Buick V-8 Fireball

Если потребность — мать изобретения, то двигатель Buick V -6 , безусловно, является одним из ее потомков, в отличие от V-8 Fireball. Он оказался долговечным и легко адаптируемым, превзойдя почти все другие двигатели той же эпохи. Однажды отвергнутый General Motors как ненужный, Buick V-6 был возрожден из-за его экономии топлива, но позже заслужил признание за свои характеристики, выиграв поул-позицию в Indianapolis 500 не менее трех раз, включая гонку 1995 года.

Первоначально V-6 был задуман, потому что Buick нуждалась в более дешевой альтернативе дорогому в производстве алюминиевому V-8 объемом 215 кубических дюймов, используемому в его Special, который дебютировал в 1961 году одновременно с двумя другими компактными автомобилями GM, Oldsmobile F-. 85 и Понтиак Темпест. Обладая более длинной 112-дюймовой колесной базой и более дорогой ценой по сравнению с компактными моделями Chevy Corvair/ Ford Falcon/Plymouth Valiant, их можно было бы считать «старшими компактными автомобилями».

Special и F-85 поставлялись только с 215-кубовым двигателем V-8 под названием «Fireball» (имя, которое Buick много лет использовал на своих старых восьмицилиндровых рядных двигателях). Tempest предлагал покупателям на выбор 195-кубовый четырехцилиндровый двигатель, в основном 389-кубовый V-8 от Pontiac с одним удаленным блоком цилиндров или алюминиевый V-8, используемый совместно с Buick и Olds.

Special был ответом Buick на недорогие компакты, появившиеся в 1960 году и захватившие значительную долю рынка в условиях вялой экономики. Наименее дорогой Special в 1961 году был Standard Sport Coupe за 2330 долларов, который стоил на 416 долларов больше, чем Falcon, и на 375 долларов больше, чем Valiant, оба из которых поставлялись с шестерками.

Бьюик Галерея изображений

Эта значительная разница в ценах грызла Эдварда Роллерта, генерального менеджера Buick. В инженерный отдел поступило сообщение о том, что Роллерт хотел снизить базовую цену Special до более конкурентоспособного уровня, добавив шестицилиндровый двигатель, хотя Buick использовал исключительно восьмицилиндровые двигатели с 1931 года.

Однако рядная шестерка не помещалась в компактном моторном отсеке Special, поэтому Джозеф Терлей, директор Buick по разработке силовых агрегатов, спроектировал V-6 на бумаге, который был в основном 215-кубовым V-8 без передних двух цилиндров. Был один усложняющий фактор: 90-градусный V-6 с тремя оборотами коленчатого вала означал, что не может быть даже 120-градусных интервалов зажигания. Неравномерная последовательность стрельбы наверняка приведет к вибрации.

«Мы сразу поняли, что у нас возникла проблема, — вспоминает Клифф Студакер, помощник главного инженера, работавший над проектом V-6. «Мы оценили пару различных интервалов зажигания, взяв алюминиевый V-8 и оставив передние цилиндры пустыми. Мы установили другой кривошип, другой распределительный вал и впускной коллектор». Интервал зажигания, который оказался лучшим, составлял каждые 150 и 90 градусов для каждого поворота коленчатого вала с порядком работы цилиндров 1-6-5-4-3-2, чередующимся между рядами цилиндров. «Это немного отличалось от того, к чему привыкли люди, и если вы сидели в машине на холостом ходу, у вас был своего рода маленький танец, через который вы проходили, поэтому мы сказали, что у него есть собственная индивидуальность».

Руководство GM было достаточно впечатлено, чтобы утвердить V-6 для модели 1962 года, несмотря на присущую ему вибрацию. Хотя у него были другие коленчатый вал, распределительный вал и впускной коллектор, чем у V-8, он использовал тот же стартер, генератор переменного тока, топливный насос, масляный фильтр, корпус водяного насоса, переднюю крышку, корпус трансмиссии и клапанный механизм. Это был первый двигатель GM, в котором использовались литые шатуны.

Кроме того, в V-6 использовался чугунный блок, что давало Buick значительную экономию средств по сравнению с V-8. Несмотря на то, что у него на два цилиндра меньше, чугунный V-6 весил 368 фунтов, что на 50 фунтов больше, чем алюминиевый V-8. Тем не менее, он все еще был легче (и компактнее), чем современные рядные шестерки — примерно на 50 фунтов по сравнению с новой шестеркой Chevy со 194-цилиндровым двигателем.

Дополнительную информацию об автомобилях см.

1. Модификация Buick V-8
2. 1967 Бьюик V-6 Огненный шар
3. АМС V-6
4. Buick V-6 возвращается
5. 1976-1996 Бьюик В-6

Buick увеличил диаметр цилиндра V-8 с 3,50 дюйма до 3,625 и увеличил ход поршня с 2,80 дюйма до 3,20, чтобы дать V-6 рабочий объем 198 куб. С двухцилиндровым карбюратором мощность составляла солидные 135 лошадиных сил, что на 20 меньше, чем у V-8. Этого было достаточно, чтобы разогнать Special до 60 миль в час примерно за 12,5 секунды (на две секунды медленнее с автоматической коробкой передач, согласно данным Road & Track ) — вряд ли территория маслкара, но более чем конкурентоспособная с его шестицилиндровыми соперниками.

Самым мощным двигателем Falcon в 1962 году была 101-сильная 170-кубовая шестерка, хотя Valiant был доступен с дополнительным 225-кубовым «Slant Six» мощностью 145 л.с. В любом случае, новый V-6 разогнался почти до 100 миль в час на испытательном треке Buick: 97 миль в час с ручным переключением , 95 миль в час с автоматическим .

Автомобильная пресса назвала новый двигатель Buick большим достижением. Журнал Motor Trend назвал Special 1962 года «Автомобилем года» и похвалил V-6, также называемый Fireball, за его «чистый прогресс в дизайне и оригинальное инженерное мастерство». Road & Track , также очень оптимистично, заявили, что «двигатель V-6 звучит и работает точно так же, как алюминиевый V-8 во многих отношениях», хотя и указали, что производительность снизилась примерно на 10 процентов. Тем временем инженеры Buick скромно заявляли, что экономичность «как минимум на 8% лучше, чем у V-8». По оценкам R&T , расход топлива составляет 20-24 мили на галлон.

Примечательно, что это был первый серийный двигатель V-6, устанавливаемый на американский легковой автомобиль. Итальянский автопроизводитель Lancia продал несколько седанов Aurelia с двигателем V-6 в США в начале пятидесятых годов, в то время как грузовик GMC представил 305-кубовые V-6 в своих пикапах 1960 года. Однако оба двигателя сторонних производителей имели угол между головками цилиндров 60 градусов, что обеспечивало равные интервалы зажигания; поэтому двигатель Buick был уникален своей 90-градусной конструкцией.

Fireball V-6 оказал желаемое влияние на рынок. Несмотря на повышение цен на модели V-8, новый двигатель позволил Buick снизить базовую цену на купе Special до 2304 долларов и рекламировать как производительность, так и экономичность. Рекламный слоган звучал так: «Шесть для экономии — V для объема». Производство Special и спортивных вариантов Skylark выросло с 86 868 в 1961 году до 153 843 в 1962 году, и более 59 000 Special 1962 года были оснащены новым двигателем V-6. Так почему же Buick или другая американская автомобильная компания не построила V-6 раньше?

«Сборка V-6 немного дороже, чем рядная шестерка, потому что у вас две головки блока цилиндров», — объясняет Студакер. «И размер автомобиля в то время не требовал этого. На самом деле, нас как бы подтолкнули к этому, потому что Special не брал шестой ряд. Он был разработан для алюминиевого V-8». Поскольку Buick пытался сэкономить деньги, подразделение отклонило грузовик GMC V-6 из серьезного рассмотрения. Special был разработан на основе 90-градусного V-8; 60-градусный грузовик V-6 был выше и потребовал бы значительной модернизации, чтобы поместиться в компактный автомобиль Buick, что увеличило стоимость. Поскольку двигатель грузовика был совершенно другой конструкции, он не имел общих деталей с V-8, поэтому с точки зрения производства не было никакой экономической выгоды.

В то время GM Engineering возилась с конструкцией 120-градусного V-6, но Студакер описывает его ширину почти как «плоский» или горизонтально оппозитный двигатель, что создавало проблемы с пространством между востоком и западом в моторном отсеке Special. В то время Pontiac рекламировал свой дизайн «Wide Track»; Studaker говорит, что 120-градусный V-6 потребовал бы «Wide Wide Track» в Special. Решающим аргументом в пользу V-6 от Buick было то, что он мог быть построен на существующем заводе по производству двигателей во Флинте, который был приспособлен для производства двигателей с углом развала цилиндров 90 градусов.

Хотя V-6 получил признание критиков и успешно занял нишу эконом-класса в модельном ряду Buick, большинство покупателей получали свою «волну» от V-8 вместо V-6. В 1963 году 40 процентов из 148 770 выпущенных автомобилей Special и Skylark были оснащены двигателями V-6. В 1964 году Special / Skylark перешел на более крупное и тяжелое шасси среднего размера с колесной базой 115 дюймов (120 дюймов для универсалов). В том же году рабочий объем V-6 вырос с первоначальных 198 кубических дюймов до 225.

Между тем, GM продала права на алюминиевый V-8 компании Rover (и этот двигатель до сих пор с нами в обновленном виде в их роскошных спорт-утилитах!), а Buick перешел на чугунный двигатель объемом 300 куб. -8. V-6 был расточен до 3,75 дюйма и имел ход до 3,40, чтобы сделать его на три четверти размером 300 V-8, что позволило двум двигателям использовать общие поршни, шатуны и другие ключевые компоненты. Мощность подскочила на 20, до 155 — столько же, сколько у базовой версии ушедшего из жизни алюминиевого V-8.

Дополнительную информацию об автомобилях см.

К 1967 году, когда война за лошадиные силы действительно разгоралась, только около 10 процентов из 193 333 Specials / Skylark сошли с конвейера с V-6 Fireball. К тому времени большинство покупателей выбирали один из трех двигателей V-8, предлагаемых в среднеразмерных автомобилях Buick . 300-кубовый V-8 был необязательным для Special и высококлассных Skylark, а 340-кубовый двигатель был доступен в Skylark. Кроме того, в 1967 году дебютировал высокопроизводительный вариант Skylark GS 400 с монструозным двигателем V-8 мощностью 400 л.с.

Oldsmobile сделал стандартом V-6 для своего компактного F-85 в 1964 году, и производство моделей Olds с этим двигателем достигло 66 100 единиц, что на тот момент было наивысшей отметкой. Олдс, однако, в 1966 году переключился на рядную шестерку Chevrolet с 250-сидовым двигателем. Поскольку Buick Special и Skylark были единственными клиентами GM для V-6, производство упало до менее чем 20 000 единиц в 1967 модельном году — едва ли достаточно, чтобы гарантировать сохранение двигателя в производстве.

Таким образом, V-6 стал нежелательным пасынком в GM, поэтому права на этот двигатель были проданы Kaiser-Jeep за нераскрытую сумму. Инструменты были отправлены в Толедо, штат Огайо, где до 1971 года двигатель производился как « Dauntless V-6» . -85/Cutlass и Pontiac Tempest/Le Mans. В этот момент у Buick не было иного выбора, кроме как последовать примеру Oldsmobile и перейти на рядную шестерку Chevy в качестве базового двигателя для своих промежуточных моделей.

GM временно не занималась производством двигателей V-6, пока война на Ближнем Востоке полностью не изменила политический и экономический ландшафт. В октябре 1973 года ОПЕК, возглавляемый арабами нефтяной картель, шокировал мир эмбарго. Внезапно двигатели V-8 исчезли, а экономия топлива появилась. Подталкиваемая необходимостью, GM отчаянно хотела вернуть в семью свой осиротевший V-6.

«Мы были толстыми, тупыми и довольными экономикой, постоянно производя большие двигатели с V-8», — вспоминает Студакер. «У нас была небольшая работа с 350, у нас была 430 для нашей верхней серии, мы перешли к 455, и мы работали над двигателями в диапазоне от 500 до 520 кубических дюймов, когда внезапно все рухнуло. Было введено нефтяное эмбарго, и, конечно, двигатели объемом 500 или 525 кубических дюймов больше не были в моде. Само собой разумеется, программа была немедленно остановлена».

Поскольку экономия топлива стала новым приоритетом номер один, а времени на разработку совершенно нового двигателя не было, Бьюик заглянул в корзину с запчастями. Единственным шестицилиндровым двигателем для легковых автомобилей, производившимся в GM в 1973 году, был старый рядный агрегат Chevrolet. Шестерка Chevy, однако, была слишком длинной, чтобы поместиться в новый Skyhawk от Buick, спортивный побочный продукт Chevy Monza, премьера которого должна была состояться в 1975 году. Но нашлось место для V-6…

Инженеры Buick нашли один из своих старых V-6 на свалке на шоссе Дорт во Флинте, штат Мичиган (менее чем в двух милях от завода, где он был произведен), восстановили его до заводских спецификаций и установили на Apollo, единственном Buick 1974 года предлагался с шестицилиндровым двигателем (Chevy 250). Компактный Apollo, клон Chevy Nova, появился за год до этого в рамках проекта GM по выпуску значков. Версия Oldsmobile называлась Omega, Pontiac — Ventura. Соедините первые инициалы четырех машин вместе, и получится «NOVA». V-6 легко поместился в моторном отсеке Apollo, который изначально был разработан для размещения либо рядной шестерки, либо малоблочного V-8.

Дополнительную информацию об автомобилях см.

Главный инженер Buick Филипп Баузер сообщил об Apollo V-6 президенту GM Эдварду Н. Коулу, который объявил, что хочет управлять им. 17 декабря 1973 года Студакер пригнал желтый прототип Apollo из Флинта в штаб-квартиру GM в центре Детройта, а за ним «на всякий случай» последовала машина погони. Он ожидал, что Коул устроит ему обычный поверхностный тест-драйв.

"I'd been on these rides before with corporate management and knew what that usually entailed," Studaker said. "They get in the car, ride around the block a couple of times with you, get out of the car and say, 'Well, that was a very good job young man. We'll be in touch.' But this time it didn't happen that way. Ed got into the car and headed for Interstate 75 and turned south. I couldn't figure out where we were going. When I asked, he said, 'We're going down to Kaiser . We're going to talk with those people down there.'"

Accompanying Cole was his chief technical assistant, an engineer by the name of Robert C. Stempel, who later became GM's chairman of the board. This was a pretty wild ride down the interstate, according to Studaker. Cole was a man with a mission: "He had his foot in the firewall the whole way, passing nearly every car on the road. He says, 'Man, we gotta have these engines . This is what we really need with this oil embargo. If we could get 50,000 to 100,000 of these, that would really help us.'"

Kaiser-Jeep Corporation was now owned by American Motors, and AMC representatives met Cole at the Toledo engine plant, where the V-6 tooling had been mothballed for more than two years. AMC's engineers favored their own straight-sixes over the V-6, in good part to achieve "economy of scale" in their own manufacturing operations. Besides, as one AMC executive pointed out, the V-6 was "rough as a cob." The old GM V-6 was thus dropped in Jeep products after 1971.

"So we went out into the factory, and we're walking down along the equipment, and Ed Cole was waving his arm and he says, 'How long do you think it would take you to get this line back in production? How many do you think you could build us in a year -- 25,000? Maybe 50,000? Even more than that? How much do you think they'd cost?'" Cole had a much greater sense of urgency than the AMC people, who figured they could tool up to build 20 engines an hour within a year. Cole said he needed 75 an hour by August. Studaker describes the stunned AMC executives as "standing there with their mouths open." They told Cole, "We'll get back to you."

Между тем, было очевидно, что предстоит проделать большую работу, чтобы обновить V-6, чтобы он соответствовал более строгим нормам выбросов середины семидесятых, сохраняя при этом экономию топлива. Эта задача была возложена на Buick Engineering. «Мы работали все рождественские каникулы», — сказал Студакер. «Они запускали прототипы днем ​​и ночью на Милфордском испытательном полигоне», проверяя долговечность, выбросы и экономию топлива. Сертификация EPA требовала 50 000 миль на одометре, поэтому, как только смена одного водителя заканчивалась, другой прыгал за руль.

Дополнительную информацию об автомобилях см.

В январе 1974 года AMC ответила GM по поводу Buick V-6. Они были готовы продать V-6, но по цене, которую GM не хотел платить. «Мы могли бы поставить 455 двигателей V-8 в каждую машину и при этом сэкономить», — с некоторым преувеличением говорит Студакер. Похоже, две автомобильные компании не смогли договориться о цене, поэтому работа над V-6 была временно остановлена ​​в Buick. Но когда GM предложила выкупить инструменты, AMC была более сговорчивой, и сделка была завершена в феврале — всего за семь месяцев до выпуска модели 1975 года.

Инструменты были доставлены обратно во Флинт, и отбойными молотками выбили бетон, который был залит в фундамент на Фабрике 36. Когда инструменты были переустановлены в исходные анкеры, инженеры Buick были отправлены на 150-дневную экстренную программу, чтобы получить V-6 готов для модели 1975 года.

В дополнение к более компактному размеру инженеры Buick обнаружили, что у V-6 есть и другие преимущества по сравнению с рядной шестеркой, а именно более чистый выхлоп и лучшая экономия топлива. Студакер вспоминает, что главный инженер Баузер говорил об экономии топлива: «Вы не знаете, откуда это взялось, но вам это определенно нравится. Я просто называю это счастливой случайностью, поцелуем в темноте». Тесты Buick показали, что V-6 был примерно на две мили на галлон лучше, чем рядная шестерка GM, при движении по городу и на три мили на галлон лучше на шоссе.

Перед возобновлением производства рабочий объем V-6 был немного увеличен с прежних 225 кубических дюймов до 231 (3800 куб. См), поэтому V-6 мог использовать больше деталей с 350-кубовым V-8, который тогда производил Buick. Диаметр цилиндра вырос до 3,80 дюйма, а ход остался на уровне 3,40.

К счастью, модернизированный V-6 также мог использовать большую часть того же оборудования по выбросам, что и V-8. Это не только сэкономило деньги, но и помогло Buick уложиться в срок производства 1975 года, потому что средства контроля смога уже были разработаны и испытаны. В августе 1974 года Buick объявил, что готов построить V-6, всего через 137 дней после того, как проекту был дан зеленый свет. Обычно разработка двигателя занимала не менее 18 месяцев.

Возрожденный V-6, оснащенный двухцилиндровым карбюратором и мощностью 110 лошадиных сил , предлагался Buick в 1975 году в среднеразмерном автомобиле Century и Regal, компактном Skylark (купе-версия седана Apollo, который продолжал использовать Chevy). рядная шестерка) и Skyhawk, хэтчбек 2+2, клон Chevy Monza на базе Vega. Oldsmobile также использовал V-6 в своем Starfire (он же Monza/Skyhawk).

В том же году Buick произвел рекордные 133 000 двигателей V-6. В 1976 году Buick расширил V-6 до полноразмерного LeSabre, а Pontiac сделал его необязательным для своего нового Sunbird (еще один клон Monza/Skyhawk/Starfire), и производство подскочило до 238 300 единиц. К 1978 году каждое подразделение GM, кроме Cadillac, предлагало V-6 для автомобилей, начиная от малолитражных купе и заканчивая полноразмерными седанами, и производство увеличилось до 342 059 штук.

Дополнительную информацию об автомобилях см.

Возможно, экономичность послужила источником вдохновения для Buick V-6 и его возвращения в GM, но в 1976 году интерес к этому двигателю пробудила другая искра — производительность. Купе Buick Century T-Top с двигателем V-6 с турбонаддувом объемом 231 куб. дюйм было выбрано в качестве официального гоночного автомобиля для Indianapolis 500, предполагая серийный турбодвигатель, который фактически дебютировал двумя годами позже. Затем последовали два других автомобиля V-6 Official Pace: купе Regal 1981 года с безнаддувным 4,1-литровым V-6 и кабриолет Riviera 4,1 V-6 1983 года с двойным турбонаддувом.

Пейс-кары дали Brickyard первый намек на гоночный потенциал двигателя V-6, который заработал поул в Indy 500 1985 года. с рекордной скоростью 212,583 миль в час. Семь лет спустя Роберто Герреро управлял Buick V-6 со скоростью 232,482 миль в час, чтобы заработать поул-позицию в Инди с квалификационным рекордом, который стоит сегодня - впечатляющее достижение для двигателя с толкателем такого скромного происхождения. С V-6, основанным на серийном двигателе Buick, Скотт Брайтон выиграл поул Инди 1995 года со скоростью 231,604 мили в час.

Buick производил серийные двигатели V-6 с турбонаддувом с 1978 по 1987 год, причем самым известным был двигатель ограниченного производства Regal GNX 1987 года (построено 547 экземпляров). Официально 231-кубовый V-6 GNX имел мощность 276 лошадиных сил . На самом деле считалось, что он ближе к 300, исходя из 0-60 раз менее пяти секунд (4,7, согласно одному отчету), быстрее, чем Chevrolet Corvettes того времени. В период с 1978 по 1993 год GM также производила двигатели V-6 рабочим объемом 173, 181, 196, 204 и 252 кубических дюйма (2,8, 3,0, 3,2, 3,3 и 4,1 литра); все они были заимствованы из конструкции оригинального Buick V-6.

Репутация V-6 как «шейкера» побудила Buick начать серию улучшений, которые начались в 1977 году, когда Buick разработал последовательность равномерного зажигания, которая сделала двигатель более плавным. «Мы разделили шатун на 30 градусов при каждом ходе и фактически сделали его шеститактным шатуном с интервалом в 120 градусов — равномерными интервалами зажигания. Это, вероятно, было наиболее значительным изменением за время моего пребывания в должности, поскольку двигатель оставался в рабочем состоянии. жизнеспособным для долгосрочного использования», — сказал Студакер, который вышел на пенсию в 1980 году после 34 лет работы в GM, последние 30 лет — в Buick.

В 1988 году Buick настолько сильно переработал 3,8-литровый V-6, что переименовал его в «3800 V-6» из-за его метрического рабочего объема. Он отличался последовательным впрыском топлива, уравновешивающим валом с шестеренчатым приводом (для снижения вибрации), роликовыми подъемниками и центральными шатунными шейками. В результате на 23 процента уменьшилась масса возвратно-поступательного движения, уменьшилась вибрация и уменьшилось трение поршня. Мощность увеличилась на десять процентов, до 165 при 4800 об/мин, а крутящий момент подскочил до 210 фунт-футов при 2000 об/мин. По данным Агентства по охране окружающей среды, 3800 разгоняли новый двухместный автомобиль Reatta ограниченной серии с 0 до 60 менее чем за десять секунд, обеспечивали улучшенное ускорение на средних дистанциях и давали 19 миль на галлон по городу и 29 миль на галлон по шоссе.

Дополнительную информацию об автомобилях см.