¿Es más seguro andar en bicicleta en la acera?

Y luego están ciudades como Copenhague, Dinamarca, donde el 55 por ciento elige andar en bicicleta [fuente: Copenhagenize ]. Copenhague incorporó el ciclismo no como una idea de último momento en el transporte, sino como una consideración principal en el diseño de la infraestructura, lo que resultó en carreteras que son excepcionalmente seguras para los ciclistas. En los Estados Unidos, andar en bicicleta es comparativamente peligroso, lo que resulta en menos viajes en bicicleta y algunos ciclistas prefieren la acera a la calle.

La suposición es que andar en la acera es más seguro. Y, de hecho, no encontrarás muchos vehículos de 2 toneladas manejados por viajeros que comen McMuffin allí. Pero el asunto es más complicado que eso.

Si bien los autos a alta velocidad, el desayuno y una ciudadanía que no es conocida por su amor por compartir son factores principales que afectan la seguridad de las bicicletas, no son los únicos. Responder a la pregunta de si es más seguro andar en bicicleta en la acera comienza con una respuesta diferente: ¿es legal hacer eso?

En muchas áreas del país, el debate entre la acera y la carretera es discutible. Las leyes tienden a inclinarse por mantener a los ciclistas fuera de las aceras por completo, especialmente en los centros urbanos congestionados. En pocas palabras, las aceras son para los pies, no para las ruedas.

Sin embargo, las leyes estatales sobre el tema varían, y los estados casi siempre dejan la decisión final a las localidades. Los gobiernos locales, a su vez, por lo general han fallado en contra de permitir que los ciclistas mayores de 13 años usen las aceras, lo que lo convierte en ilegal y en un delito multable. En estos casos, los ciclistas tampoco pueden usar los cruces peatonales: cualquier espacio de tránsito para peatones está prohibido para las bicicletas.

Las definiciones legales revelan mucho al respecto. Una bicicleta se define como un vehículo: un vehículo impulsado por humanos (o híbrido), generalmente de dos ruedas, pero un vehículo al fin y al cabo. Como tal, un ciclista es un conductor. Las bicicletas y sus conductores, al igual que los automóviles y sus conductores, pertenecen a áreas designadas para las velocidades más altas a las que viajan esos vehículos, y los conductores de bicicletas deben seguir todas las leyes que los conductores de automóviles. En estos términos, una bicicleta circulando por la acera no sería diferente de un coche circulando por la acera.

En áreas donde los ciclistas pueden usar vías peatonales, por otro lado, su estado legal generalmente varía según su ubicación. Cuando una bicicleta viaja por la carretera, la bicicleta es un vehículo, el ciclista es un conductor, y ese conductor debe seguir las mismas leyes de tránsito que los automóviles: detenerse en las señales de alto, señalizar y obedecer los semáforos , por ejemplo. Cuando, por el contrario, un ciclista circula por la acera, es un peatón y debe seguir todas las normas y reglamentos que deben seguir los peatones. En un paso de peatones señalizado, ese ciclista tiene que esperar a que se encienda la mano antes de proceder como el tipo que viaja a pie.

E incluso donde es legal, existen condiciones destinadas a hacer que compartir la acera sea lo más seguro posible para los peatones, incluida la limitación de la velocidad de la bicicleta a la velocidad de una caminata, el establecimiento de reglas para alertar a los peatones sobre la intención de pasar y la obligatoriedad de caminar en bicicleta cuando una acera está bloqueada. lo suficientemente ocupado como para hacer que chocar con un peatón sea razonablemente probable.

Las normas y reglamentos para andar en bicicleta, entonces, generalmente se enfocan en proteger a los que van a pie, no a los que van sobre ruedas. Después de todo, la combinación ciclista-bicicleta es más pesada que un peatón y es capaz de moverse a velocidades mucho más rápidas. De esto, se podría inferir que los ciclistas no corren ningún peligro en la acera, o al menos mucho menos peligro que en la calle.

Resulta que esta inferencia es bastante problemática...

ellos lo poseen

En las aceras, los peatones siempre tienen derecho de paso. Incluso donde andar en la acera es legal, cualquier persona en bicicleta debe ceder el paso a cualquiera que vaya a pie.

En las ciudades donde el transporte en bicicleta es una idea de último momento estructural (si es que se considera), andar en la carretera con automóviles puede ser bastante arriesgado. Para 2010, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras calcula el número de colisiones registradas entre bicicletas y automóviles en 52 000, aunque las discrepancias en los informes indican que 500 000 podría ser más preciso [fuentes: NHTSA , UNC ]. Es comprensible, aunque no siempre legal, que un ciclista salte de la carretera y suba a la acera para evitar ese riesgo.

El problema es que andar en bicicleta por la acera también es riesgoso, y no solo para los peatones que se interponen en el camino. Las aceras no están diseñadas para viajar en bicicleta; y como los peatones no esperan mezclarse con los ciclistas, no los buscan. Incluso cuando los ciclistas gritan "¡pasando por la izquierda!" con lo que parece mucho tiempo, es posible que se desvíen bruscamente de la acera para evitar una colisión con un peatón y, en cambio, choquen con un árbol o un automóvil.

Sin embargo, tal vez en contra de la intuición, el mayor peligro para ciclistas en la acera son los automóviles. Los conductores, como los peatones, no esperan que haya bicicletas allí. Esperan que el tráfico en la acera se mueva a, digamos, 3 millas por hora (5 kilómetros por hora). Esa no es una velocidad rápida, por lo que cuando salen de los caminos o callejones, por lo general se acercan a la carretera, pasan la acera, antes de detenerse. Un peatón probablemente tendrá mucho tiempo para detenerse por ese automóvil; un ciclista que se mueve más rápido probablemente no lo hará.

Ser golpeado al cruzar un camino de entrada es probablemente la causa más común de colisiones en la acera, pero no es la única. Chocar con un automóvil que gira a la derecha (quedar "enganchado a la derecha", en la jerga), un peligro significativo para los ciclistas en la carretera, también es un riesgo en la acera. Los automóviles que giran a la derecha al final de una cuadra están buscando peatones en las inmediaciones de esa esquina, no una bicicleta que pueda pasar toda la cuadra en unos segundos. Una bicicleta puede aparecer en el camino de un automóvil en el tiempo que tarda el conductor en mirar a la izquierda por última vez.

Las reglas para andar en bicicleta en las aceras que protegen a los peatones, como andar a velocidad de peatón y andar en bicicleta durante las horas de mucho tráfico , también pueden ayudar a proteger a los ciclistas. Pasar a la acera no elimina los autos de la ecuación; simplemente traslada el peligro a las entradas de vehículos y los cruces peatonales.

Los gobiernos promulgan regularmente nuevas leyes para ayudar a reducir los riesgos asociados con andar en bicicleta en la carretera con automóviles, pero no pueden hacer mucho. La creencia generalizada es que la única solución real es seguir el ejemplo de ciudades como Copenhague: repensar y revisar las infraestructuras de viaje teniendo en cuenta las bicicletas.

Esa es una tarea difícil en un momento en que muchos gobiernos estatales y locales tienen que elegir entre educación y atención médica para evitar la bancarrota, pero algunas ciudades de EE. UU. se están sumando. Seattle, por su parte, tiene un plan de 10 años para invertir casi un cuarto de billón de dólares en la expansión de su red de viajes amigables con las bicicletas, con el objetivo final de hacer que más personas quieran andar en bicicleta en lugar de conducir [fuente: andar en bicicleta ].

Al menos en el futuro previsible, la tasa de ciclismo del 55 por ciento de Copenhague puede estar un poco fuera del alcance de gran parte de los Estados Unidos. El 14 por ciento de Davis, sin embargo, podría resultar ser una meta más realista, un número que palidece en comparación pero sería una mejora notable: según la Liga de ciclistas estadounidenses, el promedio nacional actual es de alrededor del 0,4 por ciento.

Para obtener más información sobre los desplazamientos en bicicleta, las ciudades amigables con las bicicletas y temas relacionados, consulte los enlaces en la página siguiente.

con trafico

Las bicicletas en la carretera siempre deben viajar en la dirección del tráfico. Los ciclistas que se enfrentan a los automóviles que se aproximan tienen el doble de probabilidades de ser atropellados [fuente: FDOT ].

Sin duda, las estadísticas precisas son difíciles de conseguir. Es un problema al que se enfrentan la mayoría de los escritores y que se ha vuelto cada vez más problemático con el auge de las publicaciones en Internet. Ahora, además del hecho de que se puede hacer que los números digan prácticamente cualquier cosa que quieras que digan, hay algunos que se sacan de la nada.

Y así buscamos las fuentes más creíbles. En este caso, limité mis fuentes estadísticas a documentos gubernamentales y universitarios y organizaciones ciclistas nacionales. Sin embargo, debe tenerse en cuenta que algunas publicaciones menos creíbles, sobre todo los blogs, en algunos casos ofrecían estadísticas de lesiones y colisiones que diferían de las que incluí aquí y, a menudo, eran más altas. Personalmente, creo que la blogósfera es un recurso muy valioso y que muchos blogueros son escritores y periodistas creíbles y responsables. Sin embargo, a veces es difícil notar la diferencia entre los basados ​​en hechos y los basados ​​en dogmas, así que elegí los números respaldados por los grandes. Sin embargo, hay otros por ahí que se pueden encontrar, si quieres mirar.

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