뷰익 작동 원리

데이비드 던바 뷰익(David Dunbar Buick)은 영리한 스코틀랜드 기업가였지만 가능성이 없는 자동차 제작자였습니다. 도자기를 욕조용 강철로 어닐링하는 공정으로 명성을 얻은 후 그는 말이 없는 마차 현상의 이익 기회로 눈을 돌렸습니다. 1903년에 등장한 그의 첫 번째 자동차는 플랫 트윈 동력을 갖춘 단순한 작은 체인 드라이브 런어바웃이었습니다. 엔진 기능 중 하나인 오버헤드 밸브는 당시에는 드물었지만 그 이후로 거의 모든 뷰익의 특징이 되었습니다.

1904년에 뷰익은 디트로이트에서 미시간 주 플린트로 이사했고 그곳에서 곧 윌리엄 C. 듀란트의 통제 하에 놓이게 되었습니다. 뷰익은 번영했고 1908년 듀란트는 뷰익을 기반으로 하고 주요 수입원으로 제너럴 모터스를 설립했습니다. 6기통 엔진은 1914년에 도착했으며 1925년부터 '30년까지 제공되는 유일한 유형의 뷰익이었습니다. 그 시점까지 Buick 구매자는 대부분 Chevrolet, Oakland 또는 Oldsmobile에서 이전한 중산층 전문 유형이었습니다.

불황은 이 고객의 규모와 뷰익의 판매를 상당히 줄였지만 이 부문은 다시 강력하게 반등하여 1938년형 산업 생산에서 4위를 기록했습니다(1934-36년의 10년 최저 7위에서).

더 값비싼 8기통 자동차를 제공하기로 한 결정은 월스트리트의 붕괴 이전에 이루어졌으므로 1930년대 초반 뷰익의 판매 문제는 주로 나쁜 타이밍에서 비롯되었습니다. 적어도 1930년 라인은 1929년에 확실히 인기가 없었던 부풀어 오른 "임신한" 벨트라인 스타일링을 수정했습니다.

뷰익은 118인치 휠베이스의 저가형 "40", 124인치 스팬의 미드레인지 "50", 132인치 섀시의 디럭스 "60"의 세 가지 시리즈로 배열된 일반 자동차였습니다. 모두 1960년대까지 뷰익의 마지막 6기통 엔진인 "밸브 인 헤드" 6기를 탑재했습니다. 40은 81마력의 257.5입방인치, 50과 60은 99마력의 331.3-cid 엔진을 사용했습니다. 50은 4도어 세단과 4인승 스포츠 쿠페만 제공했습니다. 40과 60은 전체 범위의 모델을 나열했으며 일부는 매우 드물었습니다(예를 들어 836대의 7인승 Series 60 리무진). 심화되는 불황에도 불구하고 뷰익은 해당 모델 연도의 업계 생산량에서 3위를 차지했습니다. 주로 경쟁업체가 훨씬 더 나빠졌기 때문입니다.

1931년에는 당시 가장 발전된 엔진인 최초의 뷰익 에이트 엔진으로 구동되는 확장된 라인업이 제공되었습니다. 사업부 수석 엔지니어인 FA Bower가 설계한 부드럽고 안정적인 5개 메인 베어링 장치입니다. 그들은 50을 위한 77-bhp 220.7을 포함했으며, 현재 가장 저렴한 Buick입니다. 새로운 미드레인저인 60을 위한 90 bhp의 272.6; 그리고 새로운 최상급 시리즈 80과 90을 위한 104bhp 344.8-cid 엔진.

연장된 모델 명단에는 세단, 쿠페, 페이톤, 컨버터블, 로드스터, 시리즈 90 7인승 세단 및 리무진이 다시 포함되었습니다. 31년 초에 발표된 "두 번째 시리즈" 그룹을 포함하는 50은 뷰익의 단기 주니어 브랜드인 1930 마케트에 적용된 114인치 휠베이스를 탔습니다. 60, 80 및 90은 각각 118, 124 및 132인치에 걸쳐 있습니다.

스트레이트 8은 향후 22년 동안 뷰익의 주류가 될 것입니다. 새로운 1931년 엔진은 Phil Shafer가 105.1mph로 자격을 갖춘 레이서에게 동력을 공급함으로써 그 해의 Indianapolis 500에서 그 패기를 입증했습니다. 레이스에서 그는 평균 시속 86.4마일을 기록했습니다. 모든 '31 뷰익은 쇼룸 조정에서 빨랐습니다. 시속 10-60마일은 약 25초가 소요되었으며 하루 종일 매우 빠르며 시속 90마일로도 가능했습니다.

1932년의 큰 소식은 "Silent Second SynchroMesh" 변속기와 모든 엔진에 더 많은 마력이 추가되었다는 것입니다. 1933년에는 출력과 대부분의 축거가 다시 증가했지만 판매는 그렇지 않았습니다. 부분적인 결과로 Harlow H. Curtice는 그해 10월 뷰익 사장으로 임명되었습니다.

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더 많은 뷰익 정보

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내용

1. 1934년, 1935년, 1936년, 1937년, 1938년, 1939년 뷰익
2. 1940년과 1941년 뷰익스
3. 1942, 1945, 1946, 1947, 1948 뷰익
4. 1950, 1951, 1952, 1953 뷰익스
5. 1954년, 1955년, 1956년, 1957년 뷰익스
6. 1958년과 1959년 뷰익스
7. 1960년, 1961년, 1962년, 1963년 뷰익스
8. 1964년, 1965년, 1966년 뷰익스
9. 1967년, 1968년, 1969년 뷰익스
10. 1970, 1971, 1972, 1973, 1974 뷰익
11. 1975년, 1976년, 1977년, 1978년, 1979년 뷰익스
12. 1980년대 뷰익 전략
13. 1986, 1987, 1988, 1989 뷰익 리비에라
14. 뷰익 스카이호크와 뷰익 서머셋
15. 뷰익 레아타
16. 1990년대 뷰익 로드마스터
17. 뷰익 센추리와 뷰익 리갈
18. 1992, 1993, 1994, 1995 뷰익 르사브르
19. 뷰익 종달새
20. 1990년대 뷰익 리비에라
21. 1997, 1998, 1999 뷰익
22. 뷰익 라크로스, 뷰익 루체른, 뷰익 랑데뷰, 뷰익 레이니어, 뷰익 테라자

뷰익 사장 Harlow H. Curtice는 "더 적은 비용으로 더 빠른 속도"를 믿었고 1934년에 완전히 새로운 117인치 휠베이스 Series 40으로 이를 뒷받침했습니다. 결과는 활활 타오르는 20년대'로 날카롭게. 또한 '34년에는 라인 전체에 걸쳐 GM의 새로운 "Knee-Action"(Dubonnet 유형) 독립 프론트 서스펜션이 제공되었으며, 그 후 큰 발전을 이루었습니다.

훨씬 더 인기 있는 쿠페와 세단을 강조하기 위해 40개의 화려한 소프트 탑이 생략되었지만, 저렴한 Chevrolet 크기 플랫폼과 "중요한" 뷰익 스타일이 훌륭하게 결합되어 해당 부문의 1934년 생산량이 약 47,000대에서 71,000대 이상으로 증가했습니다. 뷰익은 36년식에 100,000대 이상을 뛰어 넘었고 몇 년 후에는 훨씬 더 높은 높이에 도달할 것입니다.

또한 1934년에 Curtice는 1940년까지 완료되지 않은 6,400만 달러 공장 현대화 프로그램을 시작했습니다. 그러나 영수증을 다시 시설로 옮기는 것은 제품 개선을 위한 거의 돈을 남기지 않았기 때문에 1935년 Buicks는 많이 변경되지 않았습니다. 오퍼링은 다시 40, 50, 60 및 90으로 구성되었으며 직선 8은 각각 233, 235, 278 및 344 cid입니다. 그러나 뒤늦게 추가된 것이 하나 있었습니다. 바로 Series 40 컨버터블 쿠페였습니다.

1936년에는 Buick이 전통적인 패브릭 루프 인서트를 제거한 GM의 전체 강철 "Turret Top" 구조를 채택하여 매끄럽고 완전히 새로운 스타일을 얻음에 따라 보다 광범위한 변화가 발생했습니다. 이 부문은 또한 알루미늄 피스톤으로 더욱 강력한 엔진을 자랑했습니다. 시리즈 번호는 아래쪽부터 Special(40), Century(60), Roadmaster(80), Limited(90) 등 1958년까지 계속될 이름으로 바뀌기 시작했습니다. 각 축거는 118, 122, 131 및 138인치였습니다.

스타일은 뷰익의 1936년 부활에 큰 영향을 미쳤습니다. 물론 그것은 주요 자동차 회사의 첫 공식 스타일링 부서인 GM의 Art & Color Section의 설립자이자 책임자인 Harley J. Earl의 작품이었습니다. Earl은 합리화를 좋아했고 Buick은 '36을 선호했습니다. 라인은 그 어느 때보다 둥글고 뒤로 젖혀진 앞유리, 완전히 통합된 트렁크(분리형 고정 장치 대신), 거대한 수직 바 그릴로 구분됩니다. 대중은 모델 연도에 대해 168,000개 이상의 뷰익을 구매하여 이 패키지에 응답했습니다. 1936년 달력 생산량은 사업부 규모가 대공황 이전 수준으로 돌아감에 따라 거의 180,000에 도달했습니다.

'36년에는 엔진 선택이 4개에서 2개로 줄어들었습니다. Special은 93마력 233-cid 8을 유지했습니다. 다른 '36s는 120bhp의 새로운 320-cid 유닛을 탑재했습니다. 후자는 50년대까지 뷰익의 주류가 될 것입니다. 더 가벼운 Special 차체에 넣어 새로운 '36 Century는 진정한 최고 속도 100mph와 18-19초의 10-60 가속으로 빠른 자동차가 되었습니다. 좋은 성능과 세련된 외관 외에도 Century는 매력적인 가격이 책정되었습니다. 스포츠 쿠페는 1035달러, 호화로운 컨버터블은 1135달러에 불과했습니다. 그것은 빠르게 "공장 핫로드"(디트로이트 최초의 것)로 알려지게 되었습니다. $1000 정도에 살 수 있는 가장 빠른 것입니다.

이러한 승리는 1937년에 큰 변화를 의미하지 않았습니다. 그러나 Harley Earl은 만족하지 않았으므로 Flint의 Turret-Tops는 뭉툭한 트레일링 에지가 있는 더 긴 펜더, 수평 그릴 바와 보완하는 측면 후드 통풍구를 얻었습니다. 뷰익은 아마도 GM에서 가장 잘 생긴 37년형 자동차였으며 여전히 업계 스타일의 세터였습니다.

기계적으로 더 큰 8은 변경되지 않았지만 더 긴 스트로크는 Special의 엔진을 248 cid로, 마력을 100으로 높였습니다. 공장 수치에 따르면 '37 Special은 19.2초 만에 10-60mph를 확장할 수 있습니다. 뜨거운 세기 뒤에 두 번째. 모든 '37에는 하이포이드 리어 액슬, 개선된 발전기, 표준 윈드실드 서리 제거 장치, 프론트/리어 안티롤 바, 업계 최초로 주장된 스티어링 휠 혼 링(Cord가 '36에 도입)이 새로 추가되었습니다.

1936-37년에 최상위 제품인 Limited가 거의 캐딜락 독점이 되었기 때문에 오랫동안 수집가의 품목으로 간과되었던 것이 의아합니다. 30년대 후반의 모든 Limited는 "트렁크백" 구성이었고 긴 "폰툰" 프론트 펜더에 이중 스페어 타이어를 장착했습니다. 1936-37년의 우아한 포멀 세단은 전면과 후면 구획 사이에 유리 분할과 예상되는 그랜드 럭스 트림이 함께 제공되었습니다.

1939년까지 시리즈에는 6인승 및 8인승 세단과 리무진이 포함되었습니다. Eureka, Miller, Sayers & Scoville 및 영구차, 구급차 및 꽃차 애플리케이션용 Flexible과 같은 맞춤형 코치 제작사에 제한된 섀시가 공정한 수로 공급되었습니다.

수평 막대가 더 적지만 더 두꺼운 새로운 그릴은 1938년의 주요 스타일링 단서였지만 더 많은 기계적 변경으로 인해 좋은 자동차가 훨씬 더 좋아졌습니다. 모든 코일 서스펜션(또 다른 뷰익 최초)은 일반적인 크기의 4배에 달하는 완충 장치의 도움을 받아 훨씬 향상된 승차감을 제공했습니다. 돔형의 고압축 피스톤은 두 엔진 모두에서 마력을 향상시켰으며 현재 "다이나플래시"라고 불립니다.

Special의 새로운 품목은 4단 반자동 변속기였지만 번거로워서 1년 만에 중단되었습니다. Flint는 약 10년 후 완전 자동 Dynaflow가 될 때까지 또 다른 클러치 없는 드라이브를 시도하지 않았습니다.

뷰익은 이제 광범위한 시장을 포괄하도록 확장되었습니다. 가격은 1938년형 스페셜 비즈니스 쿠페의 경우 945달러에서 호화로운 8인승 리미티드 리무진의 경우 거의 2,500달러까지 다양했습니다. 큰 지출을 위해 Brunn은 여전히 ​​맞춤형 한정판을 제공했지만 halcyon pre-Depression 시대보다 훨씬 적습니다.

Flint는 "폭포" 그릴, "스트림보드"(선택 사양인 숨겨진 런닝 보드) 및 일부 모델의 선루프 옵션을 사용하여 약간 얼굴을 들어올린 1939년형 모델로 10년을 마감했습니다. 사이드마운트 스페어 타이어는 여전히 사용 가능했지만 자주 주문되지는 않았습니다. Special의 122인치 휠베이스(1937-38년)는 2인치 줄어들었습니다. 다른 스팬은 '38: 126인치 Century, 133인치 Roadmaster, 140인치 Limited에서 변경되지 않았습니다.

바디 선택은 그 어느 때보 다 풍부했고 가격은 적당했습니다. Natty Century 컨버터블 스포츠 phaeton은 $1713에, 스포츠 쿠페는 $1175에 판매되었습니다. 뷰익은 '39년에 점점 인기가 없어진 럼블 시트 래그탑을 포기했지만 트렁크 엠블럼의 일부로 후면에 설치된 깜박이는 방향 지시등으로 안전 혁신을 달성했습니다. 또한 기둥에 장착된 기어 변속 장치와 재충전 가능한 완충 장치가 새로 추가되었습니다.

뷰익의 구매자들은 충성도가 높았고 40년대에는 이 부문이 쉐보레 다음으로 GM의 2위 판매자가 되었습니다. 10년 동안 뷰익은 일반적으로 "저가 3"(Chevy, Ford, Plymouth)에 이어 4위를 차지했으며 연간 300,000대 이상의 자동차를 생산했습니다. GM은 제2차 세계 대전 이후 연장된 파업을 견뎌냈고 Flint는 탄력을 되찾는 데 잠시 시간이 걸렸지만 1949년에는 324,000대 이상으로 돌아갔습니다.

40년대의 뷰익은 사업부의 시대 슬로건인 "Valve in Head -- Ahead in Value"를 반영했습니다. 크지만 합리적인 가격에 약간 허세를 부리는 자동차입니다. 지위가 전부라고 생각하는 사람들에게는 항상 캐딜락이 있었습니다.

40년대 초의 라인업은 뷰익 역사상 가장 넓은 라인업 중 하나였으며 50년대 중반까지 일치하지 않았습니다. 1940년에는 Series 50 Super(또 다른 지속적인 이름)가 추가되면서 모델 그룹이 4개에서 6개로 확장되었습니다. 그것은 바로 아래에 가격이 책정된 Special보다 적은 수의 모델로 인사했지만 멋진 우드 바디의 에스테이트 왜건이 포함되었습니다. Super와 Special은 모두 121인치 휠베이스를 탔고 1938년 이후로 여전히 107마력의 존경받는 248-cid 스트레이트 8을 탑재했습니다.

126인치 섀시의 Century(60)와 Roadmaster(현재 Series 70)와 133인치 휠베이스 Series 80 및 140인치의 두 가지 Limited 라인이 그보다 높은 가격에 책정되었습니다. 시리즈 90(후자는 긴 세단 및 리무진에 국한됨).

뷰익은 다시 1940년에 대한 몇 가지 흥미로운 제품 목록을 작성했지만 일부는 마지막 시즌에 있었습니다. 낮은 판매는 컨버터블 세단의 순위를 엷게 했다. 올해는 최종 Century 모델을 보았습니다. Super 및 Roadmaster 버전은 1년 더 실행됩니다. 링컨-제퍼(Lincoln-Zephyr)를 연상시키는 패스트백 스타일의 "능률적인 세단"은 시리즈 80에서 단 14개만 판매되었습니다. 더 인기 있는 것은 250개만 요청되었지만 기존 라인이 있는 $1952 시리즈 80 컨버터블 세단(phaeton)이었습니다.

사용자 정의 스타일은 여전히 ​​존재했지만 "공장" 모델은 아닙니다. Series 90 섀시에 장착된 Brewster의 호화로운 타운카는 Classic Car Club of America에서 "Classic"으로 명명한 최초의 뷰익이 될 것입니다. Buffalo의 Brunn도 1940년에도 여전히 세관을 운영하고 있었습니다. 여기에는 Roadmaster 플랫폼에 있는 상당히 전통적인 타운카 한 대도 포함됩니다.

Flint는 1941년 현수막을 가지고 있었고 연식 생산량은 374,000대로 급증했습니다. 그 해의 라인을 이끄는 것은 리미티드 섀시의 아름답고 호화로운 Brunn 커스텀이었습니다: phaeton, town car, landau brougham 및 full landau. 가장 화려한 것은 딜러에게 $3500에 제공되는 컨버터블 쿠페였습니다. 그 가격에 프로토타입만 판매되었지만 전후 뷰익의 특징을 예시한 "청소부" 측면 모티프에는 의미가 있었습니다.

생산 '41s 중에서 두 개의 Limited 라인이 139인치 휠베이스에서 단일 시리즈 90으로 결합되었습니다. Century는 컨버터블, 컨버터블 세단 및 클럽 쿠페를 빼앗겼습니다. Estate 왜건은 Super에서 Special로 바뀌었지만 1940년보다 약 200달러가 더 비싸졌습니다. 강력한 판매를 반영하여 Special은 121인치 휠베이스 40과 118인치 40A의 두 하위 시리즈로 나뉩니다. 스타일은 더 대담하고 더 무거워진 그릴과 후드 측면의 수정된 "포트"로 진화했습니다.

새로운 아이디어는 4도어 투어링 세단과 2도어 비즈니스 쿠페 및 세단으로 Century 및 40 Special 트림에서 제공되는 패스트백이었습니다. "트렁크백" 시대와 단절된 이 제품은 바이어들의 호소력이 대단했습니다. 스페셜 투어링 세단만 10만대 이상 팔렸다.

1941년 스페셜/슈퍼 엔진은 보다 효율적인 연소를 위해 새로운 디자인의 고압축 피스톤을 사용하여 마력을 115로 높였습니다. 40 투어링 세단과 세단에 사용할 수 있는 것은 "복합 기화기"였습니다. 두 개의 기화기는 10bhp를 추가하는 점진적 연결 장치가 있습니다. . 이것은 다른 41년대의 표준이었으며 결과적으로 320 엔진의 경우 165bhp가 되었습니다. 섀시는 새로운 X-멤버 디자인을 사용하는 Limited를 제외하고 모두 이월되었습니다.

2차 세계 대전은 1942년 Harley Earl의 1939년 "Y-Job" 쇼카를 위해 완전히 개조된 뷰익에게 정확히 잘못된 시기에 일어났습니다. 그 결과 플린트의 가장 날렵한 자동차가 탄생했으며 전후에도 계속될 넓고 낮은 수직 바 그릴 테마가 있습니다. 패스트백 "어뢰" 스타일링은 그 어느 때보다 인기가 있었습니다.

1954년까지 전후 침체에 빠진 센츄리(Century)는 패스트백을 포함해 단 두 가지 모델로 줄어들었습니다. 그들의 Special 대응 제품은 계속해서 해당 2 시리즈 라인의 판매를 지배했습니다(각각 118인치 및 121인치 휠베이스에서 40A 및 40B로 재조정됨). 2도어 세단은 Super와 Roadmaster의 새로운 기능이었습니다. 대부분의 '42 뷰익은 Earl의 새로운 "에어포일" 프론트 펜더를 차의 거의 전체 길이에 걸쳐 뒤로 휩쓸어 리어 펜더의 앞쪽 가장자리를 만나도록 했습니다. 리미티드와 스페셜은 이것이 부족했지만 프론트 펜더가 문까지 잘 확장되었습니다.

디트로이트의 다른 지역과 마찬가지로 1942년 1월 1일 이후에 지어진 뷰익은 정부 명령에 따라 크롬 도금 부품 대신 페인트 칠한 금속을 사용했습니다. 같은 이유로 Specials와 Supers는 알루미늄 피스톤을 주철 슬러그로 교체했습니다. 이것은 압축률을 낮추고 마력을 110(복합 기화의 경우 118)으로 떨어뜨렸습니다. 생산은 2월 초에 약 92,000대 이후 중단되었으며 1945년 10월까지 다시 시작되지 않습니다.

그러나 42년 재설계 덕분에 뷰익은 무난하게 민간 생산을 재개했습니다. 거의 모든 브랜드가 워밍업된 전쟁 전 모델을 내놓을 수밖에 없었지만, Flint의 스타일은 기술적으로 1945년에 불과 1년 전의 것이었고 따라서 여전히 상당히 신선했습니다. 대조적으로 Packard는 1941-42년 아주 잘생긴 Clipper의 2년 된 스타일로 돌아왔고, 1948년에 대대적인 성형 수술을 해야 한다고 느꼈습니다.

뷰익은 1949년 스페셜을 통해 '42 툴링을 확장한 다음 1950년을 위한 새로운 스페셜로 돌아왔습니다. (1년은 자동차 비즈니스에 큰 변화를 가져올 수 있습니다.) 이국적인 관습은 돌아오지 않았습니다. 그들은 단순히 필요하지 않았습니다. 1945년 말에 단 2482대의 뷰익이 생산되었지만 46년식에는 생산량이 153,000대 이상으로 급증했습니다.

최초의 전후 뷰익은 기본적으로 42년식이었지만 스페셜, 슈퍼, 로드마스터 세단과 세단과 같이 더 적었습니다. 슈퍼 및 로드마스터 컨버터블; 슈퍼 부동산 왜건; 세기 또는 제한 없음; 단 하나의 스페셜 시리즈.

스타일은 양면 몰딩 대신 싱글, 더 단순한 그릴, 뷰익의 첫 번째 독특한 "건 사이트" 후드 장식을 통해 정리되었습니다. 휠베이스는 스페셜(1942년 시리즈 40B)의 경우 121인치, 슈퍼의 경우 124인치, 로드마스터의 경우 129인치였습니다. 복합 기화(Compound Carburetion)도 돌아오지 않았기 때문에 Special/Super는 110 bhp로 유지되었습니다. 이러한 일련의 모델, 휠베이스 및 엔진은 약간의 변경만 가해 1948년까지 지속되었습니다.

GM이 1949년에 처음으로 모든 전후 모델을 계획하고 있었기 때문에 '48년에는 외형 변경도 미미했습니다. 새롭고 더 정교한 문장이 그 위에 나타났습니다. '48의 유일한 변경 사항은 Specials의 전체 길이 벨트 몰딩과 Super/Roadmaster의 크롬 펜더 명판이었습니다.

그러나 Flint는 Roadmaster에만 244달러 옵션으로 제공되는 우수한 새 완전 자동 변속기인 Dynaflow로 '48년에 큰 뉴스를 만들었습니다. 이 토크 컨버터 장치에 대한 수요가 너무 높아서 Buick은 계획된 설치를 두 배로 늘려야 했습니다. 1951년까지 Buick 구매자의 85%가 Dynaflow를 주문했습니다.

완전히 새로운 '49 모델은 뷰익의 볼륨을 324,276대로 늘렸습니다. 다시 Chevy-Ford-Plymouth 바로 뒤에 있습니다. 이것들은 1946-48s 옆에 있는 매끄럽고 우아한 차들이었고, 리뷰어들은 그들이 받은 큰 관심을 받을 가치가 있다는 데 동의했습니다. Harley Earl의 팀은 항공기 테마를 자동차로 성공적으로 번역했으며 Super와 Roadmaster에는 오래된 별도의 후면 펜더의 힌트만 남아 있었습니다. 또한 디자이너 Ned Nickles의 아이디어인 Buick의 트레이드마크인 "현창" 또는 "VentiPorts" 중 첫 번째 제품도 새로 생겼습니다.

뷰익의 가장 눈길을 끄는 '49는 캐딜락의 쿠페 드 빌, 올즈모빌의 홀리데이와 함께 중반에 소개된 로드마스터 리비에라였습니다. 디트로이트 최초의 현대식 대량 생산된 "하드톱 컨버터블"로서 그들은 결국 실제 컨버터블을 구식으로 만드는 추세를 시작했습니다. '49 리비에라는 기둥이 없는 아름다운 지붕선을 가진 잘 생기고 호화로운 짐승이었습니다. 기존의 직선형 측면 몰딩 또는 "스윕 스피어" 트림으로 판매되었으며 곧 VentiPorts에 상표명으로 합류했습니다.

스타일링에 중점을 둔 '49 뷰익은 기계적으로 거의 변경되지 않았지만 Dynaflow가 장착된 Super는 6.9:1 압축으로 마력을 120으로 향상시켰습니다. . 바디 스타일은 그대로 유지되었으며 새 하드톱을 저장합니다. 우디 왜건은 '49 스타일에 맞게 재작업되었지만 판매량은 여전히 ​​적었습니다. 로드마스터는 126인치 휠베이스에, 슈퍼는 121인치 스페셜 섀시에 재할당되었습니다. 뷰익은 1953년까지 이 기본 라인업을 유지할 것입니다.

이제 Special이 포함된 모든 1950년형 뷰익 모델은 크고 "이빨 같은" 수직 바 그릴과 더 큰 차체 윤곽이 지배하는 새로운 모습을 입었습니다. 이 역시 53년까지 지속된다. 스페셜은 또한 0.5인치 더 긴 휠베이스를 받았습니다. 여전히 매력적인 가격이지만 1950년대는 다소 실용적이었습니다. 표준 및 디럭스 패스트백과 "투어링" 노치백 4도어, 패스트백 세단 쿠페, 부활한 비즈니스 쿠페가 제공됩니다. 패스트백이 구매자의 선호도에서 빠르게 떨어지면서 Special 세단은 1950년 Super와 마찬가지로 Special이 Riviera 하드톱을 받은 '51년 동안 뷰익의 유일한 "제트백"이었습니다.

Riviera라는 이름은 또한 특별한 긴 휠베이스(각각 125.5인치 및 130.3인치)를 갖춘 균형 잡힌 1950-51 Super 및 Roadmaster 4도어 세단을 우아하게 장식했습니다. 두 라인 모두 마호가니와 화이트 애쉬의 구조적 차체 부분과 함께 '53년까지의 우디 에스테이트 왜건도 포함했습니다. 이것들은 크고 비쌌습니다. '53 Roadmaster Estate의 가격은 4031달러, 무게는 4315파운드였습니다.

Super는 1950년대 초반 뷰익의 대량 판매업체로 스탠다드 및 리비에라 세단, 컨버터블, 리비에라 하드톱 및 에스테이트, 1950년 세단 및 노치백 '52 2도어 세단을 제공했습니다. 로드마스터 스타일은 본질적으로 이를 복제했습니다.

모든 1950-52 뷰익과 '53 스페셜은 노후화되었지만 입증된 밸브 인 헤드 스트레이트 8에 계속 의존했습니다. 변위, 압축 및 출력은 모델 및 연도에 따라 다릅니다. 1950년형 특수 엔진은 일반적인 248 cid에서 115bhp(Dynaflow의 경우 120bhp)를 제공했습니다. Supers 및 1951-53 Specials는 지루한 263.3-cid 버전에서 최대 130 bhp를 제공했습니다. 로드마스터는 여전히 320을 사용했는데, 52년에는 152마력에서 170마력으로 높아졌습니다.

Dynaflow(일부는 "Dyna-slush"라고 함)는 1950년 이후로 점점 더 인기를 얻고 있는 Super/Special 옵션이었습니다(Roadmaster에서 표준으로 남아 있음). 그것은 마주보는 크랭크샤프트 구동 터빈에 의해 오일 배스를 통해 회전하도록 유도된 구동 터빈을 통해 토크를 배가했습니다. Dynaflow는 부드러웠지만 성능이 좋지 않았습니다. 1953년의 후속 Twin-Turbine Dynaflow는 더 긍정적이었고 더 나은 소리를 냈습니다.

10년 말까지 더 나은 3중 터빈 변속기가 296달러에 추가로 제공되었습니다. 그러나 어떤 Dynaflow도 Cadillac/Oldsmobile Hydra-Matic과 같은 가속을 제공할 수 없었고, 따라서 급성장하는 50년대 "마력 경쟁"에서 장애가 있었습니다.

1953년 골든 애니버서리에서는 파워 스티어링과 12볼트 전기 시스템을 처음으로 사용할 수 있게 되었지만 하이라이트는 Super 및 Roadmaster를 위한 멋진 새 오버헤드 밸브 V-8이었습니다. 322 cid의 정사각형 디자인인 이 "Fireball" 엔진은 업계 최고의 8.5:1 압축에서 최대 188 bhp를 제공합니다. 로드마스터는 슈퍼의 125.5인치 스팬을 공유하는 리비에라 세단을 제외하고 121.5인치 휠베이스로 강등되었습니다.

또한 뷰익의 50주년을 강조하는 것은 화려한 새 한정판 로드마스터 컨버터블이었습니다. Skylark라고 불리는 그것은 헐리우드 유형과 텍사스 오일 바론에게 완벽했습니다. 그 해에 1690대만이 판매되었는데, 이는 주로 5000달러라는 놀라운 가격 때문이었습니다.

Skylark는 오랫동안 유명한 Harley Earl 스타일링 프로젝트 중 하나였지만 가능한 한 가장 폭넓은 어필을 위해 계획되었습니다. 53년 시장의 0.27%만을 차지했던 2인승 스포츠카 대신에 포드의 1957년 이후 출시된 Thunderbirds와 유사한 고급스럽고 스포티한 "개인용" 4인승이었습니다. 1953년에 해당하는 Olds Fiesta 및 Cadillac Eldorado와 마찬가지로 Skylark는 기본적으로 4인치 하단 앞유리와 상단, 그리고 완전히 둥근 리어 휠 컷아웃이 있는 맞춤형 표준 컨버터블이었습니다. 트레이드마크인 현창은 없었지만 Kelsey-Hayes 크롬 와이어 휠을 사용하여 디트로이트 전역에서 유행했습니다.

Olds 및 Cadillac과 함께 Buick은 1954년에 더 길고 더 큰 정사각형 차체로 전환했지만 더 작은 Buick 차체에 더 큰 Buick 엔진을 제공하는 새로운 Century 라인으로 전쟁 전의 "핫 로드"를 되살렸습니다. 모든 모델은 헤드램프와 주차 램프를 거치하는 타원형 나셀 아래에 미세한 수직 막대가 있는 거꾸로 된 U 그릴을 착용했습니다. 앞유리는 최근 GM 쇼모빌처럼 새로 포장되었으며 뒤쪽 펜더는 뒤쪽 가장자리 높이에 수직으로 쌍을 이루는 총알 테일램프를 실어 나르기 위해 들어 올려졌습니다. 각 시리즈의 컨버터블, 하드톱 및 세단을 포함하도록 재편성된 오퍼링.

Century와 Special은 또한 새로운 전체 강철 4도어 에스테이트 왜건을 제공했습니다(놀랍게도 ersatz 나무가 없음). 2도어 세단은 Special에 독점적이었고 $2207로 가격 1위였습니다.

Special은 143/150 bhp의 264-cid 유닛인 '54용 Fireball V-8을 뒤늦게 받았습니다. 다른 모델은 177(수동 변속 Super)에서 200(Roadmaster 및 Skylark) 등급의 322를 사용했습니다. 휠베이스는 다시 한 번 재정렬되었습니다. Special/Century의 경우 122인치, Super/Roadmaster의 경우 127인치입니다.

Skylark도 '54년에 돌아왔지만 '53년보다 훨씬 덜 "맞춤형"이었지만 Buick은 가격을 $4483까지 낮출 수 있었습니다. 이제 Roadmaster보다 더 센추리인 '54는 고정된 테일핀과 거대한 크롬 도금 다이캐스트 테일라이트 하우징, 그리고 원형 리어 휠 개구부로 차별화되었습니다. 전반적으로 Buick의 '54 Wildcat II 쇼카와 다소 비슷했지만 '53 Skylark보다는 덜 인상적이었습니다.

Buick의 1954년 스타일의 대부분은 XP-300과 1951년 LeSabre 쇼 카에서 미리 보여졌으며, 전후 수많은 GM 아이디어에 대한 테스트 베드였습니다. 둘 다 실험적인 215-cid 알루미늄 V-8을 사용했는데, 이는 뷰익의 60년대 초반 같은 크기의 엔진과 관련이 없는 매우 특별한 작업입니다. 정확한 정방형 치수(3.25인치 보어 및 스트로크), 10:1 압축 및 루츠형 슈퍼차저로 300bhp 이상을 생산했습니다. 그러나 지역 주유소에서 흔히 볼 수 있는 메탄올/가솔린 혼합물로 작동했습니다.

두 전시품 모두 미래지향적이었습니다. 116인치 휠베이스 LeSabre는 감싸인 앞유리와 "Dagmar" 범퍼를 자랑했습니다. 1인치 더 짧은 휠베이스의 XP-300은 전면 처리에서 양산형 '54 뷰익을 미리 형상화했습니다.

생산에 대해 말하자면, 뷰익은 550,000대 이상의 자동차로 1950년의 사상 기록을 깨면서 3위를 향해 가차 없이 밀어붙였습니다. 1954년 집계된 531,000대의 Buick은 Chevrolet과 Ford만을 따랐으며, 이는 40년대 이후로 유지되지 않은 위치였습니다. 이 부문의 1955년 판매량은 또 다른 기록이었습니다. 이전 최고 기록보다 거의 50% 증가한 781,000개였습니다.

이 성공은 주로 미국에서 가장 인기 있는 자동차 중 하나가 된 Special 덕분이었습니다. 1955년에는 380,000대 이상이 디트로이트의 10년의 기치의 해로 제작되었으며, 그 중 155,000개의 Riviera 2도어 하드탑이 포함되어 있으며, 그 중에는 해당 시즌의 단일 베스트 셀러 Buick입니다. 능숙한 55년식 리스타일은 특별판에서 188bhp, 다른 곳에서 236bhp를 제공하는 훨씬 더 강력한 V-8의 도움으로 판매 호황을 유지했습니다.

55년 중반에는 Special 및 Century 시리즈의 4도어 Riviera 하드톱 세단이 출시되었습니다. Super 및 Roadmaster 버전은 '56년에 이어졌습니다. 이것은 (올즈모빌 홀리데이와 함께) 최초의 4도어 하드톱이었고, GM은 다시 한 번 업계의 나머지 부분을 따라잡도록 강요했습니다.

56년 뷰익은 55년대만큼 잘 팔리지는 않았지만 56년은 대부분의 사람들에게 "숨결"이었습니다. 또 다른 페이스리프트는 외부 명판에 연식 지정을 도입했는데, 뷰익은 1957년 이후 자동차를 훨씬 더 빨리 구식으로 만든다는 고객 불만이 제기되면서 이를 포기했습니다.

"마력 경주"는 전속력으로 달렸고 56년대는 지금까지 가장 강력한 뷰익이었습니다. Special은 이제 220 bhp, 다른 모델은 255를 제공했습니다. A Century는 0-60mph에서 10.5초 만에 최고 110mph로 도약할 수 있으며 모든 '56 뷰익은 최소 100mph를 낼 수 있습니다.

약간 과장된 '56 스타일링을 입고 '57을 위해 더 길고 더 낮은 새로운 바디가 도착했습니다. 사업부 총책임자인 에드 랙스데일(Ed Ragsdale)은 이 개조 비용이 얼마인지 밝히지 않았지만 수억 달러에 달했을 것입니다. 그러나 '49년 이후 가장 대대적인 변경에도 불구하고 Buick의 '57은 그렇게 잘 팔리지 않았습니다. 주로 경쟁자들이 업계 디자인 리더십을 위해 열심히 압박했기 때문입니다. 사실 크라이슬러는 버질 엑스너(Virgil Exner) 아래에서 제작된 더 길고, 더 낮고, 더 유리하고, 꼬리가 달린 자동차의 새로운 함대를 인수했습니다.

그래도 플린트의 57년대는 위풍당당하고 나이에 비해 상당히 깨끗했습니다. 그리고 마력은 여전히 ​​더 높았습니다. V-8 변위를 364 큐브로 가져오는 보어/스트로크 작업 덕분에 Special은 250, 다른 곳에서는 300이었습니다. 모델 변경은 거의 없었지만 흥미로웠습니다. Century 및 Special을 위한 기둥 없는 4도어 왜건과 Series 75 Roadmaster Riviera 하드톱 쿠페 및 세단입니다. 후자는 일반 Series 70 모델의 고급 버전으로 가능한 모든 표준 럭셔리 세이브 에어컨을 갖추고 있습니다. Dynaflow, 파워 스티어링 및 브레이크, 이중 배기 장치, 자동 앞유리 와셔, 백업 조명, 시계, 두꺼운 카펫이 깔린 특수 인테리어, 더.

그러나 1957년은 뷰익에게 괜찮은 해였지만 플리머스(Plymouth)에게는 훨씬 더 나은 해였습니다. 플린트는 3년 만에 처음으로 매출 3위에서 4위로 밀려났습니다.

1958년 판매는 부진했으며, 역대 가장 화려한 뷰익으로 유명합니다. 고안된 크롬 드레이프 지느러미부터 160개의 반짝이는 작은 사각형이 있는 괴물 그릴에 이르기까지 Flint의 "B-58" 모델은 지나치게 화려해 보였습니다. 특히 영웅적으로 과도하게 장식된 Limited, 새롭게 부활했습니다. '58은 전쟁 이후 가장 뚱뚱한 뷰익이기도 합니다. -- 1950년대보다 약 400파운드 더 무겁고 '57년대보다 3~4인치 더 길기 때문에 마력을 그대로 유지하면서도 성능이 저하되었습니다.

'58 뷰익은 잘 팔리지 않았지만 올해의 갑작스러운 경기 침체는 화려한 스타일링만큼이나 비난을 받았습니다. 연식 생산은 약 240,000대에서 멈췄고 Flint는 판매에서 Olds에 이어 5위로 떨어졌습니다. 에어 서스펜션이 제공되었지만 거의 주문되지 않았습니다. 전체적으로 58년은 뷰익에게 매우 나쁜 해였습니다.

1959년도 마찬가지였습니다. 그러나 58년대가 과시했다면 59년대는 세련되었습니다. 비록 지금보다 더 크고 새롭게 기울어진 테일핀이 다시금 지배적이었지만 거대한 앞유리, 더 적은 크롬 그릴 사각형, 그리고 스위프 스피어가 없는 59년대는 부드럽고 깨끗했으며 상당히 위엄이 있었습니다. 뷰익은 이제 자매 GM과 함께 기업 A 및 B 바디를 공유했지만 명확하지 않았습니다. 59년 스타일링이 크라이슬러의 성공적인 57년대에 대한 성급한 대응이었다는 사실도 아니다. 그러나 그것에 대해 감사합니다. 원래 '59 계획에는 끔찍했던 페이스 리프트 '58이 필요했습니다.

20년 만에 처음으로 뷰익은 시리즈의 제목을 '59로 변경했습니다. Special은 LeSabre가 ​​되었고 Invicta는 Century를 대체했으며 Super와 Roadmaster는 이제 Electra와 Electra 225가 되었습니다. 마지막 두 개는 1957-58년에 1.2인치로 다듬어진 126.3인치 휠베이스를 탔습니다. LeSabre/Invicta는 123인치 섀시를 공유했고 Special/Century 차체 스타일은 낮은 판매로 인해 중단된 하드톱 왜건을 저장합니다. Electras는 $3800-$4300 범위에 걸쳐 58년대에 비해 상당히 낮은 가격에 책정되었습니다. 뷰익은 1959년에 가장 많이 변경된 차라고 불렸으며, 그 변화는 더 나은 방향을 위한 것이었습니다.

기계적 측면에서 1959년에는 상위 3개 시리즈에 대해 325bhp의 새로운 401-cid V-8이 도입되었습니다. LeSabre는 마지막 Special의 364에 머물렀습니다. 파워 브레이크와 조향 장치는 Electras에서 표준이었고 다른 곳에서는 150달러 옵션이었습니다. 에어컨은 전체적으로 430달러였습니다. 에어 서스펜션(후방 전용)은 여전히 ​​명목상으로 제공되었으며, 여전히 해결되지 않은 안정성 문제로 인해 거의 주문되지 않았습니다.

중요한 것은 뷰익 딜러가 59년에 그 어느 때보다 많은 Opels를 판매했다는 것입니다. GM의 독일 자회사로부터의 "캡티브 수입"은 '58년에 뷰익에 할당되었으며 곧 대형 및 중량 초과 자동차에 지친 상당한 수의 고객을 확보했습니다. 그러나 뷰익은 이미 자체 컴팩트를 계획하고 있었고 그 별은 다시 떠오를 것입니다.

뷰익의 판매량은 약 250,000대에서 1960년 9위에서 665,000대 이상으로 치솟았고 69년에는 5위를 굳건히 지키고 있습니다. 이러한 성공은 부분적으로는 콤팩트의 도래와 부분적으로는 전통적인 뷰익에 대한 수요 증가에 기인합니다. 예를 들어 Electra의 판매는 1960년에 약 56,000대에 불과했지만 '69년에는 거의 159,000대에 달했습니다. 해당 르사브르 수치는 약 152,000에서 거의 198,000이었습니다. 63년 Invicta를 대체한 Wildcat은 약 35,000에서 시작했지만 10년 말까지 거의 두 배였습니다.

앞서 언급한 컴팩트는 1961년 50년 만에 가장 작은 뷰익으로 등장했습니다. Special 이름을 되살리면서 Chevy의 Corvair(그리고 차체 공학의 일부를 차용)를 따랐던 Buick-Olds-Pontiac 모델인 3개의 "세컨드 웨이브" GM 컴팩트 중 하나였습니다.

$2300-$2700 범위의 112인치 휠베이스, Special 제공 베이스 및 DeLuxe 쿠페, 세단 및 4도어 왜건을 타고 있습니다. 모두 155bhp의 새로운 215-cid 알루미늄 블록 V-8을 탑재했습니다. 가볍고 매끄럽고 효율적입니다. (놀랍게도 생산은 21세기까지 지속되었습니다. GM은 60년대 후반부터 로버 자동차와 랜드로버 다용도 차량에 사용했던 제조권을 로버에 팔았습니다.)

1960년 Corvair Monza에 의해 시작된 스포티카 열풍에 신속하게 대응하여 Buick은 61년 중반에 더욱 특별한 Special DeLuxe 쿠페를 내놓았습니다. 이것은 또 다른 친숙한 이름인 Skylark를 부활시켰습니다. 무료 버킷 시트, 옵션으로 제공되는 비닐 루프, 185bhp V-8은 짧은 데뷔 시즌에 12,000대 이상을 판매하는 데 도움이 되었습니다. 1962년에는 Skylark와 Special DeLuxe 컨버터블, 옵션인 Borg-Warner 4단 변속기가 출시되었으며 42,000대 이상의 Buick 소형 판매가 이루어졌습니다.

빅 뷰익은 1960년 모델 이후 극적으로 바뀌었습니다. 61년대는 변경되지 않은 휠베이스를 탔지만 무게는 100~200파운드 줄었고 훨씬 깨끗해 보였고 더 적은 특수 효과를 자랑했습니다.

1962년에 뷰익은 2톤, 123인치 휠베이스 럭셔리 하드톱과 스포츠 버킷 시트, 비닐 지붕 및 독특한 외부 배지를 갖춘 특수 Invicta로 Wildcat을 1962년 출시했습니다. 첫해 판매가 너무 좋아서 Wildcat은 63년에 모든 미드레인지 시니어 Buicks에서 Invicta를 대체했습니다(3500대 미만 판매). 그 후 Invicta라는 이름이 사라졌습니다.

언급한 바와 같이 프리미엄 Electras는 즉시 판매 증가를 이끌었습니다. 1960-61년에 두 시리즈가 계속되었습니다. 표준 Electra와 세련된 Electra 225로, 전체 길이가 인치로 지정되어 곧 "Deuce-and-a-Quarter"로 널리 알려졌습니다. 그러나 이 설정은 모든 Electra가 62년에 225가 되었기 때문에 지속되지 않았습니다. 그런 다음 뷰익은 더 적은 수의 제품에 집중했습니다. 1966년까지 Electra의 표준 엔진은 325bhp 401 V-8이었습니다. 지루한 340/360 bhp의 425는 1964년에 선택적으로 사용할 수 있게 되었습니다. 그 후 둘 다 360마리의 말이 있는 표준 430으로 바뀌었습니다.

뷰익 스타일은 1960년대에 예외가 아니었습니다. 단 한 가지 예외가 있었습니다. 바로 63년생 리비에라(Flint라는 이름으로 잘 알려진 재활용품)였습니다. 이 날렵한 개인용 럭셔리 하드톱 쿠페는 거의 하룻밤 사이에 뷰익스의 조잡한 이미지를 바꿨습니다. 많은 사람들은 GM 스타일링 책임자인 William L. Mitchell(Harley Earl의 뒤를 이어 58년 은퇴)이 역사상 최고의 자동차 모양 중 하나를 만들었다고 생각했습니다.

이 새로운 리비에라는 1927-40년 캐딜락의 저렴한 명판을 되살리는 LaSalle로 처음 구상되었습니다. (첫 번째 시도는 아니었습니다. 뷰익의 수석 디자이너 Ned Nickles는 1955년 Motorama를 위해 실험적인 "LaSalle II" 로드스터와 하드톱 세단을 만들었습니다. 둘 다 상표 수직 테마 그릴이 있습니다.) 추진력은 Ford의 매우 성공적인 4인승 Thunderbird였습니다. 한때는 컨버터블, 4도어 하드톱, 컨버터블 세단까지 고려되었습니다. 궁극적으로, 1961년 초에 승인된 하드톱 쿠페 클레이 모델은 판매 부문에서 기회를 주기 위해 뷰익에 할당되었습니다. 선택의 여지가 많았던 것은 아닙니다. 캐딜락은 자동차를 만들 수 있는 시설이 없었고(필요하지도 않았습니다), 쉐보레는 기록적인 판매를 즐기고 있었고, 올즈모빌과 폰티악은 다른 생선을 튀길 수 있었습니다.

Mitchell은 63 Riviera의 디자인 요소 중 일부를 빌리는 것을 자유롭게 인정했습니다. 예를 들어, 면도날 지붕 스타일은 특정 1950년대 영국식 맞춤형 차체에서 영감을 받았습니다. 그러나 완성된 제품은 잘생기고 개성적이었습니다. 예정대로 연식 생산량은 정확히 40,000대였습니다.

117인치 휠베이스를 타고 리비에라는 다른 대형 '63 뷰익보다 약 14인치 짧고 200~300파운드 더 가볍습니다. 처음에는 Electra의 325bhp 401 V-8이 표준이었고 새로운 340bhp 425는 옵션이었지만 후자는 옵션 말이 360마리로 늘어나면서 '64의 기본 동력이 되었습니다. 표준 2단 터빈 드라이브는 '63년에 사용되었습니다. , 이후 3단 Hydra-Matic. 핸들링은 강력한 성능에 달려있었습니다. 일반적인 325bhp Riv는 85mph에서 16초 만에 1/4마일을 달렸습니다. 360bhp 자동차는 15.5초와 90mph 이상을 관리했습니다.

1964년에 뷰익은 올즈 및 폰티악과 함께 Chevy의 새로운 Chevelle에서도 사용되는 GM의 새로운 중형 A-바디 플랫폼으로 더 크고 스타일이 변경된 소형 제품을 제공했습니다. 휠베이스는 120인치 휠베이스가 있는 새로운 Skylark 스포츠 왜건을 제외한 모든 차체 스타일에 대해 115인치로 늘어났습니다. Sport Wagon(및 Olds Vista Cruisers)은 3면에 유리가 삽입된 상승된 후면 지붕 섹션을 특징으로 합니다.

새로운 엔진도 있었습니다. 155bhp의 225-cid V-6(디트로이트에서는 참신함)과 210/250bhp의 주철 300-cid V-8입니다. 그것으로 봉제인형 Skylark는 빠르게 가장 인기 있는 소형 뷰익이 되었습니다. Skylark/Special 생산은 64년에 약 9:10이었지만 Skylark는 1969년에 거의 5:1 비율에 도달했습니다.

Flint의 1964년 표준은 전체적으로 더 길었지만 휠베이스는 변경되지 않았습니다. 컴팩트의 새로운 300 V-8은 르사브르의 기본 동력이 되었습니다. 세기의 세기와 마찬가지로 Wildcat은 더 가볍고 짧은 LeSabre 섀시에 Electra 401을 탑재한 사단의 핫로드였습니다. 그 인기를 반영하여 4도어 세단은 그해 컨버터블과 2개의 하드탑에 합류했습니다. 모든 64년생은 63년생 모습을 유지했지만 모서리와 모서리는 둥글게 처리했습니다. 리비에라는 거의 변화가 없었지만 생산량은 약 2500단위 감소했다.

이 부문의 1965년 생산량은 1960년 총 생산량의 50%로 연간 업계 경쟁에서 뷰익을 5위를 차지했습니다. 일반적으로 확장된 라인업과 특히 독특한 리비에라가 책임이 있었지만 디트로이트 자동차를 기록적인 숫자로 구매한 매우 강력한 전체 시장도 마찬가지였습니다. 1년 동안 930만 대 이상, '55년 이후 최고였습니다.

1965년의 다른 모든 사람들과 마찬가지로 뷰익은 트림 및 모델 변형을 확대하여 구매자가 자동차를 가상으로 맞춤 제작할 수 있도록 했습니다. 그 해의 주니어 라인은 V-6 및 V-8 Skylarks와 $2350에서 $3000 사이의 가격이 책정된 Standard 및 DeLuxe Specials와 $3000-$3200 범위의 V-8 Special "Sportwagons"로 구성되었습니다. Wildcat은 표준, DeLuxe 및 Custom 트림의 세 가지 차체 유형과 DeLuxe 및 Custom 컨버터블과 함께 돌아왔습니다. LeSabre 및 Electra 225는 표준 및 사용자 정의 버전에서 동일한 기능을 제공했습니다.

기본 $4440에서 Electra 225 Custom 컨버터블은 가장 비싼 65년 뷰익이었고 우아한 Riviera는 $4408로 그 뒤를 이었습니다. 엔진 할당은 순조롭게 진행되었습니다. Riviera는 숨겨진 헤드라이트를 통해 더 많은 구별을 얻었으며, 메인 그릴에서 이동하여 전면 펜더 서브그릴 뒤에 수직으로 쌓이는 4개의 빔이 "조개껍데기"로 재작업되었습니다. 테일램프가 리어 범퍼 아래로 이동했습니다.

Riviera와 Skylark를 위한 Gran Sport 패키지가 65년에 새롭게 추가되었습니다. 대형 타이어, Super-Turbine 300 자동 및 Wildcat 401 V-8을 포함하여 약 250달러 상당의 성능을 제공했습니다. Skylark Gran Sport는 모든면에서 그랜드 투어러였습니다. 비록 그것이 실제로 Pontiac의 인기있는 1년된 GTO에 대한 Buick의 "머슬카" 응답이었지만. Riviera GS는 125mph의 속도를 낼 수 있을 정도로 훨씬 더 웅장했습니다. 모터 트렌드 매거진은 "이전보다 더 잘 작동하고 처리하며 상당히 개선된 것"이라고 말했습니다.

1966년의 가장 큰 매력은 그 해의 새로운 E-바디 프론트 드라이브 Olds Toronado의 사촌인 2세대 Riviera였습니다. Riv는 리어 드라이브를 유지하고 선명한 1963-65보다 훨씬 더 거대해 보이지만 휠베이스는 2인치만 더 길었습니다. 보다 곡선적인 윤곽, 숨겨진 넓은 헤드램프 그릴, 이전 면도날의 흔적이 있는 매끄러운 세미 패스트백 지붕이 눈에 인상적이었습니다. 그러나 현재로서는 믿을 수 없을 정도로 낮은 가격인 약 4400달러에 판매되었습니다.

다른 '66 뷰익은 주로 이월되었지만 300 V-8의 스트로크 340 버전은 LeSabres와 Skylark Sportwagon의 표준이 되었습니다.

간소하게 다시 제작된 그릴, 사이드 트림, 테일램프는 67년 주니어의 주요 변경 사항이었지만, 그 해의 시니어들은 하드톱 쿠페에 흐르는 세미 패스트백 프로파일과 그 밖의 모든 곳에서 보다 관능적인 라인을 갖춘 새로운 GM B 및 C 바디를 얻었습니다. '67 Riviera를 식별하는 것은 수평 크로스바 그릴과 개선된 주차 조명이었습니다.

Specials와 Skylarks는 67년에 225 V-6 및 300/340 V-8로 계속되었지만 뷰익의 가장 큰 엔진인 새로운 430 V-8이 이제 Wildcat, Electra 및 Riviera의 표준이 되었습니다. 425보다 강력하지는 않지만 더 부드럽고 조용했습니다.

새로운 Special/Skylark 옵션은 주철 400, 지루한 340이었습니다. 이것은 핸들링 서스펜션, 버킷 시트가 있는 컨버터블, 2도어 하드톱 및 기둥 쿠페를 제공하는 GS 400이라는 새로운 Skylark 하위 시리즈의 핵심을 형성했습니다. , 기타 스포티한 터치. 340 엔진을 장착한 비슷한 하드탑이 GS 340으로 꺾였다. 연식 판매량은 56만대를 넘어선 우수했다.

Skylark는 1968년에 기록적인 숫자로 판매되었는데, 부분적으로는 Specials가 3개의 DeLuxe 모델로 다듬어졌기 때문입니다. 다른 '68 GM 중간 모델과 마찬가지로 주니어 뷰익은 112인치 Special/Skylark 2도어, 116인치 Special 4도어 및 DeLuxe 왜건, 121인치 Sportwagon(대 1964-67년에는 120인치).

뜨거운 GS 400은 마이너스 쿠페를 반환한 반면 GS 340은 280마력을 내는 지루한 350-cid V-8을 탑재한 GS 350으로 바뀌었습니다. 230bhp 버전은 새로운 Special/Skylark 옵션이자 Sportwagon, Skylark Custom 및 LeSabres의 표준이었습니다. 이 모든 것은 추가 비용으로 조정된 장치를 제공했습니다. 225 V-6은 1968년의 새로운 연방 배기가스 규정을 반영하여 압축률이 낮은 Chevy에서 제작한 250 인라인 6으로 바뀌었습니다.

67년대와 마찬가지로 큰 '68 뷰익은 50년대 "스윕 스피어"를 연상시키는 측면 조각(일부 모델의 경우 몰딩 추적)과 분할된 그릴, 큰 범퍼, 그리고 그 시즌에 새로 선보인 숨겨진 와이퍼가 있습니다. 재탄생된 미드사이저는 유사한 다운 슬로프 사이드 "캐릭터" 라인을 추가했으며, 새로운 그릴, 은신처 와이퍼, 뾰족한 리어 펜더 및 큰 후면 범퍼의 테일램프를 추가했습니다. Riviera는 1966-67년보다 더 인위적으로 보이게 하는 무거운 분할 그릴을 가지고 있습니다.

많은 뷰익이 양식화된 프론트 펜더 "환풍구"로 전통으로 돌아왔습니다. Wildcats, GS 400s 및 Skylark Customs는 예외로 직사각형 트림이 다양한 유형의 통풍구를 제안하는 데 사용되었습니다.

뷰익이 665,000대 이상의 자동차를 생산한 기록적인 1969년에는 엔진 변경이 없었습니다. 시니어들은 이번에도 통풍구가 없는 측면 유리와 더 정사각형에 더 포멀한 모습으로 새로운 바디를 받았습니다.

1년 된 주니어 라인은 예상되는 사소한 트림 셔플을 표시했습니다. Gran Sports와 Sportwagon은 68년과 같이 별도의 시리즈로 남아 있습니다. LeSabre는 여전히 123인치 휠베이스를 탔지만 Wildcat은 4년 만에 처음으로 그렇게 했습니다.

이 인기 있는 라인은 1970년까지 계속되었지만 Specials가 없었습니다. 더 작은 작업용 모델은 이제 Skylarks였습니다. 후자는 Chrysler's Town & Country와 같은 회사와 싸우는 대형 상류 2인승 및 3인승 운송업체로 남았습니다.

모든 풀 사이즈는 새로운 그릴, 범퍼 및 미등을 인수했습니다. 중간체는 더 긴 후드, 더 부피가 큰 하체 윤곽 및 각 시리즈에 대해 다른 그릴을 받았습니다. Riviera는 또한 더 긴 후드를 얻었고, 가는 라인의 수직 바 그릴에 걸쳐 노출된 헤드램프로 되돌아갔고, 더 넓은 리어 윈도우와 변경된 범퍼를 자랑했으며, 리어 펜더 스커트를 최초 옵션으로 제공했습니다. 결과는 조금 답답했다면 더 위엄이 있었다.

뷰익의 주요 기계 개발은 거대한 455 V-8이었습니다. 그것이 대체한 430의 파생물인 이 괴물은 최소 10:1의 압축비에서 12mpg의 속도로 프리미엄 가스를 삼켰습니다. 마지막 매머드 V-8 뷰익이 제작한 455는 70년에 350, 360 또는 370 bhp로 구부러졌으며 GS 및 LeSabre 455, Riviera, Electra 225, Wildcat 및 Estates의 표준이었습니다.

플린트는 1970년대 내내 큰 차에 대한 확고한 의지를 유지했지만, 에너지 경제와 정부의 명령은 시간이 지남에 따라 불가피하게 더 작은 모델을 촉발했습니다. 그럼에도 불구하고 풀 사이즈 자동차는 1975년까지 뷰익의 빵과 버터로 남아 전체 부문 판매의 40% 이상을 차지했습니다.

GM은 1971년에 풀 사이즈 모델을 완전히 재설계했으며, 그 해의 빅 뷰익은 아직까지 미국 자동차만큼 크고 무거웠습니다. 스타일은 매끄럽게 구부러진 "동체" 차체 측면, 거대한 후드 및 더 넓은 유리로 인해 더 둥글게 되었습니다.

Wildcat은 Centurion(50년대 중반의 Buick 쇼카를 떠올리게 함)이라는 이름으로 바뀌었고 인기 있는 LeSabre와 B-바디 플랫폼을 공유했습니다. 고급형 Electra는 Olds Ninety-Eight 및 Cadillac de Ville의 C 바디 사촌이었습니다. 에스테이트 왜건은 127인치 휠베이스까지 옮겼습니다.

Big Buicks는 1976년까지 이 형태를 계속 유지하여 매년 더 바쁘고 약간 더 커졌지만, 안전 및 배기 가스 규칙을 충족해야 하는 경우를 제외하고는 크게 변경되지 않았습니다. 모두 목이 말라 있었다. 예를 들어, 마지막 455-cid Electra는 환경 보호국의 도시 연료 경제 등급에서 8.7mpg에 불과했습니다.

Riviera는 또한 '71년에 부피가 커져 휠 센터 사이에 3인치를 얻었습니다(122로). 그것은 또한 더 많은 것처럼 보였지만 약 120 파운드의 불필요한 파운드를 얻었습니다. 압도적인 새 Bill Mitchell 스타일링은 드라마틱한 "보트테일" 데크였습니다. 논란의 여지가 있어 73년 이후에 사라졌습니다. 스포츠의 마지막 흔적인 GS 옵션은 1975년 이후 사라졌지만 뷰익은 강화된 전면 앤티롤 바, 새로운 후면 바, 견고한 스프링과 쇽을 제공하는 "랠리" 패키지에 열광적인 관심을 유지하려고 노력했습니다. 이것은 GS보다 훨씬 더 나은 승차감과 핸들링을 제공한다고 주장되었으며 아마도 이 짐승의 크기와 무게를 처리하기 위한 표준이었을 것입니다.

이 기간 동안 리비에라의 처지는 재산에 이상한 스타일과 엄청난 무게가 기여했을 것입니다. 1975년까지 매출은 5년 전의 절반도 되지 않았습니다.

1968년 빈티지 Skylarks의 마지막은 1971-72년에 나타났습니다. 비록 그들의 엔진이 전력 소모를 줄이는 배기가스 제어 장치에 의해 쇠약해졌음에도 불구하고 그들은 견고하고 잘 생긴 미들급으로 남아 있었습니다. 이는 Gran Sports가 더 이상 그렇게 뜨겁지 않다는 것을 의미했습니다. 중간 크기의 뷰익 컨버터블의 임박한 종말을 알리기 위해(랙톱 판매는 업계 전체에 조금씩 떨어졌습니다), Skylark 하드톱 쿠페는 접이식 천 선루프를 새로운 '72 옵션으로 제공했습니다. 트림 패키지는 기본, 350 및 Custom Skylarks, Sportwagons 및 Gran Sports와 같은 수많은 모델을 만들었습니다.

뷰익의 마지막 진정한 머슬카도 1970-72년 모델이었습니다. 그 이후로 성능과 소량 생산으로 탐나는 수집품이 되었습니다. 그 대표적인 예가 1970년 GSX로, 새로운 "Stage I" 엔진 튜닝이 적용된 스포일링된 GS 455 하드톱입니다. 그것은 단지 678개의 사본을 보았다; GS 455 컨버터블은 1416에서 조금 더 높았습니다. 둘 다 대담한 검은색 바디 스트라이프와 후드 페인트, 특수 그릴, 크롬 휠 및 뚱뚱한 타이어로 '71(GSX 옵션 패키지)로 돌아 왔습니다. '71 GSX에 대한 수치는 제공되지 않지만 1969년 이후 고성능 차 수요가 크게 감소했음을 반영하는 902개의 GS 래그톱과 8268개의 하드톱만 제작되었습니다.

1973년, 존경받는 Century라는 이름이 이번에는 휠베이스가 변경되지 않은 재설계된 중간 뷰익에서 다시 한 번 돌아 왔습니다. 모두 기둥이 없는 쿠페와 세단을 없앤 이른바 "콜로네이드(Colonnade)" 스타일의 차세대 A-바디를 채용했습니다. 컨버터블은 더 이상 존재하지 않았습니다. GM은 래그톱을 불법화했지만 아이러니하게도 실현되지 않은 전복 보호에 관한 제안된 연방 규칙에 반응했습니다.

멋진 Luxus와 Regal 하위 모델(후자는 74년 이후에 별도의 시리즈로 제작됨)에 힘입어 중형 Century는 1977년까지 잘 팔렸으며 인플레이션과 연료 가격 상승이 대형차 구매자가 될 때 중요한 "안전망"을 제공했습니다. 더 알뜰한 대안을 찾아 헤매고 있습니다.

컴팩트도 10년 만에 처음으로 뷰익에 돌아왔습니다. Apollo로 73년 중반에 도착한 이 모델은 1968년에 출시된 111인치 휠베이스 X-body Chevrolet Nova의 배지가 변경된 복제품에 불과했으며, 동일한 세 가지 차체 스타일(2도어 및 4도어 세단과 해치백 2도어 ) 플러스, 처음에는 표준 파워와 동일한 250-cid Chevy 스트레이트 6을 사용합니다. 그해 말 중동의 석유 금수 조치로 인한 대형차 판매 침체 기간 동안 이는 확실한 자산이었지만 중간체는 뷰익의 전반적인 건강에 더 중요할 것입니다.

1975년 구매자를 혼란스럽게 만든 것은 Skylark라는 이름이 컴팩트 라인의 상단에 다시 돌아왔다는 것이었습니다. 이 이름은 결국 Apollo를 대체하게 되었습니다. 그 해의 모든 X-바디 변형과 마찬가지로 뷰익의 버전은 유럽 "스포츠 세단" 감각을 부여하는 크게 수정된 외부 패널을 얻었습니다.

진정한 놀라움은 살아있는 기억에서 가장 작은 뷰익인 75년형 스카이호크였습니다. Vega에 기반을 둔 Chevrolet Monza의 거의 쌍둥이인 이 97인치 휠베이스 서브컴팩트 "해치-쿠페"는 첫 6개월 동안 전체 부문 판매의 8% 이상을 차지했습니다. 크기에 비해 가볍지는 않지만 Skyhawk는 새로운 90도 231-cid V-6 엔진 덕분에 적절한 성능/경제적 조화를 제공했습니다. 110 bhp로 평가되고 '75 Skylark, Century 및 Regal의 표준 출력이기도 한 이 엔진은 앞으로 몇 년 동안 중요한 엔진이 될 것입니다.

1977년형은 GM의 첫 번째 소형 자동차를 출시했습니다. 첫 번째 에너지 위기가 있기 얼마 전에 경영진은 모든 크기와 가격 범주에서 더 작고 더 가볍고 더 경제적인 디자인으로 전환하기로 결정했습니다. 가장 큰 자동차가 논리적 출발점이었고, 78년부터 시행된 정부의 CAFE(기업 평균 연비 기준)에 의해 더욱 시기 적절하게 렌더링되었습니다.

이 프로그램의 첫 번째 결실은 LeSabre와 Electra가 거의 세기 크기로 축소된 뷰익에서 극적으로 분명했습니다. 휠베이스는 각각 116인치와 119인치로 축소되었습니다(부동산 왜건이 더 짧은 것을 탔습니다). 연석 무게는 수백 파운드 떨어졌습니다. 이것은 더 작은 엔진을 가능하게 했지만 내부는 오래된 거대 기업 크기의 인치 이내였습니다. Riviera는 빠지지 않고 새로운 B-body LeSabre의 고사양 버전이 되었습니다(곧 기업 E-body로 돌아오겠지만).

1979년까지 Electras는 표준 Chevy-built 350 V-8에 의존했습니다. 185 bhp의 새로운 403은 Olds의 호의로 선택 사항이었습니다. 컨버터블은 더 이상 없었지만(75년 이후 사망) 2도어 및 4도어 세단은 LeSabre, LeSabre Custom, Electra 225 및 225 Limited 시리즈에서 제공되었습니다. 이듬해에는 더욱 멋진 Electra Park Avenue 모델이 등장했습니다. 1978년에 추가된 흥미로운 제품은 Buick V-6의 새로운 165bhp 터보차저 버전으로 구동되는 LeSabre 스포츠 쿠페였습니다.

중간체는 기업의 슬림화 일정에 따라 차기작이었기 때문에 더 작은 Century는 1978년에 새로운 108.1인치 휠베이스 A-바디를 기반으로 제작된 별도의 Regal 시리즈 개인용 럭셔리 쿠페와 함께 굴복했습니다. Regal은 처음부터 잘 팔렸지만 Century는 그렇지 않았습니다. 2도어 및 4도어 세단의 경사지붕 "에어로백" 스타일링은 구매자 취향과 맞지 않았지만 멋진 왜건에는 아무런 문제가 없었습니다.

뷰익은 1980년 이 실수를 1세대 캐딜락 세비야와 희미하게 닮은 보다 형식적인 노치백 4도어 모델로 수정했고 판매가 급증했습니다. 뷰익은 새로운 중형 라인을 염두에 두고 V-6에 터보차저를 장착하여 스포티한 센추리 및 리갈 스포츠 쿠페 모델에 제공했습니다. 그러나 판매 패턴은 동일했고 날아간 세기는 에어로백과 함께 사라졌습니다.

리비에라는 79년에 두 번째로 규모를 축소했습니다. 스타일링은 더 선명하고 단단해졌으며 전륜구동은 마침내 모델을 Toronado 및 Cadillac Eldorado 사촌과 일치시켰습니다. 터보 V-6도 여기에서 사용할 수 있었습니다. 대부분의 구매자가 표준 동력 장치를 선택했지만 날아간 Riv는 훌륭한 성능을 보였습니다. 12초 이내에 0-60mph에서 도약할 수 있었고 더 억제된 운전에서 평균 20mpg에 가까웠지만 여전히 부피가 큰 3800파운드 무게 억제.

많은 것을 약속했지만 작은 Skyhawk 해치 쿠페는 결코 큰 판매가되지 않았고 1980 이후 사라졌습니다. 흥미로운 1979-80 변형은 Road Hawk였습니다. 로드 호크는 진정한 능력보다 스포츠카 외관에 더 관심이 있는 젊은 구매자를 겨냥한 패키지였습니다. 앞뒤 스포일러, 특수 페인트와 테이프 스트라이프, 식별 데칼, 매거진 스타일 휠, 더 큰 타이어가 포함되었지만 자랑을 뒷받침할 조치는 거의 없었습니다.

그러나 때때로 결함이 있는 제품과 시장의 오산에도 불구하고 Buick은 70년대에 변화하는 구매자 요구에 따라 움직였으며 일부 다른 제조업체는 흔들리는 동안 좋은 판매의 이점을 얻었습니다. 전통에 따라 뷰익은 대부분의 시장 동향을 예상하고 디자인의 최첨단은 아니더라도 최소한 시대에 부합하는 자동차로 대응했습니다. 해마다 강한 판매고는 Buick이 시장을 알고 있을 뿐만 아니라 그것을 만족시키는 방법을 알고 있다는 증거였습니다.

뷰익은 "플라워 파워" 시대에 Gran Sports를 인수한 더 젊고 부유한 유형에 다시 손을 내밀면서 80년대를 시작했습니다. 이것은 1980년에 뷰익의 제너럴 매니저가 된 전 사업부 수석 엔지니어인 로이드 로이스(Lloyd Reuss)의 제품 정책을 반영했습니다. 진정한 "카 가이"인 로이스는 일부 뷰익이 미국식 BMW가 되기를 원했고 그는 자신의 길을 얻었습니다.

1983년까지 모든 뷰익의 스포티한 T형 에디션이 LeSabre와 플러시 Electra를 제외하고는 검은색 외부 트림, 더 단단한 섀시, 더 강력한 엔진 및 "운전자 중심" 인테리어를 특징으로 했습니다. 뷰익은 또한 V-6을 위한 인디카 레이싱 프로그램을 탑재했고, 보다 젊고 성능 지향적인 복장으로 희망하는 이미지를 공고히 하기 위해 일반 판매용 홉업 부품을 제공했습니다.

이 전략은 한동안 효과가 있었지만 결국 역효과를 냈습니다. 뷰익은 1982-83년 동안 업계 생산에서 3위로 뛰어올랐고 '81년과 1984-86년에는 4위를 차지했습니다. 그럼에도 불구하고 '86년 볼륨은 85년대에 비해 훨씬 낮았고 뷰익이 올즈모빌에 이어 5위로 떨어진 1987년까지 계속 하락했습니다.

중요한 요소는 동일한 기본 자동차를 많이 제공했지만 최근 60년대 스타일의 성능 테마로 돌아와 1970년 이후 처음으로 3위에 올랐던 Pontiac의 강력한 새로운 경쟁이었습니다. 모든 사람에게 모든 것이 되려는 노력, Reuss는 나중에 Buick의 이미지와 고객을 혼란스럽게 할 뿐임을 인정했습니다.

결국 그것은 중요하지 않았습니다. 1984년 GM의 시들어가는 시장 점유율을 되돌리기 위해 제정된 Roger Smith 회장의 도매 기업 개편은 1987년까지 각 GM 브랜드를 전설적인 사장이 1930년대에 만든 가격과 명성 사다리에서 고유한 단계로 되돌릴 것을 요구했습니다. 알프레드 P. 슬론. 플린트에서 이것은 T형과 터보 V-6에서 급히 후퇴하는 것을 의미했으며, 10년이 끝날 무렵 이 부문은 대부분 기존의 중산층 럭셔리 브랜드인 "의사 차"로 다시 돌아갔습니다.

Big Buicks는 연료 절약에 도움이 되는 바람 저항을 줄이기 위해 미묘하게 스타일을 바꾼 판금으로 80년대에 들어섰습니다. 같은 목적을 위해 더 가벼운 재료를 더 광범위하게 사용함으로써 평균 150파운드의 무게를 줄일 수 있었습니다. 이는 77년대에 비해 절반 정도였습니다. 관점이 바뀌는 게 이상하다. GM의 첫 번째 소형화 대형차는 당시의 3대 라이벌에 비해 상당히 작아 보였다. 이제 그들은 초대형 전임자만큼 커 보입니다.

1980 Riviera는 기본적으로 재현되었지만 지연 타이머가 있는 자동 켜짐/꺼짐 헤드램프 제어인 "트와일라잇 센티넬(Twilight Sentinel)"이라는 캐딜락의 오랜 기능을 도입했습니다. 통로).

중요한 새 뷰익이 1980년 초 항목으로 '79년 봄에 도착했습니다. 이것은 기술적으로 진보된 GM의 새로운 104.9인치 휠베이스 X-바디 플랫폼을 형제 Chevrolet Citation, Pontiac Phoenix 및 Oldsmobile Omega와 공유하는 장기 리어 드라이브 Skylark의 프론트 드라이브 교체였습니다. 뷰익은 스타일링에 대한 교훈을 얻었으므로 이 새롭고 더 작은 컴팩트는 전통적인 노치백 형태로만 제공되었습니다. 디자인 하이라이트에는 랙 앤 피니언 스티어링, 전체 코일 서스펜션, 가로로 장착된 엔진(2.5리터 Pontiac 내장 인라인 4 또는 Chevrolet의 2.8리터 60도 V-6 옵션)이 포함되었습니다.

Skylark는 후자와 함께 잘 수행되었으며 세련되게 완성된 스포츠 쿠페 및 스포츠 세단 모델은 더 심각한 운전자를 위해 더 단단한 서스펜션과 더 스포티한 약속을 제공했습니다. 뷰익이라는 이름에 힘입어 Skylark는 더 많은 양의 저렴한 Citation에 이어 두 번째로 많이 팔린 X-car가 되었습니다. 불행히도, 모든 X-car에서 실행이 많이 남았는데, 곧 Dodge Aspen/Plymouth Volare를 디트로이트에서 가장 많이 리콜된 자동차로 대체했습니다.

1980년대 뷰익의 일반적으로 강한 판매는 일관된 모델 라인업을 반영했는데, 이는 다른 GM 사업부의 제품과 발맞춰 진화했지만 해가 갈수록 구매자에게 더 명확해졌습니다. 일부 개별 모델은 확실히 시대를 초월한 것처럼 보였습니다. 예를 들어, 큰 1977년 빈티지 Electra와 LeSabre는 1980년 업데이트 이후 거의 변경되지 않았으며 매년 사업부 생산량의 약 4분의 1을 차지하는 동안 10년 중반까지 사소한 스타일링과 장비 셔플만 받았습니다.

풀 사이즈 에스테이트 왜건은 1990년까지 계속 이러한 맥락에서 시간이 지남에 따라 판매량이 줄어들었지만 쿠페와 세단 모델은 1985년의 새로운 C-바디 Electra를 시작으로 더 효율적이고 인기 있는 프론트 드라이브 후계자에게 자리를 내주었습니다. 비슷한 H-body LeSabre가 ​​다음 해에 도착했습니다.

GM 다운사이징의 두 번째 물결을 발표하면서 이 더 작은 대형 뷰익은 110.8인치 휠베이스를 공유했으며 1977-84년 모델보다 약 2피트 더 짧고 400파운드 더 가볍습니다. 그러나 그들은 승객실을 거의 희생하지 않았고 운전하기가 훨씬 더 즐겁고 연료를 절약하며 적절하게 빠릅니다. 가로 장착 V-6은 전면에 걸쳐 4단 오버드라이브 자동 트랜스액슬과 결합됩니다.

처음에는 3.0리터 가솔린과 4.3리터 디젤 엔진이 제공되었지만 순차 다중 포트 전자 연료 분사 및 '86년부터 롤러 밸브 리프터로 업데이트되었지만 신뢰할 수 있는 오래된 3.8리터 가스 장치로 곧 사라졌습니다. 165 bhp(150 대비)의 수정된 "3800" 엔진이 특정 '88'에 도착했습니다. Electra 쿠페는 1987년 이후 사라졌습니다. 당시 최고의 Park Avenue는 별도의 모델이 되었고 칭찬할 만한 새로운 잠김 방지 브레이크 시스템('86에 발표됨)이 두 시리즈 모두에 더 널리 보급되었습니다.

Electra는 미묘하게 스포티한 T Type 세단인 LeSabre와 T Type 쿠페를 제공했습니다. 그러나 항상 그렇듯이 전통적인 Custom 및 Limited 라인이 훨씬 더 잘 팔렸습니다. 그리고 그 매출은 좋았습니다. 연간 약 100,000-150,000입니다.

그러나 뷰익은 디트로이트의 여느 자동차만큼 일본 자동차의 판매 증가로 어려움을 겪었지만 1990년까지 GM의 시장 점유율을 심각하게 잠식한 잘못된 기업 정책의 누적 효과를 피할 수 없었습니다.

1986년에 새로 출시된 6세대 뷰익 리비에라(Buick Riviera)는 10년 만에 세 번째로 소형화된 개인용 럭셔리 뷰익이 거대한 알을 낳았습니다. 판매는 11년 리비에라 최저점으로 떨어졌습니다. 1987-88년 결과는 더 나빴습니다.

어떻게 보면 이게 신기했다. 더 타이트해진 108인치 휠베이스에서 이 신형 리비에라는 구형보다 훨씬 더 민첩했으며 조용하고 예의 바른 구동계는 기본적으로 Electra/LeSabre에서 볼 수 있는 것과 동일했습니다. 그러나 그것은 분명히 리비에라 고객에게는 너무 작았습니다. 뷰익의 N-바디 서머셋/스카일락과 유사한 불행한 스타일은 도움이 되지 않았고, 라디오 방송국 변경과 같은 간단한 작업조차 불필요하게 복잡하게 만드는 터치 감지 TV 유형 화면인 기믹 그래픽 컨트롤 센터를 좋아하는 사람은 거의 없었습니다.

상황을 반전시키기 위해 뷰익은 '89 리비에라를 보다 "중요"하게 보이게 하여 전체 길이에 11인치를 추가하고 크롬을 바르고 1979-85 모델과 유사하도록 테일의 스타일을 변경했습니다. 효과가 있었나요? 예, 아니요. 생산량은 '88년 약 8600대에서 '89년 21,000대 이상으로 급증했지만 후자는 10년 전의 절반도 되지 않았습니다. 1990년대에는 약 1300개 정도만 더 잘 팔렸습니다. 더 전통적인 대시는 그 시즌에 환영할만한 변화였습니다.

이 모든 것이 1981-84년 리비에라의 평균 연식 판매량이 50,000대이고 '85년이 65,000대 이상인 것을 본 플린트 경영진을 크게 실망시켰을 것입니다. 마지막 후륜구동 뷰익과 마찬가지로 이 차는 1980년 이후 거의 변경되지 않았습니다.

'84년에는 약간의 페이스리프트가 있었고 '82년에는 옵션으로 Olds-built 350 V-8이 제공되었지만 터보 및 비터보 V-6은 계속 사용할 수 있었습니다(후자는 '81년부터 새로운 4.1리터). 350 Olds 디젤 V-8(성가신 야수, 따라서 거의 주문되지 않음)이며 표준 및 T 유형 쿠페를 선택할 수 있습니다.

Riviera의 가장 흥미로운 80년대 개발은 1982년 중반에 첫 번째 컨버터블의 출현이었습니다. 외부 계약자가 수행한 쿠페 변환은 드롭탑용으로 상당히 견고하고 Riv만큼 고급스러운 멋진 장비였습니다. 그러나 표준 4.1 V-6(대부분의 예에 적합하지만 터보 3.8은 표면적으로는 사용 가능)으로 더 무겁고 느렸으며 25,000달러 이상을 받는 사람은 거의 없었습니다.

1982-85년에 각각 1248개, 1750개, 500개, 400개로 한정된 생산량은 최소한 미래에 최소한의 수집품이라는 것을 보장하는 희소성이었습니다. 물론, 래그탑 Riv는 컨버터블 형태의 실용적인 4인승이 되기에는 너무 작은 것으로 간주된 '86 E-바디와 함께 죽었습니다.

뷰익은 1980년대에 여전히 서브컴팩트 스카이호크를 팔았지만, 같은 이름의 70년대 후반 해치 쿠페와는 상당히 다릅니다. 101.2인치 휠베이스 섀시와 전면 MacPherson 스트러트를 통한 전체 코일 서스펜션과 트레일링 암의 후면 빔 액슬을 장착한 GM의 5가지 프론트 드라이브 J-바디 모델 중 하나였습니다. 뷰익은 쉐보레 및 폰티악과 같은 컨버터블 버전을 얻지는 못했지만 2도어 및 4도어 노치백 스타일과 '83년의 5도어 왜건과 '86년의 "패스트해치" 쿠페를 제공했습니다.

엔진은 자매 Js가 사용하는 것과 동일한 4기통 요금이었습니다. Chevy에서 제작한 오버헤드 밸브 2.0리터('87 이후 폐기됨)와 브라질에서 제작한 오버헤드 캠 장치입니다. 처음에는 1.8이었던 후자는 1984년부터 더 강력한 터보 차저 버전으로도 제공되었습니다. 둘 다 '87년에는 2.0리터로 늘어났고, 그 후 날아간 엔진은 취소되었습니다. 맞춤형 및 플러셔 리미티드 트림이 모두 카탈로그되었습니다.

피할 수 없는 T 유형이 '83에 도착했습니다. 먼저 노치백 2도어 모델이 출시되고 그 다음에는 패스트해치 쿠페도 출시됩니다. 스타일은 1986년부터 숨겨진 헤드램프 노즈 옵션을 제외하고 최종 '89 모델을 통해 거의 변경되지 않았습니다. 쿠페, 터보 및 T 유형은 판매 감소와 더 전통적인 "프리미엄 아메리칸 모터카"로의 부서 복귀로 인해 '87 이후 모두 삭제되었습니다. 추력.

판매에서 Skyhawk는 일반적으로 J-car 팩의 중간에서 실행되었습니다. Chevy Cavalier와 Pontiac의 2000/Sunbird 뒤에 있지만 Olds Firenza와 Cadillac Cimarron보다 앞서 있습니다. 이 차는 세련미, 솜씨, 경제성 면에서 일본의 특정 라이벌과 견줄 수 없었지만 최소한 유능하고 때로는 유쾌했습니다.

Skyhawk는 Buick 기업 배지에서 다른 디자인 기능만큼 많은 이점을 얻었을 것입니다. 그대로, 생산은 145,000개가 넘는 145,000개가 넘는 '84 모델로 정점에 달했습니다. '85년에 하락한 후, 업계 배너 연도인 '86년에는 볼륨이 약 91,500개로 회복되었습니다. 그러나 그 분출은 우연이었다. '89년까지 Skyhawk 판매는 30,000대 아래로 떨어졌습니다.

J-car의 기본 엔지니어링 중 많은 부분이 1985년 Somerset Regal에 등장했습니다. 노치백 2도어 모델은 GM의 새로운 N-body 출시를 예고했습니다. Buick은 Olds가 Cutlass와 했던 방식으로 인기 있는 Regal 이름을 거래할 수 없었으므로 이 차는 곧 Somerset이 되었습니다. 동반자 N-바디 4도어가 86년 Skylark 아래에 도착하여 마지막 X-바디 모델을 마무리했습니다. 서머셋은 2년 후 스카이락스가 되었습니다.

1987년까지 Somerset/Skylark 엔진은 친숙한 2.5 4개(그 시즌에 "Generation II" 사양으로 업데이트됨)와 추가 비용의 Buick 3.0 V-6으로 구성되었습니다. 88년에 추가된 옵션은 실린더당 4개의 밸브, 알루미늄 헤드 및 주철 블록이 있는 이중 오버헤드 캠 2.3리터 4개인 Oldsmobile의 새로운 "Quad 4"였습니다. 가벼운 초기 조정에서도 건강한 150 bhp로 Quad-4는 많은 것을 약속했습니다. 그러나 부드러움, 정숙함, 견인력 면에서 비슷한 일본 엔진과 동급은 아니었습니다. 따라서 뷰익은 V-6을 유지하는 것이 현명했습니다.

N바디 뷰익은 출발이 좋았다. 약 86,000은 축약된 데뷔 모델 연도를 위해 제작되었으며 86년대에는 거의 138,000이 그 뒤를 이었습니다. Skyhawk와 마찬가지로 이것은 최첨단 경쟁자가 아니었지만 계속 좋아졌습니다. 더 주목할만한 개선 사항 중 하나는 1989년 3.0 V-6을 토크 160bhp "3300" 단위로 교체한 것입니다. 다음 해에는 모든 Skylarks에 보다 논리적인 인체 공학과 새로운 4도어 럭셔리 에디션 및 Gran Sport 쿠페가 도입되었습니다.

너무 많은 기업 클론이 판매 국물을 망친다는 것을 J-cars로 알게 된 GM은 1988년 중형 쿠페 트리오를 위해 보다 개별적인 스타일링으로 돌아갔습니다. 뷰익에서 이 새로운 프론트 드라이브 GM10 또는 W-바디 디자인은 리어 드라이브 Regal을 대체했지만 관련 Pontiac Grand Prix 및 Olds Cutlass Supreme과 더 명확하게 구별되도록 외관 "단서"를 유지했습니다. 중요하게도, 휠베이스는 승객 공간의 이점을 위해 이전 Regal에서 0.6인치만 줄였습니다. 기본 연석 무게는 약 250파운드와 전체 길이를 8.4인치 줄여 경제성과 핸들링의 이점을 제공합니다.

일반적인 Custom 및 Limited 버전이 준비되어 있었고 Gran Sport 외관/처리 패키지는 전면 "턱받이" 스포일러, 로커 패널 스커트, 검은색 그릴, 알루미늄 로드 휠 및 기타 "유로" 터치를 제공했습니다.

모든 모델은 처음에 125bhp의 횡방향, 포트 주입식 2.8 Chevy V-6, 4단 오버드라이브 자동 트랜스액슬, 전체 디스크 브레이크를 탑재했습니다. 마찬가지로 칭찬할 만했던 것은 전면 스트럿과 코일 스프링이 있는 완전 독립형 서스펜션, 대형 C/H 차체에서와 같이 단일 횡방향 플라스틱 판 스프링으로 연결된 단일 트레일링 링크 및 이중 측면 링크의 후면 스트럿입니다.

이러한 기술적 기교에도 불구하고 Regal은 1988년 중형 판매 차트에서 좋은 성적을 거두었습니다. 많은 전문가들은 GM이 계획된 4도어 모델 도입을 지연시켰기 때문에 동급에서 훨씬 선호하는 스타일이라고 말했습니다.

GM은 1991년의 실수를 수정했고 뷰익은 W-바디 쿠페와 트림 수준과 휠베이스가 동일한 리갈 세단을 추가했습니다. 그 시점까지 2.8 V-6은 10 bhp를 더한 3.1로 확대되었으며, Limited 및 GS 모델에는 선택적으로 ABS(Antilock Braking System)가 제공되었습니다. 이 모든 것에도 불구하고 Regal의 판매는 계속해서 실망스러웠습니다.

또 다른 88년 신인은 뷰익의 10년 말 재산에 대한 더 확실한 신호였습니다. 그것은 Flint의 첫 2인승 생산품으로 Reatta(아메리칸 인디언 말로 lariat를 의미함)라고 명명되었습니다. 기본적으로 Riviera는 98.5인치 휠베이스로 줄었지만 Reatta는 전체적으로 4.5인치 짧았고 거의 비슷한 무게였습니다(3350파운드). 파워트레인과 대시보드도 Riv에서 가져왔지만 스타일은 Reatta 고유의 ​​것이었습니다. 매끄럽고 둥글며 "친절한" 것입니다.

뷰익은 Reatta가 스포츠카가 아니라 럭셔리, 편안함, 심지어 실용성까지 강조하는 "성숙한" 2인승이라는 점에 주목했습니다. 광범위한 표준 장비는 전기 슬라이딩 선루프와 16개 이상의 전원 조정 기능이 있는 운전석으로만 옵션을 제한합니다. 1988-89년 모델에서는 의심스러운 그래픽 컨트롤 센터와 씨름해야 했지만, 넓은 2인실과 드롭다운 패스스루 패널이 있는 큰 트렁크는 장거리 여행을 초대했습니다.

더 좋은 점은 Reatta가 초기에 약 25,000달러로, 느리게 판매되고 있는 Cadillac의 이탈리아 바디 Allanté 컨버터블의 절반 정도였습니다.

야외 Reatta는 15년 만에 뷰익의 첫 "인하우스" 래그탑으로 1990년에 절을 했습니다. (그것은 89년 초에 나왔을 것이지만 막판 생산 문제로 인해 발생했습니다.) 1990년 Reattas는 모두 표준 운전석 에어백과 기존의 오디오 및 실내 온도 조절 장치를 얻었습니다. '91s는 더욱 개선된 3800 V-6, 4단 자동 변속기를 위한 새로운 전자식 변속 제어 장치, 표준 투어링 타이어 및 더 빠른 픽업을 위한 더 짧은 최종 드라이브를 자랑합니다.

그러나 모든 매력적인 특성에도 불구하고 Reatta는 물에서 나온 물고기였습니다. 뷰익의 스포티함이 전성기였던 시대에 태어났지만 "Great American Road"로 빠르게 복귀하는 부서에서 태어났습니다. 그것은 특별한 새로운 "Reatta Craft Centre"에서 제작된 진짜 한정판의 수제 아우라를 가지고 있었습니다(그것은 Flint가 아닌 Lansing의 Olds에 위치했지만). 그러나 리비에라는 동일한 기본 차를 더 적은 비용으로 제공했으며 여기에 뒷좌석의 보너스도 추가했습니다.

설상가상으로, Reatta의 솜씨는 특히 컨버터블에서 불규칙했습니다. 컨버터블은 수동 상단과 관련이 있을 뿐만 아니라 초기 $34,995(쿠페보다 $6700)에서 매우 비쌌습니다.

이 모든 것을 통해 Reatta는 최소 연간 판매 목표인 10,000대도 달성하지 못하여 1991년 이후에 중단되었습니다. 총 생산량은 2437개의 래그탑(그 중 305개만 '91 사양으로 제작됨)을 포함하여 정확히 21,850대였습니다.

Reatta는 흥미로운 차를 감상하는 사람들에게 안타까운 손실이었지만 좋은 이유로 사망했습니다. 미국의 광대한 "베이비 붐" 세대의 고령화는 플린트의 전통적 "현대적 보수주의"에 대한 수요 증가를 의미했습니다.

실제로 이 부문은 1993년 부활한 폰티악에 양보하기 전까지 1990년대 초반에 국내 제조업체 중 역년 매출에서 3위를 차지하면서 거의 번영을 누렸습니다. 그러나 뷰익의 판매량이 겨우 절반으로 줄어들었기 때문에 이러한 성공은 상대적일 뿐입니다. 80년대 중반 수준 - 연간 약 50만대의 자동차. 설상가상으로 GM은 1990년에만 20억 달러, 91년에는 45억 달러라는 엄청난 손실을 입었습니다.

분석가들은 그 점에서 미스터리를 찾지 못했습니다. 간단히 말해서, GM은 너무 적은 수의 고객을 위해 너무 많은 차량을 생산하기에는 너무 많은 공장을 보유하고 있었습니다. 대조적으로, Ford와 Chrysler는 80년대에 더 날씬해지고 더 효율적이 되었습니다.

GM은 90년대에 진입하기 위해 Big Three의 가장 높은 간접비와 가장 낮은 단위당 이익으로 조직도를 다시 수정했습니다(현재 미국 전체 그림에서 크게 부각되고 있는 일본의 "이식" 작업은 말할 것도 없음). 1993년까지 GM의 4년 동안의 순 손실은 180억 달러에 달했습니다.

그 시점까지 GM은 또 다른 고통스러운 조직 개편과 수많은 공장 폐쇄를 겪었고, 2년 만에 회장 로버트 스템펠과 로이드 로이스 회장을 축출한 전례 없는 1992년 "궁전 쿠데타"를 겪었습니다. GM은 2년 후 다시 돈을 벌고 있었습니다. 최근에 GM Europe을 역전시킨 신임 사장 John F. "Jack" Smith와 Proctor & Gamble의 전 CEO인 John Smale의 노력 덕분입니다.

어떤 의미에서 뷰익은 오랫동안 GM의 미래로 가는 길을 보여주고 있었습니다. "Premium American Motorcars"의 공급업체로서 부드럽고, 무성하며, 디트로이트의 전통에 대해 사과하지 않는 잘 정립된 자동차 라인업 덕분에 디트로이트의 더 강력한 "브랜드 이미지" 중 하나로 90년대에 들어섰습니다. 뷰익은 90년대에 그 위상을 더욱 공고히 하기 위해 열심히 일했습니다. Reatta를 포기하는 것은 첫 번째 단계에 불과했습니다.

1990년대에 입지를 강화하기 위해 1991년에 Buick은 35년 만에 로드마스터를 출시했습니다. 77년의 동일한 리어 드라이브 B-바디 섀시를 기반으로 제작된 뷰익 드레스의 쉐보레 카프리스(Chevy Caprice)만이 그 해의 스타일을 변경했습니다.

그러나 이 새로운 "Roadie"는 크고 넓으며 풀사이즈 디트로이터의 최고의 전통을 잘 갖추고 있습니다. 즉, 더 작고 효율적인 프론트 드라이브 파크 애비뉴보다 저렴하다는 점을 고려하면 돈에 비해 많은 차였다.

인조 목재 사이딩, 8인승 좌석, 별도의 리프트업 창이 있는 편리한 양방향 테일게이트 및 21,500달러의 가격표가 있는 부동산 왜건이 먼저 고개를 숙였습니다.

6인승 스탠다드 및 리미티드 세단은 92년에 $22,000-$24,000 범위에서 뒤를 이었습니다. 같은 해 기본 170hp 5.0리터 V-8은 훨씬 더 강력한 5.7리터 옵션으로 강화되었습니다.

94년대는 27,000달러에 육박할 수 있었지만, 낮은 스트레스, 260bhp 조정에 있지만 Chevy의 최신 Corvette 스포츠카의 표준 350 LT1 V-8도 함께 달렸습니다. Car and Driver 는 0-60초로 7.8초를 기록했지만 트레일러와 보트를 견인하는 것과 같이 순전한 가속이 아닌 견인력이 이 게임의 이름이었습니다.

다시 태어난 Roadmaster는 모든 것을 고려하여 상당한 수의 고객을 끌어들였습니다. '92년에는 최고 85,500명, 1993-95년에는 30,000명에서 40,000명 사이였습니다. 10년, 20년 전의 수준에 비하면 많지는 않았지만, 오래된 플랫폼과 기타 주요 구성 요소는 오래 전에 지불되었으므로 각 판매는 거의 순수한 육즙이었습니다.

그러나 Roadmaster는 Caprice를 만든 공장인 텍사스 알링턴에서 보다 수익성 있는 스포츠 유틸리티 차량 생산을 위한 공간을 마련하기 위해 96년 이후에 사망했습니다. Reatta와 마찬가지로 90년대 Roadmaster는 목적을 달성했지만 분명히 뷰익의 미래가 아니라 과거의 차였습니다.

80년대 뷰익의 재산에 더 작은 자동차, 특히 중형차는 훨씬 더 중요했습니다. 1981년에 이들은 일상적인 리갈 쿠페와 대부분의 센추리 세단 및 왜건 그룹으로 구성되었습니다. 모두 1978년 A-바디 디자인을 계속했는데 82년에 G-바디로 이름이 바뀌었습니다. 그 때 Centurys가 Regals가 되고 Buick의 4.1리터 V-6이 4.3 V-8 옵션을 대체했습니다.

모델 연도 수량은 1981년에 약 384,500개, '82년에 328,000개 이상이었고 매우 어려운 두 해 동안 나쁘지 않았습니다. 1983-84년에는 생산량이 약 226,000대로 줄어들었고, 그 때까지 4단 자동 변속기가 마일리지 향상을 위한 훨씬 더 나은 선택으로 채택되었습니다.

한편, 뷰익은 자매 Chevy, Olds 및 Pontiac 모델이 사용하는 새로운 1982년 A-바디를 기반으로 제작된 노치백 쿠페 및 세단인 최초의 프론트 드라이브 Century를 도입했습니다. 그들과 마찬가지로 이번 세기는 동일한 104.9인치 휠베이스에 더 넓은 판금과 고급스러운 인테리어를 갖춘 "디럭스" X-자동차였습니다. 초기 엔진 선택은 2.5리터 폰티악 4기였습니다. 새로운 3.0리터 뷰익 V-6(3.8에서 폐기됨); 그리고 4.3리터 Olds 디젤 V-6.

83년에는 유로 스타일의 T형이 추가되었습니다. 이듬해에는 3.8리터 옵션(T 유형의 표준)과 새로운 5도어 커스텀 및 리미티드 에스테이트 왜건(이전 Regal 모델 대체)이 출시되었습니다.

'85년에는 거의 변경되지 않았지만 Century는 1987년까지 25만 대 이상의 연간 생산으로 Buick의 베스트 셀러로 Regal(현재는 쿠페형으로만)을 대체했습니다. '86s는 기이하게 비공기 역학적인 언더컷 노즈를 통해 겸손하게 스타일을 변경했습니다. T Type 쿠페는 사라졌고 Chevy의 친숙한 2.8 V-6은 Buick의 3.0을 스텝업 엔진으로 몰아냈으며 3.8은 저마찰 롤러 밸브 리프터, 순차 포트 ​​분사 및 분배기 없는 트리플을 통해 25마력(총 150마리)을 얻었습니다. 코일 점화.

1987년에는 T Type이 패키지 옵션이 되었고 4개와 2.8 V-6 모두 약간 더 많은 전력을 제공하는 "Generation II" 개선을 받았습니다. 더 많은 표준 장비는 $12,000-$15,000 범위(5년 전 ​​$10,000-$12,000)였던 1988년 가격의 스티커 충격을 완화했습니다.

1989년대는 약간의 페이스리프트와 베테랑 3.8(2.8을 대체하기 위해)에서 파생된 새로운 160bhp 3.3리터 V-6을 받았습니다. 그럼에도 불구하고 '88년에는 15만대 정도까지 물량이 줄어들었다가 '89년에는 국민경제 악화 등의 여파로 9만대 이하로 떨어졌다. 그럼에도 불구하고 이것은 Flint에게 매우 중요한 사업이었습니다.

노후된 프런트 드라이브 Century는 1990년대 초 Flint의 가장 수익성 있는 자산 중 하나였습니다. 뷰익은 품질을 높이고 고객이 원하는 기능을 추가하면서 가격은 그대로 유지했습니다. 오래된 디자인을 고수하는 것이 의심스러울 수 있지만 뷰익은 이 디자인을 죽게 내버려 둘 수 없었습니다. 왜냐하면 Century는 렌트카 회사와 기타 차량 구매자에게 큰 매력이 되었기 때문입니다. 사실, 그들은 이제 판매의 대부분을 차지했습니다.

개선된 솜씨는 단지 시기적절한 보너스에 불과했으며, Century와 Oldsmobile의 관련 Cutlass Ciera 모두에 대한 점진적이지만 전면적인 재설계 노력의 결과였습니다. 그리고 성공했습니다. 1993년에 영향력 있는 JD Power 조직은 이 노년 듀오를 초기 차량 품질 부문에서 업계 1위에 올랐습니다.

물론 판매가 가장 중요한 성과였으며 1990-95년 동안 Century 모델 연도 생산량은 100,000대를 훨씬 넘었습니다. 이것은 눈에 띄게 적은 변화로 달성되었습니다. '91년에는 더욱 정통적인 얼굴, '92년에는 새로운 가격이 인하된 특수 모델(또 다른 친숙한 뷰익 이름을 재활용), '93년에 새로운 2.2리터 베이스 4개(구 Iron Duke를 마지막). 94년에는 표준 운전석 에어백과 ABS가 도착했는데, 커스텀 및 스페셜 세단과 스페셜 왜건에 대한 제안이 얇아졌습니다.

그 시점까지 Buick은 "가치 가격 책정"(다른 GM 부서와 마찬가지로)에 빠져 있었습니다. 이는 잘 갖춰진 자동차를 일반적인 방식으로 "옵션"한 경우보다 수백 달러 저렴하게 판매하는 것을 의미했습니다. 그러나 Century의 가격 스프레드는 그다지 변하지 않았으며 스티커는 여전히 저렴한 $16,000-$18,000 범위에 있습니다. 로드마스터보다 훨씬 더, 뷰익의 "오래된 개" A-바디는 수익성 있는 몇 가지 새로운 트릭을 배웠습니다.

1987년 12월 시리즈 생산이 끝날 때까지 지속된 더 선명하고 공기역학적인 라인으로 '81을 위해 재설계된 리어 드라이브 리갈 쿠페 중에서 2개의 수집 가능한 80년대 뷰익이 있습니다. 이들은 뜨거운 터보 동력 T 유형과 그랜드 내셔널.

새로운 '82 Regal T Type은 이전 스포츠 쿠페를 Flint의 "공장 핫 로드"로 대체하여 뚱뚱한 타이어, 더 두꺼워진 섀시, 눈길을 끄는 외부 및 고급스러운 내부를 제공합니다. 마력은 처음에 175-180bhp로 평가되었지만 순차 포트 ​​연료 분사를 통해 1984년에는 200bhp로 증가했습니다.

GN은 82년 중반에 소량 기념 차량으로 이름을 올렸습니다(Chevy-powered Regals의 이름을 따서 명명된 후 NASCAR 서킷에서 청소를 시작했습니다). 그러나 실제로는 멋진 T Type에 불과했습니다. 그러나 1년 간의 공백 후 Grand National은 평균적인 올 블랙 외관과 더 독특한 터치로 돌아왔습니다.

1986년에는 T 유형과 GN 모두에 대해 말을 35만큼 부풀린 터보 인터쿨러가 등장했습니다. 재보정된 엔진 전자 장치는 '87s에 10bhp를 더했고 진정으로 경이적인 가속을 제공했습니다. 사실, 이 뷰익은 약 6초 만에 0에서 60까지 속도를 낼 수 있는 지상에서 가장 빠른 자동차로 공평합니다.

더 빠른 1987 GNX는 더 높은 터보 부스트, "더 똑똑한" 전자 장치, 더 깨끗한 포팅, 더 큰 타이어, 비열한 외관, 주장된 300 bhp( 276 실제) 및 강력한 355-420파운드-피트의 토크. 매거진 테스터는 95mph에서 5분의 1초에 0-60, 1/4마일을 약 14.5초 만에 기록했습니다.

이 모든 웅장함에도 불구하고 Regal T Type은 항상 주변 판매자였으며 GN은 거의 눈에 띄지 않았습니다('82s 중 215개, '84년에는 약 2000개, 1985-87년에는 더 적음). 뷰익이 현대식 머슬카를 찾을 수 있을 것으로 기대되는 곳이 아니었음에도 불구하고 그들은 매우 재미있었습니다.

지금까지 뷰익의 베스트 셀러로 남아 있는 풀 사이즈 H-바디 르사브르는 1992-94년에 각 모델 연도에 150,000개 이상의 주문을 받았습니다. JD Power의 1989년 품질 조사에서 2위를 차지한 덕분에 뷰익은 스스로를 "미국에서 품질의 새로운 상징"으로 자처하게 되었습니다. LeSabre는 또한 Family Circle 잡지 에서 "최고의 가족용 자동차"상을 수상 했으며 Consumer Guide ® 에서 매년 Best Buy 보증을 받았습니다 .

더 둥글고 현대적인 외관, 더 부드러운 3800 V-6, 표준 운전석 에어백, 파워 윈도우 및 GM의 "PASS-Key" 도난 방지 점화 장치와 같은 유용한 추가 추가 기능을 갖춘 철저한 1992년 재설계가 원인을 도왔습니다.

쿠페는 사라졌지만 커스텀 및 리미티드 세단은 10대 초반의 매력적인 시작 가격에 힘입어 계속해서 문을 떠났고 표준 파워 도어록('93), 조수석 에어백 및 열 반사 "태양광 제어" 유리와 같은 연간 기능 업그레이드를 고려했습니다( '94) 및 고가치 "Select Series" 모델('95). LeSabre는 센추리나 리갈만큼 매니아들에게 더 매력적인 매력은 없었지만, 많은 사람들이 거부하기 힘든 조합인 공정한 가격에 약간의 고급스러움과 함께 견고한 가족 운송 수단을 제공했습니다.

뷰익의 플래그십 C-바디 라인은 1991년에 유사한 개조를 거쳐 '89 Essence 쇼카에서 영감을 받은 보다 충실한 라인과 플라스틱 프론트 펜더 및 전체 길이 8인치(휠베이스는 변경되지 않음)를 얻었습니다.

모델은 $24,385 Park Avenue 세단과 호화로운 $27,420 Park Avenue Ultra로 축소되었습니다. 둘 다 3800 V-6과 170 bhp 튜닝된 포트 분사 장치와 새로 엔진 컴퓨터에 통합된 전자식 변속 제어 장치가 있는 4단 자동 트랜스액슬을 탑재했습니다. 또한 표준 운전석 에어백, ABS, 태양열 제어 앞유리 유리 및 풀 파워 어시스트가 있습니다.

그 이름에 걸맞게 Ultra는 가죽으로 트리밍된 인테리어와 몇 가지 독특한 스타일링 터치로 제공됩니다. 1992년에 와서 포드의 Thunderbird SC 유닛을 제외하고 미국에서 생산된 유일한 엔진인 슈퍼차저 V-6을 추가했습니다. 70~80년대 뷰익 터보와 달리 울트라의 슈퍼차저 엔진은 하이엔드 파워가 아닌 저속 토크에 맞춰 튜닝됐다. 그래도 205마력은 그리 작지 않았기 때문에 성능도 좋지 않았습니다. 일반 Park Avenue가 0-60초에 9.2초가 소요된 반면 Ultra는 약 8초가 필요했습니다.

또한 '92의 새로운 기능은 두 모델에 대한 선택적인 트랙션 컨트롤이었습니다(나중에 LeSabre로도 확장됨). 이 칭찬할 만한 기능은 Ultra가 1994년에 225bhp에 이르렀을 때 더욱 높이 평가되었습니다. 벤치마크 스프린트에서 60으로 7초 동안 평평했습니다.

1995년 기본 모델은 진동을 진정시키는 "밸런스 샤프트"로 "시리즈 II" 3800을 재설계했습니다. 날아간 V-6은 '96의 뒤를 따랐고 최대 240bhp까지 향상되었습니다. 당시 20년이 넘은 푸시로드 엔진에는 나쁘지 않았습니다.

그들의 동료와 마찬가지로 Park Avenue/Ultra는 매년 몇 가지 표준 기능을 추가했습니다. 그것이 필연적으로 가격을 인상하는 동안 고객은 기꺼이 따라가는 것처럼 보였습니다. 시리즈가 연식 생산량을 100,000대 이상으로 두 배로 늘린 91년에는 특히 그랬습니다. 그런 다음 연간 볼륨은 10년 중반까지 55,000에서 68,000 사이로 정착되었습니다.

소형 뷰익 스카이락은 1981-85년에는 X-바디였으며 이후에는 N-바디였습니다. 지난 몇 년 동안 GM의 X-자동차를 괴롭혔던 모든 리콜과 그에 따른 나쁜 평판에도 불구하고 Skylark는 잘 팔렸습니다. 뷰익은 81년대의 25만개 이상, 1982-84년에는 연간 100,000개 이상을 제작했습니다.

85년대는 약 93,000선에서 마감했습니다. 스타일, 엔지니어링 및 모델의 변경은 완전히 진화적이었습니다. 베이스/커스텀 및 리미티드 트림에는 항상 2.5개의 4개 및 2.8개의 V-6 쿠페와 세단('85 제외, 세단 전용)이 있었습니다.

'82년까지의 스포츠 버전과 2도어 1983-85년 T 유형에는 고출력 V-6('85년에는 포트 주입식)이 장착될 수 있었고 독특한 외관과 뷰익의 더 견고한 "그란 투어링" 서스펜션 패키지가 제공되었습니다. 전반적으로 이 Skylark는 뷰익에 잘 어울렸습니다.

컴팩트한 N-바디 Skylark는 80년대보다 90년대 초반에 뷰익에게 훨씬 덜 중요했습니다. 실제로, 폰티악의 유사한 Grand Am이 꾸준히 4배 많은 구매자를 끌어모았음에도 판매는 매년 가장 많이 감소했습니다. Skylark의 1992년 재설계는 화려하고 날렵한 외관과 Salvador Dali의 가치가 있는 이상하게 그려진 대시로 도움이 되지 않았습니다.

Skylark는 92년에 베이스 및 Gran Sport 트림으로 쿠페와 세단을 제공한 다음 '95년까지 Custom, Limited 및 GS 형태로 제공했습니다. GS 모델에는 항상 표준 V-6이 있었습니다. Buick 3.3부터 93년까지, 그 다음에는 Chevy에서 만든 3.1이었습니다. 둘 중 하나는 GM이 그것을 문명화하기 위한 최선의 노력에도 불구하고 거칠고 난폭한 주자로 남아 있는 다른 표준 Quad-4보다 선호되었습니다(트윈 캠으로 이름을 바꾼 95년에 트윈 밸런스 샤프트를 뒤늦게 추가한 것을 포함).

3단 자동변속기는 여전히 고독한 변속기였기 때문에 소형차라고 해도 꽤 지나치다. 모든 Skylarks가 표준 에어컨, 크루즈 컨트롤, 틸트 스티어링 휠, 파워 윈도우 및 자동 파워 도어 잠금 장치와 함께 운전석 에어백을 장착한 '94년에 옵션인 4단 장치가 도착했습니다.

그 시점까지 Skylark는 경쟁이 치열한 $14,000-$18,000 브래킷에 특별 "가치 가격" 모델을 추가했습니다. 그러나 그러한 전술과 가치 있는 중간 변경에도 불구하고 이것은 여전히 ​​Joe와 Jane America보다 Hertz와 Avis를 더 노리는 것처럼 보이는 자동차 중 하나였습니다.

뷰익은 톤다운된 외관과 표준 조수석 에어백이 있는 보다 정통적인 대시보드를 특징으로 하는 1996년 페이스 리프트로 Skylark의 쇼룸 매력을 강화하려고 시도했습니다. 동시에 기본 4개는 2.4리터로 확장되어 대부분 저속 토크(마력은 변경되지 않음)를 개선했으며 V-6과 같은 4단 자동과 팀을 이루었습니다. 그리고 모든 모델은 표준 트랙션 컨트롤을 자랑했습니다.

그러나 이 중 어느 것도 판매에 도움이 되지 않았고 실제로는 5만대 수준으로 떨어졌습니다. 그와 GM 관리자의 새로운 비용 절감 추진으로 뷰익은 1997년 이후 컴팩트 분야에서 벗어났습니다.

변화하는 시장과 GM의 꾸준히 감소하는 점유율(90년대 중반까지 30% 미만)은 결국 한때 자랑스러웠던 리비에라의 또 다른 뷰익을 차지하게 될 것입니다. 10년이 열리면서 그 미래는 확실히 암울해 보였습니다. 스타일이 변경된 '89는 큰 변화 없이 4년 동안 계속되었습니다.

전자 변속기 제어 및 표준 ABS와 같은 칭찬할 만한 기술 발전이 있었지만 자동차를 더 매력적으로 만들지 않고 현재 상태만 유지했습니다. 설상가상으로 럭셔리 쿠페 시장은 10년 초반 불황에 급락하기 시작했다. 그 결과, Riv 판매는 1991-92년 동안 연간 약 12,000-13,000개로 고정적이었고, 93년에는 하찮은 4555개로 급락했습니다. 그리고 94년대는 전혀 없었습니다.

그러나 그것은 뷰익이 94년 봄 데뷔를 위해 완전히 새로운 리비에라를 준비했기 때문입니다. 정교하게 디테일하고 상쾌하게 다른 1995년 모델은 개인용 럭셔리 뷰익의 르네상스를 상징했습니다. 스타일링이 가장 큰 매력이었다. 스튜디오 책임자인 Bill Porter가 개발한 이 제품은 곡선형 Lucerne 쇼모빌의 변형으로 시작했지만 이전에는 Buick이 아니었습니다. 일부는 트렌디한 "캡 포워드" 비율의 힌트를 보았고, 다른 일부는 매끄럽게 조각된 코, 꼬리 및 프로필에서 재규어와 페라리 디노의 터치를 보았습니다.

새로운 모습이 마음에 들지 않았더라도 모두가 좋아하지는 않았지만 그 대담함에 감탄해야 했습니다. Car and Driver 는 한 예로 "Riviera 디자인의 대담함과 일관성을 칭찬했지만 [하지만] 모양이 어떻게 든 우리의 마음을 즉시 설레게 만들지는 않습니다. 그러나 시각적 세부 사항이 풍부하기 때문에 빨리 질리지도 않습니다. 차와 함께 시간을 보내면서 서서히 밝혀졌다"고 말했다.

다시 태어난 리비에라는 1989-93세대보다 확실히 더 크고 "실질적"이어서 9인치 더 길고 1.9인치 더 넓으며 238파운드 더 무거워졌습니다. 무게 증가는 부분적으로 GM 역사상 가장 뻣뻣하다고 주장되는 새로운 "G-car" 플랫폼의 사용을 반영했습니다. 올즈모빌의 새로운 '95 오로라 세단에 사용된 것과 같은 구조였지만, 몇 가지 언더스킨 부품과 113.8인치 휠베이스를 공유한다는 점을 제외하면 두 차는 비슷하지 않았습니다.

E-바디에서 G-카로의 이동으로 Riviera는 세미 트레일링 암, 토우 컨트롤 링크, 코일 스프링 및 안티롤 바가 있는 현대적인 독립 리어 서스펜션을 제공했습니다. 스트럿형 프론트 엔드와 뷰익 섀시 튜닝과 함께 Riv는 유로의 견고함은 아닐지라도 자신 있게 핸들링하고 훌륭한 아메리칸 스타일의 승차감을 제공했습니다.

내부는 6명이 충분히 앉을 수 있는 공간(앞 버킷이 있는 5명)을 제공하여 편안함을 향상시켰습니다. 또한 1963년의 희미한 기억을 불러일으키는 멋진 역경사 계기판과 기대되는 고급 장식을 제공합니다.

95년 초의 리비에라스는 그 시즌의 파크 애비뉴 울트라에서 225마력의 슈퍼차저 V-6을 탑재했습니다. 상당한 무게(거의 3,800파운드)와 의무적인 4단 자동 상자에도 불구하고, 불어난 Riv는 Consumer Guide ®에 의해 0-60 실행에서 활발한 7.9초를 기록했습니다 .

덜 비싼 표준 모델이 곧 205마력 시리즈 II 엔진으로 이어졌습니다. 두 버전 모두 표준 4륜 ABS, 최대 출력, 이중 구역 기후 제어, 원격 키리스 엔트리 시스템 및 현재 동급에서 기대되는 기타 많은 편의 시설을 갖추고 있습니다. 그럼에도 불구하고 기본 Riv는 국내 라이벌은 말할 것도 없고 값비싼 외국 럭셔리 쿠페보다 수천 달러 저렴한 28,000달러가 조금 넘습니다. 슈퍼차저 모델은 업스트림에 1100달러에 불과했으며 풀 옵션 로드라도 32달러를 넘지 않을 것입니다.

열광자들은 리비에라가 살아 있고 건강할 뿐만 아니라 오랫동안 그 어느 때보다도 더 우아하고 바람직한 모습을 보고 기뻐했을 것입니다. 뷰익은 상대적으로 말하자면, 1995년 연장된 판매 기간 동안 41,442개의 판매가 증가하는 것을 보고 기뻤습니다. 그러나 그것이 절정일 것입니다. 구매자들이 고급 스포츠 유틸리티 차량(SUV)과 고급 수입 브랜드 세단을 위해 큰 쿠페를 빠르게 버리면서 리비에라 판매는 '96년에는 18,000대 이상으로 떨어졌고 '97년에는 거의 19,000대까지 줄어들었다가 '98년에는 10,953대로 급감했습니다.

도중에 약간의 변화가 있었지만 슈퍼차저 엔진은 '96년에 240bhp로 향상되었으며 버킷 시트도 표준화된 '98년에 사용할 수 있는 유일한 엔진이었습니다.

그러나 시장은 말했고 리비에라는 1999년에 2000대를 판매한 후 역사에 이름을 남겼습니다. 그 중 약 200대는 특별히 손질된 Silver Arrow 모델로, 클래식 '63 리비에라를 미리 보는 Bill Mitchell 쇼카에 대한 향수를 불러일으키는 것입니다. 졸업식 에디션이 언젠가는 마이너 컬렉터의 아이템으로 등장할 수도 있지만 모든 뷰익 중에서 가장 화려한 것 중 하나였던 것에 대한 슬픈 피날레였습니다.

Riviera와 Skylark를 잃는 것은 90년대 후반 뷰익 비즈니스에 심각한 영향을 미치지 않았으며, 뷰익은 2000년까지 매년 약 400,000개 이상의 판매를 기록하며 상당히 안정적이었습니다.

시기 적절한 재설계는 1997년에 중요한 모델 연도에 큰 도움이 되었습니다. Century와 Regal은 Pontiac Grand Prix 및 Oldsmobile의 새로운 중형 '98 Intrigue와 공유되는 새로운 기업 W-바디 플랫폼에서 다시 제작되었습니다. 쿠페는 잊혀졌지만 세단은 더 넓은 실내를 위해 더 긴 휠베이스에 매끄럽고 멋진 라인을 얻었습니다.

Century는 3.1리터 V-6을 사용하는 6인승 Custom 및 Limited 모델로 가족 시장을 목표로 삼았습니다. 리갈은 3.8리터 V-6을 사용하는 LS 및 버킷 시트 GS 세단으로 럭셔리 추구자들에게 적합했습니다. LS용 195bhp 버전, GS용 핫 240bhp 슈퍼차저 버전으로 가죽 덮개, 스포티한 스타일링 악센트도 자랑합니다. 핸들링 지향적인 Gran Touring 서스펜션.

Centurys의 기본 가격은 Regals보다 약 $2000-$3000 낮았고, 아마도 결과적으로 훨씬 더 인기가 있었고, Regal의 경우 65,000-75,000에 비해 1998-2000년에 100,000개 이상의 역년 판매량을 기록했습니다.

덕분에 뷰익은 일반적으로 매 시즌 가장 많은 기능을 추가하면서 가격대를 유지했습니다. 예를 들어 99세기에는 표준 트랙션 컨트롤과 유용한 타이어 공기압 모니터가 장착된 반면 GM의 새로운 OnStar 통신 시스템은 2001년 GS Regals 및 Limited Centurys의 옵션에서 표준으로 이동했습니다.

Century와 Regal은 전통적인 세단 구매자에게 좋은 가치였습니다. 노후된 디자인에 대한 약간의 변경에도 불구하고, 21세기의 처음 몇 년 동안 판매는 강세를 유지했습니다. 그러나 2004년 시즌이 끝나기 전에 볼륨이 급격히 떨어졌습니다.

훌륭한 G-플랫폼은 1997년 파크 애비뉴와 파크 애비뉴 울트라를 시작으로 재설계된 대형 뷰익의 기반이 되었습니다. 여기에서도 여전히 뷰익이 보수적이지만 스타일링이 더 곡선적이었고 전체 길이는 거의 변경되지 않았지만 더 길어진 휠베이스(3인치) 덕분에 실내가 더 넓어졌습니다.

예상대로 플린트의 플래그십은 좌석과 편리하게 통합된 전면 어깨 벨트, 속도 및 기타 데이터를 운전자의 눈높이에서 앞유리에 투영하는 항공기 스타일 헤드업 디스플레이, 앞유리에서 감지된 습기에 따라 다양한 간헐적 청소.

조금 늦게 도착한 캐딜락의 칭찬할 만한 "StabiliTrak" 전자 미끄럼 방지 시스템이 있었습니다. 이 시스템은 동력을 조절하거나 개별 바퀴에 브레이크를 적용하여 코스를 계속 유지했습니다.

이 모든 것과 더불어 $30,000-$35,000의 합리적인 가격으로 Park Avenue의 연간 매출은 '97년에 44%나 증가했으며 '98년과 '99년에는 58,000-62,000달러 범위를 유지했습니다.

뷰익은 2003년 파크 애비뉴 울트라의 프론트 펜더에 현창을 추가하여 전통을 되살렸습니다. '83 Electras에서 마지막으로 본 현창은 뷰익의 100주년 기념 행사의 일환으로 돌아왔습니다. 2005년의 마지막 해 동안 모든 파크 애비뉴(Ultras뿐만 아니라)는 현창을 자랑스럽게 전시했습니다. 모델 연도 판매는 그 마지막 해에 단 9,363대로 줄어들었습니다.

LeSabre도 G-car가 되기 전에 1997년에 순한 화장품을 사용했습니다. 새로운 LeSabre의 도입으로 생산이 디트로이트로 이전되었고 1904년 이후 대부분의 뷰익이 생산되었던 플린트에서 뷰익 생산이 중단되었습니다. 뷰익은 본사를 플린트에서 디트로이트의 르네상스 센터로 이전했습니다. 이로써 뷰익과 플린트 간의 거의 100년 간의 관계가 끝났습니다.

적절하게도, 재설계된 2000년 모델은 1999년 초, 즉 르사브르 명판의 40주년을 기념하여 생산된 뷰익에 고개를 숙였습니다. 실내 공간은 더 길어진 휠베이스와 약간의 추가 너비와 높이를 통해 개선되었지만 전체 길이와 무게는 다시 약간 변경되었습니다. 스타일링은 파크 애비뉴와 더 밀접하게 일치했으며 플래그십의 많은 기능이 준비되어 있었습니다.

정교한 StabiliTrak 시스템조차도 Gran Touring 서스펜션 옵션이 필요했지만 헤드업 디스플레이와 자체 밀봉 타이어가 포함된 새로운 "Driver Confidence" 패키지에서 사용할 수 있었습니다.

그러나 더 민첩한 핸들링, 견고한 G-car 구조의 이점을 포함하여 모든 변경 사항에도 불구하고 LeSabre는 가족 친화적인 특성과 20,000달러 미만의 영역에서 가치 가격을 책정하는 단호한 보수적인 중상급 뷰익으로 남아 있었습니다. 문제는 많은 가족들이 풀사이즈 세단보다 미니밴과 SUV를 오래 전부터 선호해 왔다는 점입니다. 이는 르사브르의 연간 판매량이 2000년까지 연간 150,000대 미만으로 기본적으로 유지되는 이유를 부분적으로 설명합니다.

2003년에 뷰익의 100주년을 기념하기 위해 LeSabre는 StabilTrak 미끄럼 방지 컨트롤, 헤드업 계기판 및 독특한 트림을 특징으로 하는 셀러브레이션 에디션을 추가했습니다. G-car LeSabre는 2005년 시즌 이후 생산이 중단되었습니다.

2005년에는 Century와 Regal이 모두 LaCrosse라는 단일 명판으로 교체되었습니다. 전통적인 뷰익 구매자를 대상으로 한 CX 및 CXL 버전은 부드러운 승차감과 200마력의 GM의 유서 깊은 3.8리터 V-6으로 구동되었습니다.

CXS는 더 단단한 서스펜션과 2004년 캐딜락 CTS와 SRX에 도입된 240마력 3.6리터 트윈캠 V-6을 갖춘 수입 구매자를 겨냥했다. 새 엔진은 3.8리터보다 빠를 뿐만 아니라 부드러웠습니다. 스타일링이 더 깔끔해졌고 뷰익 디자인의 새로운 방향성을 보여줬다. 인테리어 디자인도 더 나은 재료와 조립으로 진행되었습니다.

LaCrosse는 교체된 모델에 비해 크게 개선되었습니다. 모든 버전은 편안했고 CXS도 좋은 핸들링을 제공했습니다. 그러나 라크로스는 두 전임자의 합산 판매를 따라잡지 못했다.

LaCrosse가 2개의 친숙한 명판을 교체한 것처럼 2006년 Lucerne도 교체했습니다. LaSabre(1959년부터 뷰익의 필수품)와 Park Avenue를 인수하면서 Lucerne은 Cadillac DTS와 플랫폼을 공유했습니다. 공격적인 크라이슬러 300과 보수적인 도요타 아발론 사이의 중간 지점을 차지하고 있는 루체른은 21세기에 대한 전통적인 뷰익의 가치를 재정의했습니다.

뷰익 전통에서는 승차감이 부드러웠지만 일부에서는 보트와 같은 핸들링의 대가로 대로 승차감을 얻었다고 불평했습니다. 침묵은 뷰익의 전통이기도 했고 뷰익은 새로운 모델의 조용함에 새로운 노력을 기울였습니다. 이전 차량의 197bhp를 제공하는 3.8리터 V-6에는 275마력의 Cadillac Northstar V-8 엔진이 추가되었습니다. 이 엔진은 뷰익의 10여 년 만에 첫 승용차 V-8입니다. 인테리어는 동급 어떤 차와도 어울리는 핏과 소재로 더욱 고급스러웠습니다.

경트럭 수요는 1990년대 전반에 걸쳐 경이적인 속도로 성장했으며, 이는 10년 동안 가장 중요한 시장 동향 중 하나였습니다. 또 다른 하나는 GM의 시장 점유율의 꾸준한 손실로, 새 천년이 시작될 무렵 겨우 25%로 시들었습니다.

상황을 뒤집기 위해 GM은 좋은 이미지를 가진 좋은 이름보다 좋은 제품이 판매에 덜 중요하다는 철학인 "브랜드 관리"를 수용했습니다. 그것은 "스테이크가 아니라 지글지글 팔기"라는 개념을 새롭게 변형한 것이었고 훨씬 더 경쟁이 치열한 90년대 후반 시장에서는 효과가 없었습니다. Buick에게 더 나쁜 것은 브랜드 관리가 수익성 있는 경트럭 활동의 부업으로 부서를 남겨둔 산만함이었습니다.

GM은 마침내 70년 만에 Buick의 첫 트럭인 2002 Rendezvous로 잘못을 시정했습니다. 실제로 이것은 트럭 스타일의 스타일과 실용성을 자동차와 같은 세련미와 운전 용이성과 결합하여 큰 돈을 벌고 있던 새로운 유형의 "크로스오버" 차량 중 하나였습니다.

Rendezvous는 Pontiac의 유사하게 구상된 Aztek과 관련이 있습니다. Aztek은 약 1년 전에 굴복했지만 대부분의 비평가들이 말했듯이 훨씬 더 매력적이었습니다. 둘 다 GM의 1997년 기본 프론트 드라이브 미니밴 디자인을 영리하게 재현했으며, 서로 다른 외부 판금으로 준 SUV 모양과 4개의 기존 사이드 도어를 사용했습니다.

뷰익으로서, 더 나은 표준 트림과 장비를 갖춘 랑데뷰 1업 Aztek은 말할 것도 없이 4인치 더 길어진 휠베이스로 최대 7명이 앉을 수 있는 3열 좌석 공간을 제공하는 것은 물론 이 새로운 종류의 차량에 필수 기능입니다. 각각은 전륜구동 또는 GM의 새로운 "VersaTrak" 전륜구동 모델을 제공했지만 유일한 엔진은 4단 자동 변속기를 통해 185bhp를 보낸 회사의 하얗게 된 3.4리터 푸시로드 V-6이었습니다.

2004년에는 245bhp 트윈캠 3.6리터 V-6을 사용할 수 있게 되면서 매우 필요한 출력 향상이 이루어졌습니다. 2006년에는 새로운 기본 엔진이 10마력을 추가했습니다. 보행자 기반에도 불구하고 Rendezvous는 Buick의 시장 범위를 확장하는 쾌적하고 잘 갖춰진 패키지로 떠올랐습니다.

그 범위는 2004년 트럭 기반 SUV와 '05년 미니밴으로 더욱 확장되었습니다. Rainier는 GM의 많이 복제된 중형 스포츠 ute의 뷰익 버전이었습니다. 다른 변형으로는 Chevrolet TrailBlazer, GMC Envoy, Oldsmobile Bravada, Isuzu Ascender 및 Saab 9-7X가 있습니다. 뷰익의 표준 엔진은 직렬 6기통 275마력이었다. 290-bhp V-8은 선택 사항이었습니다. 레이니어는 뷰익에서 기대할 수 있는 사치품(가죽 커버, 앞좌석 전동 시트, 자동 온도 조절 장치)을 포함했습니다. 뷰익은 또한 더 조용한 승차감을 위해 추가 단열재와 접합 유리를 추가했습니다.

Terraza는 GM이 "크로스오버 스포츠 밴"이라고 부르는 것을 만들기 위해 SUV 스타일의 코가 추가된 General Motors 미니밴이었습니다. Chevrolet Uplander, Pontiac Montana SV6 및 Saturn Relay는 동일한 디자인을 공유했습니다. Terraza는 그룹 중 가장 비싸고 호화로운 곳이었습니다.

뷰익은 매출과 시장 점유율이 감소하면서 2세기에 접어들었다. 그러나 편안함과 침묵에 대한 새로운 초점은 루체른에서 분명했습니다. 크로스오버 Enclave 개념은 2007년 생산 모델로 예상되며 Rendezvous 또는 Rainier보다 강력한 SUV 진입을 약속합니다. 새로운 세기의 험난한 시작 이후 뷰익은 방향을 찾고 더 나은 차량을 만드는 것 같습니다.