다순 스포츠카

1934년 Nissan Motor Corporation은 완전히 새로운 모습과 느낌을 주는 스포티한 제품인 Datsun 자동차를 생산하기 시작했습니다. Datsun 1500 Sports를 시작으로 이 기사는 Datsun 자동차의 초기 약속부터 궁극적인 실망까지의 역사를 안내합니다.

Datsun 1500 Sports(또는 "Fairlady", 종종 모델이라고 불림)는 많은 기능과 저렴한 가격표를 갖춘 견고한 성능으로 명성을 얻었습니다. 1600 및 2000으로 명명된 이후의 반복은 다른 많은 변경 없이 성능을 향상시킬 것입니다.

진정한 헤드 터너는 Datsun 240Z였습니다. 재규어 E-Type(작은 위업이 아님)과 함께 가격의 일부만으로 자체적으로 유지될 수 있습니다. 이 성공적인 조합은 소비자들에게 호감을 얻었고 Nissan은 수요를 따라잡기 위해 고군분투했습니다.

다음 Datsun이 도착할 때까지 관심이 집중된 Datsun 280ZX는 거의 동일합니다. 기계에는 아무 이상이 없었고, 실제로 당시의 다른 스포츠카에 비해 꽤 잘 전달되었습니다. 그것을 구별하기에는 충분하지 않았고 판매는 크롤링으로 느려졌습니다.

이 견고한 일본 자동차 회사의 사진으로 가득 찬 프로필과 역사와 함께 Datsun 브랜드에 대한 전체 이야기를 얻으십시오. 우리는 모든 것을 시작한 자동차인 1500 Sports에 대해 다음 페이지에서 시작하겠습니다.

Dasun 및 기타 스포츠카에 대해 자세히 알아보려면 다음을 참조하세요.

일본은 자동차 기억 사용되는 빌드를? 일본 산업이 얼마나 발전했는지 또는 얼마나 빨리 왔는지를 평가하는 이보다 더 좋은 방법은 없기 때문에 이따금 그것들을 기억하는 것이 도움이 됩니다. Datsun 1500 Sports와 같은 Nissan의 첫 번째 스포츠카가 그 예입니다.

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Nissan Motor Corporation은 1934년까지 공식적으로 조직되지 않았지만 그 기원은 1911년으로 거슬러 올라갑니다. 최초의 자동차인 1914 DAT는 결국 Datson으로 이어졌고 1934년에는 Datsun이라는 이름이 되었습니다. 회사의 30년대 후반 모델은 대부분 축소된 영국 및 미국 디자인(미국 Graham Crusader를 본뜬 진정한 "합작" 자동차 포함)이었고, 라이센스 하에 제작된 재작업된 영국 A40 A40은 초기에 중단된 회복을 이끌었습니다. 전후 년. 놀랍게도 Nissan은 1958년까지 새로운 전후 디자인을 선보이지 않은 Datsun Bluebird 세단입니다.

그러나 더 크고 더 좋은 것은 오래 가지 않았습니다. 바로 이듬해에는 이러한 자동차에 대한 일본의 전통적 사랑에 부응하는 새로운 개방형 2인승이 출시되었습니다. S211로 명명된 이 모델은 1952년부터 국내 판매를 위해 소량 제작된 오리지널 Datsun Sports를 대체했습니다.

그것은 또한 차 자체가 소네트를 쓸 만한 것이 아니었지만 오늘날에도 여전히 사용되는 시적인 Fairlady 이름을 지닌 최초의 Datsun이었습니다. 60마력의 1189cc 4기를 탑재한 이 차는 Austin-Healey Sprite와 같은 크기였지만 활기차거나 민첩하지는 않았습니다. 설상가상으로 큰 힐리처럼 보이려고 했다. 어쨌든 생산은 1963년까지 계속되었습니다.

한편, 1961년 도쿄 모터쇼에서는 완전히 새로운 Datsun 로드스터인 Fairlady 1500을 선보였습니다. S211보다 더 성숙하고 문명화된 이 모델은 재래식이지만 잘 갖추어진 패키지에서 더 나은 성능과 더 "국제적" 스타일을 제공했습니다. 60년대 말까지 인기를 유지할 것입니다. 오늘날 우리는 이 세대가 궁극적으로 Nissan을 역사를 만들어가는 240Z로 이끈 스포츠카의 길을 닦는 데 중요한 역할을 하고 있음을 인식하고 있습니다.

SP310으로 명명된 새로운 Fairlady 로드스터는 1년 전의 MGB와 흡사한 모습을 하고 있으며, 깔끔하고 각진 슬래브 측면 바디 라인과 퍼진 헤드램프 나셀이 있습니다. 처음에는 1963년에 그 기능이 삭제되었지만 측면을 향한 후면 버킷이 하나 있는 3 인승이었습니다.

사양은 확실히 정통했습니다. 십자형 센터 브레이싱이 있는 별도의 박스 섹션 프레임은 코일 및 위시본 프론트 서스펜션, 반타원 판 스프링의 라이브 리어 액슬 및 만능 드럼 브레이크를 사용했습니다. 드라이브 트레인은 새롭지만 평범했습니다. 4단 기어박스와 결합된 71마력 인라인 4입니다.

옛날에도 일본의 관습이 그랬듯이, Fairlady 1500은 모든 장비를 갖추고 있고 판매 가격이 책정되었습니다. 바람막이 창문, 라디오, 히터 및 스냅온 토노와 같은 표준 편의 시설은 비용 대비 가치 면에서 대부분의 유럽 동시대 사람들보다 앞서 있었고 솜씨는 더 좋지는 않더라도 최소한 동등했습니다. 그러나 최대 시속 95마일에 불과한 1500은 기존 영국 및 이탈리아 스포츠카의 진정한 성능 라이벌이 아니었습니다.

Nissan은 그것을 만드는 데 약간의 시간을 낭비했습니다. 트윈 SU 기화기(Hitachi에서 라이센스 제작)가 1963년에 도착하여 10마리의 말이 추가되었습니다. 그런 다음 1964년 9월에 1500은 1595cc 및 96bhp, 그리고 전동기 기어박스, 보다 현대적인 다이어프램-스프링 클러치 및 전면 디스크 브레이크를 갖춘 업그레이드된 1600 모델(CSP311)로 바뀌었습니다.

더 부드럽고, 더 조용하고, 더 빠른(최고 속도는 진짜 100mph), 특히 미국에서 1965년 5월에 판매된 1600은 세련된 에디션(SP311)을 위한 5개의 메인 베어링 크랭크샤프트를 가져왔습니다. 미국에서 Datsun 1600으로 판매된 이 엔진은 엔진은 동일하지만 1인치 더 짧고 0.5인치 더 좁고 약 2인치 더 높습니다.

이때까지 미국의 배기가스 규제가 눈에 띄었고 Nissan의 제품 라인은 확장되고 있을 뿐만 아니라 크기와 배기량 규모도 커지고 있었습니다. 이러한 요소는 영국에서 영감을 받은 로드스터인 2000(SR311)의 최종 진화를 촉발했습니다. 1967년에 도입된 이 모델은 논리적으로 2.0리터 엔진, 새로운 5단 기어박스와 결합된 135bhp 이상의 새로운 U20 오버헤드 캠 4대를 탑재했습니다.

무게가 1600보다 조금 더 나가서 시속 110마일에 도달할 수 있습니다. (125mph 이상의 속도를 낼 수 있는 제한된 생산 145bhp 경쟁 버전도 있었습니다.) 3000달러 미만의 가격에 이 모델은 구매하기 좋은 제품이었고 놀랍게도 트랙에서 사용할 수 있었습니다. 1600년대와 마찬가지로 수정된 2000년대는 SCCA 경주에 빠르게 진출했으며 젊은 Hannu Mikkola는 몬테카를로 랠리에서 한 대를 몰기까지 했습니다.

모든 것을 고려했을 때 이 단순한 스포츠 Datsuns는 큰 성공을 거두었습니다. 오늘날에도 여전히 돌아다니는 것을 볼 수 있는 이유 중 하나입니다. 60년대의 대부분의 일본 자동차와 마찬가지로 디자인이 독창적이지는 않았지만 확실히 가치가 좋고 오래 사용할 수 있으며 재미가 있었습니다. 아마도 상황은 결국 그렇게 많이 바뀌지 않았을 것입니다.

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Datsun Z 시리즈는 자동차 제조업체를 스포츠카 분야의 존재로 발표했습니다. 1960년대에 모델 제공과 판매 모두를 극적으로 확장한 Nissan은 70년대에 혁신으로 눈을 돌렸습니다. 작은 전륜구동 Cherry(F-10으로 미국에 출시됨)는 회사가 경쟁력 있는(비록 보기 흉하지만) 대중 시장 자동차를 출시할 수 있음을 보여주었습니다. 그러나 이 일본 ​​회사가 실제로 무엇을 할 수 있는지를 보여 준 것은 Datsun 240Z였으며, Nissan을 현재 "세계적인" 자동차 제조업체라고 부르는 회사로 굳건히 자리 잡았습니다.

Datsun 240Z는 5년에 걸쳐 좋은 아이디어에서 생산 현실로 발전하면서 신중하게 고안되었습니다. 1969년 초 일본에서 출시되었을 때 Fairlady Z라고 불렸습니다. 240이라는 명칭은 다른 시장에서 선택되었으며 엔진 배기량(리터 단위, 10의 배수)에 해당하지만 일부에서는 그것이 자동차의 프로젝트 번호라고 말합니다. 그것이 대체한 1600/2000 로드스터와 달리 Z는 매끄럽고 섹시한 패스트백 쿠페였으며 기술적으로 더 발전되었으며 특히 북미 지역의 수출 판매를 염두에 두고 설계되었습니다.

Model S30으로 명명된 원래 Z-car는 Raymond Loewy와 연관되어 BMW의 2인승 507 및 4인 503을 스타일링한 산업 디자이너 Albrecht Goertz 백작에 의해 적어도 부분적으로 형성되었습니다. 이상하게도 Nissan은 나중에 법적 조치의 위협이 "정확해질" 때까지 Goertz의 개입을 무시하려고 했습니다.

어쨌든, Datsun 240Z는 특히 가격 때문에 센세이션을 일으켰습니다. 매끄럽고 문명화되었으며 유능하고 완벽한 장비를 갖춘 진정한 현대식 스포츠카로 재규어의 E-Type과 비교할 가치가 있지만 훨씬 저렴합니다. 사실, 1970년에 미국 해안에 상륙했을 때 단돈 3,526달러에 불과했던 Datsun 240Z는 단순히 놀라운 가격 대비 가치였으며, 자동차 작가를 찬사를 쏟아붓고 구매자가 Datsun으로 몰려들게 한 것은 바로 이 명백한 능력이었습니다. 쇼룸.

엔진과 표준 5단 오버드라이브 수동 변속기(후자는 2000 로드스터에서 상속됨)를 제외하고 Datsun 240Z는 완전히 새로워졌습니다. 이전의 Nissan 스포츠카보다 훨씬 더 강력하고 빠르며 다리가 더 길어졌습니다. 완전히 독창적이지는 않더라도, 스타일은 기발한 것으로, 곡선미가 있는 E-Type의 요소를 Toyota의 실패한 2000GT의 배음과 혼합했습니다. 기자들은 세부 사항(대부분 많은 배지와 다소 지저분한 휠 커버)을 골랐지만 다른 대부분은 딱 맞았습니다.

긴 기수는 부분적으로 동력 장치에 의해 결정되었습니다. 2.4리터 단일 오버헤드 캠 인라인 6은 국내 시장 Datsun 세단에서 차용했으며 미국 트림에서 151마력을 생산하도록 조정되었습니다. 섀시 사양은 최신 버전이었습니다. MacPherson 스트럿, 위시본 및 코일 스프링을 통한 완전 독립 서스펜션; 랙 앤 피니언 스티어링; 프론트 디스크/리어 드럼 브레이크. 조종석 디자인은 미국 판매에 거의 영향을 미치지 않았지만 특히 코르벳 스타일 대시보드가 ​​미국식이었습니다.

이 가격대의 새로운 기준을 제시한 장비도 마찬가지였습니다. 처음부터 에어컨과 자동 변속기는 선택 사항이었습니다. BMC와 Triumph는 대형 Healey와 TR에서는 시도조차 하지 않은 항목이었습니다. 기후 시스템은 모두 표준이었습니다.

물론 성능이 스타일과 일치하지 않았다면 이 중 어느 것도 문제가 되지 않았을 것이지만 Datsun 240Z가 제공했습니다. 많은 사람들이 후기의 Healey 3000과 전반적인 특성을 비교했지만 다른 사람들은 단지 125mph의 최고 속도, 민첩한 핸들링, 안전한 노면 접지력, 편안한 승차감, 이 가격의 스포츠카에서는 들어보지 못한 세련미에 대해 열광했습니다.

사실 Datsun 240Z의 즉각적인 성공의 주요 원인은 일종의 가난한 자의 E-Type인 전통적인 스포츠카(소프트탑 버전이 없어 강화됨)보다 GT에 가깝기 때문입니다. 물론 그것은 나쁜 것이 아니었고 Nissan은 Z를 충분히 빨리 만들 수 없다는 것을 곧 깨달았습니다. 재규어와 결코 관련이 없는 특성인 높은 신뢰성은 판매 호황을 횡포로 몰아넣었습니다.

수요는 1978년 이 디자인이 끝날 때까지 대부분 강세를 유지했습니다. 일부 미국인과 유럽인은 알고 있었지만 흥미로운 일본 전용 2.0리터 및 트윈캠 파생 제품을 구입할 기회가 없었습니다. 그들이 얻은 것은 경미한 해마다 개선, 두 번째 차체 선택 및 두 가지 변위 증가였습니다.

미국에서 연간 50,000대의 경이적인 속도로 판매된 오리지널 Datsun 240은 1973년까지 계속되었으며, 당시 미국의 배기가스 제한 강화로 인한 전력 손실을 상쇄하기 위해 엔진이 2.6리터로 확장되었습니다. 불행히도 그렇지 않았습니다. 260Z(공식적으로는 미국에서는 Type GLS30)라고 불리며 마력과 토크가 약간 낮습니다. 연방 규정은 또한 원치 않는 무게를 추가하는 더 크고 무거운 범퍼를 지시했습니다. 특히 앞쪽에 무게가 추가되어 이동이 더욱 줄어들고 손쉬운 핸들링을 위해 선택 사양인 파워 스티어링이 거의 필수가 되었습니다.

Datsun 260은 또한 Z가 스포츠카에서 GT로의 느리지만 거침없는 변화의 시작을 알렸습니다. 이러한 추세를 알리는 것처럼 Nissan은 한 쌍의 작은 " + 2" 뒷좌석과 함께 확장된 휠베이스 버전을 도입했습니다. 초기에는 판매가 좋았지만 스타일링은 불가피하게 어려움을 겪었습니다(Jaguar의 E-Type 2 + 2에서와 같이).

1975년에 출시된 미국 전용 Datsun 280Z 및 Datsun 280Z 2 + 2의 최종 변형을 위해 배기량이 2.8리터로 증가했습니다. (Datsun 260은 유럽과 일본에서 계속되었습니다.) 150 bhp(SAE net) , 더 큰 엔진은 성능을 거의 240 수준으로 되돌렸고 Nissan은 Bosch 전자 연료 분사에 찬성하여 기화기를 폐기함으로써 열악한 Datsun 260 엔진 주행성에 대한 불만에 대응했습니다.

8년에 걸쳐 540,000대 이상 생산된 오리지널 Z-car는 1978년 말에 단종되었습니다. 무엇보다 이 자동차는 Nissan이 단순한 운송 수단이 아니라 흥미롭고 흥미진진한 자동차를 만들 수 있음을 증명한 자동차였습니다. 이제는 변화가 필요한 시점이었지만 반드시 더 나은 것은 아닙니다.

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오리지널 Datsun Z-car는 너무 잘 팔려서 후계자가 의심의 여지가 없었습니다. Datsun 280ZX로 명명된 이 제품은 수명이 7년이 아닌 5년으로 길지 않았지만 상대적으로 더 잘 팔렸습니다. 1979-80년에 Nissan은 미국에서만 140,000대 이상을 옮겼습니다. ZX는 또한 유럽과 일본에서 교체된 260Z보다 훨씬 더 인기가 있었습니다. 대중이 2세대 디자인에 대해 그다지 열광하지 않은 자동차 언론보다 매력적인 패키지를 더 많이 인식한다는 것을 보여줄 뿐입니다.

260/280Z와 마찬가지로 Datsun 280ZX는 2인승(미국 트림에서는 Type HSL 130으로 지정) 및 2+2(Type HGLS130)로 제공되었습니다. 일본 출시는 1978년 여름에 이루어졌습니다. 미국 판매는 1979년형 연도의 다음해 11월에 시작되었습니다.

판매에 있어 스타일링의 연속성이 중요하다고 여겨졌기 때문에 Datsun 280ZX는 이전 모델과 매우 흡사하여 일부 사람들은 이것이 단순히 새 스킨을 적용한 오래된 자동차가 아닌가 하는 의아해했습니다. 그렇지 않았다. 이번에 사내 작업인 스타일링은 더 과감하고 바빠졌고, 올스틸 유닛 바디/섀시 구조는 완전히 다를 뿐 아니라 더 넓고 실용적이었다. 미국식으로 이월되는 유일한 구성 요소는 엔진과 드라이브 라인이었지만 2.8리터 동력 장치는 이제 모든 시장으로 확장되었습니다. 미국 버전은 유럽 모델의 경우 140bhp에 비해 135마력(SAE net)으로 도착했습니다. 전자는 1981년에 145bhp로 향상되었습니다.

Datsun 280ZX는 Nissan이 설계 개발 중에 풍동 테스트를 처음 사용한 것으로 기록되었습니다. 그것은하지 않았다 보면 이전 ZS보다 slipperier (일부 눈에 확실히 반대를) 그러나 그것은이었다. 또한 모든 최신 미국 "충돌" 표준을 충족했음에도 불구하고 무게는 거의 같았지만 모든 것을 고려하면 여전히 약간 과체중이었습니다. Nissan은 더 큰 연료 탱크와 그것의 마지막 4분의 1을 측정할 수 있는 보조 연료 게이지를 장착함으로써 그 정도를 암묵적으로 인정했습니다. 치수적으로 휠베이스는 2인승에서 0.6인치 늘어났고 2 + 2에서는 3.4인치 줄어들었습니다. 전체 길이에서는 비슷한 변화가 있었지만 너비는 약간 증가했지만 부분적으로 증가했습니다.

생산 경제성은 원래 Z보다 더 많은 부품 공유를 요구했기 때문에 Datsun 280ZX 서스펜션은 Nissan의 고급 810 세단에서 차용되었습니다. MacPherson 스트럿, 하부 측면 암 및 코일 스프링은 텐션 스트럿보다 컴플라이언스로 전방으로 복귀했습니다. 가장 큰 변화는 뒤쪽에 있었는데, 더 단순한 BMW 스타일의 세미 트레일링 암이 채프먼 스트럿과 하부 A-암으로 대체되었고 전체 어셈블리가 별도의 서브프레임에 새로 장착되었습니다.

만능 코일 스프링이 계속되었습니다. 로드 테스트 비판에 대한 응답으로 리어 브레이크가 드럼에서 디스크로 바뀌었고 이제 두 가지 유형의 스티어링이 있습니다. 수동 랙 앤 피니언 또는 동력 보조 재순환 볼(ZF에서 라이센스). 이전과 마찬가지로 후자가 적절한 취급을 위해 표준이어야 한다는 데 일반적으로 동의했지만 미국 고객은 2+2를 구입해야만 추가 비용을 지불하지 않고 얻을 수 있었습니다.

Nissan은 점점 더 엄격해지는 배기 가스 요구 사항에 직면하여 Z-car 성능을 유지하기 위해 열심히 노력했으며 대부분 성공했습니다. 예를 들어, Road & Track 매거진은 데뷔 1년차 2인승의 경우 최고 속도가 121mph, 0-60mph 달리기에서 9.2초를 기록했습니다. 아아, Datsun 280ZX는 여전히 폭 넓은 호의를 얻을 만큼 충분히 스포티하다면 원래의 Zs의 마지막 제품보다 도로에서 확실히 더 부드럽습니다. 말했다 R & T는 : "오늘의 Z-자동차는 어제의 Z-차하지 않고, 순수 주의자는 스포츠카 Z의 통과를 슬퍼 것이지만, 매니아는 GT Z를 위해 기뻐합니다"

실제로 Datsun 280ZX는 스포츠카치고는 정말 고급스러웠습니다. 처음부터 파워 윈도우, "조이스틱" 밸런스 컨트롤이 있는 4스피커 스테레오 시스템, 전기적으로 원격 조정 가능한 도어 미러, 플러시 벨루어 실내 장식, 크루즈 컨트롤까지 사용할 수 있습니다. Consumer Guide® 잡지의 자동차 편집자는 그것을 "스포츠카의 Ford LTD"라고 정확하게 표현했습니다.

Datsun 280ZX도 일본 콜벳이 되었습니다. 1980년에는 Vette 스타일의 T바 지붕 옵션이 1980년 2인승용으로 출시되었고 1981년에는 2 + 2로 확장되었습니다. 1년 만에 전체 미국 ZX 판매의 약 50%를 차지했습니다. 성능 면에서 미국의 스포츠카에 훨씬 더 가까운 Datsun 280ZX Turbo는 81년 중반 모델에 2인승 자동 형식으로 도입되었으며 1982-83년에는 수동 변속기와 함께 2 + 2로도 제공되었습니다.

미국 트림에서 180bhp(25% 증가)로 정지 상태에서 60mph까지 7.4초 만에(9.2초 대비) 도약하고 최대 129mph(포르쉐의 경우 127)에 도달하여 Porsche 924 터보를 능가할 수 있습니다. . 궁극의 로켓선이 아니더라도 날아간 Datsun 280ZX는 확실히 시속 55마일의 미국에서 충분히 빨랐습니다.

그러나이 시간, 열정적 인 언론은 주위 왔던 소비자 가이드 ^® 의 관점. 1981년 R&T 비교 테스트에서 "기본적으로 Datsun은 Alfa [GTV-6] 및 Porsche보다 '영혼'이 적으며 약 800파운드(실제로는 150파운드) 더 무겁게 느껴졌습니다. .세계 최고의 블러바드 스포츠카를 만나보세요. 실제 레이서와 거의 맞먹을 정도입니다.”

희미한 칭찬으로 젠장? 예, 하지만 Datsun 280ZX가 GT로서 거의 무적이라는 점은 부인할 수 없었습니다. 그리고 수년에 걸친 가격 상승에도 불구하고 상대적으로 말하자면 선구적인 240Z와 동일한 높은 가치를 제공했습니다.

그러나 결국 Datsun 280ZX는 너무 보수적이었고 무장 해제 속도로 노화되었습니다. 1984년까지 애호가들은 또 다른 새로운 Z가 아니라 "영혼"이 있는 Z를 기대했습니다. 그들이 얻은 것은 Nissan 300ZX라는 또 다른 신중한 진화였습니다. 그래서 그들은 여전히 ​​희망하고 희망하고 있습니다.'

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