1964-1967 포드 GT

거의 모든 사람이 1964-1967 Ford GT의 약칭 역사에 대해 잘 알고 있습니다. 그 이후로 여러 번 소개되었기 때문입니다. 기본적으로는 다음과 같습니다. Enzo Ferrari가 그의 회사와 영광을 인수하려는 시도에서 거절당한 Henry Ford II와 그의 부하들은 이미 붐비는 경쟁 판에 대형 스포츠카 경주를 추가하기로 결정했습니다. NASCAR, 포뮬러 1, 인디애나폴리스 500, 그리고 국제 집회에 참여하는 등 - Ford라는 이름과 연관되는 것을 주저하지 않는 기존의 경주용 기계 제작업체를 사들였습니다.

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영국에서는 Eric Broadley의 Lola Cars, Ltd.가 미국식 Ford V-8 엔진이 장착된 날렵한 Le Mans용 미드엔진 쿠페를 출시했습니다. 아이디어와 성공 사이의 최단 거리를 찾던 포드는 Broadley 씨의 작은 가게를 사서 Lola Mark 6 GT를 약간 차려 입었습니다. 르망에서 승리하는 길.

인기 있는 우화가 실제가 아닐 수도 있다는 첫 번째 징후인 GT에 대한 완전한 이야기는 Automobile Quarterly 1964년 봄호에서 찾을 수 있습니다 . "America Goes Grand Prix"라는 흥미로운 제목의 기사에서 Ford의 Roy Lunn은 GT 개발에 대한 생각을 설명합니다. 물론 그것은 모두 매우 일반적이며 훨씬 더 큰 이야기에서 편집 한 것처럼 장소에서 약간 분리되어 있습니다.

AQ의 이야기는 분명히 어떤 물질이 룬이 존재이었다 강의 준비 자동차 공학회 플러스에 제출 한 논문에서 발췌했다. 그러나 공기역학 연구, 프로젝트 설계 매개변수 및 기타 세부 사항에 대한 설명에는 "1963년 7월까지 Dearborn에서 기본 설계와 스타일이 확립되었습니다..."라는 말로 시작하는 단락이 있었습니다.

포드는 1960년대 초까지 수많은 시리즈의 수많은 트랙에서 우승했지만 르망에서 24시간 스포츠카 엔듀런스 클래식은 그 목록에 없었습니다. Henry Ford II는 그것을 바꾸고 싶었습니다.

디어본? 그것은 영국의 Slough Trading Estates에서 엄청나게 먼 길입니다.

이야기의 흔적은 무해한 문장에서 은퇴한 Ford 프로젝트 엔지니어 Bob Negstad까지 이어졌습니다. 그는 초기에 Ford GT 프로젝트가 될 일에 배정되었습니다. 그는 이 프로젝트의 추진력이 부분적으로는 Prancing Horse to Blue Oval에 합류하는 것을 페라리가 거부했기 때문이라는 데 동의합니다. 그러나 그는 Lola Mark 6와 Ford GT 사이의 유사점이 대부분 우연의 일치라고 단호합니다.

Negstad는 Lola가 프로젝트에 참여했다고 주장합니다. Eric Broadley가 "훌륭한 날조가"였기 때문입니다. 그는 Ford GT 프로토타입에서 많은 건설 및 조립 작업을 수행했습니다. 그러나 그것은 어떤 식으로든 그의 창조물이 아니었습니다.

Negstad는 "Broadley는 기술적으로 순진했습니다."라고 Negstad는 "단일 40와트 전구로 켜지는 매우 낡고 낡아빠진 건물"에서 일하는 "시행착오를 겪은 사람"이라고 말했습니다. Ford의 매력은 Broadley의 설계 전문성이 아니라 원하는 것을 신속하게 구축할 수 있는 능력과 Ford의 자체 설계가 결합되는 동안 운전 가능한 테스트 베드 역할을 할 수 있는 다소 유사한 구성의 자동차 가용성이었습니다.

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내용

1. 1964년 포드 GT에 문제가 발생하다
2. 1964-1967 포드 GT 개발
3. 1964-1967 포드 GT, 속도 향상
4. 1966: Ford GT의 획기적인 해
5. 도로를 위한 1954-1964 포드 GT

Negstad, Lunn, 전 Aston Martin 팀 매니저 John Wyer 및 1964-1967 Ford GT 제작의 다른 인물들이 Lola에 거주하고 작업을 새롭고 더 현대적인 건물로 옮기기 전에 Broadley는 Mark 6으로 경주를 갔습니다. 그것은 잠재력을 보여주었습니다. 마력이 많은 경량 자동차는 최소한 어느 정도의 잠재력을 가지고 있지만 문제로 인해 황폐해졌습니다.

일부는 경미했습니다(한 1000km 경주 중에 분배자 문제-공식적인 이유-또는 휠 너트가 스터드에 단단히 고정되지 않았기 때문에 차는 은퇴했습니다). 일부는 중요했습니다(일부 설명은 심각한 공기역학적 문제를 범인으로 지목하지만 르망에서의 충돌은 기어박스 고장으로 비난받았습니다).

그러나 Mark 6을 위한 시간은 촉박했습니다. Ford의 디자인 건설은 순조롭게 진행 중이었고 세 대의 Mark 6 중 두 대는 Ford의 테스트 뮬이 되었고 세 번째는 텍사스 오일맨과 경주 팀 소유자인 John Mecom에게 판매되었습니다. 쉐보레 엔진을 주었습니다. (나소 스피드 위크에서 승리하여 안도한 몇 번의 실망스러운 외출 후, Mecom의 차는 캘리포니아 리버사이드에서 충돌로 파괴되었습니다.)

1964년 3월, Ford GT는 New York Auto Show에서 자동차 언론에 선보였습니다. 낮고, 날렵하고, 목적이 있는, 전투 준비가 된 것처럼 보였습니다. 그렇지 않았다.

비행기에 실어 영국에서 뉴욕으로 날아갔을 때 자동차의 페인트는 거의 마르지 않았습니다. 실제 테스트는 거의 시작되지 않았습니다. 포드의 계획은 언론 데뷔 후 한 달 조금 더 된 시점에서 르망 테스트 날에 두 대의 차량을 보유하고 5월에 1000km 대회에 참가하고 6월에 르망에서 페라리와 맞붙을 준비를 하는 것이었습니다.

서류상으로 포드 GT와 마크 6은 매우 유사했습니다. 둘 다 기존의 상부 및 하부 A-암 전면 및 하부 암/상단 횡단 및 트레일링 암 후면 서스펜션 어셈블리가 적용된 스트레스 스킨 모노코크 섀시 욕조(Ford GT는 강철로, Lola는 알루미늄으로 형성)를 기반으로 했습니다. 붙여진. 물론 둘 다 작은 Ford V-8 동력 장치를 사용했지만 GT는 내부 업그레이드 및 기화 측면에서 보도 자료에서 "Indianapolis" 사양이라고 하는 수준까지 올라갔습니다.

둘 다 유리 섬유 바디 패널도 있었습니다. 차원적으로 두 차는 가깝습니다. Ford GT는 Mark 6보다 3인치 더 긴 95인치 휠베이스를 가지고 있었으며 Mark 6의 1,465파운드에 비해 건조 중량이 1,820파운드로 약간 더 넓고 상당히 무거웠습니다. (Ford GT는 시간이 지날수록 더 무거워질 것입니다.)

도입 당시 포드는 GT의 임신에 대해 매우 개방적이었고, Dearborn과 영국에 있는 그 자신의 사람들에게 완전한 신용을 제공했습니다. 하지만 그 과정에서 제조사의 모터스포츠 직접 참여에 대한 AMA 금지령에 대한 신경질적인 반응으로 인해 변경되었을 수도 있습니다. (비논리적으로 들리지만 Indy의 Ford 엔진 로터스와 NASCAR에서 실행되는 공장 지원 Fords 및 Mercurys는 경영진의 관점에서 완전히 동일한 것을 의미하지 않는 것 같았습니다.) , 지정된 대변인을 제외하고 Ford GT에 대해 언론에 이야기하는 것이었습니다.

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1964-1967 GT에 대한 Ford의 새로운 정책의 결과, Broadley 자신이 디자인 세부 사항을 놓고 Lunn 및 Wyer와 싸우는 데 빨리 지쳤음에도 불구하고 Lola의 역할은 시간이 지남에 따라 인쇄물에서 점점 더 중요해졌습니다. 그 후 얼마 지나지 않아 그는 프로젝트에서 물러나 놀라운 T70 레이서를 직접 제작했으며 GT는 영국 자회사인 Ford Advanced Vehicles를 통해 모든 Ford 쇼가 되었습니다.

"Factory" GT는 1965년부터 Shelby American이 운영하고, FAV는 같은 해 JW(John Wyer) Automotive가 되었으며, 다수의 개인 참가자가 르망과 다른 곳에서 Ford GT와 경쟁하게 됩니다.

그러나 우리는 이야기보다 앞서 가고 있습니다. 1964년 르망 테스트에서 Ford GT의 데뷔는 짧았고 특별히 달콤하지는 않았습니다. 프랑스 운전자 Jo Schlesser는 긴 Mulsanne 직선 도로에서 두 대의 차량 중 하나를 크게 잃어 새로운 포드에 물린 첫 번째 사람이었습니다. 그는 부상을 입지 않았습니다. 차는 그렇게 운이 좋지 않았습니다. 얼마 지나지 않아 Roy Salvadori는 테스트 종료 결과와 함께 두 번째 Ford GT에서 길을 떠났습니다. 공식적으로는 젖은 노면 상태가 원인이라고 했지만 실제 원인은 훨씬 더 심각했다.

Ford 디자이너들은 "역날개" 구성을 제안한 항공 엔지니어들의 도움으로 Ford GT의 차체 모양을 만들었습니다. 그 순간에 아무도 고려하지 않았던 것 같습니다. 항공기가 특정 상황에서 거꾸로 날 수 있다는 것입니다. 포드 GT도 마찬가지입니다. 이것은 운전자들을 겁먹게 했습니다. 설상가상으로 이 프로그램을 지원하는 FoMoCo 경영진을 겁먹게 했습니다.

Ford GTs가 Le Mans 트랙을 따라 줄지어 늘어선 관중들 속으로 뛰어드는 모습에 사로잡혀 디어본(Dearborn)의 최고 경영자는 궁극적으로 1964년 레이스 약속을 FAV 엔트리로 등록된 차량으로 마치고 Carroll Shelby에게 차량을 넘겨주기로 결정했습니다. 다음 시즌에는 그의 레이싱 전문 지식뿐만 아니라 재앙이 닥쳤을 때 앞장서서 노력하는 모습도 보여줍니다.

포드는 개발을 멈추지 않았습니다. 르망 대회 직후 GT는 영국 자동차 산업 연구 협회 풍동으로 옮겨졌습니다. 거기에서 상당한 양의 양력이 60~70mph에서도 존재한다는 것이 발견되었습니다. 그래서 예쁘고 평범한 바디 디자인은 더 큰 공기 흡입구와 상당한 턱 스포일러가 있는 새로운 코를 얻었고 킥업 테일 라라 페라리가 생산되었습니다. 이제 포드 GT는 땅에 발을 디딜 수 있습니다.

헌신적인 기술자, 제작자 및 정비공의 노력에도 불구하고 Ford GT의 잠재력은 1964년까지 실현되지 않은 채 남아 있었습니다. 뉘르부르크링에는 한 대의 차량이 참가했지만 상부 리어 서스펜션 부착 지점이 너무 취약한 것으로 판명되어 5위에서 퇴출되었습니다.

르망에서 최종 결과는 똑같이 실망스러웠지만 Richie Ginther가 운전하는 Ford가 오프닝 랩을 이끌었고 Phil Hill이 운전한 또 다른 랩은 올해의 가장 빠른 레이스 랩을 설정했습니다.

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1964-1967년 Ford GT의 다른 근본적인 문제는 모든 것을 다시 속담의 드로잉 보드로 돌려보내는 빛을 발하게 되었습니다. 지금까지 사용된 Colotti 기어박스는 Negstad의 말대로 "쓰레기"였습니다. 그것은 단순히 포드 엔진의 토크를 처리할 수 없었고 정기적으로 실패했습니다.

적어도 이 비 포드 부품은 훨씬 더 근본적인 문제에 대한 책임을 지는 데 사용될 수 있습니다. 289-cid V-8 자체는 그에 대한 요구 사항에 부합하지 않았습니다. GT가 할 수 있는 성능을 달성하기 위해(Ginther는 분명히 르망에서 Mulsanne에서 210mph와 같은 것을 보았음) 작은 동력 장치에 과도한 스트레스를 가했습니다. 1964년 이후에 잘 알려진 "기어박스 고장" 중 몇 가지는 사실 치명적인 엔진 오작동이었습니다.

포드 엔지니어들은 컴퓨터에 정통한 엔지니어들(그 중에는 서스펜션 전문가인 클라우스 아닝(Klaus Arning)과 바니 라킨(Barney Larkin))과 함께 르망 서킷의 수학적 모델이 생성되는 새로운 테스트 프로그램을 시작했습니다. 가능한 모든 성능 변수(타이어, 서스펜션, 마력, 공기역학)를 평가했습니다.

팀은 최고 속도가 중요한 요소라는 것을 빠르게 발견하고 GT를 시속 250마일로 밀어붙일 방법을 찾기 시작했습니다. 그것은 분명히 "작은" V-8을 능가하는 것이지만 회사의 NASCAR 노력에 사용된 또 다른 Ford 엔진인 427-cid V-8은 장기간 동안 약 500bhp를 생산할 수 있습니다. 이것은 이미 통통한 포드 GT에 추가된 120파운드 정도의 추가 중량을 상쇄했습니다.

프로토타입은 신속하게 제작되어 Shelby American 팀의 테스트를 위해 캘리포니아의 Riverside Raceway로 가져갔습니다. 289 GT에 대한 기억에 남는 연속 주행에서 Tom Payne이 운전하는 427은 표준 차량에서 Ken Miles로부터 쉽게 벗어날 수 있었습니다. Miles는 테스트를 중단하고 427에서 Payne의 자리를 차지했으며 스스로 몇 바퀴를 돌며 "이것이 289의 끝입니다."라고 보고했습니다.

그리고 그랬다.

Mark II 427에 대한 개발 작업이 진행되는 동안 Ford GT는 Daytona에서 1965년 24시간 경주에서 우승했습니다. Sebring 12시간 이벤트에서 또 다른 2위를 차지했습니다. 그러나 Le Mans는 팀에게 또 다른 암울한 에피소드로 밝혀졌습니다. 유일한 밝은 지점은 Mark II에서 Phil Hill이 설정한 또 다른 가장 빠른 레이스 랩이었습니다. 출력(엔진이 낮은 옥탄가의 프랑스 연료로 작동하도록 조정되었을 때 485bhp)은 250mph 장벽을 깨기에 충분하지는 않더라도 충분했지만 일부 엔진 문제, 과도한 응력을 받는 기어박스의 예상 고장이 더 많았습니다. (현재 Colotti 대신 ZF), 브레이크 문제.

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Ford GT의 브레이크 문제가 가장 시급했습니다. Daytona에서 테스트하는 동안 427 GT는 거의 투명한 백색 열로 브레이크를 작동했습니다. ("디스크를 통해 프론트 서스펜션이 똑바로 세워진 그림자를 볼 수 있었습니다."라고 Negstad는 말합니다.) 차가 멈추면 브레이크 패드의 구리가 디스크에 융합되어 이 지점에서 패드를 떼어낼 수 있는 유일한 방법이 됩니다. 알루미늄 캘리퍼를 분해하는 것이었습니다.

Kelsey-Hayes의 새로운 통풍 디스크가 마침내 Girling 구성 요소를 대체했습니다. 패드는 여전히 놀라운 속도로 마모되었지만 브레이크는 작동했고 캘리퍼는 피트 스톱 중에 패드를 교체할 수 있도록 설계되었습니다.

물론 자동차를 경주에서 우승한 형태로 만들기 위해 수행된 작업의 전체 범위를 그렇게 짧은 공간에서 다룰 수는 없습니다. Dearborn에서 흘러나온 "거대한 돈"이 항상 최상의 효과를 내는 데 사용되는 것은 아니었고, 본사인 FAV와 실제로 자동차를 개발하는 사람들 사이의 정치적 투쟁이 때때로 프로그램을 위협했습니다.

불일치는 결국 Ford GT의 잠재력을 믿는 일단의 Ford 직원들로 하여금 레이싱 매니아인 Nick Hartman이 소유한 디트로이트 지역 부지에 매장을 차게 만들었습니다. 여기저기서 모은 잉여 장비를 사용하여 새로운 Kar Kraft 회사는 289 GT를 Mark II 사양으로 재작업하고 427 엔진의 힘을 흡수할 수 있을 만큼 충분히 튼튼한 변속기를 포함하여 Mark II를 위한 여러 부품을 제작했으며 나중에 제작된 섀시를 제작했습니다. J-Car/Mark IV 시리즈 자동차의 욕조 및 기타 필수 구성 요소.

성과를 거둔 해는 1966년이었습니다. Daytona는 Ken Miles와 Lloyd Ruby의 운전 팀이 퍼레이드를 이끄는 것을 보았고 다른 GT는 2, 3, 5위를 차지했습니다. Sebring은 또 다른 설득력 있는 승리였습니다. 이번에는 Miles와 Ruby가 Ford의 1-2-3 마무리를 이끌었습니다.

그리고 르망이 있었다. Ford는 427개 이상의 쿠페 중 8개 이상을 프랑스에 가져왔습니다. 각각 Carroll Shelby와 John Holman(Holman 및 Moody NASCAR 명성)이 운영하는 3대와 영국인 Alan Mann이 운영하는 2대입니다. 또한, 3대의 427이 포드에게 레이스의 1-2-3 스윕을 제공했기 때문에 많은 289 GT가 보험으로 입력되었습니다.

불행히도, Ford의 기업/홍보 측면에 있는 누군가가 관련된 거의 모든 사람의 훌륭한 성과를 썩게 만드는 거의 불가능한 작업을 관리했습니다. 부상당한 Lloyd Ruby 대신 Denis Hulme와 427을 공유하고 있는 Ken Miles는 가장 빠른 레이스 랩을 기록하고 Shelby American 엔트리를 거의 난공불락의 선두로 몰아가는 화려한 퍼포먼스를 보였습니다. 그런 다음 일요일 아침에 마지막 피트 스톱이 만들어지고 있을 때 포드의 관계자(경마장 레오 비베(Leo Beebe))는 사진을 마무리하고 싶다고 결정하고 마일즈에게 속도를 줄이고 나머지 두 대의 427이 따라잡다. 그들은했다.

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모든 포드 GT가 레이서인 것은 아닙니다. 몇 대는 거리에서 사용할 준비가 되어 있었고, 사실 GT를 진정한 로드고잉 그랜드 투어러로 만들려는 공식적인 시도가 잠시 있었습니다. 이를 가능하게 하는 책임은 영국의 JW Automotive(Ford Advanced Vehicles의 후계자)에 할당되었습니다.

이것은 반쪽짜리 노력이 아니었다. 외부에서 새로운 코가 가장 분명했습니다. 그것은 법적 높이에서 헤드라이트(달리 사용되는 직사각형 CibiÈ 할로겐이 아닌 미국의 경우 원형 밀봉 빔)를 장착할 수 있도록 휀더를 재형성했습니다. 쓸데없는 범퍼렛과 열선 리어 윈도우도 설치했습니다. 내부에는 카페트가 추가되었고 고정 위치의 레이싱 시트(이동식 페달로 작동)는 조정 가능한 장치로 교체되었으며 에어컨, 라디오 및 소음 제거 재료의 도움을 포함하여 필요한 모든 편의 시설이 마련되었습니다.

기계적 변화도 마찬가지로 광범위했습니다. 경주용으로 준비된 385마력, 289cid V-8 대신에 Mark III는 Shelby의 Mustang GT 350에 사용된 것처럼 더 가벼운 306마력 장치를 받았습니다. 물론 머플러도 추가되었습니다. 레이서의 ZF 기어박스는 순차 기어 변경으로 완성되었습니다. Mark III는 200mph에서 자주 내리지 않을 것이라는 이론에 따라 더 작고 저렴한 브레이크가 설치되었습니다.

서스펜션의 거칠음을 걸러내기 위해 부드러운 고무 부싱이 설치되었으며 핸들링에 실질적인 영향을 주지 않으면서 승차감을 향상시키기 위해 서스펜션 형상이 변경되었습니다. 더 작은 연료 탱크가 측면 포드에 설치되어 용량을 줄였지만(39.5갤런에서 27.6갤런으로) 주변에 충격을 흡수하는 거품을 채울 수 있는 공간을 확보했습니다.

계획은 선별된 Ford 딜러가 미국에서 Mark III를 판매할 수 있었다면 같은 종류의 안목 있는 고객에게 판매하는 것이었습니다. 기본 가격은 상당한 액수인 $18,500로 설정되었지만, 현대적인 거리에서 합법적인 페라리(모델에 따라 $14,200에서 $21,500 사이)에 요구되는 돈과 비교할 때 확실히 야구장에서 볼 수 있습니다.

7대의 GT Mark III가 제작된 후 프로젝트가 취소되었습니다. 한 내부 소식통에 따르면 돌연 취소된 이유는 '카앤 드라이버'에 실린 도로주행 테스트 와 관련이 깊다 . 다른 불만 사항 중 C/D 기사는 "이에 대한 솜씨와 하드웨어의 대부분, 가장 값비싼 Ford가 가장 비열한 Falcon의 기준에 비참하게 못 미친다"고 보고했습니다. 1967년에 포드의 소형차의 엔트리 레벨 버전이 단돈 2,118달러에 등록되었다는 점을 고려하면 이는 엄청난 비용이었습니다.

그것으로 충분하지 않으면 전기 고장, 비효율적인 숄더 하니스 릴, 닫히지 않은 오른쪽 도어에 이르기까지 수많은 품질 관리 문제가 보고되었습니다. 불편한 좌석과 비협조적인 클러치 및 변속 연결 장치에 대한 다른 불만도 있었는데, 실제로 이야기의 1/3 이상을 불만으로 채울 만큼 충분했습니다.

C/D 의 운전 인상은 Mark III의 시선을 사로잡는 외모에 대해 호의적으로 보고되었습니다("사람들은 길을 가다가 멈춰 서서 입을 벌리고 쳐다봅니다."). 핸들링("... 서스펜션은 아름답습니다. . . . . [자동차]는 밧줄 끝에서 지면 효과 기계처럼 모퉁이를 돌고 있습니다. 스티어링은 놀라울 정도로 반응이 빠르고 정확합니다. 좋은 경주용 자동차"); 가속; 브레이크; 그리고 승차감.

돌이켜 보면 Ford GT 프로그램이 실제로 의미 있고 칭찬할만한 성공을 거둔 것으로 볼 수 있습니다. 예, 르망 우승은 포드에게 상당한 금액의 비용이 들지만 주요 승리는 거의 없습니다. 그러나 결국 아름답지만 무능한 레이서가 진지한 승자로 변모한 것은 HFII의 깊이보다는 일류 드라이버와 이 프로젝트를 진정으로 믿었던 사람들의 노력과 더 관련이 있었습니다. 주머니.

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