1967-1971 포드 썬더버드

썬더버드의 인기를 유지하기 위해 열심인 포드 계획가들은 개인 사치품 시장에서 제너럴 모터스의 움직임을 조심스럽게 주시했습니다. GM의 자동차가 컸으면 1967-1971년 포드 썬더버드도 컸을 것입니다.

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1967년형 포드 썬더버드는 풀사이즈 럭셔리 시장을 지배했습니다 . 더 많은 클래식 자동차 사진을 참조하십시오 .

1960년대에 Ford Thunderbird는 Buick Riviera, Oldsmobile Toronado 및 Cadillac Eldorado를 지속적으로 능가하는 풀사이즈 개인 사치품 부문을 지배했습니다. 1967년에 Thunderbird는 리비에라와 토로나도를 합친 것을 이겼습니다. 심지어 1964년부터 1968년까지 매년 더 저렴한 폰티악 그랑프리보다 앞서서 완성되었습니다.

리비에라는 1969년에 썬더버드를 지나쳤으나 1970년에 다시 제자리로 돌아왔습니다. 1971년이 되어서도 멋진 보트테일 리비에라나 새롭고 기이한 고딕 양식의 토로나도는 5년 된 썬더버드의 차체를 능가할 수 없었습니다. 1년 된 안면거상술을 입은 쉘.

그럼에도 불구하고 1964년부터 Thunderbird를 담당하는 제품 기획자가 백미러에서 General Motors의 "E-body"를 주의 깊게 보고 있었고 아마도 앞의 길에 조금 덜 주의를 기울였다는 것이 분명합니다.

General Motors 쿠페는 Thunderbird보다 더 컸고 1966년부터 더 전통적인 내부 레이아웃을 제공했습니다. 1958년부터 1989년까지 Thunderbird의 모든 세대를 작업한 베테랑 Ford 디자이너 Gale Halderman은 판매 경쟁에서 자신의 위치를 ​​유지하기 위해 Thunderbird도 더 커야 한다는 일반적인 느낌을 회상했습니다.

1967년에 탄생한 완전히 새로워진 Thunderbird는 의심할 여지 없이 더 작은 조상들보다 더 조용하고 더 세련되었으며 더 쉽게 달릴 수 있었습니다. 그러나 광고가 여전히 주장하듯이 그것이 "전 세계에서 유일무이한" 상태를 유지했는지 여부는 논쟁의 여지가 있습니다.

1967년 Ford의 소매를 위한 새로운 트릭 은 "자살 도어" 가 있는 4도어 Thunderbird 였습니다 .

1963년 리비에라는 확실히 디어본에서 머리를 돌렸을 것이 틀림없지만, 포드는 쇼룸에 등장하기 훨씬 전에 최초의 올즈모빌 토로나도를 특히 주목했습니다. 그 영향력은 1967 Thunderbird에서 볼 수 있습니다. 숨겨진 헤드라이트, 프론트 펜더의 블레이드 같은 추진력, 트렁크와 쿼터 패널로 사라지는 루프라인, 활짝 열린 휠 플레어.

확인하기 어려운 이야기가 있습니다. Toronado 디자인이 1964년경 Ford에 유출되었다는 이야기가 있습니다. 확실히, Ford 디자이너는 그 시기에 매우 Toronado와 유사한 점토를 형성했습니다.

물론 1967년 프로그램에 대해 경쟁적인 다른 제안도 있었습니다. 그의 귀중한 회고록 Thunderbird: 자동차 디자인의 오디세이(Thunderbird: An Odyssey in Automotive Design)에서 전 Thunderbird 스튜디오 책임자인 William P. Boyer는 3개의 개별 스튜디오에서 각각 2개씩, 최소 6개를 식별했습니다. 하나는 바삭하게 접힌 로켓 우주선 테마를 조금 더 밀어붙이려 했지만 1964-1966년에 이미 가능한 한 멀리 갔다는 것을 발견했습니다.

다른 제안은 슬래브 측면 링컨의 거대함을 보여주었습니다. 그러나 디자인 부사장인 Gene Bordinat는 Boyer 자신의 "매우 매끄럽고 흐르는" 테마를 Dave Ash의 Corporate Projects Studio에서 만든 대담한 제트 특종 프런트 엔드와 결합했습니다.

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내용

1. 1967 포드 썬더버드 디자인
2. 1967 포드 썬더버드
3. 1967년 포드 썬더버드와 유닛 바디 건설
4. 1968-1969 포드 썬더버드
5. 1970 포드 썬더버드
6. 1971 포드 썬더버드
7. 1967-1971 수집품으로서의 포드 썬더버드
8. 1967-1971 Ford Thunderbird 모델, 가격, 생산

썬더버드의 전통적인 후드 스쿱이 단순한 파워 돌출부로 희미해지긴 했지만 달걀 상자 질감의 그릴을 가로질러 퍼진 거대한 새 엠블럼은 1967년 포드 썬더버드 디자인의 방향에 대한 단서였습니다.

1967년 Thunderbirds 중 가장 수배된 것은 Landau 하드톱으로 37,000대가 팔렸습니다.

뒤쪽에서 트렁크 리드는 1964-1966년의 "dog-bone" 테마를 부드럽게 반향시켰고, 그 위에 펜더에서 펜더까지 뻗어 있는 하나의 거대한 테일라이트가 있었습니다. 개별 섹션은 계속해서 차례를 알려주기 위해 순차적으로 켜집니다.

차체 하단 가장자리를 따라 밝은 몰딩이 시각적으로 앞범퍼와 뒷범퍼를 연결했다. 환기창이 사라지고 리어 쿼터 글라스가 루프 필러 안으로 수평으로 들어가 덜거덕거리지 않는 작동이 가능해졌습니다.

Thunderbird 애호가는 내부에서 더 많은 디자인 연속성을 찾을 수 있습니다. 1964년의 혁신인 Flow-through 환기는 새로운 세대에서도 계속되었습니다. 대시보드에는 더 많은 기존의 계기가 있었지만 여전히 거대한 센터 콘솔로 휩쓸렸고 뒷좌석은 바깥쪽 가장자리를 계속 감싸고 있었습니다. 이제 스윙 어웨이 스티어링 휠도 기울어졌습니다. 문이 열려 있거나 연료가 부족하거나 안전 벨트를 풀지 않은 경우 오버헤드 콘솔의 옵션 표시등이 경고합니다.

안전에 대한 새로운 관심으로 인해 유연한 고무 손잡이, 오목한 선바이저, 심지어는 어깨 벨트까지 연방 명령보다 1년 앞서 출시되었습니다. 프론트 펜더의 작은 지느러미도 부드러운 고무로 만들어졌으며 생산 시작 직후 완전히 삭제되었습니다.

1967 Thunderbird Landau의 인테리어는 스윙 어웨이 스티어링 휠과 버킷 시트를 특징으로 합니다.

이전과 마찬가지로 Thunderbird 라인업은 지붕이 칠해진 하드톱으로 시작하여 비닐 탑과 ersatz landau 아이언이 있는 "Landau"로 발전했습니다. 후자는 1966년에 입었던 독특한 블라인드 쿼터 루프라인을 포기했고 매끄러운 새로운 바디 라인이 비닐 덮개에 논리적인 중단점을 남기지 않았기 때문에 솔직히 조금 어색해 보였습니다.

그래도 Landaus는 2:1보다 더 많이 하드톱을 판매했습니다. 1960년 이후 꾸준히 판매가 감소한 컨버터블은 단종되었습니다. 포드는 그것을 대체할 또 다른 매우 다른 썬더버드 변종을 개발했습니다.

4도어 Thunderbird는 완전히 새로운 아이디어가 아니었습니다. 이미 1955년 9월에 Ford 디자이너들은 1958년형 "Squarebird"를 4도어 하드톱으로 모델링했습니다. 1964년 5월, 아직 1967년 프로그램 초기에 Boyer의 승무원은 "그들의" Thunderbird를 4도어 하드톱으로 풀 사이즈 렌더링 작업을 했으며, 짧은 뒷문, 넓은 뒷 지붕 기둥 및 "검은 체리" 페인트가 칠해져 있었습니다.

어느 날 Bordinat는 Lee Iacocca(당시 Ford 사업부의 총지배인)를 데리고 와서 그것을 보았습니다. Boyer는 다음과 같이 썼습니다. "Iacocca의 시가는 그가 모든 것을 받아들였을 때 밝게 빛났고, 물론 우리는 블랙 체리나 캔디 애플 레드가 Lee가 가장 좋아하는 색이라는 것을 몰랐습니다. ... [그가 말했습니다.] 그것은 우리의 컨버터블 교체품입니다.' 진은 조심스러운 눈짓으로 우리를 돌아보았다. ..."

4도어 모델은 1967년에 24,967개를 판매했으며 이는 썬더버드 생산량의 32%입니다. 컨버터블은 1963년 이후로 10퍼센트도 깨지지 않았습니다.

원래 도면에서 뒷문은 B필러에서 전통적으로 힌지되었습니다. 포드 엔지니어인 제임스 K. 와그너(James K. Wagner)는 4도어 썬더버드가 설계자들이 "도어 핸들을 뒤집으면" 링컨이 될 수 있다는 "재무적 유형의 농담"을 회상했다. 생산 버전에는 Continental과 같은 리어 힌지 도어가 있습니다.

그러나 Thunderbird에서는 지붕의 넓은 돛 패널의 일부가 창 영역으로 확장되어 문으로 열리면서 훨씬 더 밀접하게 결합된 모양을 만들었습니다. 표준 비닐 상단 및 Landau 바는 컷 라인을 위장하는 데 도움이되었습니다. 그리고 Thunderbird의 프레임리스 도어 글라스는 슬림한 센터 필러에 맞닿아 닫혀 있습니다. Halderman은 Continental의 역힌지 도어와 기둥이 없는 구조의 조합은 "문제에 불과했다"고 말했습니다. Ford 엔지니어는 이러한 경험을 반복하고 싶지 않았습니다.

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1967년 Ford Thunderbird는 재설계된 만큼 철저하게 재설계되었습니다. 풀 사이즈 포드 플랫폼을 기반으로 한 차체 구조는 1958-1966년 Thunderbirds가 큰 Lincolns와 공유했던 단위 차체 배열을 대체했습니다.

스포츠 용품 딜러 Abercrombie & Fitch 는 1967 Landau 하드톱을 기반으로 약 7대의 호화로운 Apollo를 의뢰했습니다 .

새로운 Thunderbird는 전체 코일 서스펜션과 프레임의 전면 및 후면 섹션을 포함하여 거의 모든 대형 Ford의 러닝 기어를 차용했습니다. 사이드 레일은 썬더버드에 2도어 형태로 더 스포티한 114.7인치 휠베이스를 제공하고 4도어 형태에서는 117.2인치를 제공하기 위해 단축되었습니다. 이것은 1958-1966년 모델의 약 113인치 휠베이스보다 약간 길었지만 119인치 Toronado 및 Riviera와 함께 여전히 편리하게 컴팩트합니다.

특별한 Abercrombie & Fitch Apollos 내부에는 책상과 램프가 승객에게 제공되었습니다.

놀랍게도, 더 큰 프레임에 장착된 Thunderbird는 이전 유닛보다 무게가 138파운드(2도어 형태) 더 적었습니다. 이전 화신에서 이월된 유일한 항목은 표준 315마력, 390입방인치 V-8 및 옵션 345마력 428입방인치 엔진이었습니다.

Body-on-Frame 구조로의 전환은 Ford가 여전히 unit-body Lincoln을 제작했던 동일한 라인에서 새로운 Thunderbirds를 조립한 Michigan 주 Wixom 공장에서 복잡한 작업을 거쳐야 합니다. Thunderbird 프레임은 완전히 새로운 프레임 라인을 따라 거꾸로 시작되었습니다. 서스펜션 부품이 그들 위에 내려졌습니다. 그런 다음 호이스트가 프레임을 들어 올려 뒤집은 다음 최종 조립품으로 운반하는 매달린 컨베이어로 공급하고 바닥 수준으로 낮추고 특수 고정 장치를 타고 있는 링컨 유닛 바디와 혼합됩니다.

데크 뚜껑 안테나가 있는 전화기 는 특별한 Abercrombie & Fitch 1967 Thunderbird 의 기능 중 하나였습니다 .

엔진과 드라이브라인이 설치된 다음 이전과 마찬가지로 Lincoln과 Thunderbirds가 분리되어 각각의 트림 라인으로 보내졌습니다. 두 차량 모두 여전히 단일 정전기 프라이머를 받은 다음 스프레이 프라이머를 받은 다음 세 가지 색상 코팅을 받았습니다. 그리고 Continental과 마찬가지로 모든 Thunderbird는 공장에서 출시되기 전에 12마일의 도로 테스트를 받았습니다.

Car Life 는 1967년 Thunderbird를 "이전의 어떤 Bird보다 더 매끄럽고 조용하며 매끄럽다"고 말했습니다. 그러나 더 회의적인 Car and Driver의 편집자 는 더 큰 Thunderbird가 "날카롭게 스타일이 지정되고 모든 트리밍이 있는 약간 더 작은 Galaxy"가 되었다고 불평했습니다. 그들은 더 기능적인 새 인테리어를 좋아했지만 4도어 테스트 자동차를 나쁜 가시성. 그들은 "일단 진행되면 썬더버드는 또 다른 대형 국산차에 불과하며 70mph의 조용한 순항 속도와 과도한 언더스티어 핸들링에 대한 멋진 경향을 가지고 있습니다."라고 덧붙였습니다.

1967년 Thunderbird에서 단위 차체 구조를 사용하지 않기로 한 Ford의 결정에 대한 자세한 내용은 다음 페이지를 참조하십시오.

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미래 지향적인 자동차 디자이너들은 1967년 포드 썬더버드(Ford Thunderbird) 단위 차체 구조를 제공하는 고유하고 불가피한 논리를 인식했습니다. Nash와 Hudson은 이미 그 실행 가능성을 입증했으며 Chrysler는 1960년에 대부분의 제품 라인을 통합하기 위한 대대적인 노력을 시작했습니다.

1958년부터 Thunderbird에 사용되었던 유닛 바디 어셈블리 는 1967년 바디 온 프레임을 위해 폐기되었습니다.

Ford의 차체 엔지니어링 이사인 Henry Grebe는 모든 Ford, Mercury 및 Lincoln이 결국 일체형 차체/프레임으로 전환될 것이라고 믿었습니다. 그러나 Dearborn의 모든 사람들이 동의하는 것은 아니었고 회사는 한 번에 한두 가지 제품을 전환하면서 단위 조직에 조심스럽게 접근했습니다. 당연히 그들은 변화의 혜택을 가장 많이 받을 수 있다고 생각하는 차부터 시작했습니다.

유닛 구조는 1958년 최초의 4인승 Thunderbird에 적합하여 더 많은 내부 공간을 낮은 프로필로 압축할 수 있었습니다. 링컨은 또한 1958년에 유닛 건설로 전환했는데, 캐딜락보다 기술적 우위가 판매 부진을 부추길 수 있기를 바랐습니다.

Ford는 카울, 앞유리 및 기타 차체 하드웨어를 공유하는 Thunderbirds 및 Lincolns의 독점 조립 지점으로 미시간 주 Wixom에 새 공장을 열었습니다.

소형차에도 유닛 바디는 의미가 있었기 때문에 1960년의 소형 Falcon과 1962년의 중형 Fairlane은 Ford의 다음 두 가지 통합 제품이었습니다. 그러나 매우 중요한 풀 사이즈 라인의 경우 Ford 경영진은 기존 방식으로 제작된 자동차를 헤지하고 유닛 바디 버전과 병행하여 개발하도록 명령했습니다.

엔지니어 Jim Wagner에 따르면 이러한 프로그램은 1961년 Pontiac이 등장했을 때 잘 진행되었으며 상대적으로 단단한 몸체가 다소 유연한 주변 프레임에 "절점 지점에 장착"되어 있었습니다. Pontiac 디자인은 거의 이상적인 차음과 함께 본체의 강도를 약속했기 때문에 Ford는 완전히 새로운 1965년형 Ford 및 Mercury에 대해 이 두 세계 최고의 접근 방식을 열성적으로 채택했습니다.

1965 Ford는 서스펜션과 드라이브라인을 분리하기 위해 전체 길이의 서브프레임이 있는 일체화된(Ford는 "강성화된"이라는 용어를 사용함) 차체로 거의 생각할 수 있습니다. 14개의 바디 마운트는 모두 승객실 앞이나 뒤에 위치하여 소음, 진동 및 거칠음을 최소화했습니다.

유명한 광고는 1965 LTD가 롤스로이스 실버 섀도우보다 더 조용하게 탔다고 주장했습니다. 그것은 사실이 아닙니다. 테스트를 통해 Ford가 훨씬 더 조용하다는 것이 입증되었지만 광고 대행사는 아무도 그것을 믿지 않을 것을 두려워했고 두 차 사이의 간격을 좁히기 위해 결과를 조작했습니다.

"그 성공을 감안할 때 회사의 대형 자동차가 미래에 동일한 경로를 따를 것이라는 것은 당연한 결론이었습니다."라고 Wagner가 설명했습니다. 유사한 구조가 1967년 Thunderbird, 1970년 Continental, 1972년 Torino에도 적용되었습니다.

1968-1969년에 대한 Ford Thunderbird 이야기를 따라가려면 다음 페이지를 참조하십시오.

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1968-1969년 Ford Thunderbird에는 개선과 개선이 뒤따랐습니다. Ford의 더 무거운 429입방인치 V-8은 최고 성능 옵션으로 428을 대체했습니다. 연초에는 390도 사라졌습니다.

연방에서 의무화한 사이드 마커 라이트, 새로운 그릴 및 더 작은 범퍼는 1968 Thunderbirds를 식별합니다.

예열된 기화기 공기 시스템과 일부 점화 수정을 통해 배기 가스를 정부 표준에 맞게 정화했습니다. 표준 프론트 디스크 브레이크는 이제 플로팅 캘리퍼를 특징으로 하고 앞유리 와이퍼는 서로 평행하게 휩쓸리며 포드는 진공 헤드라이트 시스템을 다시 연결하여 장애가 발생하면 문이 닫히지 않고 열린 상태로 유지되도록 했습니다. 스퀴즈형 내부 도어 핸들로 안전성과 편의성을 더했습니다.

처음으로 구매자는 Thunderbird에서 벤치 좌석을 선택할 수 있었습니다. Riviera는 1966년부터 표준 3열 시트를 제공했고 Toronado는 1967년에 버킷 시트를 옵션으로 추가했기 때문에 Ford는 General Motors의 선두를 따르고 있었습니다. 2도어 Thunderbird 구매자의 57%는 여전히 버킷을 선호했지만 4도어 고객은 벤치를 선택했습니다.

그렇지 않으면, 세상이 볼 수 있는 거의 변화가 없었습니다. 가장 분명한 외부 차이점은 연방에서 위임한 측면 표시등이었습니다. 차량의 측면을 최대한 깨끗하게 유지하기 위해 설계자는 식별 "Thunderbird" 스크립트를 후방 마커 라이트 베젤에 통합하고 전방 라이트를 선택 사양인 코너링 비콘으로 할당했습니다.

더 슬림해진 하체 몰딩은 더 이상 자동차 전체 길이를 달리지 않습니다. 더 미세한 골이 있는 휠 커버는 회전하지 않을 때도 회전하는 것처럼 보이는 경향이 있습니다.

그러나 그릴은 이제 32개의 상자와 같은 부분으로 나뉘었고 각 헤드라이트 도어 중앙에 작은 새 상자 로고가 있습니다. 후면에서 미등을 가로지르는 밝은 패널은 검은색으로 바뀌었고 넓은 새 모양의 배지는 Thunderbird 글자를 대체했습니다. Landaus는 지붕에 악어 가죽을 가장했습니다. 4도어 '타운 세단'은 상단에 페인트칠을 한 채 1월에 등장할 예정이었지만 나오지 않았다.

전폭 미등은 1969년 Ford Thunderbird에서 거의 직사각형 에 가까운 한 쌍의 램프 로 바뀌었습니다 .

블라인드 쿼터형 Thunderbird Landau 쿠페가 1969년에 돌아왔습니다. Hardtop 모델은 작은 쿼터 윈도우가 있는 1967-1968년 루프라인을 유지했습니다. 미국 자동차에서 여전히 참신한 전기 선루프가 옵션 목록에 합류했습니다. 처음으로 벤치 시트는 세 가지 바디 스타일 모두에서 버킷보다 많이 팔렸습니다.

큰 새 엠블럼도 이제 8개 부분으로 나누어진 깔끔한 그릴로 돌아왔습니다. 후면에서는 하나의 대형 백업 조명으로 분리된 개별 테일라이트가 트렁크 리드의 윤곽으로 형성된 나셀에 맞습니다(1964년 음영). 리어 사이드 마커 라이트는 상대적으로 눈에 띄지 않을 정도로 줄어들었고 로커 몰딩은 리브를 성장시켰습니다.

이 즈음 어딘가에서 서스펜션 수정으로 인해 모든 Thunderbirds가 지면에 더 가깝게 당겨진 반면, 2도어 모델은 더 단단한 스프링, 더 큰 직경의 충격 및 더 두꺼운 안티롤 바만 얻었습니다. ( Car Life 와 Motor Trend 모두 1969년에 이러한 변경 사항을 보고했지만 1965-1972년 Ford Master Parts Catalog에는 1968년에 도착한 새 부품 번호가 표시되어 있습니다.)

Car Life 는 2월에 T-Bird를 테스트했으며 핸들링이 여전히 언더스티어에 의해 지배되고 있음을 발견했습니다. 80mph에서의 제동 성능은 "미국에서 판매된 소수의 차를 제외하고는 모두"보다 우수했지만

같은 달, 모터 트렌드 는 머큐리 머로더 X-100, 뷰익 리비에라, 올즈모빌 토로나도, 폰티악 그랑프리와 2도어 란다우를 맞붙었습니다. 모터 트렌드 는 썬더버드의 핸들링이 토로나도와 그랑프리의 기준에 미치지 못하더라도 "대폭 개선됐다"고 평가했습니다.

그러나 더 단단한 토대에도 불구하고 Thunderbird는 부드러운 승차감과 실내 정숙성에서 여전히 모든 GM 경쟁자를 압도했습니다. 그것은 그들 모두(그리고 Marauder도)를 능가했고, 가장 완벽한 계기를 제공했으며, 가속에서 중간 팩을 완성했습니다. 편집자들은 "우리 의견으로는 최고의 만능 자동차는 썬더버드"라고 결론지었습니다.

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Wagner에 따르면 1970년 Ford Thunderbird에 대한 Ford의 원대한 계획에는 자체 지지형 차체와 풀 사이즈 Ford와 유사한 호환 프레임이 있는 완전히 새로운 Fairlane/Torino가 포함되었습니다. Dearborn은 이 중형 플랫폼을 기반으로 하는 새로운 Thunderbird도 고려한 것으로 보입니다. 그 아이디어는 1968년 초 Henry Ford II가 Ford Motor Company CEO로 고용한 Semon E. "Bunkie" Knudsen에게 확실히 어필했을 것입니다.

1970 Thunderbird의 지배적인 특징은 더 낮고 더 요란한 지붕선과 두드러진 부리 였습니다.

폰티악과 쉐보레의 총지배인을 역임한 번키는 제너럴 모터스에서의 경력이 정체되었다고 생각했을 때 제너럴 모터스에서 쉽게 멀어졌습니다. Ford에서 그는 Thunderbird가 회사의 대중 시장 부문을 통해 제공되는 크고 스포티한 프레스티지 자동차라는 모순에 의문을 제기했습니다.

그는 폰티악이 1969년에 판매가 부진한 그랑프리를 중간 규모 플랫폼으로 옮기고 있다는 것을 알았고 Thunderbird가 비슷한 변화를 통해 이익을 얻을 것이라고 생각했습니다. 그 자신은 디자이너가 아니었지만, 그는 자신의 트레이드마크인 "대담한 코" 프론트 엔드(디자이너는 "Bunkie Beaks"라고 부름)와 거대한 리어 쿼터를 위해 스튜디오에서 자유롭게 키빗츠를 했습니다.

그는 엔진 후드 앞에 고정된 판금을 허용하기 위해 엔지니어링 팔을 비틀었습니다. 이는 설계 유연성을 위해 General Motors에서 선호했지만 이전에는 조립 중에 여분의 이음새만 잘못되는 것을 본 Ford 엔지니어에 의해 금지된 아이디어였습니다.

그는 의심할 여지 없이 자신이 Knudsen의 직업을 가질 자격이 있다고 믿었던 Lee Iacocca와 격렬하게 충돌했습니다. 1969년 9월에 한 차례 극심한 갈등이 있은 후 Henry Ford II는 Knudsen을 실업 라인으로 파견했습니다. 그러나 그때까지 Bunki는 Thunderbird에 그의 흔적을 남겼습니다.

다른 수많은 프로젝트(Maverick 및 1969년식 풀사이즈 자동차, 1970년 바디 온 프레임 Continental, 1971년 Pinto 및 Mustang)에 대한 작업으로 인해 새로운 Torino가 1972년까지 연기되었습니다. 1970년 동안 Thunderbird는 풀사이즈 플랫폼을 유지했으며 1967-1969년 바디 쉘, 도어와 리어 쿼터의 외부 스킨도 동일합니다.

그러나 디자이너들은 Knudsen이 완전히 새로운 자동차에 대해 원했던 뾰족한 그릴과 노출된 헤드라이트와 함께 완전히 새로운 전면부를 제공했습니다. 2도어 모델은 이제 1.4인치 더 낮아졌습니다. 컷다운된 앞유리와 약간의 헤드룸을 희생한 유동적인 세미 패스트백 루프라인 덕분입니다. 서스펜션은 표준 Goodrich 레이디얼 타이어로 재조정되어 승차감과 핸들링이 모두 향상되었습니다.

라디오 안테나는 앞유리에 묻혔고, 와이퍼는 후드의 뒤쪽 가장자리 아래로 사라졌고, 전기 및 진공 시스템은 단순화되었으며, Thunderbirds는 이제 Lincoln의 Continental Mark III 개인용 쿠페와 방음 패키지를 공유했습니다. 내부에서는 앞좌석과 뒷좌석이 모두 개선되었으며 옵션 버킷에는 통합 헤드레스트가 추가되었습니다.

1970 Landau 쿠페는 공식적인 지붕 스타일 과 Landau 바를 잃어버렸지 만 그 이름 은 비닐로 덮인 Thunderbirds에 대해 계속 되었습니다.

Thunderbird의 더 날렵하고 스포티한 외관을 유지하면서 3창 바디 스타일은 다시 보류되었습니다. Ford 판매 문헌은 여전히 ​​2도어 Landau를 언급했지만 이것은 비닐 지붕이 있는 2도어 하드톱에 불과했습니다. 그것은 Landau 바도 없었습니다. (일부 출처는 1970 Landau에 대한 별도의 바디 코드를 나열하는데, 이는 고유한 판금을 제안하지만 그러한 지붕 또는 그에 상응하는 더 짧은 데크 리드는 마스터 부품 카탈로그에 나열되지 않습니다.)

새로운 디자인과 함께 Ford는 Wixom에서 새로운 테스트 절차를 도입했습니다. 12마일 도로 테스트는 제거되었고 공장 내 기계화된 테스트 스테이션으로 대체되었습니다. 로맨스가 부족했지만 포드는 결함을 확인하면서 자동차를 수리소에 더 가깝게 유지함으로써 운전자의 판단을 없애고 시간을 절약했다고 ​​말했습니다.

조립 라인에서 바로 수질 테스트 인클로저에서 누수가 있는지 확인한 다음 Merrill Aligner가 시뮬레이션된 50mph로 롤러 위에서 달리는 자동차의 캠버, 캐스터 및 토인을 동적으로 측정했습니다. 7개의 클레이튼 섀시 다이노가 후륜의 토크와 제동 성능을 모두 점검했습니다. 배기 가스 배출도 다이노에서 측정되었으며 변속기는 부드러움을 확인했습니다. 테스터들은 에어컨을 가동하기도 했습니다.

거기에서 새로운 Thunderbirds는 8개의 윈드 노이즈 셀로 진행했습니다. 여기서 고정 장치는 트렁크 리드를 밀봉하고 내부는 압력을 가했습니다. 청진기를 들고 있는 작업자가 창문과 문 주변에서 누출이 있는지 확인했습니다. 그런 다음 "조용한 조명 스테이션"에서 조명을 확인하고 누수 검사를 위해 구덩이 위로 자동차를 운전했습니다. 운전자는 여전히 도로 테스트를 위해 매일 20대의 자동차를 선택했으며 그 중 5대는 "흔들림" 감사를 받았습니다.

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블라인드 쿼터 Landau는 1971년에 돌아왔고 그릴을 가로지르는 3개의 밝은 수평 막대는 1971년 Ford Thunderbird 하드톱과 전년도 모델의 4도어를 구별합니다.

Landaus는 1971년에 조립된 36,055대의 Ford Thunderbirds 중 절반 이상을 차지했습니다 .

이 노후된 Thunderbird에 대항하여 General Motors는 완전히 재설계되고 재설계된 Toronado와 Riviera를 배치했습니다. 둘 다 섀시에서 상당히 부드러워져 썬더버드가 처음으로 제너럴 모터스 경쟁자보다 더 단단한 승차감을 갖게 되었습니다.

모터 트렌드는 여전히 제너럴 모터스 제품에서 차체 롤링이 더 잘 제어되는 것을 발견했으며 리비에라는 썬더버드를 60mph로 앞질렀습니다. 그러나 포드는 속도를 높여 리비에라를 지나 16.25초와 86마일로 가장 빠른 1/4마일을 선회했습니다.

Thunderbird는 또한 가장 빠르고 직선적인 정지를 제공했습니다. Motor Trend 는 Thunderbird의 "Cave of Love 조종석 ... 단추가 달린 브로케이드 천 덮개가 있는 ..."도 좋아했습니다. 그에 비하면 토로나도는 "스파르타"였다.

Motor Trend 는 "T-bird가 새로운 방향으로 나아가고 있다는 인상을 받았지만 아직 의도한 경로에 대해 마음을 정하지 않았습니다."라고 말했습니다. 물론 길은 이미 정해져 있었고, Halderman에 따르면 그것을 선택한 것은 Bunki였다. "우리가 그것을 더 크게 만들 때마다 그것은 조금 더 잘 팔리는 것 같았고 그것의 매력을 조금 더 넓혔습니다."라고 Halderman은 회상했습니다.

새로운 중형차가 1972년에 도착했을 때, 새로운 Thunderbird와 Continental Mark IV는 기계 플랫폼의 확장된 버전을 공유했습니다. 그러나 휠베이스가 120.4인치이고 운송 중량이 4,420파운드인 "중간 크기" Thunderbird는 "전체 크기" 이전 모델보다 실제로 더 길고 약간 무거웠습니다.

판매가 느린 4도어 모델은 사라졌습니다. 지금은 단 하나의 바디 스타일, 날렵한 1970-1971년 조상의 모호한 스타일링 신호를 받은 부피가 크고 곧은 2도어 하드톱만 있었습니다. 판매는 1968년 이후 T-Bird의 최고 실적인 57,814개로 다시 소폭 상승한 후 1973년에 87,269개로 급증했습니다. Landau 바에 독특한 기념 배지가 있는 구리 하드톱인 Thunderbird는 1972년 Wixom에서 출시되었습니다.

아이러니하게도 Lee Iacocca 자신보다 Bunki의 마지막 Thunderbird에서 더 행복했던 사람은 없었습니다. "[썬더버드]가 클수록 더 좋아했습니다."라고 Halderman은 회상했습니다. "나는 Lee가 이것을 결코 인정하지 않을 것이라고 생각하지만 그는 Bunki로부터 많은 것을 배웠다고 생각합니다."

1967-1971년 Ford Thunderbirds가 수집품 시장에서 어떻게 쌓이는지 알아보려면 다음 페이지를 참조하십시오.

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1995년이 되어서야 VTCI(Vintage Thunderbird Club International)가 1967-1971년 Ford Thunderbird를 1958-1966년 모델만큼 가치 있는 수집품으로 인정했습니다. 한편, 후기 썬더버드의 소유주는 하트랜드 썬더버드 클럽과 국제 썬더버드 클럽을 포함한 자체 클럽을 결성했습니다.

이 1969년 Thunderbird 의 랩어라운드 "러브 시트" 리어 벤치 는 Thunderbird 스타일의 상표였습니다.

VTCI의 1967-1971세대 기술 고문인 John Ryan은 "1967년대는 훨씬 개선된 엔지니어링, 훨씬 더 나은 스타일, 그리고 당시 유행했던 은신처 헤드램프와 같은 트릭을 가지고 있었습니다."라고 말했습니다. "그러나 컨버터블을 떨어뜨리는 것은 열렬한 Thunderbird 팬을 똑딱거리는 것 같았습니다. 그들은 여전히 ​​[1955-1957] 2인승의 상실을 애도하고 있었습니다."

VTCI 회장 Alan H. Tast는 이를 다르게 봅니다. "1967-1971년의 썬더버드는 고급차와 더 나은 비율의 패밀리카가 되려고 노력했고 리비에라스와 엘도라도와 경쟁하려고 노력했지만 GM 제품이 할 수 있는 열정을 일으키지 못했습니다. " 그러나 바로 이 "Thunderbird 디자인의 보수주의"가 상업적 성공을 이끈 것입니다. "그들은 컨셉 스타일링으로 깊숙이 나가는 것이 갈 길이 아니라는 것을 알고 있었습니다. 그들은 1961년에 그것을 배웠습니다."

그러나 1967-1971년 자동차가 노화됨에 따라 Thunderbird 애호가들은 이에 대해 부드러워졌습니다. Ryan은 "최근 몇 년 동안 이 차에 대한 관심이 많이 증가했습니다. 하지만 어떻게 하시겠습니까? 남은 차가 없습니다. 1958-1960년대는 빠르면 1968년에 VTCI의 창립자들에 의해 수집되었습니다. "그 당시에는 8~10년 된 중고차였고 대부분은 상태가 좋은 차였습니다. 반면에 1967년에서 1971년은 훌륭한 로드카였으며 결과적으로 힘든 삶을 살았습니다. 소유자는 말 그대로 그들을 묘지로 몰아넣었습니다."

Ryan은 1967년 2도어 하드톱 중 899개가 살아남은 것으로 알려져 있으며 1968-1971년 모델에서도 비슷한 수로 추정된다고 보고했습니다. 그는 4도어가 "찾기 더 어려워 보인다"고 관찰했습니다. 그의 1967년 하드톱은 최근 8,500달러로 평가되었으며 이 시대의 다른 Thunderbirds는 Hemmings Motor News 에 최고 10,000달러의 가격을 요구하는 것으로 나타났습니다 .

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포드 디자이너가 1967년 썬더버드를 계획하기 시작했을 때 경쟁자인 제너럴 모터스(General Motors)는 시장에 경쟁하는 개인용 럭셔리 쿠페 두 대를 내놓았습니다. Thunderbird가 보조를 맞춰야 한다고 결정했습니다. 페이스 리프트를 통해 결과 차는 1971년까지 달렸습니다. 1967-1971년 Ford Thunderbird의 사양은 다음과 같습니다.

1971년 포드 썬더버드 하드톱 쿠페 는 9,146대가 팔렸습니다.

1967 Ford Thunderbird 모델, 가격, 생산

Thunderbird(휠베이스 114.7, 4도어 117.2)	무게	가격	생산
하드톱 쿠페	4,248	$4,603	15,567
Landau 하드톱 쿠페	4,256	4,704	37,422
Landau 4도어 세단	4,458	4,924	21,925
총 1967 포드 썬더버드			77,956

1968 Ford Thunderbird 모델, 가격, 생산

Thunderbird(휠베이스 114.7, 4도어 117.2)	무게	가격	생산
하드톱 쿠페	4,366	$4,716	9,977
Landau 하드톱 쿠페	4,372	4,845	33,029
Landau 4도어 세단	4,458	4,924	21,925
총 1968 포드 썬더버드			64,931

1969 Ford Thunderbird 모델, 가격, 생산

Thunderbird(휠베이스 114.7, 4도어 117.2)	무게	가격	생산
하드톱 쿠페	4,348	$4,824	5,913
Landau 하드톱 쿠페	4,360	4,964	27,664
Landau 4도어 세단	4,460	5,043	15,695
총 1969 포드 썬더버드			49,272

1970 Ford Thunderbird 모델, 가격, 생산

Thunderbird(휠베이스 114.7, 4도어 117.2)	무게	가격	생산
하드톱 쿠페	4,354	$4,961	5,116
Landau 하드톱 쿠페	4,630	5,104	36,847
Landau 4도어 세단	4,464	5,182	8,401
총 1970 포드 썬더버드			50,364

1971 Ford Thunderbird 모델, 가격, 생산

Thunderbird(휠베이스 114.7, 4도어 117.2)	무게	가격	생산
하드톱 쿠페	4,399	$5,295	9,146
Landau 하드톱 쿠페	4,370	5,438	20,356
Landau 4도어 세단	4,509	5,516	6,553
총 1971 포드 썬더버드			36,055

출처: 미국 자동차 백과사전( Auto Editors of Consumer Guide, Publications International, Ltd., 1996)

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