1946-1986 지프 CJ

Oct 24 2007

원래 군용으로 설계된 1946-1986 Jeep CJ는 진정한 미국식 차량입니다. Volkswagen Beetle을 제외하고 Jeep CJ는 자동차 세계에서 가장 인정받는 형태를 가지고 있습니다. 이 아메리칸 클래식에 대해 알아보세요.

수년에 걸쳐 1946-1986 Jeep CJ는 많은 운전자들에게 많은 것을 보여주었습니다. 하지만 무엇보다도 Jeep CJ는 모두 미국식입니다. 네 바퀴로 달릴 수 있는 가장 붉은 피의 성조기 버기입니다.

그것은 미국이 지금까지 치른 가장 위대하고 영웅적인 전쟁에서 탄생했으며 그 전쟁에서 승리한 사람들에 의해 소중히 여겨졌습니다. 제1차 세계 대전에서 기병에게 말만큼 중요한 것은 없었습니다. 제2차 세계 대전에서 수백만 명의 군인들이 Jeep에 대해 비슷한 애정을 갖게 되었습니다. 민간인 오프로더는 그 이후로 같은 느낌을 받았습니다.

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그것은 무엇보다 일반적으로 CJ로 알려진 민간인 지프가 오랫동안 매달린 이유를 설명합니다. 그러나 지금은 1986년 1월 28일 톨레도에 있는 최초의 Willys 공장에서 생산된 마지막 라인이 사라졌습니다.

물론 후계자가 있다. 그것은 매우 유사해 보이며 어떤 면에서는 더 우수합니다. 그래도 수천 명의 Jeep 애호가들에게 Jeep CJ는 유일하게 진정한 지프였으며 앞으로도 그럴 것입니다.

지프는 끝이 난 대로 시작했습니다. 논쟁의 수렁에 빠졌습니다. 먼저 오랫동안 논쟁의 여지가 있는 이름의 유래를 살펴보겠습니다. 가장 인기 있는 두 가지 이야기에 따르면, 그것은 육군의 범용 차량용 명칭 "GP"에서 파생되었거나 난초 먹기를 좋아하는 기발한 "뽀빠이" 만화 캐릭터인 Eugene Jeep에서 가져왔습니다. 보이지 않으며 벽과 천장을 걸을 수 있습니다.

뭐가 진실이지? 당신이 믿고 싶은 것이 무엇이든 -- 이것이 유일한 설명은 아닙니다. 사실 "지프"는 1940년대 이전부터 사용되었지만, 제2차 세계대전 당시 군용차량이 오기 전까지는 널리 알려지지 않았습니다.

처음에는 공식적으로 "트럭, 1/4 톤, 4x4"로 설명되었지만 일부 신문 기자들은 워싱턴에서 초기 테스트 중에 "지프"라고 부르기 시작했고 고정되었습니다. 싸움 후, Willys는 1946년에 그 이름에 대한 저작권을 갖게 되었지만 이의를 제기할 수 있었습니다.

물론 이 아이디어는 미군에서 시작되었습니다. 제1차 세계 대전 이후로 군대에 도달하지 못한 죽어가는 말과 보급품 마차에 대한 슬픈 기억 이후로, 육군은 더 나은 작업을 수행할 수 있는 다양한 동력 장치를 고려했습니다.

이제 육군은 상황이 급하지 않는 한 서두르지 않을 것입니다. 따라서 유럽에서 새로운 전쟁이 시작되고 미국의 개입이 어느 정도 불가피할 때까지는 누구든지 이동에 대해 많이 생각했습니다. - 말을 대체할 수 있는 모든 차량. 지프를 입력합니다.

Jeep CJ의 기원에 대해 자세히 알아보려면 다음 페이지를 계속하십시오.

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내용

지프 CJ 오리진스
지프 CJ와 군대
지프 CJ와 제2차 세계 대전
1946-1948 지프 CJ
1948-1970 지프 CJ
1970-1986 지프 CJ
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지프 CJ 오리진스

가능성은 낮아 보이지만, 지프 CJ는 부분적으로 아돌프 히틀러와 그의 정치적 동기가 부여된 "국민차" 프로젝트인 폭스바겐에 의해 촉발되었습니다. Ferdinand Porsche 박사가 그의 경량, 후방 엔진, 공랭식 자동차 디자인을 군용으로 개조하기 시작하자 미국과 동맹국은 유럽의 전장을 횡단하기 위해 비슷한 것이 필요하다는 것이 분명해졌습니다.

이에 따라 육군은 프랑스가 나치에 함락된 1940년 6월 입찰 요청서(RFB)를 발표했다. 그러나 육군은 기존 차량의 수정된 버전이 아니라 당시에는 믿을 수 없는 기능을 갖춘 완전히 새로운 장비를 원했습니다. 사실, 요구 사항은 초대된 135개 회사 중 2개만 진지한 입찰을 할 정도로 벅찼습니다.

원래 사양은 경량 트럭과 우리가 지금 생각하는 모토크로스 오토바이의 조합을 요구했습니다. 4륜 구동 외에도 낮은 실루엣, 1,300파운드 이하의 무게, 40마력 이상의 짐을 싣고 600파운드의 페이로드를 운반하면서 거친 지형을 여행할 수 있어야 했습니다. 게다가 RFB는 계획을 일주일 이내에 제출하고 프로토타입을 단 49일 이내에 제출하도록 명령했습니다.

펜실베니아 주 버틀러에 있는 작은 American Bantam Car Company에 들어가십시오. 1935년 빈사 상태의 미국 오스틴에서 Roy S. Evans에 의해 조직된 이 회사는 대공황에도 불구하고 여전히 대형 아이언에 전념하는 대중에게 4기통 미니카를 판매하는 데 있어 전임자보다 더 성공적이지 못했습니다.

1940년에는 직원이 20명도 채 되지 않고 많은 양의 붉은 잉크로 가득 차 있었습니다. 따라서 Bantam은 이 잠재적으로 수익성 있는 정부 계약을 시도함으로써 잃을 것이 거의 없었고 얻을 수 있는 모든 것이 있었습니다.

육군이 RFB를 발표하기 얼마 전에 Bantam의 Frank Fenn은 디트로이트 자동차 엔지니어링 컨설턴트인 Karl K. Probst에게 회사의 22마력, 75인치 휠베이스 자동차를 기반으로 한 소형 군용 차량 개발에 대해 문의했습니다. RFB가 등장하자 그 생각은 사라졌지만 Probst는 완전히 새로운 디자인을 개발하는 데 동의했습니다.

따라서 그는 Bantam이 계약을 체결한 후 뚱뚱한 미래 지불을 희망하면서 무급으로 일하는 하나의 엔지니어링 부서가 되었습니다.

일주일도 채 되지 않아 Probst는 차량 구성 요소를 공급하기 위해 하청업체에 줄을 섰고, 단 5일 만에 워싱턴에 제출할 문서를 작성했습니다. 단 하나의 문제가 있었습니다. 계산된 중량이 RFB에서 지정한 것보다 550파운드 더 많았고 변경할 시간이 없었습니다.

그러나 Bantam은 절망적이었습니다. 회사는 계약을 잃을 위험을 감수하기보다는 단순히 거짓말을 하고 무슨 일이 일어날지 보기로 결정했습니다.

마감 1시간 전에 서류를 제출한 Bantam은 실행 중인 유일한 회사를 발견했습니다. 경쟁 입찰자인 Willys-Overland는 실제로 더 낮은 견적을 제출했지만 이것은 "예외"였습니다. 회사에서는 49일이 아닌 75일이 필요하다고 말했습니다. 따라서 Bantam이 일자리를 얻었습니다.

육군은 명령을 처리하는 데 2주가 필요하여 일정에 추가되었습니다. 그러나 Bantam은 프로토타입을 생산할 수 있는 시간이 63일밖에 없었고, 늦어도 하루에 100달러의 벌금이 부과되었습니다.

"Catch-22" 곤경에 정면으로 직면한 Bantam은 3명의 엔지니어를 더 고용하고 하청업체로부터 가능한 모든 전문 지식을 짜내느라 분주했습니다. 시제품(결국 Jeep CJ가 됨)은 1940년 9월 21일까지 테스트 준비가 완료되었으며 볼티모어 근처의 캠프 홀라버드에서 군사 검토를 받기 불과 이틀 전이었습니다.

45마력의 Continental 4로 구동되는 이 차량은 Butler에서 간단한 테스트 드라이브로 검사를 통과했지만 메릴랜드로 여행할 때까지 엔진이 고장나지 않았습니다.

지프는 군사적 필요로 인해 탄생했습니다. 다음 페이지에서 군대와 지프의 관계에 대해 자세히 알아보십시오.

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지프 CJ와 군대

결국 Jeep CJ로 알려지게 된 차량이 Jeep CJ가 되기 전에, Jeep가 되기 전에도 미 육군의 엄격한 시험을 통과해야 했습니다.

다행히 미래의 Jeep CJ 애호가들에게 Jeep-to-be는 즉각적인 인기를 끌었습니다. 작은 79인치 휠베이스, 48인치 미만의 트랙, 6개의 전진 속도로 인해 이전에는 4륜 차량이 없었던 언덕을 빠르게 달릴 수 있었습니다. 그러나 철저한 테스트를 통해 그 약속이 확인되었지만 일부 관리들은 무게가 2,030파운드로 예상보다 730파운드나 더 무거웠다고 지적했습니다.

그런 다음 한 아주 큰 대령은 두 명의 군인이 도랑에서 차량을 맨손으로 다룰 수 있는 한 정확한 무게는 중요하지 않다고 말했습니다. 그의 더 강한 군대 중 하나의 도움으로 그는 도랑에서 자그마한 사람을 들어올렸고, 그것으로 끝이었습니다.

물론 Bantam이 목표 중량을 56% 초과할 수 있다는 사실을 알았다면 다른 회사가 무엇을 개발했을지 알 수 없습니다.

추가 테스트 후 Bantam은 12주 동안 70개의 추가 유닛을 만들 수 있었습니다. 한편 Willys와 Ford Motor Company는 현재 군용 재산이 된 회사의 프로젝트 사양 사본을 확보하고 자체 프로토타입을 제출했지만 Bantam보다 마감 시간에 대한 우려는 적었습니다.

Willys는 11월 13일 엔지니어링 부사장 Delmar G. "Barney" Roos에 의해 최종 확정된 "Quad" 제안서를 선보였으며 Ford는 10일 이내에 해당 항목을 표시했습니다.

둘 다 Bantam보다 무거웠지만 Willys가 가장 근육이 많았고 "Go-Devil" 4대가 60마력을 생산했습니다. 놀랍지 않게도 모두 비슷하게 생겼습니다.

Bantam은 사전 생산 유닛을 정식으로 납품했으며, 이는 더 많은 테스트에서 성공적으로 입증되었습니다. 갑자기 회사가 살아남을 수 있을 것 같았습니다. 그리고 1941년 3월 육군은 3개 중대에서 1,500대를 주문했다. 허용 가능한 무게는 2,160파운드로 증가하여 Willys도 허용했습니다. 이 시점에서 경쟁은 여전히 치열했고 계약자 선택은 매우 까다로웠습니다.

Bantam에는 대량 생산 시설이 없었기 때문에 Probst는 Kalamazoo에 있는 택시 제조업체인 Checker Motors에 도움을 요청했습니다. 함께라면 육군의 일일 요구량인 350개를 충족할 수 있었을지 모르지만 Fenn은 그 아이디어를 중단했습니다. 사실, Checker가 실제로 지프를 만들었다는 것을 알았을 때 그와 Probst는 화를 내며 서로 다른 길을 갔습니다.

결국 육군은 윌리스 지프가 가장 튼튼하고 믿을만하다고 판단하고 표준화를 위해 밴텀과 포드 디자인보다 선택했다. MA로 지정된 이 모델은 80인치 휠베이스에서 길이가 130인치로 측정되었으며 헤드램프가 여전히 프론트 펜더 위에 자리 잡고 있지만 평평한 수직 바 그릴이 있다는 점에서 라운드 노즈 "쿼드"와 다릅니다.

동력은 1941-1942년 미국 승객 모델의 134.2입방인치, 63마력 L-head 4에 의해 공급되었습니다. Willys는 가장 높은 생산 능력을 가진 최저가 입찰자였기 때문에 본 계약을 따냈고 Ford는 2차 공급업체로 지정되었습니다.

시설 부족으로 인해 Bantam은 곧 생산 단계에서 제외되었습니다. 1941년 12월 일본이 진주만을 공격하기 며칠 전 Bantam Jeep 2,675번이 버틀러 조립 라인에서 굴러떨어져 회사가 생산한 마지막 차량이었습니다.

흥미롭게도, 이들 대부분은 소련으로 선적되었고, 당시 동맹국은 Wehrmacht 와 필사적으로 투쟁했으며 얻을 수 있는 모든 차량이 필요했습니다. 실제로 지프는 제2차 세계 대전에서 중요한 역할을 했습니다.

다음 페이지에서 제2차 세계 대전에 대한 지프의 중요성에 대해 자세히 알아보십시오.

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지프 CJ와 제2차 세계 대전

아마도 제2차 세계 대전의 가장 천재적인 자식인 Jeep(Jeep CJ의 조상)은 동부 전선과 서부 전선 모두에서 의무를 넘어 복무했습니다. Anzio에서든 Burma Road에서든, 남태평양 정글에서 북아프리카의 변화무쌍한 모래에 이르기까지 필요한 모든 일을 하고 있을 것입니다.

주로 정찰 작업을 위해 고안되었지만 서비스 기록은 훨씬 다양했습니다. 지프는 부상병과 부상병을 막론하고 총을 싣고 보급품을 운반하고 경계선을 지키고 메시지를 전달하고 지휘관과 VIP부터 일반 GI까지 모든 사람을 수송했습니다.

소아마비에 걸렸지만 장애인과는 거리가 먼 루즈벨트 대통령은 군대를 검토할 때 소아마비를 사용했습니다. 육군 참모총장 조지 마셜은 이를 "현대 전쟁에 대한 미국의 가장 큰 기여"라고 불렀다.

지프를 아는 사람은 이에 동의하지 않았습니다. 여러 면에서 그것은 산업화 시대의 가장 중요한 제품이자 가장 놀라운 제품이었습니다.

이제 전설적인 Jeep의 전쟁 공적은 작가 A. Wade Wells를 감동시켜 1946년 책 Hail to Jeep 에서 그 중 일부를 캡처했습니다 . 그 서문은 "전쟁에서 우리에게 많은 의미를 부여하고 평화에서 많은 의미를 약속하는 그 용감한 4륜 차량에 경의를 표합니다.

"지옥이나 만수를 견딘 불독의 집념, 길이 끝나도 질주하지 않는 강인한 결의에서 지프는 미국을 상징합니다. , 미국의 친선 대사."

러시아인들도 지프에 "어디서나 통과하는"이라는 뜻의 별명을 지어 경의를 표했습니다. Ford Model T나 Volkswagen Beetle이 아닌 한 그러한 헌신에 영감을 준 또 다른 차량은 상상하기 어렵습니다.

Wells는 야전 원수 Montgomery의 지휘 하에 영국군이 벌인 이집트 전투에서 Jeep의 가장 극적인 전쟁 이야기 중 하나를 기록합니다.

"어느 날 밤, 지프 함대가 조용히 영국 본부를 빠져나와 사막으로 사라졌습니다. 밤에만 여행하고 낮에는 숨어서 유령 캐러밴이 넓은 호를 그리며 마침내 독일 전선보다 훨씬 뒤에 있는 지점에 도달했습니다.

"여기 전략적인 언덕 꼭대기에 숨겨져 있는 침입자들은 그들이 기다리고 있는 소리를 듣기 위해 귀를 기울였습니다. 나치 휘발유 트럭의 욱신거리는 엔진이 여전히 전방에서 교전 중인 독일군 Mark IV 탱크에 연료를 보급하기 위해 밀어붙이고 있습니다. 곧 그들은 독일 자동차가 침묵을 깨는 소리를 들었다

. 그들은 중기관총에서 소이탄을 뱉어내며 휘발유 트럭 사이에서 그들의 신속한 파괴 패턴을 엮었습니다.

"지프가 다시 어둠 속으로 미끄러져 산산이 부서진 트럭과 높은 테스트를 거친 휘발유의 타오르는 지옥을 남기는 것은 불과 몇 초 만에 이루어졌습니다." 이 습격으로 지프는 사막에서 전차전을 벌이는 독일군의 능력을 물리쳤습니다.

지프의 영웅담은 전쟁 중과 전쟁 후, 크고 작은 임무, 전투에서 승리하고 생명을 구한 수많은 다른 이야기에서 전해졌습니다. 당연히 그것은 Willys의 전시 광고에서 크게 나타났습니다. 일반적으로 지프를 감동적인 전투에서 묘사한 삽화와 함께 말이죠.

그 광고 중 하나는 "Jeep는 전쟁의 모든 타오르는 전선에서 수많은 스릴 넘치는 액션으로 용감한 사람들을 데려갔습니다."라고 말했습니다. 물론 그 민간인 후손인 지프 CJ는 평시에도 많은 모험을 했을 것이다. 그래서 우리는 앞으로도 오랫동안 지프의 "전쟁 이야기"를 듣게 될 것입니다.

Jeep의 민간인인 Jeep CJ에 대해 자세히 알아보려면 계속 읽으십시오.

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1946-1948 지프 CJ

제2차 세계 대전이 끝나자 수천 명의 군인이 차량을 필요로 하고 지프에 매료되어 미국으로 돌아왔습니다. 이 필요를 채워준 것이 Jeep CJ였습니다.

제2차 세계 대전이 끝날 때까지 Ford와 Willys는 각각 227,000대와 359,489대의 지프를 약 586,000대 제작했습니다. 세부적인 차이는 있지만 모두 MB로 지정되었으며 본질적으로 동일합니다.

예를 들어, 초기 사례는 육군이 이 "광고"를 중단하고 Ford가 볼트에 서명 "F"를 표시할 때까지 실제로 각 제조업체의 이름을 따왔습니다. 또한 이후 모델을 살펴보십시오. Ford는 역 채널 빔 스톡, Willys 관형 스톡을 사용했습니다. 따라서 지프 애호가들 사이에서 "Willys round, Ford square"라는 표현이 사용되었습니다.

그럼에도 불구하고 전시된 모든 MB Jeeps는 2인치 더 길고 무게가 2,450파운드이고 이제 친숙한 스타일의 그릴 장착 헤드램프와 접이식 앞유리를 제외하고는 Willys MA와 동일했습니다.

마지막 전시 Jeep은 1945년 8월 20일에 완성되었습니다. 물론 군용 생산은 계속되지만 Willys는 시간을 낭비하지 않고 개념을 "civvies"에 넣었습니다. 그 해 말에 회사는 약간 개조된 MB인 Jeep CJ-2A로 명명된 최초의 민간 모델을 내놓았습니다.

1946년의 원래 디자인을 느슨하게 기반으로 한 전체 강철 스테이션 왜건, 2년 후 Brooks Stevens가 스타일을 지정한 4인승 페이톤 컨버터블인 소설 Jeepster가 뒤를 이었습니다. 후자는 우리의 범위를 벗어났지만 오늘날 사소한 수집가의 항목이 된 흥미로운 파생물입니다.

Willys에게는 불행한 일이지만 둘 다 큰 성공을 거두지 못했습니다. Jeepster(모델 VJ-2/VJ-3)는 1951년까지만 지속되었으며 왜건(모델 463, 이후 모델 685)은 1960년대 초반까지 살아남았지만 해가 갈수록 판매량이 줄어들었습니다.

1949년까지 214,202개의 사본을 본 Jeep CJ-2A는 그렇지 않습니다. 전시 MB와 약간 다르지만 동일한 80인치 휠베이스를 탔고 48.25인치 트랙, 8.63인치 지상고, 800파운드 탑재량, 최대 차량 총 중량은 3,420파운드입니다. 유일한 변경 사항은 더 큰 헤드라이트와 표준 테일게이트였습니다.

Motor Age 잡지는 "경트럭, 트랙터, 이동식 동력 장치 및 승용차의 특성과 적절한 부착물 및 액세서리의 제공"을 결합했다고 말했습니다.

그리고 실제로 공장과 애프터마켓 모두 하드톱에서 동력인출장치, 심지어 도어에 이르기까지 증가하는 레저용 4WD 사용자를 위해 차량용 볼트 온 제품을 공급하는 데 너무 만족했습니다. CJ는 1946-1948년 전후 시대의 가장 인기 있는 자동차 구매 제품 중 하나입니다.

Jeep CJ는 다음 20년 동안 계속해서 인기를 얻었습니다. 자세히 알아보려면 계속 읽으세요.

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1948-1970 지프 CJ

전후 Jeep CJ는 1948년에 발표된 Jeep CJ-3A였습니다. 다시 한 번 세부 사항 업데이트만 있었습니다: 일체형 앞유리, 반부유식 후방 차축, 더 강력한 차동 장치 및 트랜스퍼 케이스, 수정된 "Go-Devil" 배기량은 변하지 않았지만 최대 75마력을 내는 "허리케인"이라는 모터. 1953년까지 총 131,843대가 생산되었습니다.

Jeep CJ-3B는 1952년 후반에 주로 수출용으로 출시되었으며 Willys가 전면에 걸쳐 F-헤드 동력 장치에서 전환함에 따라 더 높은 오버헤드 밸브 엔진을 수용하기 위해 더 높은 그릴과 후드가 장착되었습니다. 놀랍게도 이 모델은 1968년과 155,494대까지 지속됩니다.

1954년 Jeep CJ-5 "Universal"이 등장했을 때 Willys는 빠르게 침몰하는 Kaiser-Frazer에 의해 인수되었습니다. 그럼에도 불구하고 Jeep CJ-5는 20년 동안 버틸 수 있었습니다.

물론 Willys는 1955년 이후 만료되었고 Kaiser는 아르헨티나에서 자동차를 만들기 위해 미국 시장을 포기하고 1963년 Kaiser Jeep Corporation이 된 회사를 남겼습니다.

흥미롭게도 1955년에는 1981년까지 계속 생산될 롱 휠베이스 CJ-5인 Jeep CJ-6이 출시되었습니다. 이전과 마찬가지로 두 제품 모두 수출 버전이 있었습니다. 반면 Jeep CJ-6A는 459대만 판매했습니다.

이 해에 Jeep CJ의 주요 기계적 변화는 1965년 허리케인 4에 대한 선택적 대안으로 160마력 V-6을 도입한 것입니다. "Dauntless"라고 불리는 이 제품은 기본적으로 1964년 중형 Special에서 처음 등장한 225-cid 뷰익 유닛이었고 2년 전 GM 디비전의 198-cid 동력 장치에서 파생되었습니다. 지프는 GM으로부터 툴링을 구입했고, 미국 자동차 산업에서는 드문 일이지만 나중에 다시 판매했습니다.

Jeep이 천천히 성장하는 4WD 시장을 계속 자극하고 활용하면서 1960년대에 Jeep CJ는 확실히 회사에 부족함이 없었습니다. 전방 제어(PC 시리즈) 트럭 라인이 1957년에 도착했고, 1963년에 Wagoneer가 도착했으며, 또 다른 Brooks Stevens의 노력이 오늘날에도 계속되고 있습니다.

후자는 Gladiator 픽업 라인을 탄생시켰고 1967년에는 짧은 수명의 코만도 컨버터블, 왜건, 로드스터 및 픽업인 Jeepster 아이디어의 부활을 가져왔습니다.

그러나 지프 CJ는 회사의 주류로 남았습니다. 그리고 당시 4WD 시장은 상대적으로 작았지만 지프가 대부분을 차지했습니다. 사실, 지프 CJ는 1960년대 후반 경쟁자가 될 Chevrolet Blazer, Ford Bronco, International Scout가 등장한 후에도 계속해서 이 분야를 지배할 것이었습니다.

1970년대와 1980년대까지 지프 CJ에 대한 정보를 보려면 다음 페이지로 계속하십시오.

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1970-1986 지프 CJ

Jeep CJ 역사의 전환점은 1970년 American Motors가 톨레도에 본사를 둔 회사를 인수하고 Jeep Corporation으로 이름을 변경했을 때였습니다. 2년 후, 새 소유자는 Kaiser Jeep의 독점 유닛을 자체 엔진으로 교체하기 시작했고 Jeep CJ 옵션 목록을 확장했습니다.

따라서 AMC의 100마력, 232-cid 인라인 6이 표준이 되었습니다. 옵션으로는 110마력의 2배럴 258 6기와 CJ 최초의 공장 V-8인 AMC의 150마력, 304-cid 유닛이 있습니다.

이 때까지 수많은 방식으로 바뀌었지만 Jeep CJ는 전시 육군 Jeep의 인식할 수 있는 후손으로 남아 그 어느 때보다 향수를 불러일으키는 사랑을 받았습니다. AMC가 호소력을 넓히려 하지 않았다는 것은 아닙니다.

1976년에 새로 출시된 CJ-7은 보다 편안한 승차감을 위한 93.3인치 휠베이스와 Jeep CJ(Wagoneer는 미국 최초의 4WD 장착)에서 사용할 수 있는 최초의 자동 변속기를 제공했습니다.

지금쯤이면 파워 스티어링 및 브레이크, 멋진 실내 장식, 잘게 잘린 카펫, 에어컨 등 자동차와 같은 고급 기능이 기능적 기능을 능가할 위기에 처했습니다.

"에너지 위기 II" 이후의 연비 문제로 인해 1980년에는 표준 4가 반환되었지만 이제는 AMC가 Pontiac에서 구매한 151-cid, 117-마력 장치였습니다.

또한 103.3인치 휠베이스에 신형 지프 CJ-8 수출 모델이 등장했다. V-8은 이듬해 Jeep CJ-6과 함께 출발했습니다.

1985년 말까지 총 27,792대의 Jeep CJ-8과 379,299대의 Jeep CJ-7이 생산되었습니다. 그러나 그 기록은 정확히 Jeep CJ-5에 속해 있었습니다. 출시 이후 정확히 603,303대였습니다.

그런 다음 1985년 후반에 AMC는 훨씬 더 인기 있는 새로운 XJ 시리즈 Jeep Wagoneer 및 Cherokee 소형 왜건을 위한 용량을 확보하기 위해 40년 후에 미국 CJ 생산을 중단할 것이라고 발표했습니다.

이 움직임이 전혀 예상하지 못한 것은 아닙니다. 1980년 12월 21일 CBS 뉴스 프로그램 60 Minutes 는 Jeep CJ-5에 대한 충격적인 보도를 방송했습니다. 높고 좁은 디자인 때문에 신성한 지프는 더 넓은 트랙을 가진 유사한 4WD보다 특정 조건에서 훨씬 더 쉽게 넘어지고 여러 부상과 사망을 초래했다고 주장했습니다.

부분적으로 고속도로 안전 보험 연구소(Insurance Institute for Highway Safety)의 연구를 기반으로 하는 보고서에는 피해자 또는 그 가족과의 인터뷰와 지프의 상대적인 안정성 부족을 실제로 보여 주는 AMC가 만든 영화가 포함되어 있습니다. 60 분 이야기는 당연히 중력의 높은 중심으로 모든 차량이 낮은 무게 중심보다 가파른 경사에 뒤집어 가능성이 있다고 지적했다. 그럼에도 불구하고 John Lawlor는 Four Wheeler 잡지에 실린 기사의 여러 오류에 대해 보고서를 질책 했습니다.

예를 들어, 전복된 CJ-5는 인간이 복제할 수 없는 횡력을 생성하는 서보에 의해 "구동"되었습니다.

그럼에도 불구하고 피해를 입었다. 이 보고서는 전복을 주장하는 추가 소송을 촉발하여 Jeep CJ 수요를 익사시킨 불리한 홍보의 급류를 촉발했습니다. AMC는 조용히 정착하려고 노력하면서 판매를 강화하기 위해 할 수 있는 모든 일을 했습니다. 리베이트, 저금리 융자, 저렴한 가격, 작업.

한편, CBS 기자인 몰리 세이퍼(Morley Safer)도 "지프의 고귀한 역사를 고려할 때... 비난하기에는 거의 신성모독"일 것이라고 인정한 차량의 대체품 개발에 박차를 가했습니다. 이 모든 상황에서 AMC는 Jeep CJ-5를 취소할 수 밖에 없었고, 60분 방송 2년 만에 사라졌습니다 . 이제 마지막 민간인 지프인 지프 CJ-7도 사라졌다.

긴 수명을 위해 Jeep CJ는 그렇게 많이 바뀌지 않았습니다. Jeep CJ의 진화에 대해 자세히 알아보려면 계속 읽으십시오.

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지프 CJ 에볼루션

Volkswagen Beetle을 제외하고 Jeep CJ는 자동차 세계에서 가장 인정받는 형태를 가지고 있습니다. 물론 새로운 것들은 1946년 오리지널보다 더 크고, 더 크고, 더 둥글지만, 그들은 분명히 같은 가족의 일부이며, 손자의 할아버지처럼 겉보기에 짧은 40년으로 분리되어 있습니다.

이 Jeep CJ 세대가 휠 뒤에서 얼마나 비슷한지 재미있습니다. 더 적은 무게, 더 작은 크기, 더 낮은 무게 중심으로 1946은 어디에서나 질주할 것처럼 느껴지며 플랫헤드 4는 확실히 탐욕스러운 것 같습니다. 기어 박스가 제대로 느껴지고 시간이 지나면서 기본적인 서스펜션은 거의 바뀌지 않았습니다. 물론 Spartan이지만, 군용 차량이 아닌 것은 무엇입니까?

1986 Jeep CJ를 타는 것은 타임 워프에 들어가는 것과 같습니다. 이것이 안전 벨트, "무연 연료 전용" 경고, 현대적인 계기, 스티어링 휠 및 버킷 시트로 인해 새로 제작된 장비라는 것을 알고 있지만 전혀 현대적이지 않습니다.

지금은 1940년대보다 더 많은 게이지가 있지만 대부분은 여전히 대시 중앙 아래에 있습니다. 액세서리 소프트 탑 플랩은 시속 40마일 이상에서 시끄럽고, 큰 래디얼 타이어가 장착된 단단한 서스펜션은 매끄럽게 보이는 도로에서도 질주합니다.

그래도 지프 CJ는 사막에서 장거리 운전을 할 수 있는 멋진 차량이고, 한 대를 타보면 CJ가 왜 그렇게 오래 버텼는지 알 수 있다. 가장 쉽게 포장될 가능성이 없는 트레일을 돌진하며 개울 바닥을 통해 운전하는 것은 더위를 식힐 수 있는 좋은 방법입니다.

바위가 흩어져 있는 길을 따라 사막에서 등반하려면 집중력이 필요하지만 놀라운 지상고 덕분에 CJ는 사실상 장애물을 뛰어 넘습니다. 이러한 형태의 여행은 시간이 더 걸릴 수 있지만 훨씬 더 재미있을 것입니다.

슬프게도 Jeep CJ는 도시 주변이나 고속도로 확장 조인트에서 그다지 재미있지 않습니다. 승차감은 불안할 정도로 피치가 높고, 높은 좌석 위치에도 불구하고 탑업 시야는 평범하며, 파워 스티어링은 과도하지만 느립니다.

짧은 휠베이스와 키가 큰 구조는 단단한 코너링을 경직되게 만들고 거친 표면은 차체 구조가 서스펜션만큼 단단하지 않다는 것을 알려줍니다. 그들이 "Only in

the Jeep "라고 말하듯이 에어컨, 스테레오 사운드, 풀 카펫에도 불구하고 마지막 Jeep CJ는 숲 속 오두막에 도달하는 가장 좋은 방법은 아닙니다. 오늘의 오프로더는 거기에 머물고 싶은 것입니다. 그러나 Jeep CJ를 운전하여 사막을 질주하면 적어도 싸움 없이는 절대 포기하지 않을 것 같은 느낌이 듭니다.

그리고 그게 맞다. 결국, 지프가 처음 시작하게 된 원인은 싸우는 것이 아닙니까?

수집가들이 오늘날 Jeep CJ를 어떻게 유지하고 있는지 알아보려면 다음 페이지를 계속하십시오.

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지프 CJ 수집가

1980년대 중반 Jeep CJ가 생산을 중단했을 때, Jeep CJ 열광자들은 여기저기서 애도를 표했습니다. Los Angeles Jeep 딜러인 John Walker는 일부 콜라를 마시는 사람들이 "오래된" 콜라를 반환하도록 강요했던 방식으로 AMC가 Jeep CJ를 부활시키도록 압력을 가할 수 있을 만큼 충분한 다이 하드가 있다는 믿음에서 "Keep Jeep" 캠페인을 시작했습니다.

그러나 AMC는 회의적이었습니다. 회사 대변인은 "별로 희망이 없다고 생각한다"고 말했다.

결과에 관계없이 Jeep CJ는 헌신적인 소유자가 영원히 보관하는 경향이 있기 때문에 항상 주변에 있을 것입니다. 그리고 이상하게도, 그것이 매출이 결코 높지 않은 이유 중 하나입니다.

Laments Placentia, California, Jeep 딜러 Brian Chuchua: "반복하는 일은 없습니다. 구형 Jeepers와 함께라면 차량은 평생 그들의 것입니다." 그는 소유자가 Jeep CJ를 지속적으로 재건하는 것을 지켜봅니다. 그리고 그것들은 비교적 단순한 차량이기 때문에 거의 무한정 계속하는 것이 완전히 가능합니다.

그러나 그 견고한 단순함은 아마도 지난 몇 년 동안 Jeep CJ의 판매 감소에 대한 안전 문제만큼 비난받을 것입니다. Blazer 및 Bronco와 같은 경쟁자는 더욱 문명화되고 편안해져서 만능 사용에 더 적합해진 반면 CJ는 거의 바뀌지 않았습니다. 여전히 고속도로보다 모래 언덕이나 산길에서 집에서 더 많이 사용되었습니다.

1970년대 초 CJ 크리처 컴포트의 확산은 AMC 자체가 구매자 취향의 변화를 인식했음을 시사합니다. 한 AMC 대변인은 "사람들은 오프로드에서 이 차량을 예전만큼 많이 사용하지 않는다"고 털어놨다.

그런 다음, CJ 구매자가 되려는 사람들은 이제 10년 전에는 존재하지 않았던 품종인 다양한 소형 4WD 픽업 중에서 선택할 수 있어 동일하거나 더 적은 비용으로 더 큰 편안함과 유사한 이동 기능을 제공합니다.

And let's not forget the impact of inflation and government-mandated safety and emissions equipment over the years, not to mention a flood of well-made, low-cost Japanese 4WDs.

Yet for all its faults, there's still nothing like a Jeep CJ, and its unique character will probably never be duplicated. This largely accounts for the CJ's growing status as a cult collectible.

Which to choose among the many variations? For performance-minded Chuchua, it's no contest: "The best CJ ever built was the 1972 through 1976 with the V-8 and [full-time] Quad-Trac [4WD]." He notes the automatic models are more tractable offroad and thus easier to drive, and he likes the V-8's power.

수집가들은 아마도 가장 다재다능한 CJ인 1980년대 초반의 저생산 스크램블러 픽업을 고려할 수도 있습니다. 어떤 Jeep CJ를 수집하시든 여러분을 잘 돌보아 줄 뿐만 아니라 여러분도 확실히 돌보게 될 것입니다.

수년간 Jeep CJ의 인기는 차량의 여러 변형으로 이어졌습니다. 다음 페이지에서는 그 중 일부를 간략하게 설명

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지프 CJ 파생 상품

수년에 걸쳐 등장한 모든 Jeep CJ 스핀오프에 대해 기본 CJ와 동시 군용 제품은 놀라울 정도로 동일하게 유지되었습니다. 그러나 그것이 Willys, Kaiser Jeep, 그리고 가장 최근에 American Motors가 기본 개념을 만지작거리지 않았다는 것을 말하는 것은 아닙니다.

예를 들어, Willys는 전방 시야를 개선하기 위해 1953년에 내리막 후드를 CJ-3B에 접목하려고 시도했습니다. 아이디어는 결코 생산되지 않았지만 Willys Engineering의 생존 사진에 따르면 업계가 수십 년 동안 그러한 문제에 관심을 두지 않더라도 공기 역학도 향상되었을 것입니다.

약 15년 후 Kaiser Jeep은 81인치 휠베이스 CJ-5 Universal 섀시의 스타일링 연습인 XJ001을 만들었습니다. 뒤쪽이 열려 있고 문이 없는 측면과 조각된 자동차 같은 윤곽이 있는 스포티하고 매우 현대적인 유리 섬유 본체를 자랑하는 이 제품은 AMC 인수 직전인 1969년에 설계되었습니다.

회사 보도 자료에서는 이를 "성장하는 레크리에이션 분야의 혁신을 위한 실험적 테스트 플랫폼"이라고 설명했습니다. 그러나 AMC 역사가 John A. Conde에 따르면 Jeep의 새 소유주는 "Jeep CJ에서 급진적인 출발을 할 재정이 없었기 때문에 어떻게 해야 할지 몰랐습니다.

"운명이 문제를 해결했습니다. ... 몇 년 후 텍사스 주립 박람회에서 돌아오는 길에 모델을 실은 트럭이 뒤집혀 화재가 발생했고 지프 XJ001은 영원히 분실되었습니다."

연비에 대한 우려와 업계의 초기 "다운사이징" 운동은 AMC가 1977년 후반에 선보인 여러 "컨셉" 차량 중 하나인 Jeep II를 촉발했습니다. 언론의 설명은 놀라울 정도로 정직했습니다.

"Concept Jeep II는 사용 가능한 실내 공간을 유지하면서 차량 크기를 줄이는 새로운 방법에 대한 Jeep Corporation의 탐구를 보여줍니다. 이 축소 버전의 CJ-5는 인기 있는 CJ 시리즈의 견고함과 운전의 재미를 유지합니다.

"현재 생산 중인 CJ-5와 달리 Jeep II는 2피트 더 짧고 9인치 낮으며 휠베이스는 76인치로 8인치 더 짧습니다."

더 가벼운 무게, 더 낮은 무게 중심, 더 각진 프론트 엔드 및 펜더 스타일로 Jeep II는 전시 오리지널의 민첩한 효율성과 넌센스 특성으로의 회귀를 나타냅니다.

불행히도, 비틀거리는 AMC는 앞으로 3년 동안 기본 Jeep CJ를 본격적으로 재고할 여력이 없을 것입니다. 추진력은 1979-1980년의 "에너지 위기 II"에서 나왔을 가능성이 있지만, 그 수단은 의심할 여지 없이 당시 AMC의 지배 지분을 사들였고 유럽에서 지프 CJ를 매각한 르노가 제공했습니다.

새로운 Wrangler로 이어지는 개발 노력은 1981년경까지 진행되지 않았습니다. Concept Jeep II가 초기 단계에 영향을 미쳤을지 모르지만 단순히 Jeep CJ를 축소한다는 개념은 곧 버려졌고 프로그램은 궁극적으로 개발과 조정되었습니다. 1984년에 출시된 XJ 시리즈 Cherokee/Wagoneer 소형 왜건입니다.

계속 읽어서 CJ 전통을 되살린 Jeep에 대해 알아보세요.

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1987 지프 랭글러

Jeep CJ는 1980년대 중반에 사라졌지만 그 정신은 1987년 Jeep Wrangler와 YJ 시리즈의 형태로 살아 남았습니다.

5년에 걸친 600,000마일 개발 프로그램의 산물로, 약간 작은 규모에서 사랑받는 CJ의 모습을 유지했지만 다소 가볍고 더 넓은 트랙을 밟았습니다.

Jeep Wrangler는 CJ 전통에 따라 차체 구조를 유지했지만 섀시는 4개의 크로스멤버와 직사각형 단면의 관형 사이드레일이 있는 새로운 주변 디자인이었습니다. 주요 섀시 구성 요소는 XJ 시리즈 Cherokee/Wagoneer에서 차용했습니다.

프론트 및 리어 액슬(Dana에서 제공), 재순환 볼 스티어링(GM의 Saginaw Division에서 제공), 프론트 디스크/리어 드럼 브레이크(표준 진공 지원 포함), 수동 변속기 및 파트타임 Command-Trac 4WD가 포함되었습니다. "shift-on-the-fly" 트랜스퍼 케이스(New Process Gear에서).

서스펜션은 만능 길이의 반타원형 판 스프링, 양쪽 끝에 있는 트랙 바, 전면 스태빌라이저 바, Cherokee에서 개조한 바퀴로 구성되어 있습니다. 표준 출력은 스로틀 바디 연료 분사 장치가 있는 AMC의 2.5리터(150-cid) 4개로 5,000rpm에서 117마력, 3,500rpm에서 135lbs/ft 피크 토크를 제공합니다.

선택 사항은 2배럴 기화기, 3,000rpm에서 112마력, 3,000rpm에서 210lbs/ft 토크 피크가 있는 회사의 유서 깊은 4.2리터(258-cid) 인라인 6이었습니다. Chrysler의 3단 자동 TorqueFlite는 6개에서만 선택 사항이었습니다. 4기통 모델의 표준 5단 수동 수동은 일본의 Aisin에서, 6개용으로는 프랑스의 Peugeot에서 가져왔습니다.

기록을 위해 Wrangler는 기본 동력 전달 장치에 대해 18/20mpg, 5단 속도 6에 대해 17/21, 자동 6에 대해 16/18의 EPA 도시/고속도로 연비 등급을 받았습니다. 흥미롭게도 1986 CJ-7과 거의 같았지만 일반적으로 정부가 제안한 것보다 더 목말랐습니다.

예를 들어 Consumer Guide 는 마지막 6기통/자동 CJ-7의 전체 평균 14mpg 미만을 기록했습니다.

지프 팬들은 지프 랭글러가 도로에서 훨씬 더 활기차게 만들겠다는 약속에 열광했습니다. AMC는 4기통/5단 속도 버전이 약 14초 만에 0-60mph를 달릴 수 있다고 주장했으며 수동 6은 약 2초 더 빠릅니다.

내구성도 향상되어야 했습니다. 모든 Wrangler 언더바디는 전체 부식 방지 스프레이 처리를 받았고, 주요 차체 패널에는 양면 아연도금 강철이 사용되었으며, 전면에 볼트로 고정된 판금(앞유리 포함)은 음극 전기 코팅되었습니다.

Jeep CJ는 아니었지만 Jeep 애호가들에게 1987 Jeep Wrangler는 Jeep 전통의 반가운 연속이었습니다.

다음 페이지에서 1987 Jeep Wrangler 디자인에 대해 자세히 알아보십시오.

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1987 지프 랭글러 디자인

Jeep CJ 팬들은 1987 Jeep Wrangler의 출시를 숨죽이며 기다렸습니다. 그들은 실망하지 않았습니다.

처음에 1987 Jeep Wrangler는 기본, 스포츠 데코 및 라레도의 세 가지 트림 레벨로 제공되었습니다. 마지막 제품은 공장에서 폴딩 소프트톱이 설치된 다른 두 제품에 대해 선택사항인 단단한 하드톱만 함께 제공되었습니다.

속도계, 회전 속도계 및 경고 램프 클러스터가 운전자 바로 앞에 위치하는 완전한 계기판을 자랑하는 완전히 새로운 대시는 모두에게 공통적이었습니다. 또한 레버 제어가 가능한 통합 열/환기/공조 시스템이 새로 추가되었습니다.

표준 장비에는 금속 하프 도어, 연료 탱크 스키드 플레이트, 아웃보드 사이드 바에 의해 앞유리 프레임 상단에 연결된 패딩 롤 바, 스윙 아웃 테일게이트, 하이백 프론트 버킷 시트, 접이식 리어 벤치 시트, 착색 앞유리가 포함됩니다. 및 P215/75R15 래디얼 타이어.

Sport Decor Group은 P215/75R15 Goodyear Wrangler "모든 지형" 타이어, AM/FM 모노 라디오, 추가 카펫, "Wrangler" 후드 데칼 및 차체 측면 테이프 스트라이프를 추가했습니다.

Laredo를 주문하면 전체 카펫, 방음 패키지, "Buffalo-grain" 비닐 트림, 가죽으로 감싼 스포츠 스티어링 휠, 센터 콘솔, 맵 포켓이 있는 카펫 도어 패널, 색상 키 휠 플레어, 전체 길이 컷아웃 사이드 스텝, 크롬 그릴 및 범퍼, 15 x 7인치 5-스포크 캐스트 알루미늄 휠이 있는 머드 가드.

옵션에 관해서는 Jeep Wrangler가 CJ가 중단한 부분을 선택했습니다. 편안함/편리성 측면에는 틸트 스티어링 휠, 에어컨, 크루즈 컨트롤, 카세트 플레이어가 있거나 없는 전자적으로 조정된 스테레오 라디오, 하드톱용 전자식 후방 창문 서리 제거 장치 및 다양한 트림 항목이 있었습니다.

더 기능적인 추가 기능 중에는 파워 스티어링, 할로겐 안개등, "Trac-Lok" 리어 디퍼렌셜 및 255mm 타이어와 가스로 채워진 헤비 듀티 쇼크가 있는 오프로드 패키지가 있습니다.

이 모든 것을 포함하여 Jeep Wrangler(캐나다에서 Jeep YJ로 판매될 예정)는 본질적으로 1980년대에 업데이트된 검증된 Jeep CJ 공식이었습니다. 대부분의 Jeepers는 그것이 그들의 오래된 즐겨 찾기만큼 힘든 것으로 판명되기를 바랐습니다. 그리고 더 가볍고 현대적인 디자인으로 일상적인 온로드에서 더 편안하면서도 견고한 오프로드에서 사용할 수 있었습니다.

하지만 40년 넘게 알고 지낸 친구는 고사하고 충실한 친구를 그렇게 쉽게 잊지 않습니다. 그리고 그것이 바로 노병인 지프 CJ가 죽지 않는 이유입니다. . . 사라지지도 않습니다.

다음은 1987 Jeep Wrangler 사양을 확인하십시오.

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1987 지프 랭글러 사양

1987 Jeep Wrangler는 사랑받는 Jeep CJ의 전통을 이어가면서도 이전 모델을 괴롭히던 안전 문제에 주의를 기울였습니다.

아래에서 1987 Jeep Wrangler의 사양을 확인하십시오.

©2007 Publications International, Ltd. 1987 년형
Jeep Wrangler는 최초의 Willys 프로토타입 Quad에서 훨씬 더 발전되었지만 어쨌든 그렇게 다르지는 않습니다.

1987 지프 랭글러 사양

일반
제조사	지프 코퍼레이션/아메리칸 모터스 코퍼레이션
가격	기본 소프트탑: $9,899; 스포츠 장식: $10,620; 라레도 하드톱: $12,205; 목적지 요금(모든 모델): $391
차량 종류	프론트 엔진, 리어/4륜구동, 4인승 스포츠/유틸리티 차량
구성	직사각형 단면 튜브 사이드레일이 있는 별도의 주변 섀시에 있는 강철 몸체; 접이식 소프트 탑, 금속 하프 도어, 스윙 아웃 테일게이트(하드탑 모델의 경우 모든 유리 리프트게이트)

치수
휠베이스(인치)	93.4
전체 길이(인치)	152.0
전체 너비(인치)	66.0
전체 높이(인치)	68.6 (a)
최소 지상고(in.)	8.1
회전 지름(연석에서 연석으로, 피트)	33.7
연석 무게(lbs)	2,868 (b)
연료 용량(갤런)	15.0 (c)
롤 센터 높이, 전면(인치)	16.1
롤 센터 높이, 후면(인치)	21.8
(a): 열린 몸체; 소프트탑: 72.0; 하드톱: 69.3; (b): 4기통; 6기통: 3,022파운드; (c): 20갤런 탱크 옵션

섀시 사양
프론트 서스펜션	솔리드 액슬(반부유식 분리가 있는 Dana Model 30), 세로 반타원 판 스프링, 트랙 및 링크형 스태빌라이저 바
리어 서스펜션	라이브 액슬(Dana Model 35C semi-floating), 세로 반타원 판 스프링, 트랙 바
조향 유형	재순환 볼(GM/Saginaw)
스티어링 기어(잠금에서 잠금으로 회전)	24:1(5.3) 수동, 14:1(4.0) 전원
브레이크 시스템	주철 로터가 있는 11.0인치 직경의 통풍 전면 디스크; 9.8-1.8인치 후면 드럼, 단일 다이어프램 진공 부스터

파워트레인 사양
표준 엔진	스로틀 바디 연료 분사 기능이 있는 ohv 인라인 4
보어 x 스트로크(인치)	3.88 x 3.19
변위(cu.in.)	150
압축비(:1)	9.2
마력 @ rpm(SAE net)	117 @ 5,000
토크(lbs/ft) @ rpm(SAE net)	135 @ 3,500

옵션 엔진	2배럴 기화기가 있는 ohv 인라인 6
보어 x 스트로크(인치)	3.75 x 3.895
변위(cu.in.)	258
압축비(:1)	9.2
마력 @ rpm(SAE net)	112 @ 3,000
토크(lbs/ft) @ rpm(SAE net)	210 @ 3,000

표준 전송	Aisin(4기통) 또는 Peugeot(6기통) 5단 오버드라이브 수동
최종 드라이브 비율(:1)(표준)	4.11(4개), 3.08(6개)
옵션 전송	크라이슬러 TorqueFlite 3단 토크 컨버터 자동(6기통 전용)
최종 드라이브 비율(:1)(선택 사항)	3.55(고도 제외)
트랜스퍼 케이스	4위치 이중 범위 New Process 207(나중에 모델 231로 변경됨)
감소율(:1)	2.62(높음), 1.00(낮음)
바퀴	15 x 7.0 JJ 도색된 흰색 스포크; 캐스트 알루미늄 옵션
타이어	방사형 P215/75R15; P225/75R15 방사형 "전 지형" 옵션