1990 년대의 철도

규제 완화, 생산성 향상, 첨단 기술 사용 덕분에 국가의 철도는 그 어느 때보 다 더 많은 물품을 운송하고 있습니다. 합병으로 철도의 수가 감소함에 따라 산업은 요금을 낮추고 고용 인원을 줄이면서도 수익성이 높아졌습니다. 더 많은 합병과 기술적 돌파구가 다가옴에 따라 철도는 미국의 상업 동맥이 될 준비가되어있는 것 같습니다.

역사의 전환점은 종종 숨겨져 있고 구별하기 어렵지만 미국 철도 산업의 재 탄생에서는 그렇지 않았습니다. 1980 년 10 월 14 일에 일어났습니다. 지미 카터 대통령이 스태 거스 철도법에 서명 한 날입니다.

이 법안은 철도에 75 년 동안 갖지 못했던 자유, 즉 시장 상황에 따라 가격을 조정할 수있는 권리를 부여했습니다. 그 변화는 말 그대로 의회의 행동을 취했지만 산업 내에서 수천 개의 미니 혁명을 일으켜 철도가 다시 태어난 시대를 만들었습니다.

수년간 업계를 규제로 교살시킨 후 의회는 부분적으로 규제 완화가 인기를 얻었 기 때문에 조치를 취했지만 Conrail은이 시점까지 이미 약 30 억 달러의 연방 지원을 끝없이 처리했기 때문 입니다. Conrail과 미국의 나머지 철도에 번거로운 정부 기관이 두 번째로 추측하지 않고도 사업을 운영 할 수있는 자유를 제공함으로써 미국의 철마에 새로운 생명을 불어 넣었습니다.

Interstate Commerce Commission은 포기 및 합병을 감독하면서 철도 요금에 대한 화주로부터의 불만을들을 수있는 제한된 권한을 부여 받았습니다. 한편, 연방 철도청은 철도 안전을 감시하는 일을 맡았습니다.

Conrail의 CEO 인 L. Stanley Crane은 나중에 그 시대를 회상했습니다. "우리는 과거의 제한적인 규제와 자본 고갈에서 벗어나 현재와 미래의 시장 주도적이고 혁신적이며 성공적인 회사로 옮겨가는 100 년의 철도 역사를 살았습니다."라고 그는 말했습니다.

철도가 규제 된 유틸리티가 아닌 자유 시장 사업으로 운영 할 자유를 행사함에 따라 일어날 수천 가지 변화를 예상 한 사람은 거의 없었습니다. Staggers Act로 시작된 변화는 수익성있는 Conrail이 뉴욕 증권 거래소 에서 상장 된 회사가 된 1987 년에 완전한 원형을 이루었습니다 . 주당 $ 28부터 시작하여 몇 년 만에 주가는 $ 84 이상으로 상승했습니다.

Conrail의 경험은 1990 년대의 많은 철도의 경험과 유사했습니다. 길은 고객의 기대에 더 초점을 맞추 었습니다. 비용을 절감하고 수익성이없는 라인을 포기하거나 매각했습니다. 신뢰성에 초점을 맞춘 회사는 심지어 모든 기관차 에 큰 글자로 "Conrail Quality"라는 버즈 문구를 그렸습니다 .

1990 년대의 철도는 몇 년 전처럼 거의 보이지 않으며 향후 15 년 동안 예상되는 변화는 아마도 훨씬 더 극적인 대조를 만들 것입니다.

내용

1. 슈퍼 철도
2. 1990 년대 철도 합병
3. 1990 년대 철도 사업 붐
4. 이중 스택 철도
5. 철도 채용
6. 미래의 철도
7. Modern Railroads 타임 라인

현대의 철도는 더 크고 더 효율적이 될 수있는 기회에 뛰어 들었습니다. 수년 동안 가장 큰 철도는 슈퍼 세븐이라고 불 렸습니다. 오늘날 그 숫자는 훨씬 더 줄어 들었습니다. 이 무대는 가까운 장래에 서부에 두 개의 주요 철도 시스템이있을 날로 설정됩니다. 동쪽에 3 개; 더 큰 사촌들이 원하지 않는 2 차 철도 노선을 운행하는 몇몇 지역 철도; 수백 개의 짧은 줄이 더 작은 분기선을 차지합니다.

일련의 합병을 통해 여러 개의 초 철도가 만들어졌습니다. 이 거대한 철도는 여러 형태를 취합니다. Chessie System과 Family Lines, Norfolk & Western and Southern, 1990 년대 중반의 Burlington Northern과 Santa Fe의 조합과 같은 평등 한 결혼의 창조물도 있습니다.

Burlington Northern-Santa Fe 합병은 거의 30,000 마일의 선로를 가진 미국 최대의 철도를 만들었습니다. 합병 이전에도 벌링턴은 미국 최대의 석탄 운송 업체였습니다. 와이오밍의 Powder River Basin에서 저 유황 석탄에 대한 수요 덕분에 BN은 전국의 다른 어떤 철도보다 유틸리티 용 석탄을 더 많이 운반합니다. 산타페의 특기는 전국에 트럭 트레일러와 컨테이너를 운반하는 고속 피기 백 열차였습니다. 시카고에서 로스 엔젤레스에 이르기까지 산타페의 은색과 빨간색 "전쟁 보닛"페인트 방식은 미국에서 가장 빠른 TOFC (Trailer On Flat Car) 주행을 주도했습니다.

다른 접근 방식으로 Union Pacific은 철도 구매로 성장했습니다. 지난 15 년 동안 UP은 서태평양, 미주리 태평양, 미주리-캔사스-텍사스, 시카고 및 북서부, 남태평양, 덴버 및 리오 그란데 서부 라인을 인수하여 서부와 중서부를 가로 지르는 담요를 만들었습니다.

1995 년 말, Union Pacific은 BN-Santa Fe 조합의 균형을 맞추기 위해 남태평양 (자체 SP와 Rio Grande의 조합)을 통제하고자했습니다. 이로 인해 UP은 30,000 마일이 약간 넘는 국내 최대 철도가되었습니다. 이러한 움직임은 1980 년대 초 산타페와 남태평양을 합병하려는 시도 이후 10 년 넘게 이루어졌습니다. 그 거래는 ICC가 승인하지 않았을 때 실패했습니다.

아이러니하게도 진정한 대륙 횡단 철도 의 꿈은 그저 꿈에 불과합니다. 최근 몇 년간의 모든 합병에서 미시시피 강 양쪽에있는 거래 파트너의 균형을 감히 흔들리는 사람은 아무도 없습니다. 그것은 21 세기에 언젠가 바뀔 가능성이 있습니다. 업계 전문가들은 남아있는 동해안 철도와 서해안 철도가 합병되는 것은 시간 문제라고 지적합니다. 미국 철도 지도 는 결국 강력한 미시시피를 가로 지르는 3 개 또는 2 개의 주요 철도 시스템을 보여줄 수 있습니다.

오늘날의 초고속 철도는 미국의 다른 합병과 현대의 거대 기업을 반영합니다. 철도 회사가 합병함에 따라 더 적은 수의 관리자에게 더 많은 권한을 집중하여 더 넓은 지역에서 주문을 지시 할 수 있습니다.

종종 그렇듯이, 비생산적인 평행 철도 선과 구식 장비는 일반적으로 합병 후 잉여가됩니다. 많은 합병의 경우 이러한 잉여 노선은 빠르게 지역 철도, 단거리 및 철도 박물관의 사료가됩니다. 더 낮은 비용과 덜 제한적인 작업 규칙으로 인해 슈퍼 철도가 실패한 곳에서 지역 및 단기선이 종종 성공했습니다.

이 라인 중 일부는 틈새 시장을 찾았습니다. 예를 들어 Montana Rail Link는 병렬로 연결된 Great Northern 노선의 용량이 많기 때문에 더 이상 필요하지 않은 Burlington Northern의 이전 북태평양 노선을 운영하기 시작했습니다. 오늘날 Montana Rail Link는 약 1,000 마일의 선로와 거의 100 대의 디젤 기관차가 종이, 임산물, 곡물 및 기타 상품을 움직이는 건강한 회사입니다. 텍사스 주 샌 안토니오에있는 RailTex와 같은 다른 회사는 하나의 중앙 본사에서 각각 100 마일 미만의 짧은 노선을 운영합니다.

초 철도의 효율성은 직장에서 미국 비즈니스의 놀라운 예입니다. 철도 주식은 1991 년 이후 전체 미국 주식 시장 을 능가했습니다 . 동시에 운임은 인플레이션 조정 달러로 하락했습니다 . 업계는 제 2 차 세계 대전 이후 수년간 트럭과 바지선으로 잃어버린 교통량 을 되찾기 시작했습니다 . 화물 선적량은 1994 년까지 7 년 연속 기록적인 수준에 도달했습니다. 철도의 도시 간화물 점유율은 1993 년 38.1 %, 1992 년 37.5 %에서 1994 년 39.2 %로 증가했습니다.

기관차 에 새로운 페인트 체계를 채택하기 전에도 Burlington Northern과 Santa Fe는 1995 년 합병 직후 작업을 시작하여 운영을 간소화하고 캘리포니아와 남동부 사이의 복합 열차 서비스를 시작했습니다. 새로운 서비스는 서부를 가로 지르는 고속 산타페 노선을 선호하여 와이오밍의 Powder River Basin에서 남부의 유틸리티 공장까지 연결된 석탄 열차로 가득 찬 Burlington을 우회했습니다. 개선은 캘리포니아 주 샌 버나 디노와 조지 아주 애틀랜타 사이에서 예정된 실행 시간보다 24 시간 단축되었습니다.

비용을 절감하고 철로, 오래된 상점 및 사용하지 않는 장비를 제거하는 것이 표준이었던 일부 철도에서는 역 추세가 적용되었습니다. 많은 철도 노선이 모든 교통량 을 따라 잡기 위해 고군분투했습니다 .

Union Pacific에서는 1995 년에 사업이 너무 좋았 기 때문에 Norfolk Southern에서 75 대의 디젤 기관차 를 임대했습니다 . 서부, 중서부 및 동부를 연결하는 미국 상업의 유서 깊은 퍼널 인 네브래스카 전역의 3 개 트랙 유니온 퍼시픽 본선은 너무 꽉 차서 4 번째 트랙을 추가 할 계획입니다. 마찬가지로, Norfolk Southern은 조지 아주 애틀랜타와 테네시 주 채터 누가 사이의 분주 한 여행 경로에 두 번째 트랙을 설치할 계획입니다.

여러 해 동안 직원을 해고 한 Conrail은 1994 년에 800 명의 신규 근로자를 고용했습니다. 미국에서 가장 오래된 디젤 기관차 차량 중 하나를 보유한 Southern Pacific은 1990 년대 초에 새로운 전력에 7 억 5 천만 달러 이상을 지출했습니다. 함대의 거의 절반.

1980 년대 후반에 일리노이 주 라그 레인지 기관차 제조 공장을 조용히 폐쇄하고 한때 꺼 렸던 디젤 사업 매각을 고려한 제너럴 모터스도 다시 한 번 살펴 보았다. 대부분의 디젤은 여전히 ​​온타리오 주 런던에있는 General Motors의 Electro-Motive 자회사에서 생산되지만, 1990 년대에는 생산 능력이 너무 높아서 철도가 자체 매장에서 완성하기 위해 일부 엔진을 도색하지 않은 상태로 배송해야했습니다. Conrail은 디젤 기관차 키트를 가져 와서 한때 증기 기관차가 건설 된 펜실베이니아 주 알투 나에있는 회사의 상점에서 완성했습니다.

전국 철도 수입은 1994 년 33 억 달러에 도달했습니다. 이는 전년의 25 억 달러에서 증가한 것입니다. 철도 산업의 임원들은 규제 완화가 그들이 더 안전 해지는 데 도움을 주었다고 생각하기도했습니다. 미국 철도 협회 (American Association of Railroads)가 1994 년에 가장 안전한 해를 발표 한 후 협회 CEO 인 Edwin Harper는 Staggers 법이 제정되고 그에 따른 철도 현금 흐름이 증가한 이래로 "화물 철도는 500 억 달러 이상의 자본 지출을 트랙, 신호, 장비 및 정보 시스템을 개선합니다. " 기술적 진보, 더 나은 화물차 설계, 더 나은 운영 관행은 모두 향상된 안전 기록으로 이어졌습니다.

철도 산업의 건전한 건전성은 미국 경제 개선, 파견에서 운송장에 이르기까지 모든 것의 전산화, 연구 및 개발 증가, 노동 계약의 돌파구 덕분에 이루어졌습니다.

이중 스택 컨테이너와 RoadRailer의 도입으로 가장 흥미로운 기술 개발 중 두 가지가 있습니다. 더블 스택은 바닥이 움푹 패인 플랫 카에 의존하여 두 개의 인터 모달 컨테이너가 다른 컨테이너 위에 놓이게하여 플랫 카의 용량을 두 배로 늘립니다. 남태평양은 ACF 인더스트리와 함께 이러한 자동차를 제작 한 최초의 주요 철도였습니다.

이중 스택 컨테이너는 종종 배로 도착한 다음 기차로 여행을 계속하며 트럭으로 최종 배송됩니다. 이중 스택 열차는 이러한 초고 하중을 수용하기 위해 전국의 간선 철도에서 많은 노선을 재건해야했습니다. 필라델피아 항구에 이중 스택 서비스를 제공하기 위한 수백만 달러 규모의 프로젝트를 통해 펜실베이니아에서 교량과 터널의 정리가 이루어졌습니다 . 버지니아에서 노퍽 서던 (Norfolk Southern)은 시카고와 노퍽 항구 사이를 이중 스택으로 통과 할 수 있도록 웨스트 버지니아로 이어지는 언덕이 많은 선에있는 여러 터널을 제거하거나 개조했습니다.

이중 스택은 철도를위한 수익성있는 부패성 상품 사업의 상당 부분을 되찾았습니다. 기존의 냉장 박스 카를 대체하는 것은 주 발전기가 고장날 경우 자동 백업 기능이있는 발전기로 구동되는 40 피트 길이의 이중 스택 컨테이너입니다. 시애틀과 뉴욕 사이를 단 5 일 만에 운행하는 이중 스택 열차로 알래스카 킹크랩에서 사진 필름에 이르기까지 모든 것을 온도 조절 상자에 담아 배송 할 수 있습니다.

미국 철도 협회 (Association of American Railroads)의 자료에 따르면 1977 년에 철도는 농산물 출하량의 0.2 %에 불과했습니다. 규제 완화 이후 부패하기 쉬운 트래픽은 15 %로 급증했습니다. 한 달에 여러 번 여행 할 수있는 컨테이너는 한 달에 평균 한 번만 여행 할 수있는 냉장 박스 카를 쉽게 능가합니다.

다른 철도, 특히 Norfolk Southern에서는 RoadRailers가 현재의 분노입니다. 기본적으로 레일이나 고속도로를 탈 수있는 트럭 트레일러 인이 경량의 다용도 컨테이너는 100 대 이상의 차량으로 구성된 전용 열차에서 작동하여 맥주에서 고양이 쓰레기로 모든 것을 이동합니다. 탈착식 레일 휠을 사용하면 트랙에 쉽게 놓을 수 있고 접이식 휠은 도로에 쉽게 놓을 수 있습니다. 둘 다 생산성이 크게 향상되었습니다.

철도는 모든 것을 재 설계했습니다. 그들은 전기 발전 소용 석탄을 운반하기 위해 새로운 호퍼 자동차를 만들었고, 더 가볍고 내구성이 뛰어난 알루미늄 디자인으로 전환했으며, 전통적인 목재 운반 자동차를 개편하여 더 쉽게 싣고 내릴 수 있도록했습니다. 그들은 심지어 나무 타이와 스파이크를 콘크리트 타이와 금속 클램프로 대체했습니다.

통신 기술은 또한 철도의 일부 측면에 혁명을 일으켰습니다. 업계의 역사를 통틀어 기차 승무원은 사전 할당 된 임무, 픽업 및 출발지 목록을 가지고 터미널을 떠났습니다. Union Pacific에서 철도 는 승무원과 마케팅 부서 사이에 직접 연결 컴퓨터 시스템을 사용하기 시작했습니다 . 즉, 자동차가 유통되거나 수거 될 때 즉시보고해야합니다. 이는 또한 도로에있는 열차에 서비스 주문을 보내는 유연성을 의미합니다.

버지니아 주 로어 노크에있는 Norfolk Southern의 거대한화물 야드는 대형 원격 제어 모형 철도와 비슷합니다. 컴퓨터 는 철도의 고비 마당에서 분류되는 차량에 브레이크 를 걸고 있습니다. 또한 스위치를 정렬합니다. 전략적으로 배치 된 타워에 앉아있는 운전자는 심지어 마당을 통과하는 기관차 의 속도를 조작합니다 .

새로운 화물차 휠 디자인은 휠 고장으로 인한 사고의 수를 80 % 줄였습니다. 바퀴의 모양을 변경하고 강철을 열처리함으로써 전문 엔지니어가 말 그대로 철도 바퀴를 재창조했습니다.

그러나 기술의 발전에는 대가가 따랐습니다. 철도 고용은 특히 큰 타격을 입었습니다. 오늘날의 철도는 1980 년대 초에했던 것보다 더 많은화물을 운송하지만 40 % 적은 직원으로 운송합니다.

노동 통계국에 따르면 1979 년부터 1992 년까지 철도 산업의 시간당 생산량은 8.1 % 증가했습니다. 그것은 미국 철도를 세계에서 가장 생산적으로 만들었습니다. 철도 생산성은 1983 년에서 1992 년까지 157 % 증가했습니다.

또한, 많은 전면적 인 노동 협약이 업계의 얼굴을 바 꾸었습니다. 1982 년 합의에 따라화물 열차의 승무원 수가 4 ~ 5 명에서 2 ~ 3 명으로 줄었습니다. 1980 년대 초반 계약은 또한 승무원의 종말을 알려주었습니다. 그때부터 차장 은 나머지 승무원과 함께 기관차 를 탈 것 입니다.

1991 년 파업 이후, Brotherhood of Locomotive Engineers는 인플레이션 율을 따라 가지 못한 임금 인상을 받았습니다 . 노조는 또한 일부 건강 혜택을 포기하고 초과 근무 수당을 받기 전에 더 많은 시간을 일하기로 동의했습니다. 그 결과, 한때 워싱턴 DC에서 조지 아주 애틀랜타까지 4 명의 승무원이 필요했던 Amtrak 여객 열차는 현재 2 명으로 만 운행됩니다.

이러한 변화로 인해 전국 주요 철도의 고용이 급격히 감소했으며, 노동력은 새 시대가 시작될 당시 475,000 명에서 1993 년 말에는 약 191,000 명으로 감소했습니다. 기술과 컴퓨터가 철도를 더 안전하게 만들면서 이러한 추세는 계속 될 것으로 예상됩니다. 더 적은 수의 작업자로 더 효율적입니다. 언젠가는 통행 열차가 원격 제어 파견 센터의 무선 신호 로 운행 되어 승무원을 한 사람으로 줄일 수 있습니다.

철도 산업은 운영에서 더 많은 수익과 효율성을 얻기 위해 거의 모든 일을 재검토하고 있습니다. 기차가 야드로 들어올 때 사람이 추적하던 화물차는 이제 무선 신호에 반응하여 코드를 컴퓨터 로 직접 전송할 수 있습니다 .

연방 정부가 지원하는 여객 철도 인 Amtrak도 마찬가지로 새로운 시대로 나아 가기 시작했습니다. 그러나 예산이 연방 보조금에 직접 연결되어있어 새로운 장비를 구매할 자금 이 부족한 어려운시기를 극복했습니다 .

1990 년대 초에 수백만 달러 상당의 새로운 슈퍼 라이너 승용차와 뷰 라이너로 알려진 새로 설계된 자동차를 구입 한 것은 1950 년대의 유선형 승용차 차량의 종말을 맞이했습니다. 140여 개의 새로운 Superliner 중 첫 번째는 Cardinal 및 Capitol Limited와 같은 인기있는 Amtrak 열차의 완전히 새로운 버전을 만들었습니다.

워싱턴, DC 및 뉴욕시 사이의 Amtrak 서비스를 개선하기위한 조치로 이동 시간이 단축되었으며, 시속 120 마일 범위에서 140 초로 속도를 높이기위한 조치가 취해졌습니다. 의회는 컴퓨터 지원 파견, 고속 트랙 및 새로운 전기 기관차를 통해 속도를 높이기 위해 수백만 달러를 할당했습니다.

Amtrak이 도약 할 준비가되어 있다는 가장 고무적인 신호는 1993 년에 나왔습니다. Amtrak은 스웨덴 X2000, 독일 ICE 및 스페인 Talgo-all 고급 열차를 테스트했습니다. 이 새로운 열차는 커브에서 더 빠른 속도로 이동할 수있는 특수 장치로 작동합니다. 컴퓨터 제어 장치는 실제로 X2000을 기울여 평상시보다 훨씬 빠른 속도로 커브를 통과 할 수 있도록합니다. 이러한 열차는 도시 간 더 빠른 서비스를위한 다음 단계로 구상됩니다. 극단 북동부에서 그들은 뉴욕시에서 매우 혼잡 한 뉴 잉글랜드로 고속 서비스를 확장하는 열쇠로 간주됩니다.

성공한다면 고속철도가 북동부에서 전국의 다른 구간으로 확산 될 것입니다. 현대식 열차는 둑이있는 회전과 울타리가없는 통행로를 따라 활공하여 승객을 기록적인 시간에 도시에서 도시로 이동시킬 것입니다.

예를 들어 텍사스 대학교 전자 기계 센터는 더 빨리 가속 할 수있는 고급 여객 기관차를 개발하기 위해 290 만 달러를 수여 받았습니다. 1980 년대 초 초고속 철도, 큰 기술 변화, 전면적 인 노동 개혁이 예상치 못한 일이라면 향후 몇 년은 훨씬 더 놀라 울 수 있습니다.

강철 철도 차량이 목재 철도 차량을 대체하고 디젤 차량 이 증기 엔진을 대체 했듯이 향후 주요 철도 차량에서 더 많은 변화를 기대하는 것이 합리적입니다.

철도의 바퀴 부착에서부터 모터의 성능에 이르기까지 모든 것을 추적 하는 컴퓨터 가 지원하는 점점 더 강력한 기관차 가 가까운 장래에 기차를 끌 것입니다. 각 철도 차량에 동력이 공급되어 원활한 출발, 정지 및 운행을 제공하는 전용 열차가 하나의 가능성입니다.

지난 10 년 동안 60 % 이상 성장한 복합 교통량 은 향후 몇 년 동안 추가로 60 % 증가 할 것으로 예상됩니다. 고속 인터 모달 열차는 산타페 라인의 콜로라도 고원을 Q- 트레인으로, 인근 유니언 퍼시픽 라인에서 Z- 트레인 또는 "지퍼"로 운행합니다.

철도는 위성 추적과 컴퓨터 신호 및 안전 장치 덕분에 더 잘 활용 될 것 입니다. 국가가 계속해서 환경 문제와 씨름함에 따라 철도는 오염의 10 분의 1만으로 같은 양의화물을 운송하는 중요한 자원이 될 것입니다.

규제 완화에 대한 첫 리뷰는 긍정적 인 것 같다. CURE (Customers United for Rail Equity)라는 화주 그룹은 1986 년부터 업계를 부분적으로 재 규제하려고했지만 진전이 거의 없었습니다. 1980 년 Staggers Act를 옹호하면서, 연방 정부는 1995 년 후반에 Interstate Commerce Commission을 해체했습니다. 토론은 나머지 연방 기관이 요금 분쟁 및 합병 사건을 심리하는 ICC의 의무를 맡을 것인지에 초점을 맞추 었습니다. 자유 시장 산업으로서 철도의 미래는 안전 해 보였다.

170 년 이상의 역사를 통틀어 미국 철도는 다양하고 변화하는이 나라의 발전을 반영 해 왔습니다. 그들은 1830 년대에 미국과 함께 자랐고 서부 드라이브를 주도했습니다. 그들은 더욱 복잡 해졌고 세기가 바뀌면서 부유 한 투기꾼들의 영토가되었습니다. 그들은 금세기에 두 번 전쟁에 나섰습니다. 그리고 제 2 차 세계 대전 이후 신세계를 마주하면서 그들은 낡은 일을하는 방식으로 어려움을 겪었습니다.

오늘날 그들은 우리 사회가 더 새롭고 빠르며 더 나은 일을하는 방법을 요구하기 때문에 기술과 생산성에 집착하고 있습니다. 그런 의미에서 철도는 미국 문화의 거울입니다. 이전에는화물과 승객을 가장 잘 운반하는 작업을 수행하는 새로운 방법에 너무 많이 관여 한 적이 없습니다. 많은 미국 산업이 회사를 "재 설계"하기 위해 바쁘기 때문에 철도는 거의 한 세대에 걸친 실험과 변화의 가치가 있습니다.

증거가 필요하십니까? 봄 오후 늦게 시애틀 남부에서 무슨 일이 일어나는지 지켜보십시오. 유니온 퍼시픽과 벌링턴 노던이 서로 피트 내에있는 간선 교차로에서 게이트가 번쩍이고 내려옵니다. 남쪽으로 향하는 Burlington Northern 열차의 헤드 라이트가 나타납니다. 빨리, 그것의 두 디젤과 이중 스택 컨테이너 열이 윙윙 거리다. 엔진 소리는 마치 바리톤이 목을 비우는 것처럼 깊은 포효입니다. 자동차가 그 아래를 지나갈 때 트랙이 노래합니다. 멀리서 21 세기의 지휘자 인 작은 표지가 빨간색으로 깜박이며 전자 인사를 보냅니다.

또는 화창한 일요일 오후에 거대한 CSX 석탄 열차가 켄터키 탄광에서 플로리다 발전소로가는 길에 조지아 주 마리에타를 통과하는 모습을보세요. 2 개의 AC 동력 엔진이 13,000 톤의 기차를 거의 쉽게 남쪽으로 굴립니다. 물과 석탄을 위해 정기적으로 멈추는 노동 증기선은 영원히 사라졌습니다.

철도의 미래에 대한 많은 의구심도 사라졌습니다. 이 산업은 21 세기를 향한 전속력으로 향하고 있으며 뒤돌아 보지 않습니다.

1980 :

Staggers Rail Act는 10 월 14 일에 법률이되어 규제 완화를 시작하고 철도에 요금을 설정할 수있는 권리를 부여합니다.

Chessie System과 Seaboard Coast Line Industries가 합병하여 CSX를 형성합니다.

Burlington Northern은 Frisco를 인수하여 플로리다 주 펜사콜라와 워싱턴 주 시애틀을 연결합니다.

1981 :

Union Pacific은 미주리 태평양 및 서태평양과 합병하여 텍사스, 루이지애나 및 샌프란시스코 베이 지역의 새로운 시장을 개척합니다.

1982 :

Southern과 Norfolk & Western이 합병하여 Norfolk Southern을 만듭니다. 혁신적인 NS는 주요 석탄 운송 업체 및화물 라인으로 자리 매김했습니다.

1985 :

The Soo Line은 한때 강력한 Milwaukee Road의 잔재를 구입합니다.

1986 :

Norfolk Southern은 철도 나 고속도로를 탈 수있는 다목적 컨테이너 인 RoadRailer 장치의 정규 운영을 시작합니다.

1987 :

Conrail은 미국 역사상 가장 큰 주식을 상장했습니다.

1988 :

리오 그란데와 남태평양은 남태평양 노선으로 통합됩니다.

Missouri-Kansas-Texas 노선이 Union Pacific의 일부가됩니다.

1991 :

Canadian Pacific이 Delaware & Hudson을 인수하여 미국 북동부에서 입지를 강화했습니다.

1992 :

Amtrak, 워싱턴 DC 주변에서 버지니아 철도 익스프레스 통근 열차 운행 시작

1994 :

AC (교류)로 구동되는 최초의 디젤 기관차가 Burlington Northern에서 운행됩니다.

1995 :

벌링턴과 산타페가 합병합니다.

Union Pacific은 Chicago & North Western을 인수 한 후 남태평양과의 합병 계획을 발표했습니다.