Одинокий и отважный поступок: история рейса 712 BOAC

8 апреля 1968 года сотни жителей городов к западу от Лондона в ужасе наблюдали, как низко над головой пронесся Боинг 707, из левого крыла которого вырывалось пламя. Пока пассажиры съеживались от невероятного жара пламени, пилоты боролись за то, чтобы самолет как можно быстрее приземлился, готовясь к быстрой аварийной посадке на взлетно-посадочной полосе 05R аэропорта Хитроу, готовя его для безупречного захода на посадку даже в качестве № 2 двигателя упали с крыла над деревней Торп. Спустя несколько мгновений рейс 712 BOAC приземлился и благополучно остановился — только для того, чтобы левое крыло взорвалось, выпустив дым и огонь по салону, когда 127 пассажиров и экипаж отчаянно пытались спастись. Поскольку четыре доступных выхода сократились до одного, стюардессы выпроводили пассажиров любыми возможными способами. под давлением распространяющегося пламени, которое пожарные, казалось, не могли сбить. В конце концов, почти все выжили — за исключением четырех пассажиров в хвосте самолета и храброй молодой стюардессы, 22-летней Джейн Харрисон, которая вернулась в пылающий салон в последней отчаянной попытке спасти их. .

Хотя позже следователи обнаружат ошибки экипажа, усугубившие пламя, и обнажат недостатки плохо оснащенных аварийно-спасательных служб, катастрофа в Хитроу в конечном итоге запомнится не столько благодаря улучшениям безопасности, которые она вдохновила, сколько благодаря самоконтролю. жертвоприношение Джейн Харрисон, посмертно принесшее ей высшую гражданскую награду Великобритании за храбрость. Далее следует пересказ обеих историй — человеческой и механической — и того, как они были безвозвратно переплетены.

◊◊◊

В 1968 году международные авиаперевозки все еще имели некоторое сходство с первоначальной формой, впервые появившейся в 1930-х и 1940-х годах, и представляли собой марафонские кругосветные путешествия с многочисленными остановками в известных городах по пути, соединяя земной шар способом, который в то время еще не совсем потерял свою новизну. В Соединенном Королевстве эти дальнемагистральные рейсы, теперь выполняемые под единым брендом British Airways, все еще находились в ведении отдельной государственной компании под названием British Overseas Airways Corporation, или BOAC, которая обслуживала межконтинентальные маршруты в дополнение к внутриконтинентальным. Европейские услуги предлагает дочерняя компания British European Airways. Две компании не будут объединены в сегодняшнюю British Airways до 1974 года.

Среди регулярных маршрутов BOAC был дальнемагистральный рейс из Лондона в Сидней, Австралия, обозначенный рейсом 712. Рейс, выполняемый четырехмоторным Боингом 707, обычно делал по пути остановки в Цюрихе, Тель-Авиве, Тегеране, Мумбаи и Сингапуре. как для того, чтобы взять больше топлива, так и для обмена пассажирами, в результате чего рейс Лондон-Сидней продлился до 36 часов, что почти на 80% больше, чем сегодня. Если бы современный путешественник вернулся в прошлое, чтобы испытать эти полеты, он бы также заметил ряд других удивительных отличий, от почти полного отсутствия безопасности в аэропорту до относительной нехватки места для багажа, поскольку багажные полки еще не были обычным явлением. а открытые полки над головами пассажиров можно было использовать не более чем для запасной шляпы или куртки.

8 апреля 1968 года экипаж и пассажиры рейса 712 BOAC прибыли в лондонский аэропорт Хитроу для марафонского путешествия в Сидней. Всего было 116 пассажиров, не все из которых шли весь путь: хотя многие из них были австралийцами или британцами, эмигрировавшими в Австралию, другие должны были высадиться где-то по пути, например, Катриэль Кац, бывший посол Израиля в СССР, и Эстер Коэн, 70-летняя пенсионерка в инвалидной коляске, обе направились в Тель-Авив. Также на борту находилась известная британская поп-звезда Марк Винтер, который направлялся в Австралию, чтобы жениться. Многие из тех, кто летал, везли с собой детей, и значительная часть пассажиров, если не абсолютное большинство, никогда раньше не летали на самолетах.

К пассажирам присоединились 11 членов экипажа, в том числе не менее пяти пилотов. Командовал 47-летний капитан Чарльз «Клифф» Тейлор, новозеландский пилот с почти 15 000 часов опыта. Сегодня у него был экзаменационный день, поэтому другой капитан, 50-летний Джеффри Мосс, также был на борту, чтобы провести маршрутную проверку, наблюдая за процессом полета, чтобы убедиться, что экипаж соблюдает стандартные рабочие процедуры. Мосс сидел на откидном сиденье позади Тейлора, а правое место занимал 32-летний первый помощник Брендан Киркланд. Позади Киркланда на посту бортинженера находился 35-летний бортинженер Томас Хикс, который не был неопытным, но был новичком в 707-м, налетав на этом типе всего 191 час. И, наконец, второй помощник (или исполняющий обязанности первого помощника) Джон Хатчинсон, который занимал уникальную должность пилота-наблюдателя. В то время у BOAC была необычная практика назначения «дополнительного пилота» на все дальнемагистральные рейсы, у которого не было никаких конкретных обязанностей, кроме как следить за экипажем и указывать на все, что он считал важным. Обычно Хатчинсон сидел бы на откидном сиденье позади капитана, но это место было занято контрольным капитаном Моссом, поэтому Хатчинсон вместо этого сел на место штурмана в задней части кабины, которая в противном случае была бы незанятой, поскольку потребность в штурмане была был заменен где-то между этапом проектирования 707-го и его фактическим вводом в эксплуатацию.

Остальные шесть членов экипажа состояли из бортпроводников, располагавшихся в передней, центральной и задней частях пассажирского салона. Главного стюарда Невилла Дэвис-Гордона поддержали стюарды Брайан Тейлор и Эндрю Маккарти, а также стюардессы Розалинд Анвин, Дженнифер Суарес и Барбара Джейн Харрисон (известная повсеместно как Джейн). Маккарти и Анвин стояли впереди; Тейлор и Харрисон сзади; и Дэвис-Гордон и Суарес на местах 10D и 10E рядом с правыми выходами через крыло.

В свои 22 года Джейн Харрисон была самым молодым членом экипажа рейса 712. Она усердно работала, чтобы составить свое резюме вовремя, чтобы быть выбранной на эту должность, как только она достигла минимального возраста 21 года, и, как говорили, она показала большой энтузиазм не только к своей работе, но и ко всему в жизни — если она чего-то хотела, она это брала. На самом деле, изначально она не должна была лететь рейсом 712, но специально попросила об этом официально, чтобы присутствовать на свадьбе в Австралии, хотя ее друзья не могли вспомнить, чтобы она знала кого-либо, кто в то время выходил замуж в Австралии. и некоторые думали, что настоящая причина заключалась в том, что она начала встречаться с пилотом Qantas. В любом случае, она была там, потому что хотела быть, и, очевидно, ей было на что жить.

После того, как все пассажиры были на борту, были проведены все предполетные проверки, оформлены все документы и получены все необходимые разрешения, рейс 712 BOAC выстроился на взлетно-посадочной полосе 28L в Хитроу и начал разбег. Двигатели заработали нормально, и самолет разогнался и поднялся в воздух в 16:27. Но это было до тех пор, пока сохранялось ощущение нормальности, потому что едва самолет оторвался от взлетно-посадочной полосы, как сильно взорвался двигатель №2.

Внутри двигателя, расположенного во внутренней части левого крыла, диск компрессора низкого давления 5-й ступени полностью разрушился, разбрасывая куски мусора с невероятной скоростью во всех направлениях. Куски диска вырвались из кожуха компрессора, разорвали важные системы поддержки двигателя, оторвались от правой стороны капота двигателя и унеслись в космос, оставляя за собой след разрушений. Двигатель сразу же перестал генерировать мощность, но, что еще хуже, взрыв отключил главный топливопровод двигателя, в результате чего топливо для реактивных двигателей вылилось в камеру сгорания, где оно мгновенно воспламенилось.

В салоне громкий хлопок привлек внимание пассажиров и экипажа, и через несколько секунд люди, сидевшие с левой стороны самолета, начали кричать, что двигатель горит. В кабине летчики тоже услышали хлопок, и рычаг управления двигателем №2 щелкнул в сторону холостого хода. Капитан Тейлор немедленно закрыл дроссельную заслонку № 2 и призвал к учениям по отказу двигателя - процедуре, которую каждый член экипажа запомнил. Одновременно загудел звуковой сигнал шасси, так как малая высота, убранное шасси и рычаг управления двигателем на холостом ходу соответствовали условиям предупреждения. Первый помощник Киркланд, капитан Тейлор и капитан Мосс пытались протянуть руку, чтобы отключить тревогу, но в то время как Тейлору удалось потянуть правый переключатель, Киркланд вместо этого случайно нажал кнопку отмены пожарного звонка.

Поскольку двигатель действительно горел, должен был прозвучать сигнал пожарной тревоги, но этого не произошло, потому что Киркланд нажимал кнопку отмены. Вместо этого рядом с рукояткой пожаротушения двигателя №2 загорелась красная сигнальная лампа. Потянув за эту ручку наружу, вы одновременно перекроете подачу топлива и гидравлической жидкости к двигателю и активируете встроенный огнетушитель. Бортинженер Хикс сначала потянулся к рукоятке, но затем, по-видимому, передумал или отвлекся и не потянул за нее, возможно, поняв, что он проводит не учение по пожару двигателя, а учение по отказу двигателя, которое не требует от него дернуть пожарную ручку, и, кроме того, он не слышал пожарного колокола.

Однако несколько мгновений спустя капитан Мосс выглянул в левое боковое окно кабины и обнаружил, что не только действительно горит двигатель №2, но и что огонь уже быстро распространяется, охватив гондолу двигателя, пилон и части крыла. само крыло. Понимая, что они попали в серьезную опасность, он призвал капитана Тейлора вернуться в аэропорт как можно быстрее. Одновременно с этим Тейлор заметил сигнальную лампу рядом с ручкой отключения пожара №2 и приказал провести учения по пожарной безопасности двигателя.

Когда капитан Тейлор начал разворачивать самолет, первый офицер Киркланд объявил аварийную ситуацию службе управления воздушным движением, а бортинженер Хикс переключился с учений по отказу двигателя на учения по пожару двигателя. Уже выполнив заученную часть процедуры, известную как этап I, он взял письменный контрольный список пожарной безопасности двигателя и начал с этапа II, не понимая, что он сделал серьезное упущение, а именно, что пункты памяти, которые он завершил, были теми же. за отказ двигателя, а не за возгорание двигателя, и что этап I противопожарных учений включал в себя дополнительный шаг, заключающийся в том, чтобы потянуть за ручку пожарной сигнализации, чего он до сих пор не сделал.

Поскольку рукоятка пожарной сигнализации не была нажата, топливный кран №2 в крыле все еще был широко открыт, что позволяло топливному насосу №2 продолжать нагнетать топливо через сломанную подводящую трубу со скоростью 227 литров в минуту. Этот огромный запас топлива привел к тому, что пожар значительно увеличился в размерах и интенсивности, пока не стало казаться, что половина крыла горела, пылая, как маяк, когда 707-й врезался в широкий левый поворот над окраиной Лондона. Пассажиры с левой стороны самолета уже чувствовали лучистое тепло, исходившее от огня, заставляя их наклоняться как можно дальше вправо, чтобы избежать невыносимых условий, даже несмотря на то, что стюардессы убеждали их оставаться на своих местах со своими руками. ремни безопасности пристегнуты.

На земле горящий Боинг-707 начал привлекать внимание изумленных прохожих, которые кричали и указывали на подбитый самолет, собираясь у своих окон или на улице, чтобы посмотреть, как он пролетел низко над головой, на мгновение выровнявшись на высоте 3000 футов, прежде чем он начал спуститься. Среди свидетелей был принц Филипп, который следил за 707-м в бинокль с территории Виндзорского замка, в восьми километрах к западу от Хитроу.

Пока он и бесчисленное множество других смотрели, затаив дыхание, огонь продолжал расти, пока пилон двигателя не потерял жесткость конструкции, а двигатель №2 полностью не оторвался от крыла, рухнув вниз по следу самолета, объятый ​​пламенем. Фотографу-любителю удалось поймать удачный снимок момента его отделения, показанный выше. Несколько мальчишек, наблюдавших за самолетом с гравийных работ в деревне Торп, на мгновение подумали, что двигатель ударит их, но, к счастью, этого не произошло, вместо этого через несколько секунд он рухнул в затопленный гравийный карьер.

В аэропорту диспетчеры поспешили принять сбитый самолет. В двух пожарных частях Хитроу прозвучала аварийная сигнализация, но диспетчер еще не был уверен, где приземлится рейс 712 или куда направить пожарные машины. Первоначально он предполагал, что самолет вернется и приземлится на взлетно-посадочной полосе 28L, той же самой взлетно-посадочной полосе, с которой он взлетел, но на борту самолета у пилотов были другие идеи. Прекрасно осознавая, что их левое крыло может разрушиться в любой момент, они приняли поспешное решение вместо этого приземлиться на взлетно-посадочной полосе 05R, что сократило схему захода на посадку. Пока капитан Тейлор вел самолет по крутому скоростному левому повороту, чтобы выстроиться в линию для посадки, зрители затаили дыхание, а диспетчер выдал полное разрешение на посадку на любой взлетно-посадочной полосе.

Узнав, что самолет заходит на 05R, диспетчер выслал машины экстренных служб на эту полосу, но только контингент с подстанции в центре аэропорта, состоящий из двух пеновозов и их водовозов, смог перейти непосредственно к порогу. Остальные машины должны были проследовать от главного пожарного депо в северной части, что требовало от них пересечения действующей взлетно-посадочной полосы 28R, к которой в настоящее время приближались несколько самолетов. Прежде чем автомобили смогли выехать на взлетно-посадочную полосу, вмешался диспетчер и приказал выполнить несколько полетов на второй круг. Только когда они благополучно ушли, пожарные машины с ревом сирен выехали на взлетно-посадочную полосу.

Пока первый помощник Киркланд и бортинженер Хикс продолжали выполнять аварийные процедуры, капитан Мосс постоянно сообщал о ходе пожара, а капитан Тейлор удерживал самолет неподвижно и направлял его прямо, как стрела, к взлетно-посадочной полосе 05R. На последнем этапе захода на посадку гидравлика начала отказывать, и когда экипаж выпустил закрылки, они остановились за три градуса до полного раскрытия, но шасси опустилось нормально, и Тейлор смог выполнить почти идеальное приземление.

Всего через три минуты и 32 секунды после взлета рейс 712 BOAC вернулся на землю, катясь по взлетно-посадочной полосе 05R. Это была самая короткая взлетно-посадочная полоса в Хитроу, и обычно она не использовалась бы Боингом-707, но оставалось достаточно гидравлического давления для тормозов и реверсоров тяги, чтобы безопасно остановить самолет примерно на двух третях пути вниз по полосе.

Еще до того, как самолет остановился, бортпроводники Невилл Дэвис-Гордон и Дженнифер Суарес открыли два правых выхода в крыле, зная, что нет причин ждать официального приказа об эвакуации. Как только самолет остановился, другие бортпроводники тоже начали действовать, открыв обе передние двери, а также дверь R2 сзади. Дверь L2 напротив него и левые выходы над крылом не использовались, потому что они находились слишком близко к огню, хотя пассажир, по-видимому, все равно открыл один из выходов над крылом, только чтобы лучше подумать о том, чтобы пройти через него.

В то время аварийные трапы самолета нужно было монтировать вручную, прежде чем их можно было надуть, и поначалу у двух бортпроводников, Эндрю Маккарти и Розалинды Анвин, были проблемы с тем, чтобы их правильно сесть. Когда пассажиры стали торопливо выходить на правое крыло через надкрыльевые выходы, поначалу движения через главные выходы вообще не было. А сзади у Брайана Тейлора и Джейн Харрисон были свои собственные проблемы, так как затвор R2 был развернут неправильно. После непродолжительного обсуждения того, кто пойдет чинить его, они пришли к выводу, что регулировка затвора - это работа Тейлора, а Харрисон останется на борту. Это решение будет преследовать Тейлора всю оставшуюся жизнь.

Когда пассажиры начали двигаться через четыре выхода с правой стороны самолета, к месту происшествия прибыли две пожарные машины с близлежащей подстанции, которые последовали за самолетом по взлетно-посадочной полосе после приземления. Хотя они прибыли всего через несколько секунд после того, как самолет остановился, они столкнулись с тяжелым сражением, пытаясь справиться с пожаром, который уже был большим и все еще быстро разрастался. Когда пламя окружило левое крыло, два пенопластовых тендера расположились за хвостом только для того, чтобы обнаружить, что это вывело огонь за пределы досягаемости их установленных на крыше пушек. И что еще хуже, устаревшие транспортные средства не могли двигаться и производить пену одновременно, раздражающее конструктивное ограничение, которое означало, что попытка переместить их ближе заняла бы больше времени, чем стоило того. Вместо этого пожарные подошли к огню, используя ручные веревки.

В кабине пилоты отрабатывали процедуры отключения двигателей, но процесс, казалось, затягивался — в чек-листе было много шагов, и они должны были выполнить их все, прежде чем покинуть самолет. Однако у самолета были другие идеи. Пилоты даже не успели выключить топливные насосы, которые продолжали подливать топливо прямо в огонь, как с содрогнувшим грохотом взорвался левый крыльевой топливный бак. Пожарные, которые все еще устанавливали свои шланги, с трепетом и ужасом наблюдали, как мощный взрыв отбрасывал куски крыла над верхней частью самолета, где они обрушивались на окрестности, как горящий металлический град. Те пассажиры, которые уже успели выйти, поднялись и побежали спасать свою жизнь.

На борту самолета взрыв вызвал сильный толчок через пол, на мгновение лишив людей равновесия. Дым и пламя внезапно хлынули через брешь в левой части фюзеляжа, обдав пассажиров стеной удушливого черного дыма. Стюардессы знали, что у них есть от 60 до 90 секунд, чтобы высадить всех, прежде чем условия станут невыносимыми, и старший стюард Дэвис-Гордон встала на ноги, удерживая пассажиров в строю строго выкрикиваемыми командами, сохраняя сильное чувство уверенности в себе. и спокойствие, и авторитет.

Однако даже в этом случае ситуация начала ухудшаться. Топливо, выброшенное взрывом из баков левого крыла, теперь горело под фюзеляжем и правым крылом, что еще больше сокращало пути эвакуации. Восемнадцати пассажирам удалось эвакуироваться через выходы над крылом, прежде чем вокруг крыла с обеих сторон вспыхнул огонь, вынудив Дэвис-Гордон и Суарес развернуть оставшихся пассажиров, включая пару женщин, которые уже вышли на крыло, только чтобы Дэвис-Гордон затащит их обратно внутрь, когда пламя продвинется перед ними. Вместо этого всех в центральной части, кто еще не эвакуировался, направили к передней части самолета, а Дэвис-Гордон и Суарес последовали за ними. Уходя, две стюардессы в последний раз посмотрели сквозь сгущающийся дым на заднюю часть салона.

Как только Дэвис-Гордон прибыл вперед, спокойное проведение эвакуации гарантировало, что пассажиры выходили через дверь R1 с впечатляющей скоростью один за другим. Его слова вскоре были подкреплены действиями, когда Розалинда Анвин физически сбросила пожилую женщину, которая колебалась в верхней части горки. Подмога также прибыла в виде второго офицера Хатчинсона, капитана Тейлора и бортинженера Хикса, которые покинули кабину экипажа после взрыва. Первый офицер Киркланд, увидев, что на камбузе становится тесно, открыл правое боковое окно кабины, развернул спасательный трос и спустился на землю.

Пока Хатчинсон помогал бортпроводникам вытолкнуть пассажиров через дверь R1, капитан Мосс заметил брешь в потоке пассажиров и спустился вниз по трапу. Тем временем Хикс заметил, что дверь L1 с левой стороны не использовалась, потому что ее задвижка открылась неправильно, поэтому он спустился, чтобы починить ее. К сожалению, всего через несколько секунд после того, как он поставил его на место, жар от огня заставил его взорваться, и он сдулся. Тем не менее, одного упрямого пассажира не испугали ни напористый голос Дэвис-Гордон, ни длинное падение: бывший израильский посол Катриэль Кац. Хотя несколько членов экипажа пытались остановить его, ему удалось протолкнуться через них и выпрыгнуть из открытой двери L1, только чтобы тяжело приземлиться на асфальт внизу, сломав при этом ногу.

В задней части самолета бортпроводники Тейлор и Харрисон были полностью отрезаны от остальной части экипажа дымом и пламенем, оставив их одних. Спустившись с двери R2, Тейлору удалось установить затвор в правильное вертикальное положение, но он обнаружил, что не может снова войти в самолет. Вместо этого он остался в нижней части горки, помогая пассажирам покинуть самолет, в то время как Харрисон остался на борту, пытаясь эвакуировать небольшое количество пассажиров, которые застряли позади крыльев, не имея возможности продвинуться к двери R1, как это было у большинства других. Выполнено. Ей удалось спустить с горки только пятерых из них, прежде чем она загорелась и взорвалась, отрезав им единственный безопасный путь к отступлению. Когда ядовитый дым и сильный жар обрушились на рушащуюся хвостовую часть, Харрисон понял, что у тех, кто остался, был только один выбор: прыгать с открытого дверного проема. По ее настоянию еще пять человек, в том числе семья с детьми, выпрыгнули из двери R2 в ожидающие объятия Брайана Тейлора.

Впереди последние пассажиры выскользнули из двери R1, выйдя из прокуренного салона, кашляя и покрытые пеплом. Капитан Тейлор и второй помощник Хатчинсон ворвались в секцию первого класса, зовя всех, кто еще мог быть на борту, но ответа не последовало. К тому времени огонь окружил самолет, доски пола прогнулись под их ногами, а дым был настолько густым, что они не могли видеть свои руки перед лицом. У них не было другого выбора, кроме как отвернуться, сбежав через окно кабины, в то время как бортпроводники Невилл Дэвис-Гордон, Эндрю Маккарти, Дженнифер Суарес и Розалинд Анвин ушли через трап R1. Еще больше взрывов сотрясло самолет, когда они взлетели.

Чего они не знали, так это того, что четыре пассажира все еще находились в самолете, застряв в горящей хвостовой части, отчаянно пытаясь протиснуться к постоянно сужающемуся окну выживания. Единственным человеком, который знал об их присутствии, была Джейн Харрисон. На мгновение ее силуэт был замечен в раме двери R2, казалось бы, готовой выпрыгнуть - только для того, чтобы она отвернулась, направляясь обратно в раскаленную черноту, чтобы ее больше никогда не видели.

◊◊◊

Когда уходили последние пассажиры, из главного пожарного депо прибыли остальные пожарные машины, и, наконец, начались полномасштабные тушение пожара. Не все прошло гладко: хотя в районе правого крыла подтянулся пенопластовый тендер и смог отбить пламя, не дав взорваться правым топливным бакам, в других местах операция прошла менее успешно, так как порвался еще один шланг, а третий мог не быть подключенным к гидрантной системе аэропорта. Следовательно, несколько емкостей с водой опустели, и в течение примерно одной минуты к огню вообще не подавали ни воды, ни пены. Несколько пожарных попытались проникнуть в кабину, чтобы потушить там огонь, но им не дали надлежащей защитной одежды, и из-за сильной жары они были отброшены назад. Пламя удалось потушить только после того, как через несколько минут прибыла лондонская пожарная команда, к тому времени большая часть самолета была выпотрошена, его спина сломана, а сильно поврежденная хвостовая часть лежала на земле косо. Хотя это был обвинительный акт в отношении противопожарных возможностей аэропорта Хитроу, эта серия ошибок и сбоев произошла после того, как условия внутри самолета стали несовместимы с выживанием, и, вероятно, не стоила никому жизней.

Когда новость о крушении впервые попала в вечерние эфиры Британии, поначалу возникла некоторая путаница в отношении того, сколько людей погибло в результате аварии, если таковые вообще были. В одном репортаже Би-би-си, очевидно, основанном на наскоро переданных фотографиях горящих обломков, сделанных спустя много времени после окончания эвакуации, говорилось, что «ожидаемых выживших нет», а в другом сообщалось, что 100 человек погибли (напоминание о том, почему сегодня репортеров учат не чтобы спекулировать о количестве погибших, пока не будут предоставлены официальные цифры).

В аэропорту сотрудники BOAC пытались провести точный подсчет, но хотя многие пассажиры были доставлены в зал ожидания авиакомпании или в районные больницы, где их можно было легко подсчитать, многие из тех, кто сбежал из самолета, просто не остановились. , полностью покинув территорию аэропорта, прежде чем отправиться домой любым доступным способом. Это привело к нескольким абсурдным инцидентам, например, с участием второго офицера Хатчинсона, который позвонил своей жене по телефону в аэропорту, чтобы сообщить, что он в безопасности, но через несколько минут поступил еще один звонок от представителя BOAC, который с сожалением сообщил миссис Хатчинсон. что ее муж пропал. Если бы звонки поступали наоборот, это, несомненно, привело бы к значительному беспокойству, и в некоторых других случаях так оно и было.

Только отправив бригады к обгоревшим обломкам после того, как пожар был потушен, официальные лица смогли точно подтвердить, сколько людей погибло. Хотя по большей части они находили свободные места, задняя часть самолета была другой историей. Тела пяти человек были найдены прямо за дверью R2, сбившиеся в кучу на полу, куда они упали, охваченные ядовитым дымом, когда они шли к выходу в последние моменты катастрофы. Одной из них была Этель Коэн, женщина в инвалидном кресле, которая сидела в одном из самых последних рядов и не могла двигаться без посторонней помощи. Вместе с ней погибли еще две женщины, а также восьмилетняя девочка, вырванная из рук брата в хаосе эвакуации. И, наконец, 22-летняя стюардесса Джейн Харрисон вернулась, чтобы спасти их. только для того, чтобы ад настиг их всех. Подробности ее последних мгновений никогда не будут известны наверняка, но, судя по положению тел, считается, что Харрисон пытался тащить миссис Коэн к выходу, когда она была подавлена.

В конце концов, эти пятеро были единственными погибшими — остальные 122 пассажира сбежали всего за 90 секунд или меньше. Одиннадцать ушли через дверь R2, 18 - через правые выходы над крылом, два - через дверь L1, 88 - через дверь R1 и трое - через окно кабины. (На диаграмме выше из книги Макартура Джобса «Воздушная катастрофа: том 1» представлены немного другие цифры, но они неверны, как я объяснил в подписи.) Это было, учитывая все обстоятельства, замечательным достижением, тем более что почти три четверти выжившие ушли через единственный выход, что намного превзошло ожидания производителя.

◊◊◊

В течение первых 24 часов после аварии было начато крупное расследование под руководством Отделения по расследованию торговых аварий, предшественника сегодняшнего AAIB. Расследование было сосредоточено на трех областях: первоначальный отказ двигателя, действия экипажа в ответ на пожар и факторы, влияющие на выживание пассажиров после аварийной посадки.

На первый из этих трех вопросов, к сожалению, нет четких ответов.

Двигатель №2 был извлечен из затопленного гравийного карьера в Торпе, а у границы аэропорта за концом взлетно-посадочной полосы 28L были обнаружены куски диска компрессора низкого давления 5-й ступени, кожуха двигателя и капота. Затем эти элементы были исследованы на наличие признаков ранее существовавших повреждений, и действительно, рядом с тем местом, где перемычка диска расширялась, образуя обод, была обнаружена усталостная трещина, которая постепенно росла с каждым полетным циклом, пока диск внезапно не разрушился. Это показалось исследователям странным, потому что диск компрессора низкого давления 5-й ступени был довольно новым и вышел из строя намного раньше среднего срока службы аналогичных дисков.

В поисках причины этого преждевременного отказа следователи углубились в историю двигателя и самого самолета, который был известен как «Виски-Эхо» по двум последним буквам его регистрационного номера G-ARWE. Интересно, что это был не первый случай, когда Whiskey Echo попал в аварию из-за отказа двигателя и возгорания: очень похожий инцидент произошел во время взлета самолета из Гонолулу в 1967 году. взлетно-посадочная полоса и все пассажиры скрылись, но двигатель №4 был уничтожен, и возникший пожар вызвал серьезные повреждения правого крыла, что потребовало капитального ремонта. Однако, похоже, не было никакой связи между этим инцидентом и трагедией на борту рейса 712, поскольку все двигатели Whiskey Echo были заменены после аварии в Гонолулу.

Вышедший из строя двигатель был прикреплен к Whiskey Echo меньше года, но до этого у него была своя грязная история. В 1965 году двигатель был снят с другого 707-го из-за чрезмерных вибраций и прошел ремонт. Сильные вибрации вблизи компрессора высокого давления были снова обнаружены в 1967 году во время приемочных испытаний после капитального ремонта двигателя, но расчеты BOAC показали, что величина вибраций была ниже предела производителя, и двигатель был возвращен в эксплуатацию. Исследователи задавались вопросом, могли ли вибрации быть связаны с преждевременным выходом из строя диска, но в итоге не было выявлено четкой связи между ними.

Что они действительно обнаружили, так это две упущенные возможности, в которых BOAC мог случайно предотвратить аварию. В первую очередь капитальный ремонт двигателя предусматривал снятие и восстановление секции компрессора низкого давления, но при этом не потребовал проверки дисков компрессора на наличие трещин. (Сегодня вращающиеся компоненты двигателя обычно проверяют на наличие трещин каждый раз, когда они снимаются с двигателя, независимо от причины.) , двигатель, вероятно, не прошел бы приемочные испытания и никогда бы не был установлен на Whiskey Echo.

Независимо от причины, было очевидно, что диск достиг предела прочности на рейсе 712, что привело к неконтролируемому отказу двигателя, в результате которого части диска пробили защитный кожух двигателя. Это привело к смещению основного топливопровода, что привело к возгоранию. Однако наблюдения за приборами в кабине после аварии убедительно свидетельствовали о том, что в этой истории есть нечто большее. Любопытно, что все рукоятки отключения огня все еще находились в походном положении, все выключатели отсечки топлива были в положении «открыто», а выключатели подкачивающих насосов все еще были в положении «включено» — почти так, как будто никто из пилотов даже не знал об этом. двигатель был в огне. Обследования сопутствующих систем показали, что никто и никогда не дергал за ручку пожарного отключения №2, которая перекрывала бы трубу подачи топлива №2, и никто не выключал подкачивающий насос, нагнетавший в него топливо. Фактически, подкачивающие насосы перестали работать примерно через 30 секунд после остановки самолета, когда взрыв разрушил цепи, которые их питали.

Следователи отметили, что встроенный в двигатель огнетушитель был активирован, но это произошло, когда жар огня автоматически отключил его разрядный патрон, предположительно после того, как пламя было в самом разгаре. К сожалению, огнетушитель оказался неэффективным, так как запас топлива никогда не отключался, а отсутствие большей части капота двигателя означало, что огнетушащее вещество быстро рассеивалось ветром.

Пилоты, конечно, все были живы, чтобы их можно было допросить, и из их показаний было ясно, что они знали, что двигатель горит. Почему же тогда никто не дернул за рукоятку отключения пожара №2, позволяющую подавать огромное количество топлива прямо в пламя?

Ответ, казалось, заключался в сочетании неудачного совпадения и плохого процедурного дизайна. Основная ошибка была допущена бортинженером Хиксом, который выполнил элементы памяти для тренировки по отказу двигателя, затем ему сказали переключиться на учение по пожару двигателя, и в процессе он упустил из виду необходимость вернуться и выполнить некоторые дополнительные шаги. Однако, хотя Хикс был новичком в 707-м, эта путаница была бы возможна, даже если бы он был более опытным. На самом деле, было только два различия между начальной частью учений по отказу двигателя и фазой I противопожарных учений: а именно, последняя требовала, чтобы бортинженер начал с отключения звонка пожарной сигнализации и закончил, потянув за ручку отключения огня. . Эти два пункта отсутствовали в фазе I упражнения на отказ, но остальные задачи были такими же.

В первоначальном замешательстве после аварии Хикс не был уверен, следует ли ему использовать учения по отказу двигателя или учения по пожару двигателя. По стечению обстоятельств звонка пожарной сигнализации не было, потому что старший офицер Киркланд случайно нажал кнопку отмены и держал ее в нажатом состоянии в тот момент, когда звонок должен был сработать. Однако рядом с рукояткой пожаротушения №2 горела сигнальная лампа. Сначала Хикс потянулся к ручке, но понял, что пожарного звонка не было, и ему было приказано выполнить упражнение на отказ, а не пожарное упражнение, поэтому он убрал руку. Эта неудавшаяся попытка потянуть за ручку огня могла заставить его забыть, что он на самом деле не выполнил этот шаг, когда его позже попросили переключиться на пожарную тревогу.

Схема процедуры означала, что не было никакой последующей проверки, которая могла бы предупредить его о том, что рукоятка пожарной сигнализации не была нажата. На самом деле, единственной гарантией того, что бортинженер потянет за ручку огня, было ожидание того, что он не забудет это сделать. После выполнения этапа I по памяти ему не требовалось возвращаться и перечитывать его содержимое из письменного контрольного списка, а этап II не требовал от него перепроверки каких-либо действий из этапа I.

Ряд других косвенных факторов предотвратил случайное обнаружение ошибки. При полном вытягивании рукоятки огня выступали всего на 1,25 сантиметра, что позволило капитану Тейлору и первому помощнику Киркланду легко не заметить тот факт, что рукоятка №2 не была потянута. А с позиции бортинженера было бы еще труднее заметить относительное выдвижение рукояток, так как они указывали прямо на него. Кроме того, после падения двигателя с крыла лампочка рядом с рукояткой пожарной сигнализации №2 погасла из-за обрыва цепи, что также произошло бы, если бы рукоятку дернули. Поскольку пилоты не знали, что двигатель физически отделился, отсутствие сигнальной лампы пожара могло быть воспринято как означающее, что кто-то действительно потянул за ручку пожарной сигнализации.

Хотя эти ошибки, несомненно, усугубили тяжесть пожара, последствия были смягчены невероятным летным мастерством капитана Клиффа Тейлора. Учитывая размер пламени, еще одна или две минуты в воздухе могли означать выход из строя крыла и гибель всех на борту. Зная о такой возможности, Тейлор принял мгновенное решение приземлиться на небольшой взлетно-посадочной полосе, обычно не используемой реактивными самолетами, решение, которое спасло несколько минут и, вероятно, 122 жизни. Оттуда он провел самолет через сложный поворот, а затем сумел смазать его на взлетно-посадочной полосе, несмотря на то, что его гидравлика отказала, и он начал заход на посадку слишком высоко и слишком быстро.

Однако после приземления настала очередь бортпроводников проявить героизм. Столкнувшись с быстро распространяющимся огнем, многочисленными неиспользуемыми выходами и окном выживания продолжительностью не более двух минут, им удалось высадить 122 из 127 пассажиров самолета практически без каких-либо толчков, толканий, драк, давки или других оснований. поведение, которое имеет тенденцию проявляться в ситуациях жизни или смерти. Этот успех был приписан напористым словам и действиям бортпроводников, от физического толкания пассажиров вниз по горкам до выкрикивания авторитетных команд, которые, как было показано, улучшают соблюдение требований пассажирами и ускоряют темпы эвакуации.

К сожалению, возможности прекратить инцидент раньше, возможно, были упущены из-за неадекватного противопожарного оборудования и процедур в аэропорту. Несмотря на то, что пожарные аэропорта были проинформированы о возгорании, когда самолет еще находился в воздухе, к моменту приземления успели занять место только два пенопласта. Это произошло из-за неудачного расположения главного пожарного депо аэропорта, которое располагалось на северной окраине поля, на противоположной стороне взлетно-посадочной полосы 28R. Это означало, что пожарные машины с этой станции должны были пересекать действующую взлетно-посадочную полосу 28R на пути к любой чрезвычайной ситуации. Даже если люди активно умирают на борту горящего самолета, пожарная машина все равно должна ждать разрешения на въезд на действующую взлетно-посадочную полосу, иначе рискует столкнуться. секунд, ожидая, пока диспетчер развернет самолеты, которые приближались к ВПП 28R, и они не прибыли, пока эвакуация почти не закончилась.

Если бы главная пожарная часть располагалась недалеко от центра аэропорта, как это принято сегодня, к моменту первой остановки самолета было бы больше пожарных машин. Вместо этого двух пенных тендеров, которые первоначально отреагировали, оказалось недостаточно, поскольку пожарные, увидев первый взрыв сразу по прибытии, забеспокоились о повреждении своего оборудования и, следовательно, разместили свои машины вне зоны действия огня. Устаревшая конструкция тендеров не позволяла перемещать их ближе без значительных затрат времени и усилий. Несколько отказов оборудования, особенно шлангов, еще больше усугубили проблему. Еще один грузовик с огнетушащим веществом CO2 действительно прибыл к левому крылу довольно рано в ходе событий, но его вместимость была слишком мала, чтобы потушить пламя. который снова вспыхнул так же яростно, как только закончился CO2. Оглядываясь назад, можно сказать, что если бы два пеногенератора и грузовик с углекислым газом справились с огнем немедленно и с близкого расстояния, его мощность значительно уменьшилась бы, а окно выживания на борту самолета увеличилось бы.

В свой окончательный отчет члены группы по тушению пожаров по расследованию включили резкую критику возможностей пожаротушения в аэропорту Хитроу и в Великобритании в целом, особенно в свете ожидаемого появления широкофюзеляжного Boeing 747 в ближайшем будущем. «Неотъемлемые ограничения существующих пенных тендеров в эксплуатации, как по скорости подачи, так и по длине броска пены, когда они связаны с увеличением размера самолета и запаса топлива, по-видимому, указывают на то, что развитие самолетов опережает эволюцию противопожарных средств, ”написали они, добавив, что даже 707-й казался слишком сложной задачей для примитивных машин, которые были закуплены в 1957 году, за год до ввода этого типа в эксплуатацию. Если эти машины не могли добраться даже до крыла 707-го, припаркованного рядом с его хвостом, как они могли справиться с 747-м, который должен был быть в два раза больше и иметь в четыре раза больше топлива? Ясно, что нужно было что-то делать.

◊◊◊

В результате аварии все вовлеченные стороны внесли несколько изменений в систему безопасности. BOAC объединила учения по отказу двигателя и возгоранию двигателя в одно учение «Пожар двигателя или серьезный отказ», которое требовало, чтобы в случае серьезного отказа дергалась ручка отключения огня независимо от того, было ли подтверждение пожара — теперь это стандарт практика во всей отрасли. Пересмотренные процедуры также требовали, чтобы бортинженер читал письменный контрольный список с самого начала после завершения элементов памяти на этапе I, а не на этапе II, гарантируя, что они получили напоминание о проверке положения рукоятки огня. Отдельно администрация британского аэропорта закупила новые современные противопожарные машины, способные доставлять пену в любую часть любого самолета. включая не только 707, но и 747. Агентство также модернизировало гидрантную систему Хитроу и улучшило обучение пожарных в аэропортах, введя более частые и реалистичные учения.

Авария оказалась основополагающим примером того, чего не следует делать в будущих исследованиях, связанных с планировкой аэропорта, методами пожаротушения и составлением контрольных списков. Однако случай с рейсом 712 по понятным причинам известен не этими улучшениями безопасности, а героизмом и самопожертвованием стюардессы Барбары Джейн Харрисон. Именно ее история быстро стала центральным элементом шквала новостей, связанных с аварией, поскольку все больше и больше свидетельских показаний предполагали, что она могла сбежать, но вместо этого предпочла вернуться в поисках последних четырех пассажиров, только чтобы умереть, пытаясь спасти их. История задела за живое, и до сих пор задевает. Джейн Харрисон была так молода, ей было всего 22 года, едва ли она достаточно взрослая, чтобы удержаться на этой работе, ведь вся жизнь была впереди — и все же, она рисковала всем, чтобы спасти жизни тех, кто не мог спасти себя, от потерянной маленькой девочки до женщины, которая не могла ходить, так самоотверженно ставя их жизни выше своей собственной. То, что ей не удалось спасти их, ничуть не уменьшило масштаба ее жертвы, потому что важно то, что она старалась, и когда для них всех наступил конец, они, по крайней мере, знали, что они не одни.

История Джейн Харрисон сразу же вызвала призывы к ней и другим членам экипажа получить какое-то официальное признание за героизм. Были некоторые разногласия по поводу того, должен ли капитан Тейлор получать награды в дополнение к кабинному экипажу, но в конце концов государственный служащий, ответственный за государственные награды, решил рекомендовать к поощрению только Джейн Харрисон и Невилла Дэвис-Гордона в свете выводов. расследование. Поскольку действия пилотов усугубили аварию, их обошли стороной — даже капитана Тейлора, который лично все сделал правильно, но вынужден был пасть просто потому, что командовал.

Через год после аварии, летом 1969 года, на церемонии в Букингемском дворце королева Елизавета II посмертно наградила Джейн Харрисон Георгиевским крестом, высшей гражданской медалью Великобритании за героизм. На той же церемонии главный стюард Невилл Дэвис-Гордон также был награжден медалью Британской империи за храбрость, которую он принял от имени всех членов бортпроводников, отметив, что их успех был не чем иным, как командным усилием. Со своей стороны, пилоты также не были полностью обойдены вниманием: Британская ассоциация пилотов авиалиний независимо наградила их золотой медалью за летное мастерство, отметив их впечатляющий подвиг по приземлению самолета в целости и сохранности. Все пилоты сохранили свои рабочие места, независимо от допущенных ими ошибок, а наблюдатель Джон Хатчинсон

Джейн Харрисон имеет честь быть одной из очень немногих женщин, когда-либо получивших Георгиевский крест, и единственной, чей подвиг был совершен в мирное время. Сьюзан Оттауэй, автор книги «Огонь над Хитроу», отмечает, что многие другие лауреаты премии жили в постоянной опасности, работая медиками на поле боя или донося информацию в тылу врага, но Джейн Харрисон проснулась тем утром в своем собственном доме. в Лондоне, считая, что ее не ждет ничего более, чем обычный рабочий день. Она не могла знать, что ее полет продлится не 36 часов, а всего 212 секунд, и что в его конце она окажется на пороге двери R2 перед выбором, который определит и ее жизнь, и ее наследие. . Если бы она выпрыгнула из самолета в тот момент, когда дым и огонь наполнили салон позади нее, никто бы никогда не обвинил ее в том, что она не вернулась обратно. Но вместо этого она пришла к выводу, что ее работа не будет выполнена до тех пор, пока все пассажиры не покинут самолет, и поэтому она решила отвернуться от двери, как позже назвал один британский член парламента. «одинокий и мужественный поступок». Действительно, возможно, в тот момент она почувствовала, что задача, стоящая перед ней, была одинокой, зная, что четыре человека все еще находятся на борту и что только она может их спасти. Но каким бы ужасным ни был тот миг, она не была и не одинока — ее дела не забыты, и ее имя с тех пор произносило неисчислимое множество, навеки запечатленное в этой нематериальной эпитафии рядом со всеми теми, кто отдал свою жизнь. при исполнении служебных обязанностей. и поэтому она решила отвернуться от двери, что один британский депутат позже назвал «одиноким и смелым поступком». Действительно, возможно, в тот момент она почувствовала, что задача, стоящая перед ней, была одинокой, зная, что четыре человека все еще находятся на борту и что только она может их спасти. Но каким бы ужасным ни был тот миг, она не была и не одинока — ее дела не забыты, и ее имя с тех пор произносило неисчислимое множество, навеки запечатленное в этой нематериальной эпитафии рядом со всеми теми, кто отдал свою жизнь. при исполнении служебных обязанностей. и поэтому она решила отвернуться от двери, что один британский депутат позже назвал «одиноким и смелым поступком». Действительно, возможно, в тот момент она почувствовала, что задача, стоящая перед ней, была одинокой, зная, что четыре человека все еще находятся на борту и что только она может их спасти. Но каким бы ужасным ни был тот миг, она не была и не одинока — ее дела не забыты, и ее имя с тех пор произносило неисчислимое множество, навеки запечатленное в этой нематериальной эпитафии рядом со всеми теми, кто отдал свою жизнь. при исполнении служебных обязанностей.

_________________________________________________________________

Присоединяйтесь к обсуждению этой статьи на Reddit

Поддержите меня на Patreon (Примечание: я не зарабатываю на просмотрах на Medium!)

Посетите r/admiralcloudberg , чтобы прочитать и обсудить более 230 похожих статей.