Der Blackbird Roadster beweist, dass die Elektrifizierung von Vintage-Porsche-Modellen alles andere als ein Sakrileg ist

Geben Sie der Pandemie die Schuld. Das tut Phil Wagenheim, der energiegeladene New Yorker Investment-Bro, der CEO und einer von zwei Partnern bei Sacrilege Motors in Connecticut ist. Wagenheim, der in den Anfangstagen der SPACs (Special-Purpose Acquisition Companies) viel Geld verdiente, war während des Covid-Lockdowns viel Zeit zu Hause mit seinen Kindern . Also wirklich viel.

Als lebenslanger Porsche-Fan wollte er eine Spritztour machen, um den Kopf frei zu bekommen. Und er musste einfach eine Spritztour machen. Als er sich eines Tages seinem geliebten 993 Turbo näherte , bemerkte Wagenheim jedoch, dass dieser Öl verlor, und das machte ihn wütend. Er rief seinen langjährigen Kumpel und baldigen Geschäftspartner Bobby Singh an, einen angesehenen Porsche-Mechaniker, Rennfahrer, Renningenieur und ehemaligen Boeing 747-Schrauber . In einem Anflug von Zorn und Ärger sagte Wagenheim zu Singh: „Bobby, mein Auto verliert Öl und es raucht aus dem rechten Auspuff. Lass uns das Ding einfach in ein Elektrofahrzeug umbauen.“

Singh gründete das werkszugelassene Porsche-Unfallzentrum Manhattan Motorsports und betreibt heute eine High-End-Porsche-Werkstatt in einer ehemaligen Skip-Barber- Anlage in der Nähe von Lime Rock, Connecticut . In seinem Lebenslauf ist nun auch seine neue Rolle als Präsident und Chefingenieur von Sacrilege aufgeführt, aber dass er bei der Firma unterkommen würde, war nicht sicher.

„Phil, das kannst du nicht machen. Du bist ein Arschloch“, erinnert sich Wagenheim an Singhs Worte. „Ich sage wieder: ‚Ich bin sicher ein Arschloch, aber was hat das damit zu tun, dass ich mein Auto nicht fahren kann?‘“ Singh war zunächst skeptisch und versuchte, seinen wohlhabenden, intriganten und verträumten Kunden davon abzubringen. „Er sagte: ‚Phil, es ist das letzte Jahr der luftgekühlten Autos. Das kannst du nicht machen. Aber du wolltest schon immer einen 89er Turbo Cab. Warum holst du dir nicht ein M491-Auto [im Turbo-Look] und wir machen es damit?‘“

Wagenheim befürchtete, Singh würde ihn immer noch nicht ernst nehmen. „Aber dann rief ich ihn 15 Minuten später an. ‚Okay, Bobby, das Auto ist am Mittwoch in deiner Werkstatt.‘ Und er meinte: ‚Welches Auto? Wovon redest du?‘ Ich meinte: ‚Der M491 von 1992. Lass uns ihn in ein Elektroauto umwandeln .‘“

Schon jetzt ein Sakrileg

So begann laut Wagenheim „die Reise“. Gemeinsam mit Singh gründeten die beiden Sacrilege Motors, das nun Ihre Bestellung für einen vollelektrischen 911 entgegennimmt , der aus Spender-Porsches der Baureihen G (1973-1989) oder 964 (1989-1994) gebaut wurde.

„Frühere Autos waren nicht stark genug für das Drehmoment der Elektromotoren, und die späteren waren zu groß und computergesteuert“, sagt Wagenheim, der sich zwar gern als Early Adopter bezeichnet, sich aber nach der bescheideneren Größe und relativen Einfachheit der älteren Porsches sehnt. Diese Vorliebe drückt sich im Armaturenbrett des Blackbird aus, eines umgebauten 964 America Roadster, den er für mich mitgebracht hat, damit ich ihn auf einigen kurzen, aber anspruchsvollen Bergstraßen nahe Nyack, NY, testen kann. Auf den ersten Blick sehen das Armaturenbrett und die Anzeigen genauso aus wie die eines älteren 911, nur dass sich bei genauerem Hinsehen herausstellt, dass die meisten übermittelten Informationen mit Elektroautos zu tun haben. Das Auto, das wir gleich sanft durch die Gegend düsen werden, ist einer von nur 250 gebauten Breitbau-C2-Roadstern. Es war von Anfang an mit einem Tiptronic-Automatikgetriebe ausgestattet, also, erklärt sein stolzer Mitentwickler, „war das schon ein Sakrileg“, was, wie erwähnt, der Name des Unternehmens ist.

Ich beginne, den Zündschlüssel eine Stufe zu drehen. Ein paar Sekunden vergehen und eine dezente Anzeige leuchtet mit einer winzigen Nachricht auf: „Crank Me Baby“ (weil, Bruder?). Ich drehe den Schlüssel weiter und das Auto ist bereit zu rumpeln. Außer dass es elektrisch ist und im Stand völlig geräuschlos ist, ohne künstliches Motorgeräusch, das die Geräuschkulisse trübt. Ein Drei-Positionen-Ganghebel steuert einen einzigen Vorwärtsgang und könnte nicht einfacher zu verstehen sein (Vorwärts-Leerlauf-Rückwärtsgang) und rastet reibungslos in Position ein. Obwohl er nicht unangenehm anzusehen ist, denn wer mag keine schwarze Kugel auf einem Stock? Der Schalthebel würde in einem gehobenen Golfwagen nicht fehl am Platz aussehen , eine unprätentiöse Schnittstelle, die mir gut gefällt.

Mit zunehmender Geschwindigkeit steigt auch der Geräuschpegel, doch man hört nur den Wind, die optimierte Federung des Blackbird und Wagenheims adrenalingeladene Erzählungen, die unseren Ausflug begleiten.

Dinge nach Bobbys Standard tun

„Wir haben festgestellt, dass es in den USA keine Anbieter gibt, die wirklich technisch ausgereifte Komponenten herstellen, die das richtig machen“, sagt er. „Es gibt Leute – ich werde keine Namen nennen, aber sie sind an der Westküste – die so etwas wie Frankenstein-Konstruktionen machen, aber niemanden, der die Dinge nach Bobbys Standard macht. Ich meine, in Bobbys Werkstatt stehen derzeit ein 959S, ein 959, ein Carrera GT , ein 993 Cup-Auto und ein 993 Turbo, ein Einzelstück. Alle sind für die Wartung nach Motorausbau da. Das ist Bobbys Job. Er ist ein Porsche-Flüsterer mit über 30 Jahren Erfahrung.“

Das Ziel war nicht, das Rad neu zu erfinden. Als die beiden Gründer die Landschaft der klassischen Elektroumrüstungen untersuchten, waren sie tief beeindruckt von der Arbeit der walisischen Firma Fellten, die mehr als 100 alte Autos auf Elektroantrieb umgerüstet hat und Sacrilege nun auch mit Motoren beliefert. „Großbritannien und Europa im Allgemeinen sind den USA bei der Elektroumrüstung klassischer Autos etwa fünf bis sieben Jahre voraus“, meint Wagenheim. „Fellten kennt die Vor- und Nachteile sowie die Höhen und Tiefen.“

Für die Leistung sorgt ein einzelner, getunter Tesla-Motor von ihnen, der den Roadster über ein Ein-Gang-Getriebe antreibt, während brandneue Batterien, die sowohl vorne als auch hinten montiert sind, ihr Leben in China beginnen. „Wir verwenden Tesla-Batterien nicht wieder“, schnaubt Wagenheim. Die Kombination ist gut für 500 PS – allerdings kann diese Leistung im „Chill-Modus“ nach unten angepasst oder, wenn man das möchte, mit einem Laptop endlos variiert werden. Sie können auch den Grad der Regeneration anpassen, der erreicht wird, wenn Sie vom Gas gehen.

Es ist kaum zu glauben, aber Sacrileges elektrischer 964 wiegt weniger als das Verbrennungsmotor- Modell, auf dem er basiert. Sacrilege gibt ein Gesamtgewicht von 3.009 Pfund an – eine angebliche Einsparung von 200 Pfund. Die Reichweite, die mit 200 Meilen pro Ladung angegeben wird, lädt vielleicht nicht zu vielen Überlandausflügen ein, ist aber immer noch besser als die der meisten umgebauten Autos.

„Bobby wollte ein technisches Produkt finden, mit dem ein 964 geschaffen werden konnte, der die zeittypische Vertrautheit bewahrt, die man erwartet, und der außerdem sofort Drehmoment und sogar mehr PS bietet als damals, als er neu war. Im Grunde ein unglaubliches Fahrerlebnis, das es damals nicht gab. Jetzt ist es möglich, mit einem nahezu wartungsfreien Design und dem vertrauten Fahrerlebnis, das man mit den 964ern bekommt.“

100 Prozent reversible Modifikationen

Schon beim Losfahren ist sofort klar, dass wir uns nicht in einem Golfwagen, einem Kit Car, einem kurzlebigen Umbau oder eigentlich in irgendetwas anderem als einem 911 befinden. Tatsächlich erfordert die Elektrifizierung des 964 keine Änderungen an Karosserie oder Aufhängung, außer der Verwendung von RS-Federbeinlagern nach Euro-Spezifikation und kundenspezifischen Penske-Rennstoßdämpfern mit separaten Ausgleichsbehältern, die Singh gemeinsam mit Penske Racing entwickelt hat. Bei den älteren G-Body-Umbauten sieht das Rezept den Verzicht auf die Drehstabfederung zugunsten von Gewindefahrwerken und den Einbau G-Body-spezifischer kundenspezifischer Penske-Stoßdämpfer und verstärkter Stoßdämpferdome vor. Alle Modifikationen, so Wagenheim, sind zu 100 Prozent reversibel, da das Fahrgestell und die Aufnahmepunkte des Spenderautos unverändert bleiben.

Autos können in jeder Farbe lackiert werden und die Innenausstattung kann beliebig an jeden neuen Besitzer angepasst werden. Doch zumindest bei diesem Auto sind die Ergebnisse absolut geschmackvoll. Korbgeflechtleder und italienisches Wildleder dominieren das Bild, und kein einziger Fleck der abscheulichen dekorativen Kohlefaser ist zu sehen . Als wir uns in die schwarzen Sitze des sehr schwarzen Autos schnallen, ist das Verdeck an diesem sonnigen Nachmittag heruntergeklappt und eine Hochspannungsklimaanlage bläst mir leise kalte Luft entgegen. Dann fahren wir los.

Der Blackbird Roadster ist eines der angenehmsten Elektroautos, die ich bisher gefahren bin. Er ist, wie versprochen, sehr schnell, wenn nicht sogar wahnsinnig schnell, was mir sehr entgegenkommt. Auf 60 kommt er in 3,8 Sekunden, sagt Wagenheim und betont schnell, dass „das kein Rennauto ist. Es ist ein Auto, mit dem man einfach Spaß haben kann. Es ist ein Auto für eine Sonntagsfahrt mit Freunden.“ Er gibt zu, 210 km/h erreicht zu haben, „hypothetisch und nicht auf amerikanischen Straßen“, lacht er. „Aber 255 km/h ist eine Zahl, mit der ich mich wohlfühlen könnte.“

Obwohl ich auf den engen, kurvigen Straßen oberhalb des Hudson River wahrscheinlich nie schneller als 65 Meilen pro Stunde fahre, bin ich schnell hin und weg. Die Federung wurde von Singh über Tausende von Runden in Lime Rock perfektioniert und funktioniert nach Tausenden von Kilometern auf der Straße, einschließlich ausgedehnter Fahrten im Winter, hervorragend. Das Einlenkverhalten und die Karosseriekontrolle sind hervorragend, und während alle Elektroautos vom niedrigen Schwerpunkt ihrer schweren Akkus profitieren, leidet dieser 964 nicht unter dem lästigen Nicken und Auf und Ab der meisten anderen Elektroautos, die ich gefahren bin.

Die Bremsen – rundum Brembos – sind mächtig und bleiben standfest, während Michelin Pilot Sport 2-Reifen – 235/40 vorn und 295/35 hinten – die dreiteiligen Spezialfelgen von Fiske zieren. Da es keine Traktionskontrolle gibt, sind große Reifen für das Vintage-Feeling unerlässlich, erzählt mir Wagenheim, doch Lenkgefühl und Ansprechverhalten sind alles, was man von einem 911 erwartet. Rennfahrer Steve Katz, der in einem 996 Cup Car den Rundenrekord aller Zeiten in Lime Rock hält, war laut Wagenheim nicht begeistert davon, das Sacrilege-Auto auf der berühmten Strecke zu fahren. „Er ist sehr gegen Elektrofahrzeuge. Er sagte: ‚Ich will nicht, ich mag keine Elektrofahrzeuge.‘ Ich sagte: ‚Tu mir einen Gefallen. Fahr ihn einfach.‘ Das tat er und sagte, es sei im Grunde das beste Straßenauto, das er jemals auf der Strecke hatte. Es kommt seinem Rennauto näher als jedes andere Straßenauto, das er jemals auf der Strecke gefahren ist.“

Tatsächlich wäre der Preis das Einzige, was mich – und, um ehrlich zu sein, fast die gesamte Weltbevölkerung – vom Kauf eines Sacrilege-Umbaus abhalten würde: 850.000 Dollar ohne ein vom Unternehmen beschafftes Spenderauto oder 750.000 Dollar, wenn der Käufer ein ausreichend intaktes und rostfreies Auto liefert. Das bedeutet, dass es sich um einen erlesenen Kreis von Interessenten handelt, von denen einige vom Blackbird, dem Enigma-Coupé – einem Modell ohne Schiebedach, das bald auf den Markt kommt – oder vielleicht einem der sechs anderen Autos, die bereits im Sacrilege-Werk in Connecticut gebaut werden, angelockt werden. Um diese hochkarätigen Käufer anzulocken, plant das Unternehmen wie im letzten Jahr im August in Pebble Beach zu sein , um den Blackbird vorzuführen. Es ist eindeutig bereit, einige Autos zu verkaufen.

Porsche auf ihrer Seite halten

Es gibt jedoch eine Sache, die Sie bei einem Sacrilege-Umbau nicht finden werden: Porsche-Embleme. Wagenheim und Singh sind sich der zunehmend erhitzten Gemüter zwischen Singer, dem weltweit führenden Hersteller von maßgeschneiderten 911-Modellen, und Porsche bewusst, das gegenüber dem kalifornischen Unternehmen immer gereizter wird. Der Unterschied besteht laut Wagenheim darin, dass „sie den Namen Porsche überall auf ihrem Auto verwenden. Also gingen wir zum US-Patentamt und meldeten den Entwurf eines Emblems an. Und was wir wirklich wollten, war, mit Porsche ins Gespräch zu kommen, denn ich liebe Porsche. Ich möchte Porsche in keiner Weise verletzen. Es ist mein Traum, mit ihnen zu arbeiten. Und sie kamen zurück und hatten ein Problem mit dem Emblem, das wir entworfen hatten. Es hatte vier Quadranten [wie das Porsche-Logo], anders als das, das wir jetzt verwenden, ein einfaches Schild mit Linien in der Mitte, die das technische Symbol für Batterie darstellen. Es ist also eine Art kleines Easter Egg. Wir haben uns an sie gewandt, denn ich möchte alles tun, was sie von uns verlangen, und niemanden beleidigen. Porsche ist das einzige Auto, das mir wirklich Spaß macht.“

Problem also gelöst? „Nun“, sagt Wagenheim, „sie haben nicht ‚Nein‘ gesagt. Aber sie haben auch nicht ‚Ja‘ gesagt. Wir haben alle [Porsche-] Embleme vom Auto entfernt , außer dem originalen Porsche-Radio, aber wenn sie wollen, dass ich es vom Radio entferne, dann entferne ich es vom Radio. Was auch immer Porsche will, wir machen es und Sie können es drucken. Ich bin ein Fan, ein absoluter Fan. Und ich sage niemandem, dass er keine luftgekühlten Autos fahren soll. Ich sage, dass Sie mit diesen Umbauten eine Alternative zu Ihrem Bestand an luftgekühlten Autos haben können.“

Sacrilege hat sich zwar alle Mühe gegeben, sämtliche Porsche-Logos von den neu konzipierten Autos zu entfernen, in der nicht abwegigen Annahme, dass der legendäre deutsche Autobauer dem jungen Unternehmen mit der gleichen Humorlosigkeit begegnen könnte wie dem alteingesessenen 911-Neuinterpreten Singer ( was uns als hohe Hürde erscheint), aber Wagenheim lässt sich nicht beirren. „Ich würde gern ein paar Hundert Autos verkaufen“, sagt er. „Ich möchte der Singer der zu Elektrofahrzeugen umgebauten 911er sein.“