1957-1959 포드 스타일링

Oct 29 2007

1957년부터 1959년까지 포드의 스타일링은 스타일 혁신으로 칭송받는 동시에 10년 동안 가장 못생긴 자동차로 기피된 자동차를 생산했습니다. 1957-1959년 동안 Ford의 스타일 변경에 대해 읽어보십시오.

1957년 표준 Fords(고전적인 2인승 T-Birds와 점점 더 인기를 얻고 있는 "Squarebirds"를 제외하고)는 1950년대 수집성의 최고점을 나타냅니다. 반대로, 페이스리프트된 1958은 저점을 표시하고 크게 재작업된 1959는 1957 디자인의 대부분을 유지했음에도 불구하고 지금은 거의 관심을 끌지 못합니다. 우리가 보게 되겠지만, 이 명백한 역설에 대한 해답은 거의 같아 보이는 자동차가 결국 매우 다르게 끝날 때 항상 하는 위치에 있습니다.

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1957년 기준은 1949년 이후 가장 근본적으로 변경된 Fords입니다. 다음은 그 해의 새로운 Fairlane 500 Club Sedan의 멋진 예입니다. 더 많은 클래식 자동차 사진을 참조하십시오 .

1957년은 디트로이트에게 빈티지한 해였습니다. 포드에게 그것은 분수령이었습니다. 1949년 모델 이후 가장 극적으로 변화된 승용차는 Dearborn의 새로운 스타일 철학뿐만 아니라 선두 제너럴 모터스에 대한 훨씬 더 강력한 경쟁 자세를 예고했습니다. 업계의 영원한 2위가 자체 게임에서 쉐보레를 이길 수 없다면 게임을 바꾸지 않겠습니까? Cadillac 아래의 모든 레벨에서 GM을 만나십시오. 모든 사람에게 모든 것이 되고 여전히 Ford가 되십시오.

따라서 1957년 표준 라인은 스웨덴 smorgasbord만큼 광범위했습니다. 20개 이상의 서로 다른 모델로 구성된 이 모델은 전후 포드 역사상 처음으로 두 개의 별도 휠베이스에 걸쳐 있었습니다(물론 Thunderbird는 제외). 차체 스타일은 2도어 및 4도어 세단, 하드톱, 왜건의 예상 구색이었지만, 미국 생산 최초의 접이식 하드톱과 제2차 세계 대전 이후 국내 제조업체의 첫 세단/픽업도 제공되었습니다. 서커스 페인트 가게에서 볼 수 있는 것보다 더 많은 색상과 투톤 조합이 있었습니다. 엔진은 6개, 그 중 5개는 V-8입니다. 요컨대, 포드는 시장을 덮었을 뿐만 아니라 압도했습니다.

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Ford의 1957년 스타일링의 대부분은 1954년 Mystere 쇼카에서 차용되었습니다. 이 Fairlane 500 Sunliner는 딜러가 설치한 후드 장식, 전면 펜더 자갈 보호대 및 로커 몰딩을 착용합니다.

모델 제공은 3개의 Custom 세단으로 시작되었습니다. Tudor와 Fordor에 비즈니스 2도어를 더한 것으로 기존의 저가형 Mainline 시리즈를 대체하고 1955-1956년보다 0.5인치 더 긴 116인치 휠베이스를 사용합니다. 한 단계 향상된 것은 동일한 섀시에 있는 Custom 300 세단의 버팀대였으며 전체 길이는 202인치로 이전 Customline의 후속 제품입니다.

Fairlane은 전체 길이가 208인치이고 새로운 118인치 휠베이스를 타고 포드 역사상 가장 긴 치수였습니다. 2도어 Club Victoria와 4도어 Town Victoria 하드톱은 1956년부터 이어졌습니다. 또한 하드톱 모양을 주는 얇은 크롬 트리밍 기둥이 있는 약 60달러 저렴하게 판매되는 세단 동급 제품을 선택할 수도 있습니다. 4개 모두 새로운 탑 라인 Fairlane 500 시리즈에 복제되었으며, 여기에는 전통적인 Sunliner 컨버터블과 조금 후에 트릭탑 Skyliner 접이식이 추가되었습니다.

왜건은 1957년에 별도의 시리즈로 남아 있었지만 5개 모델은 모두 짧은 섀시에서 약간 저글링되었습니다. 돌아온 2도어 랜치 왜건은 커스텀 세단과 비슷하게 다듬었다. 1956년 파크레인을 대체한 새로운 델 리오 랜치 왜건(Del Rio Ranch Wagon)은 커스텀 300 미가공품이 장착된 2도어 모델로 쉐보레의 노매드에 대한 반쪽짜리 답변으로 발행되었지만 가격은 수백 달러 더 저렴했습니다. 그런 다음 2인승(6인승) 및 3인승(9인승) 구성의 Fairlane 500 약속이 있는 4도어 한 쌍인 친숙한 컨트리 세단이 등장했습니다.

마지막으로 가장 중요한 것은 차체 측면과 테일게이트에 나무가 우거진 듯한 패널로 구분되는 9개의 4도어 프리미엄 컨트리 스콰이어입니다. 부활한 자동차 기반 픽업은 1956년 12월 Ranchero로 도착했습니다. 본질적으로 B-포스트 뒤에 개방형 적재대가 있는 Ranch Wagon입니다. 표준 및 사용자 정의 모델로 제공되며 공식적으로는 Ford Truck Division 제품이었습니다.

엔진을 제외하고 1957은 처음부터 새로워졌으며 전체 높이는 57.2인치로 인상적인 4인치 감소했기 때문에 그리 멀지 않았습니다. 보이지 않네요 인기 과학 잡지, 그들은 "단지 벨기에 콩고의 피그미 머리 높이."했다 그러나 낮고 쪼그리고 앉는 모양에도 불구하고 1955-1956 모델만큼 공간이 넓었고 더 넓은 문으로 출입이 훨씬 쉬워졌습니다.

다음 페이지에서 Ford Mystere 쇼카가 Ford 스타일링에 어떤 영향을 미쳤는지 알아보세요.

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내용

포드 미스터 쇼카
1957 포드 스타일링 혁신
1957 포드 인테리어, 리뷰 및 생산
1958년 포드 스타일링
1958년 포드 FE 시리즈 엔진
1958 포드 기능
1959 포드 스타일링
1959 포드 기능 및 사양
포드 스카이라이너: 슈페리어리티 컴플렉스
포드 스카이라이너의 문제
1957, 1958, 1959 Ford 모델, 가격, 생산 및 주요 사양

포드 미스터 쇼카

포드의 1957년 스타일링은 1954년 여름 Advanced Styling Studio의 Bill Boyer가 만든 10년의 전형적인 우주 시대 드림보트인 "Mystere" 쇼카에서 시작되었습니다. "Mystere는 풀 사이즈 자동차였습니다"라고 Boyer는 회상합니다. . "그것은 작동하는 캐노피와 완전히 다듬어진 내부를 가지고 있었지만 그것은 [유일한] 정적 유리 섬유 디스플레이 모델이었습니다. 그것은 1955년 1월 디트로이트 모터쇼를 위해 특별히 제작되었습니다. 미스테리는 '워시'[바디사이드] 몰딩에 영향을 미쳤습니다... 1957년 Fairlane 500, 그리고 쿼터 패널과 테일라이트의 핀 개발 [모든 모델] [우리] 손을 기울이지 않기 위해 Mystere는 1955년 오토쇼에 참가하지 않았습니다. 1956년이나 1957년까지 전시되었고, 1957년 포드 이전의 아이디어 자동차로 [유일].. "

Boyer에 따르면 Mystere는 Thunderbird와 표준 Ford 모두를 위해 1957년 디자인 개발이 본격적으로 시작된 거의 같은 시기에 만들어졌습니다. 그러나 경영진은 1955년이 되어서야 승객 모델에 대해 두 개의 별도 축거를 결정했습니다. 따라서 원래 패키지는 생산 Custom/Custom 300이 되었고 확장된 버전은 더 고급스러운 Fairlane과 새로운 Fairlane 500을 위해 선언되었습니다.

1957년 포드는 여러 디자이너의 흔적을 남겼지만, 그 누구도 그것에 대해 완전히 인정받지 못했습니다. 예를 들어 Boyer는 프로그램 전반에 걸쳐 깊이 관여했지만 Frank Hershey는 Damon Woods의 도움을 받아 초기 드로잉 보드 작업의 대부분을 수행했습니다. 나중에 Bob McGuire가 L. David Ash, Chuck Mashigan 및 AJ Middlestead가 도움을 주면서 전반적인 책임을 맡았습니다. 물론, 포드의 스타일링 책임자인 조지 워커(George Walker)가 회사 사장인 헨리 포드 2세(Henry Ford II)를 제외하고는 마지막 말을 했습니다.

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공장 펜더 스커트와 스포트라이트가 있지만 재고가 없는 크롬 헤드라이트 림이 있는 예쁜 Ford Fairlane 500 Club Victoria 하드톱 쿠페.

포드 디자인 센터 아카이브의 사진에 따르면 1957년 프론트 엔드는 뭉툭한 페이스, 단순한 그릴, 그리고 네모진 펜더가 더 넓고 평평한 새 후드와 함께 수평을 유지하면서 상당히 일찍 등장했습니다. 스타일리스트가 무수히 많은 루프라인, A-필러 각도, 바디사이드 트림 및 리어 엔드 트리트먼트를 가지고 놀았기 때문에 카울 백과는 다른 이야기였습니다. 이들 중 일부는 꽤 끔찍했지만 최종 제품은 스매싱이었습니다. 길고 낮은 Fords의 첫 번째 - 선명하지만 흐르고 하루 동안 놀랍게도 억제되었습니다.

다음 페이지에서 1957년 Ford 팀이 꿈꾸던 혁신적인 스타일링에 대해 알아보십시오.

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1957 포드 스타일링 혁신

1957년 스타일링 이야기의 중요한 측면은 "조각된" 차체 패널을 Ford에서 처음 사용한 것입니다. 성과는 어렵지 않았다. 당시 자동차 제조업체들은 판금이 부러지지 않도록 날카로운 모서리, 접힌 자국 및 곡선으로 스탬프를 찍는 방법을 막 배우기 시작했습니다. Ford는 부분적으로 "맞춤형" 외관을 설명하는 1957년에 이러한 문제 중 일부를 해결했지만 전부는 아닙니다. 그 결과 바디 패널 거부율이 매우 높았습니다. C자 모양의 캐릭터 라인이 있는 약간 노치가 있는 "분할 레벨" 왜건 지붕은 특히 까다로웠습니다. 1959-1960년이 되어서야 업계에서 이러한 스탬핑을 안정적으로 만드는 법을 배웠습니다.

잘 작동했던 1957년 진보 중 하나는 Ford의 새로운 "cowbelly" 프레임이었습니다. 로우 프로파일 바디에 필요한 이 제품은 1954년 올즈모빌 섀시와 Continental Mark II 디자인에서 어느 정도 영감을 받았습니다. 그것의 주요 차이점은 1955-1956년 프레임보다 더 뒤쪽으로 그리고 더 급격하게 걷어차는 리어 플로어팬과 리어 사이드 레일이었습니다. 이를 통해 승객은 섀시 주변에 더 완전히 앉을 수 있으므로 내부 공간의 손실 없이 전체 높이를 2인치 줄일 수 있습니다. 실제로 뒷좌석 공간이 개선되었습니다.

물론 짧은 휠베이스와 긴 휠베이스 버전이 있었지만 후자는 약간 더 강한 금속 스톡을 사용하고 뒤쪽이 5인치 더 길다는 점을 제외하면 동일합니다. 둘 다 강도를 위해 5개의 크로스멤버를 사용했으며 그 중 3개는 관형입니다.

1954년에 도입된 Ford의 볼 조인트 프론트 서스펜션은 1957년에 단순화되고 개선되었으며 더 부드럽고 부드러운 승차감을 위해 33% 더 적은 부품과 새로운 "스윕 백" 하부 컨트롤 암을 사용했습니다. 후면 지오메트리도 변경되었습니다. 반타원형 판스프링은 2인치 더 길었고 전면 끝단은 처음으로 사이드 레일의 안쪽에 고정되었습니다. 새로운 테이퍼진 구동축에서 확장된 재설계된 하이포이드 액슬은 가속 시 후방 스쿼트를 줄이기 위해 스프링에 더 뒤쪽에 배치되었습니다. 후자의 변경 사항은 14인치 휠 및 타이어와 결합되어 이전보다 1인치 작아져 또 다른 2인치 높이 감소가 이루어집니다.

1957년은 Ford의 첫 V-8의 25주년이 되는 해였지만 성능과 경제성을 모두 향상시키기 위해 엔진 변경은 비교적 미미했습니다. 모든 V-8은 더 높은 압축, 더 큰 흡기 밸브 및 매니폴드, 더 높은 밸브 리프트로 재설계된 캠축, 그리고 기존의 완전 진공 메커니즘 대신 원심/진공 타이밍이 결합된 분배기를 받았습니다. 감소된 후드 높이로 인해 전반적인 제어 연결이 간소화되고 보다 효율적인 설계가 적용된 새로운 로우 실루엣 기화기가 사용되었습니다.

1957년 드라이브 트레인 차트에는 6개의 엔진이 나열되어 있으며, 각각은 세 가지 변속기 중 하나와 함께 사용할 수 있습니다. 기존의 컬럼 시프트 3단 수동, 오버드라이브 옵션이 있는 동일, 2단 Fordomatic 자동 시프트. 223입방인치로 돌아온 페니와이즈 "Mileage Maker" 6은 여전히 1배럴 기화기가 장착되어 있으며 압축 부스트(8.6:1)를 통해 마력을 137에서 144로 끌어올렸습니다. 기본 272 V-8은 이제 정격 출력을 생산했습니다. 동일한 압축에서 190마력(이전 173과 비교)인 반면, Fairlanes 및 왜건에서만 선택 가능한 인기 있는 292입방인치 "Thunderbird" 장치는 더 건강한 9.1:1 압축에서 212마력(200에서 증가)을 가졌습니다.

두 주니어 V-8 모두 일반 가스로 작동했지만 2배럴 수화물은 저속 및 중속 범위에서 더 나은 성능을 위해 1956년 4배럴 설정보다 더 큰 벤츄리 영역을 제공했습니다. 또한 표준 단일 배기 장치의 크로스오버 파이프는 보다 효율적인 Y 시스템을 위해 삭제되었습니다. 이중 배기는 어느 쪽이든 선택 사항이었습니다.

차트 상단에는 245마력 4배럴 "스페셜" 및 270마력 트윈 쿼드 "수퍼" 두 개의 프리미엄 연료 "썬더버드 312" 동력 장치가 있으며 이중 배기 이상, 9.7:1 압축률을 자랑합니다. 그러나 정말로 큰 주포는 단일 4배럴 수화물을 사용하는 저압축(8.6:1) 슈퍼차저 312였습니다. 엔진 책자는 이 포드 독점 차량이 "격렬한" 300마력, "체크 무늬 깃발 성능을 위한 풍부한 마력"을 내뿜었다고 말했습니다. 물론 얇게 위장한 경주용 엔진이어서 적은 비용으로 주문이 적었다. 대부분은 재고 차량 타원형에서 캠페인 중인 경량 Custom Tudors와 관련되었습니다.

Ford의 1957년 모델 라인업에 대한 모든 세부 사항을 알아보려면 다음 페이지를 계속하십시오.

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1957 포드 인테리어, 리뷰 및 생산

1957년형 포드는 이전 모델과 비교했을 때 외부와 마찬가지로 내부도 달라 보였다. 휠 뒤로 미끄러지면서 더 낮고 더 넓어진 앞유리를 통해 거의 평평한 후드 라인을 조사했습니다. 1955-1956년의 수직 배치 대신 A-필러가 바닥을 향해 더 눈에 띄게 뒤로 기울어졌습니다. 때로는 고통스럽게도 "도그렉"은 대부분의 50년대 중반 디트로이터에서 무릎을 탁 치게 하는 골칫거리였습니다.

대시보드는 완전히 새롭지만 여전히 만족스럽게 단순했습니다. 연료 및 엔진 온도 게이지 옆에 있는 약간 구부러진 "스트립" 속도계는 1956년 조타 장치보다 약간 작고 낮게 설정된 딥 디쉬 스티어링 휠 바로 앞에 있는 더 넓은 계기 "바이저" 아래에 호를 형성했습니다.

점화는 최근 Ford 연습에 따라 스티어링 칼럼의 왼쪽에 있었고 조명 스위치와 함께 와이퍼 손잡이와 담배 라이터가 오른쪽 하단에 일치했습니다. 히터 컨트롤, 라디오 및 옵션 시계는 패널의 상단 중앙에 펼쳐져 있습니다. 실제로 Continental Mark II에서와 마찬가지로 휠과 앞유리 가까이에 앉습니다. 당연히 내부는 밝은 투톤의 전체 비닐 및 비닐/패브릭 조합으로 외부에 색상 키를 적용했습니다.

1957년 포드는 대부분 찬사를 받았습니다. 모터트렌드잡지는 전형적이었다. 표준 변속 장치가 있는 Fairlane 세단과 245마력 Thunderbird Special V-8을 테스트한 후 편집자들은 다음과 같이 보고했습니다. 누구의 책에나 있는 시간입니다. 이만큼 새 차인 우리는 특히 분명히 낮아진 무게 중심을 고려할 때 이 차에 어떤 종류의 주행성이 포함되어 있는지 확인하기를 열망했습니다. 우리는 시작했습니다... 예외적으로 험한 도로와 1956년에 비해 스프링 및 쇼크 작용이 확실히 개선됨을 확인했습니다. 다소 평탄한 도로에서 제동 시 노즈 딥이 최소화됨을 확인했습니다. 브레이크는 부드럽고 긍정적인 것처럼 보였습니다. 격렬한 코너링은 낮은 무게 중심의 이점을 가져왔습니다. 신형 포드 바디라인은 소박하고 내장된 오버스티어로,당신은 당신의 입찰을 수행하는 자동차의 능력에 대한 자신감을 얻습니다."

MT는 나중에 동일한 엔진과 Fordomatic을 사용하여 4도어 Fairlane 500을 테스트했으며 11.1초 만에 0-1960mph를 달성했습니다. 비록 그 차의 열악한 솜씨를 비판했지만, 편집자들은 Ford의 높은 기계적 품질과 우수한 전반적인 주행성을 칭찬했습니다.

이 모든 사실과 함께 1957년은 Ford에게 엄청난 해였습니다. 새로운 근육과 세련된 "길게 아래로 넓게" 스타일링은 강한 판매 연도에 큰 호소력을 가졌으며 생산은 연식 기록 167만 대를 기록했는데 이는 쉐보레보다 17만 대 더 많습니다. 컨버터블 출력도 기록을 세웠습니다. 기존 소프트톱 Sunliner 77,726개와 새로운 Skyliner 개폐식 하드톱 20,766개입니다. 일부 통계에 따르면 1935년 이후 처음으로 판매에서 포드가 시보레를 앞섰지만 경주는 사실상 무더위였습니다. 그럼에도 불구하고 Dearborn 제품 기획자들은 스스로에 대해 매우 만족할 만한 모든 이유가 있었습니다.

다음 페이지에서 Ford의 1958년 모델에 대한 업데이트된 스타일에 대해 읽어보십시오.

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1958년 포드 스타일링

Ford의 1957년 스타일링 성공에 대한 기쁨은 오래가지 못했습니다. 1958년에 Ford는 무거운 페이스리프트와 새로운 Fordor Ranch Wagon으로 smorgasbord를 장식한 다음, 세련된 신형 4인승 Thunderbird의 약 40,000개 예를 포함하여 해당 모델 연도의 생산량이 987,945대로 감소하는 것을 지켜보았습니다. 물론 가장 큰 문제는 판매업 전반에 큰 타격을 준 국가 경제 불황이었지만, 오늘날까지도 가장 큰 비난을 받고 있는 것은 스타일링이다.

Ford는 1958년 페이스리프트를 위해 세 가지 목표를 가지고 있었습니다. 새로운 T-Bird로 가족 정체성을 제공하고, 본질적으로 약한 1957년 차체 패널을 강화하고, 완전히 새로운 "걸윙" 1958 Chevrolet과 경쟁하는 것입니다. 돌이켜보면 그 해의 "Chrome-mobile"과 눈부신 Buick에 비해 결과가 꽤 나왔지만 당시에는 그다지 좋은 평가를 받지 못했습니다. 그 판단은 오늘날 1957년을 가장 아름다운 포드로, 1958년을 가장 못생겼다고 여기는 수집가들에 의해 공유됩니다.

1957년부터 가장 놀랍고 논란의 여지가 있는 변경 사항은 패널 강도를 향상시키기 위해 설계된 타원형 후면 데크입니다. 또한 Ford가 1952년 이래로 원형 유닛에서 처음으로 출발한 4개의 타원형 테일램프(트렁크 리드에 내부 쌍 포함)를 강조하는 역할을 했습니다. 또한 강성이 더 높아짐에 따라 왜건을 포함한 모든 루프 패널에 7개의 세로 홈 또는 "플루트"가 추가되었습니다.

전면에는 업계 유행에 따른 쿼드 헤드라이트와 1958년 T-Bird의 두 가지 아이디어가 있었습니다. 다시 패널 강도를 위한 가짜 후드 에어 스쿱과 라디에이터 코어로의 최대 공기 흐름을 위한 입 모양의 넓은 범퍼/그릴입니다. Bird의 원피스 앙상블과 달리 승용차는 비용이 적게 드는 투피스 작품을 사용했습니다. 흥미롭게도 1957년과 1958년 후드는 모두 전면에서 경첩으로 연결되어 생산 이점이 있지만 반드시 구매자에게 이점이 있는 것은 아닙니다. 다행스럽게도 인테리어는 내구성과 외관 모두에서 개선되었습니다. 플리츠 도어 패널 트림과 실버 마감 대시 아플리케가 가장 눈에 띄는 변화였습니다.

©2007 Publications International, Ltd. 이 Fairlane 500 Town Victoria 하드톱 세단과 같은
Ford의 1958년 모델은 10년 중 가장 못생긴 것으로 널리 여겨졌습니다.

1958년은 1957년보다 더 투박해 보이지만 기계적으로는 포드가 훨씬 낫습니다. 충격 보정, 전면 상단 컨트롤 암 및 후면 스프링 비율의 사소한 변경으로 인해 승차감이 약간 더 부드러워졌습니다. 포드의 재순환 볼 유형이 이제 전반적으로 표준이 되어 스티어링이 개선되었습니다.

실제로 파워 스티어링이 없는 자동차는 기어가 느린 4.5회전 잠금-투-록(lock-to-lock)으로 유지되기 때문에 주차할 때를 제외하고는 파워 스티어링이 없는 것처럼 느껴졌습니다. 유일한 차이점은 파워 어시스트와 함께 오일 압력이 35% 증가했다는 것입니다. 다른 곳에서 272 및 312 V-8은 예의 없이 버려졌고, 구형 6은 1마력이 추가되었으며, 292는 1956년부터 기본 V-8로 복원되어 205마력으로 7 아래로 떨어졌습니다.

1958년의 가장 큰 매력은 포드 최초의 3단 자동 변속기와 4.00인치 구멍을 공유하는 완전히 새로운 대형 블록 V-8 한 쌍이었습니다. 3.30인치 길이의 실린더를 쓰다듬는 더 작은 332입방인치 장치에는 240마력의 경우 2배럴 기화기와 단일 배기 장치가 있거나 265마력의 경우 4배럴 및 이중 배기 장치가 있을 수 있습니다. 두 버전 모두 9.5:1 압축을 실행했습니다. 3.50인치 스트로크는 10.2:1 압축에서 4,600rpm에서 300마력을 내는 4배럴 이중 배기 발전소인 새로운 352를 생산했습니다. 그렇게 장착된 1958 Ford는 수동 또는 부드러운 새 Cruise-O-Matic을 사용하여 9.5초 만에 0에서 60mph로 빠르게 이동할 수 있습니다. 그러나 당시로서는 존경할 만한 수준이었지만 312와 스틱이 포함된 Motor Trend의 1957보다 낫지 않았습니다. 20마리의 말이 더 적은 신형 348 V-8을 탑재한 1958년형 시보레 풀사이즈만큼 빠르지도 않았습니다.

다음 페이지에서 1958 Ford FE 시리즈 엔진의 설계에 대해 알아보십시오.

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1958년 포드 FE 시리즈 엔진

FE 시리즈로 명명된 1958년 Ford의 큰 블록은 배기 매니폴드 위에 위치한 점화 플러그에서 왼쪽 하단에 장착된 오일 필터에 이르기까지 더 쉬운 서비스성을 자랑했습니다. 오일 펌프는 이제 크랭크케이스 안에 있고 흡출관은 뒤쪽에 장착되었습니다. FE의 가장 큰 특징 중 하나는 정밀 성형된 크랭크샤프트로, 이전 단조 샤프트에 비해 많은 생산 이점이 있었고 오늘날까지 수천 대의 이러한 엔진을 가동하는 데 도움이 되었습니다.

다른 하이라이트로는 저널 오버랩이 더 큰 더 큰 베어링과 헤드와 직각으로 배치된 블록 대신 헤드에 위치한 완전히 가공된 연소실이 있습니다. 흡기 포트가 크게 확장되었으며 밸브 리프트가 훨씬 더 높았으며 두 개의 배기 밸브가 인접하지 않았습니다.

새로 설계된 밸브 로테이터는 더 나은 윤활과 더 긴 수명을 약속했습니다. 밸브 트레인은 Y-블록 디자인인 Ford의 첫 번째 ohv V-8보다 더 가볍고 덜 복잡했으며 더 무거운 새 밸브 스프링을 사용하여 높은 rpm에서 뜨는 가능성을 줄였습니다. FE 실린더 헤드는 Y 블록 제품군보다 작았지만 더 큰 흡기 매니폴드는 엔지니어가 더 균일한 연료 분배를 위해 동일한 길이의 매니폴드 통로를 만들 수 있게 했습니다.

Ford 수집가는 FE 시리즈의 많은 이정표 개선 사항을 깨닫지 못한 채 오래된 292 및 312에 대해 자랑하고 싶어합니다. 주로 1957년 Ford Engine & Foundry의 수석 엔지니어로 임명된 Robert Stevenson의 작품으로 최대 425입방인치의 배수량을 위해 설계되었으며 매우 내구성이 있고 문제가 없으며 수명이 길었습니다. 사실 390 버전의 생산은 70년대 초반까지 계속되었습니다.

이 기간의 332/352, 390 및 Lincoln 430 엔진을 둘러싸고 여전히 많은 혼란이 있습니다. 1961년에 소개된 390은 처음부터 더 높은 성능을 위해 제작되었습니다. 따라서 352와 매우 유사하고 동일한 캠과 헤드를 사용하지만 더 강한 하단 끝과 더 큰 오일 통로를 위해 완전히 다른 주물이 필요했습니다. 430은 352와 동시에 Stevenson에 의해 주로 설계되었지만 전혀 관련이 없습니다. 헤드 대신 흡기 매니폴드의 튜브를 통해 푸시로드가 올라오며 연소실은 완전히 내부에 수납됩니다. 실린더 보어.

다음 페이지에서 1958 Ford 라인업의 기능과 사양에 대해 알아보세요.

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1958 포드 기능

1958 Ford 기능은 혼합 백이었습니다. 처음에는 Fairlanes와 왜건 전용 옵션이었지만 Ford의 새로운 Cruise-O-Matic은 상자 위아래로 버터처럼 부드럽게 작동하는 GM의 이중 범위 Hydra-Matic을 약간 상기시켰습니다. 선택기에는 두 개의 드라이브 위치가 있습니다. D2는 2단 기어에서 시작하여 3단에서 2단까지만 변속했습니다. Dl은 최대 가속을 위해 Low에서 시작하여 3단에서 해당 기어로 끝까지 변경했습니다. 물론 엔진 제동이나 그루터기를 당기기 위해 여전히 L(낮음) 범위로 이동할 수 있습니다. 편의를 위해 내장된 "힐 홀더"는 오르막 경사면에서 정지한 상태에서 브레이크를 잡을 필요가 없습니다.

Ford는 GM과 마찬가지로 1958년에 에어 서스펜션을 꿈꾸었고 "Ford Aire" 설정은 악몽과도 같았습니다. Fairlanes 및 왜건에만 옵션으로 제공되는 300psi 압축기와 공기 저장 탱크가 엔진실 오른쪽 전면에 가깝게 배치되어 있으며, 각 모서리에 공기 스프링 또는 돔이 있으며 각 전면에 하나씩 3개의 레벨링 밸브가 있습니다. 돔과 오른쪽 후면 스프링 근처에 있습니다.

돔을 제외하고 프론트 서스펜션은 기존 코일 스프링 설정과 거의 다르지 않은 반면 리어에는 일반적으로 반타원 리프 스프링이 수행하는 액슬 위치를 관리하기 위해 트레일링 암이 추가되었습니다. 이것은 Ford Aire를 보다 완전히 재설계된 섀시를 필요로 하는 다양한 GM 시스템과 차별화했습니다.

아아, 그것은 일반적으로 50년대의 다른 어떤 것보다 더 잘 작동하지 않았습니다. 차량에 탑승하면 도어 커티시 램프 스위치에 연결된 솔레노이드가 필요에 따라 각 돔으로 공기를 펌핑하여 적재 높이를 적재 중량 및 분포에 맞게 조정합니다. 일단 진행되면 레벨링 밸브가 돔에 적절한 압력을 유지하여 노면 변화와 급제동을 보상합니다. 적어도 이론은 그랬다.

실제로 Ford Aire는 1958년대에만 100대 정도만 장착되어 있을 정도로 문제가 많은 것으로 판명되었습니다. 주요 문제는 누출되는 에어백과 라인의 물 응축 및/또는 결빙이었습니다. 공기 스프링 T-Birds, Lincolns 또는 Mercurys는 제작된 적이 없지만 시스템이 계획되었고 Mercury가 광고하기까지 했습니다. 1960년까지 Cadillac과 Rambler만이 여전히 "비행기 타기" 옵션을 제공했으며 오래 가지 못했습니다. Ford는 1984

년 까지 다시 시도하지 않았습니다. 다음 페이지에서 Ford가 1959년 스타일을 어떻게 업데이트했는지 알아보세요.

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1959 포드 스타일링

1959년에 Ford 스타일은 새로운 외부 차체 패널에 접목하고 1957-1958년 내부 구조의 많은 부분을 변경하여 "세계에서 가장 아름다운 비율을 자랑하는 자동차"라고 하는 것을 만들었습니다. 주장은 논쟁의 여지가 있었지만 Ford는 브뤼셀 세계 박람회에서 Comite Francais de l'Elegance의 탁월한 스타일링으로 금메달을 획득했다고 지적할 수 있었습니다. 그럼에도 불구하고 새로운 각진 모양은 그 당시 잘생긴 것으로 간주되었으며 "배트 윙" 1959 Chevy 옆에 너무 보수적이어서 두 명의 오랜 라이벌이 서로 다른 시장을 목표로 하고 있다고 쉽게 결론을 내릴 수 있습니다.

©2007 Publications International, Ltd.
Ford의 1959년 스타일은 와일드에서 마일드로 진화했습니다. 지난 몇 년 동안 Dearborn이 선호하는 여러 가지 기믹 지붕 처리 중 하나인 역경사 백라이트는 초기에 많은 증거가 되었습니다.

Ford의 1959년 스타일 개발은 여전히 수수께끼로 남아 있습니다. 수석 디자이너인 "조용한" 조 오로스(Joe Oros)는 이에 대해 한 번도 설명하지 않았으나, 당시 그곳에 있었던 자유분방한 알렉스 트레물리스(Alex Tremulis)는 1959년을 1958년보다 더 나쁜 실수로 비난한 적이 있습니다. Walker는 자신의 지휘 아래 만든 포드 중 가장 잘 생겼다고 주장했습니다.

Ford 제품 기획자가 원래 염두에 두었던 것이 무엇인지 말하기는 어렵지만(많은 추가 트렁크 공간 제외), 그들은 분명히 1959년을 외형뿐 아니라 크기 면에서 Lincoln과 Mercury와 더 비슷하게 만들려고 노력했습니다. 모든 모델은 이제 118인치 휠베이스를 탔는데, 전체 길이가 왜건에서는 5인치, 로우 라인 세단에서는 6인치에 가까워졌습니다. 너비는 연석 무게와 마찬가지로 부분적으로 증가했지만 몸통 부피는 11입방피트만큼 부풀어올랐습니다. 전면 유리를 위쪽과 측면으로 구부리면 앞유리 면적이 29% 증가했으며 백라이트도 더 높고 눈에 띄게 구부러졌습니다.

1959년의 새 얼굴은 4열의 별 모양 장식이 포함된 얕은 전체 너비 그릴 위에 "걸윙(gullwing)" 눈썹이 있는 쿼드 헤드램프가 특징입니다. 프론트 범퍼는 재래식이지만 방향 지시등/주차 램프를 수용하기 위한 총알 모양의 아우트리거 2개를 들고 있는 여전히 거대한 랩어라운드 방식이었습니다. 이것은 포드가 계속해서 핀 과잉에 저항하여 튜브 상단에 미묘한 크롬 라이닝된 능선을 정착시키기는 했지만, 이는 차체 중앙에서 연장된 원통형 상부 후면 펜더 형태에 반영되었습니다. 후면을 부각시키는 것은 Fairlane 500s의 전체 너비 크롬 몰딩으로 장식된 무겁게 조각된 "Flying V" 후면 패널, Fairlanes의 뭉툭한 금색 셰브론, 나머지 부분의 큰 Ford 문장입니다.

마침내 테일램프는 다시 둥글게 되어 멀리까지 빛을 발하는 거대한 "젤로 몰드" 반사경에 자리 잡았습니다. 어떤 이유에서인지 광고 유형에서는 이를 "Iris Eyes"라고 불렀습니다. 내부에는 일반적인 색상과 트림 재료가 뒤섞여 있었고, 큰 정사각형 계기판과 이전과 동일한 기본 레이아웃으로 대시보드를 다시 스타일링했습니다. 흰색 바탕에 은색 표시가 판독하기 어려웠지만 매력적이었습니다.

Ford는 처음에 1959년을 위해 더 얇은 라인업을 배치했습니다. 이제 Custom 300은 단종된 Custom과 동일한 3개의 세단을 제공하는 기본 그룹이 되었으며 Fairlane은 2도어 Club Sedan과 4도어 Town Sedan으로 축소되었습니다. 그런 다음, 중반에 T-Bird 스타일의 와이드 쿼터 루프를 4개의 Fairlane 500 폐쇄형 차체 스타일에 접목하여 Galaxie라는 새로운 최고급 시리즈를 만들었습니다. 리어 펜더 스크립트. 흥미롭게도 모든 갤럭시는 Fairlane 500 리어 데크를 착용했습니다. id The Ranchero는 여전히 주변에 있었지만 작년에는 대형 자동차 파생 상품이었습니다. 1960년에는 새로운 Falcon 컴팩트를 기반으로 합니다.

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1959 포드 기능 및 사양

Ford는 1958년 경기 침체로 인해 경제에 민감한 시장에 대응하여 1959년에 압축비를 약간 낮췄습니다. '마일리지 메이커' 6은 145마력으로 돌아왔지만 292는 200마력으로 떨어졌고, 4배럴 332는 흠집이 났고, 2배럴 버전은 225마력에 불과했다.

352는 여전히 9.6:1 압축을 실행했기 때문에 300마리의 말이 저칼로리 사료에 만족하지 않았을 것입니다. 일반적으로 알려지지 않은 사실은 올해 표준 Fords와 Thunderbird에서 350마력의 Lincoln-Mercury 430 V-8을 얻을 수 있다는 사실입니다. 하지만 승객 모델에는 나열되지 않아 거의 주문되지 않았습니다.

보다 실질적인 엔지니어링 변경은 추가 승객 공간을 위해 트랙 너비에 거의 구부러진 더 무겁고 강력한 새 프레임 베어링 사이드레일과 함께 시작되었습니다. 링크형 프론트 스태빌라이저 바 및 가변 속도 리어 리프 스프링을 포함하여 서스펜션 조정이 많이 있었지만 거의 모두 더 부드러운 승차감을 지향했습니다. 그 결과 날카로운 모서리에서 몸이 과도하게 기울어져 자동차 언론에서 문자 그대로 및 비유적으로 비명을 지르게 되었습니다. Cruise-O-Matic은 약간만 수정되었지만 2단 Fordomatic은 완전히 재작업되어 더 가볍고 단순하며(부품 수가 105개 적음) 저렴해졌습니다.

Chevy의 "Positraction" 제한 슬립 디퍼렌셜에 대한 응답은 공장에서 단 $38.60에 설치되는 Ford 자체의 "Equa-Lock" 차축이었습니다. 또한 올해 Dearborn은 서비스 간격을 연장하고 유지 보수 비용을 줄이기 위한 첫 번째 조치를 취했습니다. 모든 1959년의 표준은 이전 유형보다 2배 더 오래 지속되는 알루미늄 머플러, 오일 교환 간격을 4,000마일로 높인 풀 플로우 오일 필터, 왁싱이 필요하지 않은 "다이아몬드 러스터" 에나멜 페인트였습니다.

테스터들이 그들의 더 큰 경제성을 높이 평가했지만, 디튠된 1959년은 1957-1958년의 성과를 따라잡지 못했다는 것은 놀라운 일이 아닙니다. 대부분의 모터 매거진 역시 '햇박스' 스타일링에 대해 호의적인 평가를 내렸지만, 고층 앞유리가 너무 부실하게 설계되어 창문을 닫아도 바람이 부는 것이 문제라고 불평했습니다.

더 긍정적인 점은 1959년이 포드가 이전 2년보다 훨씬 더 나은 구조와 조립을 보여주었다는 점입니다. 이 점에서 모터 트렌드 는 쉐보레와 플리머스보다 높은 점수를 주었습니다 . "포드의 뛰어난 특징은 차체의 견고한 느낌입니다. 도어는 은행 금고처럼 닫히며 극도의 강성과 안전성을 제공합니다."

경쟁자보다 더 나은 절약, 더 나은 만듦새, 더 수용 가능한 스타일은 1959년 업계가 전반적인 회복을 시작하면서 Ford가 매우 좋은 해를 만드는 데 도움이 되었습니다. Chevy는 12,000대보다 약간 적은 차(1,462,140 대 1,450,953 ), 그러나 Ford는 거의 같은 마진으로 판매 더비에서 앞서갔습니다. 4개의 폐쇄된 갤럭시가 단축된 판매 시즌에도 불구하고 405,000개 이상의 주문(총 생산량의 27% 이상)을 얻었기 때문에 사업부 책임자인 Robert S. McNamara가 표준 라인에 더 많은 T-Bird 스타일을 요구한 것은 분명히 옳았습니다. 수집가들에게 불행히도, 말도 안되는 수익 창출자에 대한 그의 강조는 기믹 엔지니어링을 이미 비난했기 때문에 Skyliner는 1960년에 사라지고 다시는 볼 수 없었습니다.

예상대로 Skyliner는 낮은 생산량(3년 동안 48,394대)과 괴상한 "숨겨진" 지붕 덕분에 1957-1959 Ford에서 가장 소장가치가 높습니다. 그러나 찾을 수 있는 것이 너무 많이 남아 있을 수 없습니다. 그렇다면 다른 사람들은 어떻습니까? 글쎄, 어떤 Sunliner라도 단순히 그것이 ragtop이기 때문에 상이 될 것입니다. 그러나 수집가들은 압도적으로 1957을 선호하고, 1959와 1958이 그 순서입니다. 사실, 그 순위는 모든 신체 스타일에 적용됩니다. 큰 블록 V-8, 우수한 Cruise-O-Matic 변속기 및 1959년대의 개선된 솜씨는 비록 초기 녹이 오늘날 속담처럼 희소한 1957년대를 만들더라도 역사적 중요성과 더 아름다운 외관을 극복할 수 없습니다. .

아마도 그것은 당신이 신차 판매를 말하든 수집가 차 가치를 말하든 스타일링이 말해준다는 것을 보여주기 위해 갈 것입니다.언제나 그랬습니다.

다음 페이지에서 Ford의 1957-1959 Skyliner에 대해 자세히 알아보십시오.

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포드 스카이라이너: 슈페리어리티 컴플렉스

1957년 포드 스카이라이너는 혁신을 위한 운동이었습니다. 50년대 후반, 미국 기술은 세계의 부러움을 받았고 포드 스카이라이너는 완벽한 상징이었습니다. 물론 러시아인들은 최초의 인공 지구 위성으로 "우주 경쟁"을 주도했지만 우리는 최초의 개폐식 하드톱을 가지고 있었습니다.

글쎄,별로. 프랑스의 푸조는 1936년에 Eclipse 방식을 제공했으며 크라이슬러의 1940-1941 Thunderbolt 쇼 카도 숨길 수 있는 하드 탑을 자랑했습니다. 그러나 Ford는 "retracs"를 대량으로 판매하려고 시도한 최초이자 유일한 제조업체였습니다.

이 모든 것은 회사 사장 헨리 2세의 동생인 윌리엄 클레이 포드(William Clay Ford)의 디자인 컨셉을 흥미롭게 한 회사 스타일리스트 길버트 스피어(Gilbert Spear)와 함께 시작되었습니다. 당시 Bill Ford는 회사의 특수 프로젝트 사업부를 이끌고 1956년 Continental Mark II를 준비했습니다. 마술처럼 컨버터블로 변신할 수 있는 하드톱 쿠페는 새로운 초호화 플래그십의 완벽한 동반자처럼 보였으므로 회사는 개발을 위해 219만 달러를 제외하고 Special Projects는 1952년 Lincoln Capri 컨버터블에서 작동하는 프로토타입을 제작했습니다. 이것은 곧 출시될 Mark와 같은 명목상 6인승 자동차였기 때문에 상단이 너무 커서 링컨의 큰 트렁크에도 맞지 않았기 때문에 지붕은 전면에서 10인치 경첩을 달아 메인 섹션 아래에 집어넣는 "플리퍼"를 만들었습니다. 더 컴팩트한 수납.

1955년 중반까지 이 아이디어는 완전히 테스트되었습니다(예: 10,000번). 그러나 회계사는 Ford가 Mark II의 낮은 예상 수량으로 투자를 회수할 수 없다는 것을 깨달았습니다. 따라서 개폐식 차량은 Ford Division으로 이관되었으며, 충돌 프로그램에 1,800만 달러를 추가로 지출하여 완전히 새로운 1957년 라인의 일부가 된 후 2년이 채 되지 않았습니다. 결과적으로 Skyliner(Ford의 1954년형 Plexi-roof hardtop coupe의 이름을 되살림)는 Ranchero 자동차/픽업과 함께 1956년 12월 뉴욕 오토쇼에서 소개된 나머지 차량보다 약간 뒤처져 도착했습니다.

스타일리스트 Bill Boyer는 다음과 같이 몇 가지 문제를 회상했습니다. "우리는 리어 쿼터 패널을 3인치 더 확장해야 했고 뒤에서 경첩이 될 데크 리드를 설계해야 했습니다. 우리는 가스 탱크를 뒷좌석 뒤로 옮기고 스페어 타이어를 [위치]. 뒷좌석에 문제가 많았습니다. [위치와 각도]가 거의 똑바로 서 있을 정도입니다." 디자이너들은 또한 데크를 올리고 후면 패널을 뭉툭하게 만들고 벨트 라인을 재형성하여 공간을 만들었습니다.

Ford Skyliner의 태양 아래서 단명한 시간에 대해 알아보려면 다음 페이지를 계속하십시오.

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포드 스카이라이너의 문제

1959 Ford Skyliner는 기술적인 경이로움이었지만 쇼룸에서는 성공하지 못했습니다. Skyliner의 상단 메커니즘은 10개의 전원 릴레이, 8개의 회로 차단기, 10개의 리미트 스위치, 3개의 드라이브 모터, 4개의 잠금 모터, 대시보드 경고등 및 중립에서 변속기 없이 작동을 방지하는 안전 인터록 사이에 600피트의 배선으로 구성되어 있습니다.

작동 방식은 다음과 같습니다. 스티어링 칼럼 스위치는 2개(1957-1958년) 또는 3개(1959년) 스위치를 활성화하여 데크 모터를 시작했으며, 이 스위치는 각 가장자리의 트윈 샤프트를 통해 긴 뚜껑을 들어 올렸습니다. 데크가 완전히 열린 위치로 잠겼을 때 패키지 선반을 데크 높이로 올리는 다른 모터의 스위치를 트립했습니다. 그것은 상단 잠금을 해제하기 위한 또 다른 모터를 시작했고, 그 후 두 개의 더 많은 모터(1959년에 하나)가 상단을 위로 올렸다가 열린 트렁크 캐비티로 다시 옮겼습니다. 별도의 서보는 "플리퍼"를 접었습니다.

이 프로세스는 언제든지 되돌릴 수 있습니다. 그러나 이 시스템은 순차적이기 때문에 어느 한 부분이 고장나면 완전히 작동하지 않게 되었습니다. 이 경우 시퀀스가 멈춘 지점이 정비공이나 소유자에게 문제가 있는 위치를 알려줍니다. 수동식 비상 수동 오버라이드가 제공되어 상단을 하프 마스트에서 운전할 필요가 없습니다.

복잡성을 고려할 때 이 시스템은 문제가 없는 것으로 입증되어 1958-1966 Thunderbird 및 1961-1967 Lincoln Continental 컨버터블의 소프트톱 메커니즘에 영감을 주었습니다. 물론 모든 사람들은 그것이 작동하는 것을 보고 싶어했습니다. 어떤 곳에서는 Skyliner의 "사라지는 행위"가 서커스가 마을을 떠난 이후 가장 큰 매력이었습니다. Ford 광고는 정당한 질문을 함으로써 대중의 호기심을 자극하는 데 도움이 되었습니다. "톱이 아래로 내려가지 않으면 어떻게 하드톱 컨버터블이 될 수 있습니까?"

군중의 호소에도 불구하고 Skyliner는 성공하지 못했습니다. 축약형 1957년식에 20,766대가 활발하게 생산된 후 1958년에는 14,713대로, 1959년에는 12,915대로 떨어졌습니다. 문제는 가격이 437달러에서 500달러 이상으로 소프트톱 Sunliner보다 비쌉니다. 구매자는 사이드쇼 루프에 대한 추가 비용과 많은 잠재적인 골칫거리를 정당화하는 데 어려움을 겪었습니다. 위쪽이 제한된 수하물 공간, 아래쪽으로 말할 수 있는 수하물 공간, 거의 불가능한 스페어 타이어 접근은 신경쓰지 마십시오.

흥미롭게도 포드는 1961년 썬더버드 프로그램을 위해 개폐식 장치를 실험했지만 생산 단계에 이르지는 못했습니다. 1960년 Skyliner는 그해의 새로운 "공기 역학적" 승용차 디자인을 기반으로 하지 않았습니다. 스타일링은 걸림돌 중 하나였습니다. 1957-1959 Fords에서와 같이 retrac 엔지니어링에는 박스형 차체가 필요했습니다. 그러나 진짜 이유는 McNamara 체제와 Skyliner와 같은 미미한 경이에서 보다 실용적이고 수익성 있는 제품, 특히 1960 Falcon 컴팩트로 전환한 것입니다.

훌라후프, 투톤 볼펜, 양쪽에서 열 수 있는 냉장고 문이 10년 동안의 유물인 Skyliner는 이후 수집가의 탐나는 아이템이 되었습니다. 그러나 그 모든 기술적 마법에도 불구하고 그것은 아무도 묻지 않은 또 다른 자동차 질문에 대한 대답일 뿐이었고 따라서 불가피하게 수명이 짧았습니다. 물론 이것이 바로 우리가 미래에 오래도록 기억할 이유입니다.

다음 페이지에서 1957-1959 Fords의 생산 번호를 볼 수 있습니다.

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1957, 1958, 1959 Ford 모델, 가격, 생산 및 주요 사양

1957년부터 1959년까지 포드의 스타일링은 스타일 혁신으로 찬사를 받았지만 10년 동안 가장 못생긴 자동차로 기피된 자동차를 생산했습니다. 그것은 모두 의견의 문제이지만 어려운 숫자가 이야기를 말해줍니다. 이 페이지의 차트는 Ford의 1957-1959년 자동차 모델, 가격, 생산 수치 및 중량을 나열합니다.

1957 포드 모델

		무게	가격	생산
사용자 정의(wb 116.0)
70A	세단 2도어	3,211	$1,991	116,963
70D	버스 세단 2도어	3,202	$1,879	6,888
73A	세단 4도어	3,254	$2,042	68,924
커스텀 300(wb 116.0)
70B	세단 2도어	3,224	$2,105	160,360
73B	세단 4도어	3,269	$2,157	194,877
페어레인 (wb 118.0)
57B	빅트로이아 하드탑 세단	3,411	$2,357	12,695
58A	타운 세단 4도어	3,376	$2,286	52,060
63B	빅토리아 하드톱 쿠페	3,366	$2,293	44,127
64A	클럽 세단 2도어	3,331	$2,235	39,843
페어레인 500(wb 118.0)
51A	스카이라이너 개폐식 컨버터블 쿠페	3,916	$2,942	20,766
57A	빅토리아 하드탑 세단	3,426	$2,404	68,550
58B	타운 세단 4도어	3,384	$2,286	193,162
63A	빅토리아 하드톱 쿠페	3,381	$2,339	183,202
64B	클럽 세단 2도어	3,346	$2,281	93,756
76B	썬라이너 컨버터블 쿠페	3,536	$2,505	77,726
스테이션 왜건(wb 116.0)
59A	랜치 2도어, 6P	3,455	$2,301	60,486
59B	델 리오 2도어, 6P	3,462	2,397 달러	46,105
79C	컨트리 세단, 4도어, 9P	3,614	$2,556	49,638
79D	컨트리 세단, 4도어, 6P	3,525	$2,451	137,251
79E	컨트리 스콰이어, 4도어, 9P	3,628	$2,684	27,690
엔진		보어 x 스트로크	마력	유효성
L6, 223.0		3.62 x 3.60	144	S-all exc 51A
V8, 272.0		3.62 x 3.30	190	S-51A; O-기타
V8, 292.0		3.75 x 3.30	212	O-Fairlane, Fairlane 500, wgns
V8, 312.0		3.80 x 3.44	245/270	오-올

1958 포드 모델

		무게	가격	생산
사용자 정의(wb 116.0)
70A	세단 2도어	3,250	$2,055	36,272
70D	버스 세단	3,227	$1,967	4,062
73A	세단 4도어	3,278	$2,109	27,811
커스텀 300(wb 116.0)
70B	세단 2도어	3,300	$2,305	137,169
73B	세단 4도어	3,328	$2,159	135,557
페어레인 (wb 118.0)
57B	빅토리아 하드탑 세단	3,450	$2,419	5,868
58A	타운 세단 4도어	3,427	$2,275	57,490
63B	63B 빅토리아 하드톱 쿠페	3,373	$2,354	16,416
64A	클럽 세단 2도어	3,375	$2,221	38,366
페어레인 500(wb 118.0)
51A	스카이라이너 개폐식 컨버터블 쿠페	4,069	$3,163	14,713
57A	빅토리아 하드탑 세단	3,488	$2,499	36,509
58B	세단 4도어	3,452	$2,428	105,698
63A	빅토리아 하드톱 쿠페	3,390	$2,435	80,439
64B	클럽 세단 2도어	3,380	$2,374	34,041
76B	썬라이너 컨버터블	3,556	$2,650	35,029
스테이션 왜건(wb 116.0)
59A	랜치 2도어, 6P	3,552	2,397 달러	34,578
59B	델 리오 2도어, 6P	3,734	$2,503	12,687
79A	랜치 2도어, 6P	3,608	$2,451	32,854
79C	컨트리 세단, 4도어, 9P	3,682	$2,664	20,702
79D	컨트리 세단, 4도어, 6P	3,614	$2,557	68,772
79E	컨트리 스콰이어, 4도어, 9P	3,718	$2,794	15,020
엔진		보어 x 스트로크	마력	유효성
L6, 223.0		3.62 x 3.60	145	S-all exc 51A
V8, 292.0		3.75 x 3.30	205	S-51A; O-기타
V8, 332.0		4.00 x 3.30	240/265	오-올
V8, 352.0		4.00 x 3.50	300	오-올

1959 포드 모델

		무게	가격	생산
커스텀 300(wb 118.0)
58E	세단 4도어	3,436	$2,273	249,553
64F	세단 2도어	3,360	$2,219	228,576
64G	버스 세단	3,334	$2,132	4,084
페어레인 (wb 118.0)
58A	타운 세단 4도어	3,466	$2,411	64,663
64A	클럽 세단 2도어	3,382	$2,357	35,126
페어레인 500(wb 118.0)
57A	빅토리아 하드탑 세단	3,502	$2,602	9,308
58B	세단 4도어	3,468	$2,530	35,670
63A	빅토리아 하드톱 쿠페	3,416	$2,537	23,892
64B	클럽 세단 2도어	3,388	$2,476	10,141
갤럭시 (wb 118.0)
51A	스카이라이너 접이식 하드탑 쿠페	4,064	$3,346	12,915
54A	세단 4도어	3,456	$2,582	183,108
64시간	클럽 세단 2도어	3,388	$2,528	52,848
65A	빅토리아 하드톱 쿠페	3,428	$2,589	121,869
75A	빅토리아 하드탑 세단	3,544	$2,654	47,728
76B	썬라이너 컨버터블 쿠페	3,578	$2,839	45,868
스테이션 왜건(wb 118.0)
59C	랜치 2도어, 6P	3,640	$2,567	45,588
59D	델 리오 2도어, 6P	3,664	$2,678	8,663
71E	컨트리 세단, 4도어, 9P	3,818	$2,829	28,811
71F	컨트리 세단, 4도어, 6P	3,768	$2,745	94,601
71G	컨트리 스콰이어, 4도어, 9P	3,808	$2,958	24,336
71H	랜치 2도어, 6P	3,736	$2,634	67,339
엔진		보어 x 스트로크	마력	유효성
L6, 223.0	223	3.62 x 3.60	145	S-all exc 51A
V8, 292.0	292	3.75 x 3.30	200	S-51A; O-기타
V8, 332.0	332	4.00 x 3.30	225	오-올
V8, 352.0	352	4.00 x 3.50	300	오-올