. Тейт и семья позвонили утром. гео. Звонил Баум. Пошел в КХ за провизией. Осмотрели обстановку лагеря 1900 года. (АО) — Очень яркое солнце. Ветер 10–15 м/с западный.

Планер 1911 года после переворота при посадке. (кредит: Государственный университет Райта)

23 октября (OW) — Слабая морось. Первый полет, провода верт. руль скрещен. Во втором полете перевернулся назад, когда Огилви и Лорин отпустили. Причина аварии из-за разницы в скорости ветра на поверхности и на высоте 6 футов над землей. Сломаны вертикальный и горизонтальный рули. (АО) — Продувка 20–25. Хороший дождь. На Kill Devil Hill днем. ОВ перевернулся на спину. Тросы руля перепутались. Задний горизонтальный руль слишком мал. Сломался руль. Сделал новый горизонтальный руль 27 кв. футов, 9 футов на 3 фута. Поставил новые ручки в руль направления. [Добавлено впоследствии: рассказ Орвилла здесь немного отличается. Насколько я помню, этот оборот был первым, что произошло!]

Вытягивая хвост, обратите внимание на ручную дрель, которую использует Орвилл (слева). (кредит: фото: библиотека Джойнера)

24 октября (OW) — Солнце. Ветер 20–25 [м/с] на земле. Ветер на вершине холма достигает 40 миль на высоте 6 футов [над землей], 50 миль [на высоте] 12 футов. Чуть ниже вершины, 35 миль на высоте 6 футов. 22 мили [на высоте] 6 футов. на дне и 30 миль на высоте 12 футов. Совершил около 20 полетов в плане продолжительностью от одной [минуты] до 9 мин. 45. Разд. [Два из] 7 футов 15 дюймов [и] 5 футов 29 дюймов на высоте более 50 футов над вершиной холма. Измерили пространство около 40 ярдов, по которому машина, казалось, скользила без потери скорости под углом 6°. Повесил 8 фунтов. песок 7 футов снаружи. (АО)— Красиво и солнечно. 8 фунтов спереди в 7 футах от переднего края. Успех- успешное парение до 10 мин. по OW Другие 7 ½ м. и 5 ½ м. в сумме почти 1 час. Только достаточно контроля. Очень сложно. Я сделал несколько полетов ближе к вечеру. М/к прошел 40 ярдов без потери скорости по склону 6°. Состояние ветра. На гребне 40 миль в час Kill Devil. 12 футов вверх, 50 миль в час Чуть ниже гребня, 30–35 миль в час OW иногда находился в 50 футах над вершиной холма.

Групповой портрет перед планером на Kill Devil Hill. Сидят (слева направо): Гораций Райт, Орвилл Райт и Александр Огилви; стоят (слева направо): Лорин Райт и группа журналистов, в том числе Ван Несс Харвуд из New York World, Бергес из American News Service, Арнольд Крукман из New York American, Митчелл из New York Herald и Джон Митчелл из Ассошиэйтед Пресс. (кредит: Документы братьев Райт, Библиотека Конгресса)

25 октября (OW) — Glides on West [Hill] & Kill Devil [Hills]. 12 фунтов песок 8 футов. (АО) — Ветер 15–20 м/с, стихает до 10–15 около полудня. OW пробовал четвертовать. Одно боковое скольжение. Я сделал несколько парящих скольжений, около 15. Самое длинное 59 секунд. Очень трудно остановить т/с при скольжении вбок. Один стойл и удар. Иногда 40 футов над холмом.

Лорин Райт (слева) и Алек Огилви готовятся поднять планер перед запуском вручную. Мешок с песком в передней части уравновешивал вес удлиненного фюзеляжа, противодействуя хвосту. (Фото: Flugsport, 29 ноября 1911 г.)

26 октября (OW) — Ветер на вершине холма 20–25 миль. Скольжение по Большому холму с 12 до 3. Вейн вылетел на 5 футов перед машиной. Управление намного улучшилось.

Малый V-образный руль направления 3 фута 3 дюйма X 14 дюймов
Бывший. Руль направления 3 фута 9 дюймов X 15 дюймов
B Руль направления 5 футов 2 дюйма X 18 дюймов

Полет, а затем возвращение планера на дюну. (кредит: Документы братьев Райт, Библиотека Конгресса)

Эти несчастные случаи привели к сенсационным газетным сообщениям и фотографиям. Склонность планера к сваливанию и штопору так и не была преодолена. (кредит: Национальная мемориальная коллекция братьев Райт)

27 октября (OW) — Съездил на рыбалку и в Мантео. Вес машины 170 фунтов. в более поздних планах включите 12 фунтов песка. (АО) — Спокойно и солнечно…

Слева, в центре: парит высоко над точкой взлета, пока зрители смотрят. Справа: Алек Огилви во время полета. (кредит: библиотека Джойнера)

28 октября. (АО) — Дождь и сильный ветер. Снял машину для примерки.

29 октября. (АО) — Вылетели в Мантео. 31 октября. (АО) — Прибытие в Дейтон. 1 ноября (АО) — Вылетели в Нью-Йорк.

Слева: в своей статье «Популярная механика» за декабрь 1911 года Виктор Лугид попытался объяснить явление зависания или то, как планер удерживался в стационарном положении, чтобы парить в течение почти 10 минут. | Справа: наше текущее понимание гребневого подъема. (кредит: Парящее общество Америки)

В заключение

Кэтрин Райт написала Алеку 8 ноября 1911 года, что Уилбур Райт «по уши в судебных процессах, а Орвилл полон энергии и энтузиазма после своего возвращения из Китти Хок». Он надеялся сделать много усовершенствований в машине к следующему году, и теперь он проводил много времени за чертежной доской.

Успех снова! Взлет высоко, но полеты были не такими продолжительными, как 24 октября. (Фото: библиотека Джойнера)

Что касается «забавной стороны», то парящий полет Орвилла продолжительностью 9 минут 45 секунд стал началом современного парения. Что касается «деловой стороны», полагая, что передний флюгер предотвратит сваливание самолета, «стабилизирующее устройство» было добавлено к серии Model C компании Wright.

24.10 + 1911 + 9:45 = Празднование SOARING100

Сообщество планеристов отметило столетие исторического полета Орвилла Райта, поскольку он считается началом современного парения. В связи с этим празднованием несколько авиационных исследователей более внимательно изучили, почему Орвилл решил снова поэкспериментировать с планером и как изменилась конструкция планера за эти две недели. Это дало представление о современных знаниях и понимании аэронавтики.

Одним из способов узнать о планере и окружающих событиях была первоначальная мысль построить, а затем запустить копию этого планера во время SOARING100 в дюнах государственного парка Жокей-Ридж. Три группы (из Уичито, Канзас, Сент-Мэри, Мэриленд и Ричмонд, Вирджиния) провели исследование и начали обмениваться информацией в конце 2009 года. Каждая группа добилась хороших результатов, но затем столкнулась с проблемами. В результате заезжая публика могла любоваться двумя репродукциями; в государственном парке Жокей-Ридж одна репродукция была выставлена в виде непокрытой конструкции, приглашая любопытных зрителей посмотреть, как был построен первый самолет. Только что законченная репродукция, созданная командой из Ричмонда, была выставлена в павильоне Национального мемориала братьев Райт.

Еще не обнаруженный планер «Dayton Team» из Сент-Мэри, штат Мэриленд, демонстрируется на мероприятии SOARING100. (кредит: Симин Шорт)

Ресурсы

Летать, быстро и яростно , Август Пост вThe World's Workза июль 1911 г. - «Авиаторы до этого лета имели на своем счету среди других смелых и искусных подвигов следующие достижения: весь рабочий день продолжительностью более восьми часов, проведенный в самолет…”
Жертвы авиации теперь номер 100, вырезка из«Нью-Йорк Таймс»от 15 октября 1911 года. «Список погибших достигает этой точки со смертельным исходом в Реймсе и Берне. | Шестнадцать были американцами. | Франция пострадала больше всего, потеряв 37 своих авиаторов, одна женщина — Германия потеряла двенадцать».
Авиаторы совсем не встревожены количеством жизней, которое унес воздух. Вырезка изНью-Йорк Трибьюн»от 22 января 1911 года. «В прошлом году погибло в десять раз больше летчиков, чем в 1909 году, но общее расстояние, пролетевшее в 1910 году, было в двадцать раз больше. как и в предыдущие двенадцать месяцев».
Золотой юбилей парения А. Е. Слейтера, как он появился вSailplane & GlidingVol. XII, №6, декабрь 1961 г. — «Каким был первый в истории продолжительный парящий полет? Такие пионеры, как Лилиенталь и Пилчер, иногда зависали в воздухе на несколько секунд…» Далее в статье приводятся обширные цитаты из дневников Александра Огилви и Орвилла Райта, которые велись во время полетов «Китти Хок» в октябре 1911 года.
Секретные эксперименты братьев Райт , опубликованные вPopular MechanicsVol. 16, №6 1911/12. — «Напечатано так много экстравагантных историй об интересных экспериментах с новым планером, которые братья Райт проводили в последнее время в Килл-Девил-Хиллз, Северная Каролина, что журнал Popular Mechanics прислал признанный авторитет…»