Cómo salir de un derrape

Está nevando. Está lloviendo. Está haciendo ambas cosas al mismo tiempo. Alguien puso jabón para lavar platos en el camino. El camión cisterna que acaba de estrellarse frente a ti estaba lleno de mantequilla derretida. Todo lo que quieres hacer es llegar a casa y salir de la nieve/lluvia/jabón para platos/mantequilla antes de que se encienda "Comunidad".

Así que vas un poco más rápido de lo que requieren las condiciones. Lo empujas en el semáforo en amarillo, porque es más seguro seguir dando esa vuelta que detenerse repentinamente, ¿verdad? Detenerse es como pedirle al tipo que está detrás de usted que, si no le importa, golpee su parachoques delantero contra su parachoques trasero para que los dos puedan pasar el rato junto a la acera e intercambiar información de seguros. ¿Quizás se detuvo en la tienda y tiene una hogaza de pan en el auto, que puedes usar para ayudar a absorber la mantequilla derretida que cubre la calle?

Así es como la mayoría de nosotros, los conductores normales, acabamos patinando: doblando una esquina demasiado rápido para las condiciones. Demasiada potencia, poca tracción. Si eres un conductor de acrobacias, gritas "¡Yeee-haw!" y gira tu auto antiguo a la vuelta de la esquina de todos modos. O si eres un héroe de acción, haces un juego de palabras sobre el desorden en la calle: "Esta mantequilla es buena", por ejemplo.

Pero si usted es el conductor promedio, quiere salir de ese derrape y rápido. Quiere tracción , quiere la capacidad de controlar el automóvil y quiere evitar golpear cualquier cosa mientras recupera el control. Estas son cosas razonables que desear, y hay formas muy razonables de obtenerlas. Y aunque las próximas páginas detallarán vehículos y derrapes muy específicos, la técnica para salir de un derrape es la misma sin importar lo que esté conduciendo: tracción delantera, tracción trasera, tracción total , transmisión manual. , palanca de cambios, motocicleta, cualquier cosa.

1. Derrapar y no derrapar al estilo de un auto de rally
2. Haciendo donas con la policía de Los Ángeles
3. El terror de un patín de dos ruedas
4. Nota del autor

Nadie derrapa como un piloto de rally. Travis Pastrana, Ken Block, todos esos locos finlandeses que parecen haber nacido en lagos congelados, hacen que la parte trasera de esos autos de rally se deslice en las esquinas a propósito. Puntos de bonificación si pueden hacer que una cola de gallo de barro, agua o nieve vuele detrás de ellos.

Pero incluso en un auto de rally, si ese derrape continúa para siempre, el auto simplemente dará vueltas en círculo y probablemente se estrellará contra un árbol. Esa es una estrategia terrible para ganar carreras. Los pilotos de rally deben poder sacar sus autos de los derrapes que crean.

Forest Duplessis es el instructor principal en DirtFish Rally School en Snoqualmie, Washington. Todos hemos escuchado que debes "conducir en el derrape", lo que, según Duplessis, suena simple, pero el problema es que las personas giran en la dirección equivocada.

Digamos que vas a girar a la derecha y tu parte trasera comienza a girar demasiado. Esto se llama sobreviraje, por cierto. El morro de su automóvil ahora apunta demasiado hacia la derecha, ¿verdad? Lo que debe hacer es contravirar para llevar el automóvil de regreso a la dirección en la que estaba tratando de ir en primer lugar. En este caso, debe apuntar el automóvil un poco hacia la izquierda para mantenerlo en la calle y no en la acera.

Duplessis dice que el primer paso es mirar hacia donde quieres ir y luego asegurarte de que tus manos coincidan con tus ojos. Si necesita hacer un pequeño ajuste a la izquierda, como en nuestro ejemplo, mire un poco a la izquierda, donde le gustaría que estuviera su automóvil. "El movimiento es rápido y suave", señala Duplessis. "Es más pequeño de lo que la mayoría de la gente pensaría".

Por supuesto, como instructor de rally, Duplessis también dice que "cuanto más te sientas cómodo con él, más aprenderás a apreciar el sobreviraje". Los pilotos de rally trabajan para aplicar la cantidad correcta de giro con la cantidad correcta de corrección para mantener el automóvil en un estado de caos controlado mientras básicamente conducen con la parte trasera del automóvil. Como dice Duplessis, "acepta el tobogán".

Si alguna vez, o nunca, ha estado en el sur de California, igual ha visto una persecución policial . El Departamento de Policía de Los Ángeles es conocido por seguir a los delincuentes a gran velocidad, con un helicóptero (o doce) para ayudar a rastrear a los delincuentes. Sin mencionar los helicópteros de noticias que sobrevuelan mientras las cosas caen al suelo.

El Departamento de Policía de Los Ángeles no solo mete a sus oficiales en los patrulleros y los envía a conducir como los dobles de acción de Hollywood. Según el oficial Douglas Barnhart, el instructor de manejo del departamento, los oficiales dedican tres horas de capacitación solo al control de derrape. Tres horas de hacer donas. Dejaré espacio aquí para que insertes tus propios chistes.

Got that out of your system? Okay. The key to steering out of a skid, according to Officer Barnhart, is recognizing that you're in one. People are generally pretty bad at this, but modern traction control systems make up for our ignorance. These systems, which are found on most vehicles these days, intervene earlier than the average driver when the car starts to skid.

But Barnhart says we're not complete idiots behind the wheel, and our natural reactions are usually the correct ones. When you get into a skid, you're already looking where you want to go most of the time, so keep your eyes pointed in that direction. Wherever your eyes are looking, your hands are likely to follow. "Don't look where you don't want to go," Barnhart cautions, "like a tree or a pole."

There's another kind of skid that the LAPD trains for: the understeer skid.This usually happens when there's too much speed coming into a turn, like a cop in hot pursuit trying to run a yellow light. The car turns less than the driver intended, and the front wheels lose traction.

The challenge here, Barnhart says, is that in order to get that traction back, you have to straighten the wheels. That's right -- even though the car is pointed at a building or a light pole, you've got to steer toward it to get the tires to grip the pavement and start rolling again. Only when the tires are rolling, rather than sliding sideways across the surface of the street, can the car be steered again.

Now that you're an expert on steering out of a skid, we're going to take away two of your wheels. This, according to Ray Pierce of the Team Oregon Motorcycle Safety Program, is a whole different ballgame.

First of all, a rear-wheel skid in a single-track vehicle (which is what motorcycles and scooters are) usually happens because the rider is using too much rear brake around a turn, not because of a slippery surface. Second, a single-track vehicle in a skid has no steering control and no direction. Your job as rider is to get the wheels back into alignment.

Imagine you're looking at a bike travelling along the street from high above. You're in, say, a hot air balloon. A turn is coming up, and the rider pulls too hard on the rear brake lever. The front wheel rolls straight ahead, but the rear wheel -- the one with the brake acting on it -- follows the line it was on. The bike is leaned a bit for balance, so the rear wheel "steps out on the high side," to use Pierce's words, which sound a bit like an old-timey dance move. What he means is that the rear wheel is out of alignment with the front wheel on the outside of the turn.

Just like with a car, you steer into the skid in an attempt to bring the wheels back in agreement. Release the rear brake to let the back tire roll and don't reapply it until you've got traction. Even then, you'll want to squeeze that brake lever gently. If the bike straightens up too quickly, the rider can be spit out of the saddle. That, says Pierce, is the worst-case scenario.

Pierce says he spends a lot of time teaching riders how not to get into a skid in the first place -- the best-case scenario. He remembered getting into a skid himself on a go-kart track not long ago (proof that even the pros make mistakes) and he didn't move anything on the bike. He just hoped the rear end stayed underneath him while he brought it back to upright. "There was a lot of praying," he says.

In 2010, I took a day-long course at DirtFish Rally School. It was a drippy, cloudy, dim November Monday after Thanksgiving, which would in any other circumstance be rotten weather. But in a rally car, it was awesome.

The instructors spent all day teaching me how to "embrace the slide," after having been trained all my life to fear the slide. The school uses real rally cars, with five-point belts and all the traction control stuff turned off. We went around in circles, and then ovals, then linked the slides together into esses, and finally took on a muddy track set up on the premises. I managed to blow a front tire pretty early in the day, but they swapped it out in the on-site garage in a few minutes.

In the course of a day, I overcame my fear of losing control in a car. I'd never even done a doughnut in a parking lot before, but now I feel far more confident driving in a downpour or a bit of snow. Though, sadly, I have yet to throw up a rooster tail of snow. Forest would likely frown on me doing that in my neighborhood.

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Sources