크라이슬러 작동 방식

Walter Percy Chrysler는 위대한 중서부 철도에서 타고난 기계 기술을 연마한 다음 1908년에 5000달러에 구입한 로코모빌을 만지작거리며 자동차에 대해 배웠습니다. 몇 년 안에 그는 Charles W. Nash 밑에서 뷰익의 공장 관리자가 된 후 그 자리를 이어받았습니다. 뷰익 사장으로. 그러나 Chrysler는 GM의 Billy Durant와 어울리지 않았기 때문에 자신의 자동차 회사를 운영하기 위해 떠났습니다(Nash와 마찬가지로). 

흔들리는 Maxwell/Chalmers를 바로잡기 위해 고용된 후 Chrysler는 자신의 이름으로 새 차를 출시한 해인 1924년에 회사의 경영권을 인수했습니다. 이렇게 해서 미국의 "빅 3" 자동차 제조업체의 마지막이 탄생했습니다(1925년까지 공식적으로 통합되지는 않았지만).

최초의 크라이슬러는 회사 초기 성공의 토대가 되었습니다. 그것은 30년대 내내 Chrysler Corporation 제품의 디자인을 지배한 "삼총사"인 Fred Zeder, Carl Breer 및 Owen Skelton의 세 명의 뛰어난 엔지니어의 도구적 지원으로 설계되었습니다.

동력은 7개의 메인 베어링과 68개의 브레이크 마력(입방 인치당 0.3bhp)이 있는 고압축 202입방인치 L-헤드 6에서 나왔습니다. 또한 4륜 유압 브레이크(대부분의 경쟁 제품보다 훨씬 앞서 있음), 최대 압력 윤활, 매력적인 스타일링 및 약 $1500의 경쟁력 있는 가격이 특징입니다. 놓칠 수 없었고, 그렇지도 않았습니다. 1927년까지 생산량은 32,000에서 182,000으로 증가했습니다.

Sixes는 1930년까지 Chrysler의 주력 모델로 남아 있었습니다. 이 때 제조사는 195.6에서 309.3 cid에 이르는 4가지 다른 엔진을 제공했습니다. 가장 작은 것은 값싼 CJ 시리즈의 4개 주요 베어링 작업이었습니다. 다른 것들은 원래의 1924년 디자인에서 파생되었습니다. 그 해의 라인업은 가장 저렴한 CJ의 795달러부터 인상적인 Imperial의 3000달러 이상에 이르기까지 38개 이상의 모델로 구성되었습니다.

그 후 크라이슬러 라인은 가격, 명성, 파워 면에서 빠르게 고급 시장으로 진출했습니다. 그 이유는 Dodge의 인수와 DeSoto 및 Plymouth의 도입을 통한 회사의 1928년 확장이었습니다. 그의 GM 경험을 감안할 때 Walter Chrysler가 저가의 Plymouths에서 고급 Chryslers에 이르기까지 유사한 제조 "사다리"를 원하는 것은 놀라운 일이 아닙니다. 처음에는 Dodge가 아니라 DeSoto가 Plymouth에서 한 단계 올라갔습니다. 그들의 가격 위치는 30년대 중반까지 바뀌지 않을 것입니다.

Imperial은 1926년에 Cadillac에 응답하기 위해 도착했지만, 이것은 항상 고액 수입자라기보다는 명성 있는 리더였습니다. 또한 GM의 고급 브랜드와 달리 1954년까지 제작된 Imperials는 별도의 부서에서 생산된 제품이 아니라 최고의 크라이슬러 모델이었지만 대부분의 경우 모든 면에서 Cadillac에 필적했습니다. 주목할만한 예외는 Imperial이 30년대의 값비싼 Cadillac의 V-12 및 V-16 엔진을 맞추려고 하지 않았다는 것입니다.

Imperial은 1931년 크라이슬러가 처음 8세대를 선보였을 때 정점에 도달했습니다. 가장 큰 것은 자연스럽게 Imperial을 위해 예약되었습니다. 9개의 메인 베어링과 125bhp가 있는 매끄럽고 회전이 낮은 385-cid L-헤드입니다. 거의 5000파운드의 무게에도 불구하고 이 장엄한 자동차는 96mph에 도달하고 20초 안에 0-60mph를 달릴 수 있습니다. 스타일(코드 L-29의 영향을 많이 받음)은 독특했습니다. 길고 낮고 우아하게 구부러진 흙받이와 날렵한 그릴이 있습니다.

어려운 시기에는 판매가 부족했지만 이 Imperials는 비교적 저렴한 가격으로 영광스러운 자동차를 제공했습니다. 그들은 지금까지 만들어진 가장 아름다운 크라이슬러 중 하나로 남아 있습니다. 특히 Locke, Derham, Murphy, Waterhouse, 특히 LeBaron과 같은 커스텀 바디의 예입니다. 대부분의 Coachbuilders가 대공황으로 사망했지만 Chrysler는 LeBaron의 파트너 중 한 명인 Ray Dietrich를 고용하여 1930년대 후반에 스타일링 부서(예: 당시)를 이끌었습니다.

크라이슬러는 또한 240.3 cid 및 82 bhp 또는 260.8 cid 및 90 bhp의 엔진과 함께 Imperials의 약 절반 가격에 8기통 1931 CD-시리즈를 제공했습니다. 282.1 cid에서 95 bhp를 가진 DeLuxe Eight도 있었습니다. 그러나 6단은 1954년 내내 그랬던 것처럼 여전히 라인을 고정했습니다. 1930년대에 이것들은 점점 더 커지고 강력해져서 1934년까지 241.5 cid와 93 bhp에 도달했습니다.

한편, Chrysler는 1931년 "Floating Power" 고무 엔진 마운트의 데뷔로 고급 엔지니어링에 대한 명성을 공고히 했습니다. 자동 스파크 제어, 자유 바퀴 및 녹슬지 않는 몸체와 마찬가지로 모든 모델에 표준이었습니다. 용접된 강철 몸체는 전년도의 혁신이었습니다. 그들의 힘을 증명하기 위해 Chrysler는 회사의 유명했던 많은 홍보 스턴트 중 하나에서 Coney Island의 세단에 오르도록 5톤짜리 코끼리를 설득했습니다. 다행히 몸은 버텼다.

크라이슬러는 또한 옵션인 4단 수동 변속기를 제공했으며 기본적으로 1단 기어가 매우 낮은 3단 장치입니다. 그러나 "비상 로우"를 사용하는 사람은 거의 없었기 때문에 1933년 이후에 삭제되었습니다. 이 기간 동안 인테리어는 호화로웠습니다. 특히 Imperials와 Chrysler Eights의 경우 광택이 나는 월넛 패널에 전체 장비가 장착되어 있었습니다.

내용

1. 크라이슬러 에어플로우
2. 1940, 1941, 1942, 1943, 1944, 1945, 1946 크라이슬러
3. 1947, 1948, 1949 크라이슬러
4. 크라이슬러 헤미 엔진
5. 1955년, 1956년, 1957년, 1958년, 1959년 크라이슬러
6. 1960, 1961 크라이슬러
7. 1962, 1963, 1964, 1965, 1966, 1967, 1968, 1969 크라이슬러
8. 크라이슬러 코퍼레이션 구조조정
9. Lee Iacocca, 크라이슬러에 도착
10. Lee Iacocca, 크라이슬러의 부진한 판매 역전
11. 크라이슬러 뉴요커와 크라이슬러 르바론
12. 마세라티 크라이슬러 TC
13. 로버트 루츠, 크라이슬러 합류
14. 크라이슬러 콩코드
15. 크라이슬러 LHS와 크라이슬러 시러스
16. 크라이슬러 세브링 및 크라이슬러 타운 앤 컨트리
17. 크라이슬러 300M
18. 크라이슬러, 다임러-벤츠와 합병
19. 크라이슬러 PT 크루저
20. 재설계된 크라이슬러 세브링
21. 크라이슬러 크로스파이어
22. 크라이슬러 퍼시피카와 뉴 크라이슬러 300
23. 크라이슬러 헤미 엔진 리턴즈
24. 크라이슬러 300C SRT-8

1933년까지 약간의 변경을 가한 후 크라이슬러는 미국 제조업체가 시도한 가장 급진적인 생산 차량으로 미래를 불러일으키는 중대한 변경을 수행했습니다. 최초의 진정한 현대식 자동차로 널리 알려진 1934년 Airflow는 "엔지니어의" 자동차였으며 이는 그다지 놀라운 일이 아닙니다. 이상한 점은 일반적으로 똑똑한 Walter Chrysler가 대중이 원하는지 여부에 대해 크게 고려하지 않고 대담한 개념을 승인했다는 것입니다.

이야기가 진행됨에 따라, Carl Breer는 1927년 머리 위로 날아가는 육군 항공대 비행기 편대를 발견했고, 이는 그에게 영감을 주어 Zeder 및 Skelton과 함께 항공기 유형 설계 원칙을 사용하는 유선형 자동차를 만들기 위해 추진하게 되었습니다. 풍동 테스트는 수정된 눈물 모양(그리고 궁극적으로 Airflow 이름)을 제안했습니다.

8기통 엔진을 프론트 액슬 위에 배치하여 상당한 승객 공간을 확보했습니다. 좌석 너비는 업계 최고인 50인치였으며 건장한 Walter P. Chrysler도 충분히 실내 공간이 있었습니다. 뿐만 아니라 전방 구동계 배치로 모든 승객이 휠베이스 내에 앉을 수 있어 뒷좌석 승객의 승차감이 향상되었습니다. 항공기 원리에 따라 설계된 빔 및 트러스 본체는 더 적은 무게로 큰 강도를 제공했습니다. Oliver Clark은 완전히 이상해 보이는 외부 스타일로 이 모든 지시를 따랐습니다. Custom Imperial이 가장 좋아 보였고, 긴 휠베이스를 통해 둥근 라인을 더 늘릴 수 있었습니다.

그러나 Airflow 성능을 부정하는 것은 없었습니다. Bonneville Salt Flats에서 '34 Imperial 쿠페는 95.7mph로 비행 마일을 달렸고 500마일 동안 90mph를 기록했으며 72개의 새로운 전국 속도 기록을 세웠습니다. 기류도 강했다. 펜실베니아에서는 한 명이 110피트 절벽에서 떨어졌습니다(또 다른 홍보 스턴트). 바퀴가 아래로 내려와 쫓겨났습니다.

불행히도, 막대한 비용과 노력으로 인해 Airflow 판매가 1934년 1월(Custom Imperials의 경우 6월)까지 지연되었습니다. 그런 다음 질투심 많은 경쟁자들(주로 GM)은 자동차가 안전하지 않다고 주장하는 "비방" 광고를 실행하기 시작했습니다. 이 모든 것은 새로운 스타일에도 불구하고 처음에는 상당히 호의적이었던 대중의 관심을 무디게 했고 Airflow에 결함이 있다는 소문을 촉발했습니다. 전통적인 Series CA 및 CB Sixes 그룹을 제외하고 1934 Chrysler 라인은 모두 Airflow였으며 판매는 압도적이었습니다. 대부분의 브랜드는 최저 수준인 '33년에서 최대 60%까지 볼륨을 높인 반면 크라이슬러는 10%만 증가했습니다. 더 나빴을 수도 있습니다. DeSoto는 그 해에 Airflows에 전적으로 의존했습니다(6개 모두).

그러나 Airflow는 오랫동안 묘사되어 온 재앙이 아니었습니다. 크라이슬러는 1932년 모델 연도 생산량에서 8위에서 10위로 떨어졌지만, 에어플로우의 마지막 해인 '37년에는 9위로 올라섰습니다. 그리고 자동차는 돈을 잃었지만 그 손실은 치명적이지는 않았습니다. Airflow의 가장 지속적인 영향은 Chrysler가 아주 오랜 시간 동안 그렇게 모험적인 일을 하지 못하도록 막는 것이었습니다. 1955년이 되어서야 회사는 다시 업계 디자인 리더십에 도달했습니다.

1934년 판매 경험의 두 가지 즉각적인 결과도 있었습니다. 첫째, 계획된 Airflow 스타일의 Plymouths와 Dodges가 갑자기 취소되었습니다. 둘째, Chrysler Division은 1935년과 1936년에 보다 정통적인 "Airstream" Sixes 및 Eights를 중심으로 재편성되었습니다. 순수한 Airflow는 아니지만 이 디자인의 "폰툰" 흙받이, 레이크형 라디에이터 및 눈물방울 모양의 헤드램프 포드는 가족과의 강한 유사성을 제공했지만 고객을 낙담시킬 정도로 거칠지는 않았습니다. Airstreams는 그 해에 문자 그대로 크라이슬러를 운반했습니다.

대부분의 1937년형 크라이슬러와 모든 38년형 모델은 배럴 그릴, 둥근 흙받이, 포드형 헤드램프를 탑재한 "감자 학교" 시대의 과도기적인 스타일을 가지고 있습니다. 화려한 대시보드는 '38년의 중앙 패널에서 '37년대의 운전자 앞의 게이지를 그룹화했습니다. 두 해에 모두 6기통 Royals와 8기통 표준 및 Custom Imperials로 구성된 개조된 비 에어플로우 모델이 제공되었습니다.

흥미로운 1938년 하이브리드는 올해의 새로운 119인치 휠베이스 Royal 섀시와 Imperial의 298.7-cid 8을 결합한 New York Special이었습니다. 컬러 키 인테리어로 구별되는 이 차는 4도어 세단으로만 출시되었습니다(비즈니스 쿠페가 계획되었지만 생산되었는지는 미지수). 8개 모두 이제 5개 주 베어링 사이드 밸브 엔진이었습니다(9개 주 장치는 '34년 이후에 삭제됨). 거래량은 1934년 최저치인 약 36,000개에서 1937년에는 106,000개 이상으로 회복되었으며 경기 침체 '38의 경우 절반으로 떨어졌습니다. 여전히 크라이슬러는 9위에 머물렀다.

1939년에는 72,500에 가까운 판매량과 멋진 새로운 Ray Dietrich 스타일링에도 불구하고 부문은 11위로 다시 떨어졌습니다. 헤드램프는 세로 막대로 구성된 하부 그릴 위의 펜더로 스타일리시하게 옮겨졌고, 모든 펜더는 길어졌다. 크라이슬러 엔지니어링 최초의 목록에 추가된 것은 마찰을 최소화하기 위해 엔진 및 섀시 구성요소를 미러 마감하는 새로운 프로세스인 "Superfinish"였습니다.

1939년에는 Windsor(Royal 하위 시리즈), New Yorker 및 Saratoga와 같은 몇 가지 친숙한 모델 이름이 사용되었습니다. C-22 Royal/Royal Windsor 라인은 1938년부터 241.5-cid 6을 탑재했으며 136인치 플랫폼에 긴 세단과 리무진이 추가되었지만 휠베이스는 변경되지 않았습니다. 125인치 C-23 Imperial에는 New Yorker 쿠페와 세단, 그리고 Saratogas의 버팀대가 포함되었습니다.

144인치 휠베이스에 2개의 긴 세단과 1개의 리무진이 있는 C-24 커스텀 임페리얼이 라인을 장악했습니다. 모든 8기통 제품은 모델에 따라 130-138bhp로 동일한 323.5-cid 동력 장치를 사용했습니다. 1934년부터 1951년의 획기적인 반구형 머리 V-8까지 생산이 계속되었습니다.

Walter Chrysler는 1935년 자신이 선택한 후계자 KT Keller에게 대통령직을 넘긴 후 1940년 8월에 사망했습니다. 그러나 엔지니어들은 Keller의 전폭적인 지원으로 크라이슬러를 계속 운영했습니다. 스타일은 보수적이며 건설 건전하고 가치가 좋습니다.

Chrysler Division은 1940년에 92,000대 이상으로 10위까지 올라갔고, 1941년에는 거의 162,000대로 8위까지 올라갔습니다. 이것의 대부분은 이제 매우 광범위한 모델과 가격 덕분입니다. 예를 들어 1940년 라인은 895달러의 Royal Six 쿠페에서 2,445달러의 8인승 Crown Imperial 리무진까지 다양했습니다.

더 길어진 휠베이스는 노치백 프로파일, 별도의 펜더 및 부드러운 라인을 갖춘 새로운 1940 크라이슬러 차체와 함께 제공됩니다. 그 결과, 한 wag가 말했듯이 "당신의 눈을 끄집어내지는 않을 것이지만 당신의 모자도 쓰러뜨리지 않을 것입니다." 모델은 다시 6기통 및 8기통 등급으로 그룹화되었습니다. Royal과 Windsor Sixes는 122.5인치 섀시(8인승 세단 및 리무진의 경우 139.5)를 탔습니다.

Eights는 128.5인치 스팬의 새로운 Traveler, New Yorker 및 Saratoga로 시작되었습니다(마지막 두 개는 정식 세단도 제공했습니다). 145.5인치 섀시는 크라운 임페리얼 세단과 리무진을 실었습니다. 8개는 이제 135-143bhp를 제공하고 6개는 108 또는 112bhp를 생산했습니다.

1940년에 LeBaron(Chrysler의 오랜 차체 공급업체인 Briggs Manufacturing이 소유)의 눈에 띄는 두 대의 자동차가 등장했습니다. 각각 6개씩 건설되었다. Ralph Roberts가 디자인한 Newport는 "melted-butter" 유선형의 Imperial 기반 이중 카울 페이톤이었습니다. 그것은 1941년 인디애나폴리스 500을 보조했습니다. Briggs의 Alex Tremulis가 작성하고 New Yorker 섀시를 기반으로 제작된 Thunderbolt는 더 매끄러운 플러시 펜더 스타일과 함께 3인용 벤치 시트와 완전히 접을 수 있는 새로운 하드 탑을 갖추고 있습니다. 두 차량 모두 1942 DeSotos의 미리보기인 금속 도어 뒤에 헤드램프를 숨겼습니다.

가장 흥미로운 1941 Chrysler는 Dave Wallace의 독특한 Town & Country, 이 회사의 첫 스테이션 왜건이었습니다. 다른 시대의 "우디(woodies)"와 달리 이 제품은 중앙이 열리는 "클램쉘(clamshell)" 뒷문이 있어 상당히 우아하고 기능적이었습니다. Royal 섀시를 타고 T&C는 1412달러/1492달러에 6인 또는 9인승 좌석을 제공했습니다. 그러나 대부분이 9인승 형식인 연도에 997대만 제작되었습니다. 친숙한 4도어의 새로운 변형은 매력적인 1941년 타운 세단입니다. 각 시리즈에서 사용할 수 있으며 측면 창을 제외한 후면 지붕 쿼터와 후면 힌지 방식의 후면 도어 대신 전면이 있습니다.

휠베이스는 크라운 임페리얼을 제외한 모든 '41 크라이슬러에 대해 1인치 트림되었습니다. 그릴은 더 단순해지고 테일램프는 더 화려해졌습니다. Traveler는 떠났지만 Saratogas는 클럽 및 비즈니스 쿠페, 2도어 및 4도어 세단, Town Sedan을 포함하도록 확장되었습니다.

몇 가지 흥미로운 새로운 실내 장식품이 도착했습니다. 스코틀랜드 격자 무늬와 인조 가죽의 놀라운 조합인 Highlander; 특정 개방형 모델을 위해 제작된 플라스틱 및 인조 가죽인 Saran; 그리고 남서부 인디언의 담요를 닮은 패턴인 나바호족. 올해의 주요 새로운 기술 기믹은 옵션인 "Vacamatic" 트랜스미션으로, 2개의 저단 기어와 2개의 고단 기어가 있는 반자동입니다. 범위 사이를 이동하기 위해서만 이동했습니다. Vacamatic은 운전자가 클러치를 사용하지 않고 시동 및 정지할 수 있는 Fluid Drive('39년에 도입됨)와 결합되었습니다.

주요 페이스리프트는 프론트 펜더 바로 주위에 수평 그릴 바를 감싸서 '42에 대한 더 부드러운 모습을 달성했습니다. 측면 대신 전면에서 더 날렵한 후드가 열리고 플레어 도어 하단 아래에 런닝 보드가 새로 숨겨졌습니다. Highlander Plaid는 또한 인디언 모티프에서 영감을 받은 Thunderbird라는 새로운 실내 장식 옵션과 함께 돌아왔습니다. Town & Country는 Windsor 섀시로 업그레이드되었습니다. 증가된 보어는 6을 250.6 cid 및 120 bhp로 가져왔습니다. 8기통은 140bhp 버전에서만 제공되었습니다.

다른 디트로이트 자동차와 마찬가지로 1942년 1월 1일 이후에 제작된 크라이슬러는 정부 명령에 따라 크롬 트림 대신 도색된 금속을 사용했습니다. 같은 이유로 크라이슬러는 제2차 세계 대전 기간인 1942년 2월 초에 민간 생산을 중단했습니다. 이 부서는 그 해에 5292대의 자동차만을 생산했으며 모델 연도에는 36,000대에 육박했습니다. 그런 다음 대공포, Wright Cyclone 항공기 엔진, 지뢰 탐지기, 레이더 장치, 해양 엔진 및 "Sea Mule" 항구 예인선이 등장했습니다. 탱크는 가장 유명한 전시 제품이었습니다.

전쟁 중 가능하면 소규모 디자이너와 엔지니어 팀은 전후 크라이슬러를 위한 아이디어를 작업했습니다. 완전히 감싸진 범퍼와 그릴, 더 얇은 A 및 B 필러, 스커트가 있는 후면 펜더가 있는 1940-42 모델의 훨씬 더 부드러운 버전입니다. . 그러나 대부분의 다른 디트로이트 생산업체와 마찬가지로 Chrysler는 전후 발전한 거대한 판매 시장을 만족시키기 위해 워밍업된 42년대만 필요했으며 이것이 1949년 초까지 제공한 것입니다.

이 차는 덜 밝은 흙받이를 입었지만 디트로이트에서 가장 빛나는 얼굴 중 하나인 새로운 달걀 상자 그릴을 입었습니다. 모든 전쟁 전 제품은 Crown Imperial 세단을 제외하고 반환되었으며 엔진은 약간 조정되었습니다.

더 중요한 변화는 더 이상 왜건이 아니라 별도의 6기통 및 8기통 세단과 컨버터블 시리즈인 Town & Country와 관련이 있습니다. 크라이슬러는 2도어 브로엄 세단과 진정한 로드스터와 하드톱 쿠페를 포함하여 비왜건 T&C의 전체 라인을 약속했습니다. 그러나 각각의 소수만이 제작되었으며 모두 기본적으로 프로토타입이었습니다. 7개에 불과한 하드톱은 T&C 컨버터블에 길쭉한 쿠페 지붕을 접목하여 만들었습니다. 모두 GM이 "하드톱 컨버터블"로 판매를 시작하기 3년 전인 1946년에 제작되었습니다. 8기통 T&C 세단은 46년 이후 단종되었고 단 100부만 판매되었습니다.

전후 인플레이션은 가격을 극적으로 상승시켰습니다. 예를 들어, 1942년에 1000달러가 조금 넘는 왕실 비즈니스 쿠페는 '46년에는 1400달러가 넘었습니다. 가격은 Crown Imperial이 1940년 수치의 거의 두 배에 달했던 10년이 끝날 때까지 계속 상승할 것입니다. 그럼에도 불구하고 Chrysler는 1947-48년 동안 업계 생산에서 상위 10위 안에 들었습니다.

1947년에는 펜더 트림, 휠/허브캡, 색상, 기화 장치, 계기판, 저압 Goodyear "Super Cushion" 타이어 등 세부 사항만 변경되었습니다. 특별한 페인트와 인테리어, 매력적인 목재 러기지 랙이 있는 고급스러운 Windsor 유틸리티 세단으로 여행자의 이름이 돌아왔습니다. DeSoto의 유사한 Suburban과 달리 접이식 트리플 시트와 목재 후면 마루 대신 별도의 트렁크가 있습니다. 또한 뒤늦게 컴백한 것은 8인승 크라운 임페리얼 세단이었습니다.

'48 크라이슬러는 '47'에 불과했지만, 6기통 T&C 세단은 연도에 중단되어 8기통 컨버터블만 계속 사용할 수 있었습니다. 후자는 1946-48년 총 8380개의 생산으로 가장 많은 초기 T&C를 증명할 것입니다. 1950년까지의 모든 T&C와 마찬가지로, 그들은 오랫동안 진정한 수집품이었습니다.

크라이슬러는 48년 후반에 재설계된 실버 애니버서리 라인을 계획했지만 지연에 부딪쳤습니다. 따라서 래그탑 T&C를 제외한 기존 모델은 1949년 3월까지 변경되지 않은 가격으로 판매되었지만 이 "첫 번째 시리즈" '49는 해당 연도에 제작되지 않았습니다. 일체형 스커트 펜더가 포함된 유선형 스타일은 전후 "두 번째 시리즈" '49년대에 고려되었지만 Keller는 넓은 내부 공간을 갖춘 볼트 직립형 차체를 주장했습니다. 그는 그것을 얻었지만 약간의 손실을 입었습니다. 49년식의 생산량은 약 124,200대로 떨어졌고 크라이슬러는 업계 경쟁에서 다시 12위로 미끄러졌습니다.

전반적으로 '49 크라이슬러는 거대한 크롬으로 덮인 그릴, 다른 곳에서 눈에 띄는 조명, 그리고 크라운 임페리얼을 제외한 흥미로운 수직 테일램프로 화려했습니다. "Safety-Level Ride", "Hydra-Lizer" 쇼크 업소버, "Safety-Rim" 휠, "Full-Flow" 오일 필터, "Cycle-Bonded" 브레이크 라이닝과 같은 특정 바람직한 기능에는 특수 효과 이름이 사용되었습니다.

휠베이스는 일반적으로 더 길었습니다. Royals와 Windsors는 이제 125.5인치에 걸쳐 있지만 139.5인치 섀시는 긴 모델에 대해 계속되었습니다. Saratogas, New Yorkers, 컨버터블 T&C 및 Imperial 세단에는 131.5인치 섀시가 있습니다. 크라운은 145.5에 머물렀습니다. 엔진은 크게 변경되지 않았습니다.

크라이슬러에 기반을 둔 관습은 40년대 후반에도 여전히 존재했으며, 대부분은 펜실베니아주 로즈몬트의 더햄이 지었습니다. 1946-48년에 Derham은 Crown Imperial 타운 리무진뿐만 아니라 크라이슬러 프런트 엔드가 있는 Lincoln Continental을 닮은 듀얼 카울 Imperial phaeton 및 New Yorker 쿠페와 같은 수많은 일회용 차량을 제공했습니다. Derham은 또한 소수의 '49 New Yorker 세단에 패딩 처리를 시도했습니다. 크라이슬러 자체가 맞춤형 공식 세단을 제작했으며 오하이오의 AJ 밀러는 긴 휠베이스 리무진/영구를 제작했습니다. 가장 사나운 것은 거대한 Zippo 라이터로 완성된 1946-48 New Yorker 홍보용 퍼레이드 카였습니다.

크라이슬러는 7개의 시리즈와 24개의 모델로 중저가 브랜드로 50년대에 진입했다. 1959년에는 4개 시리즈에 걸쳐 15개 모델이 있는 중상급 라인이 되었습니다. 스타일링과 엔지니어링이 빠르게 개선되었고 1950년대의 촌스러운 L-헤드 자동차는 10년 중반에 흥미진진한 고성능 기계로 바뀌었습니다. 크라이슬러는 또한 그 시대의 가장 잘 생긴 꼬리지느러미를 가지고 있었습니다.

'55년에 압정으로 처음 선보인 이 지느러미는 1949년 Studebaker에서 기업 스타일링 책임자로 온 Virgil M. Exner의 작품이었습니다. Exner는 "고전적인" 디자인 요소를 선호했습니다. . 그러나 실용적이고 지루한 KT Keller의 상자(당시 은퇴 준비)는 팔리지 않았고, Exner가 완전히 새로운 것을 내놓기도 전에 Chrysler Division의 연간 판매량은 180,000에서 겨우 100,000으로 떨어졌습니다.

예상대로 1950 크라이슬러는 일반적인 트림 셔플과 더 넓은 크롬 달걀 상자 미소를 제외하고는 완전히 새로운 전후 '49 모델의 반복이었습니다. 커스텀 인테리어가 적용된 디럭스 임페리얼 세단이 추가됐지만 빅뉴스는 크라이슬러의 첫 번째 볼륨 하드톱 쿠페였다. Newport라고 불리는 이 모델은 Windsor, New Yorker 및 나무로 장식된 Town & Country(마지막 컨버터블을 대체함)로 제공되었습니다.

6기통 Royals는 1950년 마지막 해에 $2100-$3100에 판매되었습니다. T&C는 전후 초기에 그랬던 것처럼 화려하지 않은 자동차 그룹을 미화하기 위해 더 이상 필요하지 않았습니다. '50년 이후에는 T&C가 스테이션 왜건에만 적용됩니다. 떠나기 전에 Town & Country 하드톱은 4륜 디스크 브레이크의 한 형태를 개척했습니다. 후기 시스템과 달리 이 시스템은 드럼 내부에서 확장되는 두 개의 디스크를 사용했습니다.

또 다른 주변기기 판매업체인 Saratoga는 1952년 이후에 출발합니다(다시 돌아오긴 하지만). 부활한 1950-51 Traveler, Deluxe-trim Windsor 유틸리티 세단(모순)도 마찬가지입니다. Standard 및 Deluxe Windsors와 New Yorkers는 1955년의 "Hundred Million Dollar Look"까지 계속되었고, 그 때 남은 긴 세단과 Imperials는 제외하고 Deluxe만 제공되었습니다. 후자는 별도의 제품으로 새로 출시되었습니다.

단 하나의 예외를 제외하고 크라이슬러는 1951년부터 54년까지 크게 변하지 않았습니다. 휠베이스는 기본 스타일과 마찬가지로 전체적으로 동일하게 유지되었지만 보다 보수적인 그릴은 51년대를 표시했습니다. 52년대는 거의 동일했습니다. 회사는 별도의 생산 수치를 유지하지도 않았습니다. 미등은 그들을 구별하는 유일한 방법입니다. 52년대에는 내장형 백업 램프가 있었습니다. '53s는 약간 더 부피가 큰 하체 판금, 더 많은 크롬 및 일체형 앞유리를 얻었습니다. 54년대는 여전히 조금 더 "밝았다". 1953-54년에는 133.5인치 휠베이스에 세단과 리무진과 표준 길이의 Newport가 포함된 커스텀 임페리얼 라인이 부활했지만 차체 및 시리즈 할당도 순조롭게 유지되었습니다.

위에서 언급한 예외는 1951년의 새로운 반구형 헤드 V-8로, 크라이슬러의 10년 중 가장 위대한 업적입니다. Highland Park의 50년대 초반 스타일은 단조로웠을지 모르지만, 그 엔지니어링은 여전히 ​​아무것도 아니었습니다. 화려한 "Hemi"는 단순히 최신 예입니다.

그럼에도 불구하고 크라이슬러 6은 오랫동안 부문 판매를 지배해 왔으며 1954년 이후 완전히 사라지는 사람들을 놀라게 했습니다. 그러나 그것은 Keller의 후임자인 Lester Lum "Tex" Colbert가 주도한 계획의 일부였습니다. 또한 Hemi는 6개의 구매자를 위해 더 적은 수의 구매자를 남겼습니다. 1950년에는 100,000명이 훨씬 넘었지만 '54년에는 약 45,000명에 불과했습니다.

Colbert는 몇 가지 목표를 가지고 1950년에 회사 사장으로 취임했습니다. 주요 내용은 분산된 부서 관리, 가능한 한 빨리 모든 제조업체를 위한 전면적인 재설계, 공장 확장 및 자금 조달에 대한 야심찬 프로그램이었습니다. 사업부에 더 많은 권한을 부여한다는 것은 소매 판매에 가까운 사람들이 매핑 정책에서 더 많은 발언권을 갖게 된다는 것을 의미했습니다.

Hemi는 Chrysler의 이미지를 크게 연마했으며 다른 회사 명판에도 빠르게 퍼졌습니다. '51 Saratoga, New Yorker 및 Imperial에서 처음 제공되었지만 실제로 새로운 아이디어는 아니었지만 탁월한 체적 효율성과 진정으로 스릴 넘치는 성능을 제공했습니다. 대부분의 전후 오버헤드 밸브 V-8보다 낮은 옥탄가 연료를 사용할 수 있는 낮은 압축에도 불구하고 Hemi는 주어진 배기량에 대해 훨씬 더 많은 출력을 생산했습니다.

그리고 초기 331-cid 형태에서도 충분한 파워를 가지고 있었습니다. 초기 프로토타입은 캠축, 기화기 및 배기 장치를 약간 수정한 후 동력계에서 352bhp를 기록했습니다. 드래그 레이서는 나중에 최대 1000bhp를 추출합니다.

그러나 Hemi는 복잡하고 제작 비용이 많이 들며 로커 샤프트, 푸시로드 및 로커가 두 배나 많이 필요했습니다. 머리도 무거웠다. 따라서 모든 버전은 1959년까지 단계적으로 폐지되어 보다 전통적인 "쐐기 머리" V-8을 채택했습니다. 그러나 Hemi는 지기에는 너무 좋았고 60년대 Highland Park의 위대한 중형 머슬카로 돌아왔습니다.

물론, Hemi는 50년대에 아주 핫한 크라이슬러를 위해 만들었습니다. 더 가벼운 Windsor 섀시를 사용하여 Hemi Saratoga는 1955년까지 라인에서 가장 빨랐으며 쇼룸에서 바로 10초 만에 0-60mph를 확장하고 거의 110mph에 도달했습니다. Bill Sterling의 Saratoga는 1951년 멕시코 로드 레이스에서 스톡 클래스에서 우승하고 페라리 다음으로 전체 3위를 차지했습니다.

크라이슬러도 NASCAR 스토커만큼 잘했지만 1952-54년에 Hudson의 "멋진" Hornets에 의해 가려졌습니다. 그러나 백만장자 Briggs Cunningham은 유럽 도로 경주를 위해 호화로운 Hemi 동력 스포츠카를 만들기 시작했으며 그의 C-5R은 르망 '53에서 평균 시속 104.14마일로 전체 3위를 차지했습니다(우승한 재규어 C-Type의 경우 시속 105.85마일).

그런 다음 크라이슬러 자신의 강력한 1955 C-300이 300 bhp로 조정된 재고 Hemi를 포장했습니다. 이는 정규 생산 미국 자동차에서 가장 많이 제공되는 것입니다. 300은 1955-56년에 NASCAR을 지배했으며 1957년 이후 자동차 제조업체 협회가 경주를 덜 강조하는 데 동의하지 않았다면 계속 그렇게 했을 것입니다.

Chrysler 300은 완전히 새로운 Exner 스타일의 '55 라인의 일부로 개발 비용이 1억 달러에 달했고 따라서 "Hundred Million Dollar Look" 광고 과대 광고가 진행되었습니다. 그러나 비용을 들일 만한 가치가 있었고 모델 연도 수량을 150,000대 이상으로 늘리고 마침내 성능과 동등한 외관을 갖게 되었습니다. Exner가 설계하고 Ghia가 제작한 Chrysler "아이디어 카"의 초기 '50년대 시리즈에서 발전된 '55년대는 약간 더 긴 126인치 휠베이스에서 깨끗하고 공격적으로 보였습니다. Windsor DeLuxe는 188bhp의 새로운 301-cid Hemi로 처리되었습니다. New Yorker는 250 bhp로 평가된 331을 유지했습니다.

56년대는 훨씬 더 좋아 보였고(일시적으로는 보기 드문) 더 많은 파워를 제공했습니다. Windsors는 225 bhp 표준 및 250 옵션으로 331로 이동했습니다. New Yorker는 지루한 354 Hemi를 통해 280 bhp를 제공했습니다. 그 해의 300B는 340bhp로 조정된 동일한 엔진을 사용했습니다. 핫 멀티카브 옵션으로 355bhp를 제공하여 "cu.in당 1hp"라는 마법을 깨는 최초의 Detroit V-8이 되었습니다. 장벽. Chevy는 '57의 트릭을 관리하지만 연료 분사로만 가능합니다.

Exner의 작업은 '57 크라이슬러보다 더 나은 적이 없었습니다. 더 길고, 훨씬 낮고, 더 넓고, 날렵하고, 적당한 그릴과 우아한 지느러미가 있습니다. 그들은 여전히 ​​오늘도 좋아 보입니다. 그 해의 300C는 숨이 막힐 정도로 크고 강력했지만 안전하고 제어 가능했으며 처음으로 컨버터블로 제공되었습니다. 독특한 사다리꼴 그릴이 다른 모델과 차별화됩니다.

1955-56년에 Newport 하드톱을 보완한 것은 Windsor Nassau와 New Yorker St. Regis로, 보수적으로 투톤으로 되어 있고 표준 Newports보다 약간 더 화려한 인테리어를 자랑합니다. 둘 다 '57년에는 돌아오지 않았지만, GM에 성급하게 답한 전년도의 뉴포트 하드톱 세단은 70년대까지 잘 이어갈 것입니다. '57 Town & Country 왜건인 Windsor와 New Yorker는 6인승이었지만 1958년부터는 후면을 향한 세 번째 좌석 옵션을 통해 9인승이 가능했습니다.

Saratoga는 Chrysler의 미드레인지 '57 시리즈로 돌아왔고 즉시 37,000개 이상을 판매했습니다. 295bhp, 354cid Hemi에서 성능 프리미엄을 다시 제공했습니다. Windsors는 285마리의 말을 자랑했습니다. New Yorkers는 325 bhp로 확대된 392로 옮겼습니다. 300C에서 이 엔진은 놀라운 375 또는 390 bhp를 제공했습니다. 아무도 크라이슬러보다 기간 "마력 경주"를 더 잘 달렸다.

사단은 1953년 후반에 반자동 "Fluid Drive"를 대체하기 위해 굴복한 완전 자동 2단 속도 PowerFlite로 "변속기 경쟁"을 따라 잡았습니다. 그러나 크라이슬러는 56년 중반에 지금까지 만들어진 최고의 자동 차량 중 하나인 3단 TorqueFlite를 추가하여 앞서갔습니다. 또한 그해에 두 변속기 모두 현재 유명하거나 악명 높은 푸시버튼 컨트롤로 바뀌었고 핸들 왼쪽에 있는 편리한 포드에 장착되었습니다. PowerFlite가 장착된 '55s는 조타 장치의 오른쪽에 가느다란 지팡이를 사용했습니다. 이것은 단도직입적으로 치명적인 것처럼 보였지만 충격을 받으면 무해하게 구겨졌습니다.

크라이슬러의 '57 스타일링은 훌륭했지만 3년 만에 두 번째 완전히 새로운 디자인을 제공하면서 성급하고 표준 이하의 솜씨와 조기 차체 녹이 발생하는 경향이 나타났습니다. 오늘날 이 차가 상대적으로 거의 살아남지 못하는 이유 중 하나입니다. 일련의 식물 파업은 도움이 되지 않았습니다. 그럼에도 불구하고 크라이슬러는 56년의 128,000대에서 감소한 연도의 125,000대에 가깝게 이동했지만 여전히 산업 생산에서 10위를 차지했습니다.

50년대의 크라이슬러에 대한 논의는 1957년부터 80년대 초반까지 기업의 필수품이었던 "Torsion-Aire Ride"를 언급하지 않고는 완전하지 않습니다. Packard는 1955-56년에 우수한 4륜 "Torsion Level" 시스템을 가지고 있었기 때문에 아이디어는 그다지 새로운 것이 아니었습니다. 그러나 Torsion-Aire는 훨씬 더 많은 진입로에 있었고 미국 자동차가 처리할 수 있음을 단번에 증명했습니다. 코일이나 판 스프링과 같이 섀시나 차체에 도로 충격을 전달하는 대신 토션 바가 마운트에 대해 비틀어서 대부분을 흡수했습니다. 크라이슬러는 개선된 지오메트리보다는 엔진실 공간에 더 많이 사용했을 가능성이 있는 전면에서만 그것들을 사용했지만, 바의 효율성을 최대화하기 위해 특별히 보정된 기존의 리어 엔드로 이들을 보완했습니다.

깊은 국가적 경기 침체와 계속되는 품질 이하의 품질로 인해 1958년은 Chrysler Division에게 끔찍한 해가 되었습니다. 거래량은 64,000개 미만으로 급락했고 제조사는 11위로 떨어졌으며 여전히 Cadillac(56년 이후로)를 뒤쫓고 있습니다. 57 C-모델과 거의 동일한 300D를 제외하고는 가벼운 안면 성형이 일반적으로 더 좋지 않았습니다. Windsor는 컨버터블을 얻었지만 122인치 Dodge/DeSoto 플랫폼으로 강등되었습니다. 마력은 계속 올라갔다. Windsors는 290까지, Saratogas는 310까지, 354-cid Hemis의 호의로; New Yorkers는 345 bhp를 포장하고 300D는 380/390으로 모두 392를 사용합니다.

보다 실질적인 리스타일이 "사자 같은" 59년대를 표시했습니다. 외관상 덜 우아하지만 디트로이트에서 완만한 회복세를 보이면서 거의 70,000개에 가까운 판매를 기록했습니다. 쐐기형 V-8로의 전환은 Windsor의 경우 305bhp, Saratoga의 경우 325인 383을 도입했습니다. 더 큰 보어 413은 New Yorker에서 350, 300E에서 380 bhp를 제공했습니다. Hemi만큼 효율적이지는 않지만 쐐기는 훨씬 간단하고 저렴하게 제작할 수 있습니다.

Chrysler 300E는 오랫동안 Hemi-powered하게 된 이전 모델들에 뒤이어 약한 존재로 치부되어 왔지만, 도로 테스트에서는 300E가 300D만큼 빠르다고 말했습니다. 10.1:1 압축, TorqueFlite 및 3.31:1 액슬을 사용하면 E는 8.5초 이내에 0-60mph를 달릴 수 있고 17.5초 안에 90mph에 도달할 수 있습니다. 그럼에도 불구하고 생산량은 550개의 하드톱과 140개의 컨버터블에 불과했으며, 이는 63년까지 기록적인 최저 수준이었습니다.

1950년대에 GM 스타일의 5개 사업부 구조로 유혹한 후 Highland Park는 1960년까지 Dodge와 Chrysler-Plymouth로 돌아갔습니다. 이 회사는 그해 첫 번째 컴팩트 모델인 Valiant를 출시했지만 Chrysler 배지가 없었습니다. . 실제로 CP는 60년대 내내 반복해서 작은 크라이슬러는 없을 것이라고 선언했습니다. Buick, Olds 및 Pontiac이 컴팩트하게 서두르게하십시오. 닷지와 플리머스는 작은 차들과 함께 뛸 것이고 때로는 고통을 겪을 것입니다. 크라이슬러는 크고, 강건하고, 호화롭게 남을 것입니다. 그리고 그들은 70년대 중반까지 그렇게 할 것입니다.

1960-61 모델은 기이하게 지느러미가 붙은 Exner 스타일의 크라이슬러 중 마지막이자 전통적인 차체 구조 대신 전체 유닛 구조를 최초로 채택한 모델입니다(오래된 Airflow에도 차체 패널이 별도의 케이지 프레임에 용접되어 있음). "유니바디"는 너트와 볼트보다 용접으로 더 많이 결합되기 때문에 헐거움이나 덜거덕거림으로 고통받지 않았습니다. 그러나 많은 슬픈 주인이 발견했듯이 그들은 확실히 녹에 더 취약했습니다.

Stylewise, 1960 Chrysler 모델은 고도로 조각되었지만 솜씨 좋은 57년대만큼 깨끗했습니다. 크롬은 세련되게 처리되었으며 상부 구조는 유리(특히 앞유리)이며 역 사다리꼴 그릴은 공격적인 300과 같은 외관을 제공합니다. 59년부터는 문이 열렸을 때 자동 래치 해제를 통해 바깥쪽으로 회전하는 회전식 앞 좌석이 옵션으로 제공되었습니다.

휠베이스와 엔진은 1960년을 기약했습니다. 사라토가는 마지막 해였습니다. Windsor도 61년 이후에 영원히 떠날 것입니다. 탑라이너는 럭셔리 뉴요커와 300F 6종으로 한정됐다. 10년 말까지 New Yorker는 정기적으로 연간 30,000건 이상의 매출을 기록했습니다. 가격은 Imperial의 바로 아래에 있었지만 더 큰 Buicks의 가격과 거의 같았습니다.

지금까지 가장 흥미진진한 1960 크라이슬러는 6판 "레터 시리즈" 300으로 화려하지만 단순한 새로운 "십자형" 그릴, 4자리 버킷 시트 인테리어, 도로를 감싸는 서스펜션 및 새로 옵션으로 제공되는 프렌치- Pont-a-Mousson은 4단 변속기를 만들었습니다. F는 열심히 탔지만 동급의 다른 어떤 차보다 코너링이 더 좋았습니다. 그리고 그것은 전단지였습니다. 새로운 "ram-induction" 매니폴딩은 413 V-8을 375 또는 400 bhp로 끌어 올렸으며, 85 mph에서 16초의 1/4 마일을 유지하기에 좋습니다. 더 빠른 속도를 위해 6개의 다른 액슬 비율을 사용할 수 있었습니다. 3.03개의 톱니바퀴와 튜닝된 엔진, 약간의 차체 간소화를 통해 Andy Granatelli는 1마일의 비행에서 시속 190마일에 가까워졌습니다. 300F는 하드톱이 5,411달러, 컨버터블이 5,841달러로 저렴하지는 않았지만 스타일과 활기가 넘쳤습니다.

'61 라인은 좀 더 인위적인 스타일링을 제외하고는 대부분 1960년대의 반복이었습니다. Windsor는 Saratoga를 대체하기 위해 이적했습니다. 그 자리를 뉴포트라고 하는 저렴한 기본 시리즈가 자리를 잡았습니다. 후자는 1964년까지 3000달러 미만의 매우 경쟁력 있는 가격 덕분에 제조사의 빵과 버터가 되었으며, 이는 크라이슬러 광고에서 반복적으로 강조된 포인트입니다. 1965년까지 Newport의 연간 판매량은 125,000대를 넘어섰습니다. '61은 265마력의 361 V-8을 탑재했습니다. Windsor와 New Yorker는 이전 엔진을 유지했습니다. 그 해의 300G는 4단 옵션을 제공하지 않았지만 1956년 이후 처음으로 15인치 휠(14인치 대비)로 돌아왔습니다.

Highland Park의 운은 이 기간 동안 흔들렸지만 Chrysler Division은 실제로 규모와 산업 순위를 향상시켰습니다. 1960년 77,000대 이상으로 12위에 올랐으나 '61년에는 96,000대 이상으로 11위를 차지했습니다.

그럼에도 불구하고 회사의 일반적인 판매 어려움은 제품에 즉각적인 영향을 미치는 경영 개편을 가속화했습니다. 1961년 7월 말, 궁지에 몰린 "Tex" Colbert가 사장직에서 물러났고, 1960년 William Newberg가 여러 Chrysler 공급업체에 대한 재정적 이해관계가 있다는 혐의로 2개월 만에 직위를 사임했을 때 그의 역할을 재개했습니다.

이로 인해 전 행정 부사장인 Lynn A. Townsend가 1967년 1월 회장이 되었고 Virgil Boyd가 1970년 초까지 사장으로 취임했습니다. 이러한 변화로 인해 영업 문제의 원인으로 자주 지목되었던 Exner도 1961년 말에 회사를 떠났습니다. '63 기업 라인을 형성한 후. 그의 대체자는 Ford와 우아한 '61 Lincoln Continental의 디자인 팀에서 모집한 Elwood Engel이었습니다.

1962년에 크라이슬러는 Exner가 "뽑은 닭"이라고 부른 것을 필드에 넣었습니다: 기본적으로 61년대 지느러미 뿔. 1963-64년대는 "파삭하고 깨끗한 커스텀 룩"을 가지고 있었습니다. 조각이 나지만 두툼했습니다. 1965년에는 Engel의 시그니처 중 하나인 밝은 금속으로 가장자리를 마감한 펜더가 있는 매끄럽고 각진 차체가 등장했습니다.

지느러미가 없는 62년대에는 컨버터블, 하드톱 쿠페, B필러가 있거나 없는 4도어 등 "논레터" 300의 새로운 4개 모델 그룹이 있었습니다. 모두 지금 출발한 Windsor와 동일한 엔진을 탑재했으며 센터 콘솔 및 앞 버킷 시트와 같은 스포티한 기능을 옵션으로 선택할 수 있습니다. 기둥이 있는 세단(1801만 제작, 모두 수출용)을 제외하고 이 크라이슬러 300은 $3300-$3800 범위의 가격에서 꽤 인기가 있었습니다. 그러나 그들은 $1600-$1800 더 비싸지 만 거의 동일하게 보이는 그 해의 300H를 손상 시켰습니다. 그 결과 레터 시리즈 분량은 61년 약 1600권에서 558권으로 떨어졌다.

크라이슬러의 뉴요커는 1963-64년에 주니어 122인치 휠베이스로 다운그레이드되어 저렴한 크라이슬러와 동일한 크기가 되었지만 두 해 모두 판매가 강세를 보였습니다. 1963년 "봄 스페셜"로 도착한 것은 300 Pace Setter 하드톱 및 컨버터블과 New Yorker Salon 하드톱 세단이었습니다. 그 해의 인디애나폴리스 500의 페이스 카로 크라이슬러의 선택을 기념하는 전자는 교차된 체크무늬 깃발 엠블럼과 특별한 트림으로 식별되었습니다.

살롱은 에어컨과 같은 표준적인 사치품과 함께 제공되었습니다. AM/FM 라디오; "자동 파일럿" 속도 제어; 파워 브레이크, 스티어링, 시트 및 윈도우; 토크플라이트; 컬러 키 휠 커버와 비닐 지붕. Pace Setters를 제외하고 이 라인업은 거의 손대지 않은 엔진과 스타일로 64년에 반복되었습니다.

1963-64년 300J/300K(숫자 "1"과 혼동을 피하기 위해 문자 "I"는 생략됨)는 문자 시리즈 전통에서 크고 견고한 성능의 자동차였습니다. J는 하드톱으로만 출시되었습니다. 컨버터블은 K로 복원되었습니다. 모두 400J만 제작되어 Chrysler의 한정판으로는 최저 기록이었지만 K는 건강한 3600개 이상을 보았습니다. 모두 300H 등급에서 약간 떨어진 360/390 bhp로 413을 실행했습니다. 진정한 레터 시리즈 자동차의 마지막은 1965년의 300L이었습니다. 단 440대의 컨버터블을 포함하여 2,845대가 판매되었습니다. 이들 중 어느 것도 이전의 300년대와 같은 스토머는 아니었지만, 가장 도로 주행이 용이한 크라이슬러와 모든 대형 디트로이터 중 최고의 핸들링을 유지했습니다. 물론 문자가 아닌 300대에게 잃은 판매가 그들을 죽인 것입니다.

크라이슬러는 1965년에 125,000개 이상의 Newports, 거의 30,000개의 non-letter 300 및 거의 50,000개의 New Yorkers를 판매하면서 매우 잘했습니다. 66년에는 상황이 훨씬 더 좋았습니다. 300은 거의 두 배가 되었고 Newport는 42,000단위 증가했습니다.

1964년 이후의 Engel Chrysler는 Exner의 선조보다 작았지만 내부는 넓습니다. 휠베이스는 왜건을 제외한 모든 모델에서 124인치였습니다(121~'66, 그 다음 122인치). '67 라인을 확장하는 것은 Newport Custom 2도어 및 4도어 하드톱과 4도어 세단이었습니다. 비교 가능한 표준 Newports보다 약 200달러 높은 태그가 붙은 Customs는 "럭셔리의 거대한 단계, 가격의 작은 단계"로 나팔을 불었습니다.

자카드 천과 질감이 있는 비닐, 풀다운 중앙 팔걸이 등 디럭스 인테리어가 가장 큰 매력이었습니다. 다른 '67 크라이슬러와 마찬가지로 커스텀 대시보드에는 8개의 토글 스위치, 3개의 썸휠, 16개의 푸시 버튼, 3개의 슬라이딩 레버 및 12개의 기타 다양한 컨트롤이 있습니다. 비닐로 덮인 리프트 핸들은 Custom 트렁크 리드에 나타났으며 "측면을 따라 1000개 이상의 크롬 액센트와 15개의 골드 크라운 메달리온"이 있습니다.

한편, 호화로운 New Yorker Town & Country 왜건은 1965년 이후 사라졌지만(판매가 수년간 저조했음) 6인 및 9인승 Newport 왜건은 68년까지 계속되었고 그 후 T&C는 별도의 왜건 시리즈가 되었습니다. 모든 것은 일반적으로 Newport 세단의 천과 비닐 대신 비닐 덮개와 함께 제공되었습니다.

1968년 봄에는 흥미로운 $126 "Sportsgrain" 옵션이 도입되었습니다. Newport 컨버터블 및 하드톱 쿠페를 위한 왜건 유형의 시뮬레이션된 목재 측면 패널입니다. 인기를 얻지 못하여 69년 이후에 삭제되었습니다. 크라이슬러가 '68년에 2847개의 래그탑 뉴포트만 제작했기 때문에 Sportsgrain 컨버터블은 실제로 드물어야 합니다. 그 해에 더 인기 있는 제품은 청록색 색 구성표의 Newport Special 2도어 및 4도어 하드톱이 추가되었으며 나중에 300으로 확장되었습니다.

'65의 엔진 선택은 Newport의 경우 270 및 315bhp 383, 300, New Yorker 및 300L의 경우 340 또는 360bhp인 413이었습니다. 더 강력한 383은 350 bhp로 평가되는 거대한 440 빅 블록이 표준 New Yorker 요금으로 도착했을 때 66년에 10마리의 말을 얻었습니다. 300s는 375-hp 버전이 추가된 1967년에 이를 채택했습니다. 440은 1968-69년 동안 그대로였지만 383은 연방 배출 표준의 출현에도 불구하고 290 및 330 bhp로 다시 조정되었습니다.

이러한 움직임과 보수적인 Engel 스타일은 65년에는 206,000개 이상, 이듬해에는 거의 265,000개로 훨씬 더 많은 양을 달성했습니다. 1967년에는 판매가 약 219,000대로 떨어졌지만 Chrysler는 이 해마다 업계 생산량에서 10위를 차지했으며 1968년 생산량으로 9위를 차지하여 '66년 기록을 막 넘었습니다.

완전히 새로운 "동체 스타일" 69년대도 거의 마찬가지였습니다. 10년 동안 가장 아름다운 크라이슬러는 아니었지만, 그들은 훌륭한 루프 범퍼/그릴 조합, 넉넉한 차체, 낮은 지붕선으로 적어도 잘생겼습니다. 124인치 휠베이스를 유지했음에도 불구하고 모든 모델은 그 어느 때보다 커졌습니다. 길이는 거의 225인치, 너비는 거의 80인치로 미국 자동차와 맞먹는 크기였습니다.

1970년대 크라이슬러 모델은 세부 사항만 변경되었지만 올해 중반 크라이슬러는 페인트, 비닐 루프, 차체 몰딩, 바퀴 및 그릴이 모두 금색으로 장식된 Newport 하드톱 쿠페와 세단, 그리고 독특한 "Aztec Eagle" 실내 장식을 추가한 첫 번째 Cordobas를 선보였습니다. 잘 갖추어진 Newport 440 하드톱은 TorqueFlite, 비닐 지붕 및 기타 추가 기능이 기본으로 제공됩니다.

1970년의 위대한 편지 시리즈를 상기시키기는 했지만 부활하지는 않았습니다. 크라이슬러의 300-H입니다. "H"는 TorqueFlite 자동에 사용되는 바닥 장착형 시프터 제조업체인 Hurst의 약자입니다. 특수 로드 휠, 흰색 글자 타이어, 튜닝된 440 V-8, 헤비 듀티 서스펜션 - 금색과 흰색 페인트 작업, 맞춤형 후드, 트렁크 리드 스포일러, 특수 그릴, 핀스트라이핑, 그리고 독특한 인테리어. 501대만 건설되었습니다. 1970년에는 Chrysler의 마지막 대형 컨버터블인 Newport와 300도 등장했는데 각각 1124대와 1077대만 생산되었습니다. 그 이후로 그들은 마이너 컬렉터의 아이템이 되었습니다.

1969-70년에는 기업 관리의 대대적인 변화가 분명했습니다. 엔지니어들이 해당 분야에서 Chrysler Corporation의 나쁜 평판을 바로잡기 위해 고군분투하면서 품질 관리는 그 자체로 끝이 되었습니다. 행정적 측면에서 Townsend는 Colbert의 오래된 분산 구조를 통합하고 Dodge와 Chrysler-Plymouth 간의 부서 정체성을 강화하기 위해 이동했습니다. 그럼에도 불구하고 회사는 70년대에 매우 험난한 길을 갈 것입니다.

크라이슬러 브랜드는 1973년까지 기본 1969-70 공식을 유지했습니다. 1972년까지 스타일 변형은 시간이 지남에 따라 조금 더 끈적거리는 이지 체인지 아이템을 통해 나왔습니다. '73s는 연방 요구 사항에 따라 더 큰 범퍼와 함께 블록 하체 판금과보다 전통적인 전면을 얻었습니다.

'71의 새로운 제품은 60년대 중반에 도입된 기업 소형 블록 엔진의 확대 버전인 표준 255bhp 360 V-8을 탑재한 저렴한 Newport Royal 하위 시리즈였습니다. 383의 스트로크 400-cid 버전은 배기 가스 조정에 더 잘 적응하여 72년에 교체한 다음 360 및 모든 Royal 모델에서 사라졌습니다.

다른 크라이슬러는 440에 배기가스 제어 장치가 추가되어 73년에는 215bhp로 떨어졌지만 이전 총 등급이 아닌 보다 현실적인 SAE 순 측정치로 출력을 감소시켰습니다. '72년에 인기 있는 새로운 추가 제품은 New Yorker Brougham이었습니다. 두 개의 하드톱과 더 고급스러운 인테리어를 갖춘 세단형 세단과 표준 문제에 비해 $300-$400 가격 프리미엄이 추가되었습니다.

전반적으로, 크라이슬러는 이 기간에 상당히 잘했습니다. 판매는 1970-71년에 약 177,000대로 떨어졌지만 '72년에는 거의 205,000대로 회복된 다음 234,000대 이상으로 회복되었습니다. 그럼에도 불구하고, 크라이슬러는 여전히 캐딜락을 이길 수 없는 것 같았고, 매년 GM의 플래그십에 11위를 기록했습니다.

판매는 1974년 모델의 완전히 재설계된 작물에도 불구하고 첫 번째 에너지 위기의 여파로 크게 줄어들었습니다. 여전히 124인치 휠베이스이지만 "동체" 세대보다 약 5인치 짧습니다. 스타일은 크라이슬러가 이전에 진지하게 피했던 시대적 유행인 유사 클래식 스퀘어 그릴에 의해 발표된 것처럼 더 선명하지만 더 슬래브 면이 되었습니다.

엔진 옵션과 마력은 감소했습니다. Newport 및 Newport Custom의 경우 185/205-bhp 400 V-8, T&C 왜건, New Yorker 및 New Yorker Brougham의 경우 230/275-bhp 440입니다. 마지막은 이제 다시 크라이슬러로 판매되고 있었지만 여전히 별도의 제조사로 등록된 Imperial과 매우 유사합니다. 75년 이후 Imperial은 Chrysler가 오랫동안 수행해 온 배지 엔지니어링을 통해 실제로 Brougham이 되었습니다.

Highland Park에서는 에너지 위기를 예상한 사람이 거의 없었습니다. 에너지 위기는 급격한 스티커 가격의 결과로 건설되고 있는 대형 자동차에 대한 구매자의 저항을 가속화했을 뿐입니다. 기록적인 가격의 1974년대 판매량이 1970년대 수준으로 떨어졌고 두 달 동안의 잔고가 빠르게 쌓였지만 Townsend 회장은 가격 인하를 거부했습니다. 대신 생산량을 줄였다.

1974년 11월 초까지 기업 판매는 34% 감소했습니다. GM의 43% 손실만큼 나쁘지는 않았지만 크라이슬러의 고정 비용이 훨씬 더 적은 양에 분산되었기 때문에 더 심각했습니다. 결과는 직원 해고와 1975년 초까지 300,000단위의 미판매 재고였습니다.

마지막으로 크라이슬러는 디트로이트에서 그 누구도 경험하지 못한 현금 리베이트를 제공했습니다. 본질적으로 사람들에게 구매 비용을 지불하는 것입니다. 다른 자동차 제조사들은 따라갈 수 밖에 없었습니다. 대차대조표에서 손실을 줄이기 위해 돈을 버리는 것과 같았지만, 과감한 경우라도 필요한 조치였습니다. 그 큰 잔고는 Chrysler에게 주당 $300,000를 요했습니다.

자동차 산업의 급격한 반전은 결코 더 작은 차를 만들지 않겠다고 엄숙하게 약속한 크라이슬러에게는 상당히 생소해 보였을 완전한 재고를 촉발했습니다. 그러나 크라이슬러가 "기능을 위해 디자인으로 돌아가고 효용에 더 중점을 둬야 한다"고 제안한 KT Keller 전 사장의 1958년 발언을 반영하는 새로운 철학이 떠오르고 있었습니다.

새로운 질서의 가장 눈에 띄는 증거는 1975년 코르도바였습니다. 이 개인용 럭셔리 쿠페는 시장의 새로운 지평을 열었지만 전혀 대담하지 않았습니다. 그 해에 개조된 Dodge Charger의 쌍둥이 모델로, 날렵한 Jaguar XJ6과 반 바로크 양식의 Chevrolet Monte Carlo 사이의 십자가처럼 보이는 스타일이 적용되었습니다. . 115인치 휠베이스에서 이 새로운 코르도바는 전쟁 이후 가장 짧은 크라이슬러였으며 최초의 1924 Six보다 2.5인치 더 길었습니다.

코르도바는 "새로운 소형 크라이슬러"로 불리며 표준 안티롤 바와 스틸 벨트 래디얼 타이어에도 불구하고 로드카와 비슷했습니다. 그것의 진정한 성격을 반영하는 것은 브로케이드 천으로 분쇄된 벨루어 또는 비닐로 덮개를 씌운 내부였습니다. 배우 Ricardo Montalban이 TV에서 극찬한 "Fine Corinthian leather"는 추가 비용이 듭니다.

더 높은 가격을 저장하고 나머지 라인은 1975-76년 동안 거의 변경되지 않았습니다. 악센트는 이제 약간의 "효율성"을 가하여 사치에 엄격하게 적용되었습니다. 호화로운 New Yorker Brougham은 표준 가죽, 벨루어 또는 브로케이드 실내 장식과 함께 샤그 카페트, "시험관"호두 아플리케 및 선조 몰딩을 자랑했습니다. 경제는 수치적으로 낮아진 차축 비율과 새로운 "Fuel Pacer" 옵션에서 약간의 도움을 받았습니다.

크라이슬러는 1977년에 더 작은 것을 내놓았습니다. 중형, 3500파운드, M 차체 LeBaron입니다. 112.7인치 휠베이스의 박스형 Mercedes 관용구로 깔끔하게 스타일이 지정된 이 모델은 쿠페 또는 4도어 세단으로 표준 및 고급 메달리온 트림으로 제공됩니다. 일상적인 A-body Dodge Aspen/Plymouth Volare 컴팩트에 기원을 두고 있음에도 불구하고 이 모델은 매우 잘 팔렸고 다시 소형차를 요구하는 시장에서 시기 적절한 판매 지원을 제공했습니다. 풀 사이즈 라인은 약간 페이스리프트되었고 Newport Custom은 떠났습니다. 코르도바는 거의 변경된 두 가지 모델로 무장했습니다.

1978년 LeBaron은 저렴한 S 버전과 Town & Countrys의 버팀대가 추가되어 1978년에 더욱 강조되었으며, 후자는 풀 사이즈 크라이슬러 왜건을 대체합니다. 모두 옵션인 140 및 155bhp 318-cid V-8의 대안으로 90 및 110bhp 버전의 hoary 225-cid "Slant Six"를 제공했습니다. 천천히 팔리는 풀 사이즈는 기둥이 있는 4도어를 떨어뜨려 더욱 줄였습니다. 440 V-8은 여전히 ​​사용할 수 있었지만 대부분은 표준 400으로 주문되었습니다. LeBaron은 워싱턴에서 새로 승인한 사각 헤드램프로 고개를 숙였습니다. 코르도바도 이제 그것을 얻었습니다.

1979년에 크라이슬러는 118.5인치 휠베이스(6개 및 V-8 Newport 및 V-8 전용 New Yorker 및 New Yorker Fifth Avenue)에서 대형 세단을 축소했습니다. 회사의 1971년 빈티지 중간 플랫폼을 기반으로 제작된 이 "새로운" R-바디 모델은 기존 마스토돈보다 상당히 작고 가벼웠지만 여전히 크고 무거워 보였습니다.

판매 기록은 디트로이트 연도에 약 133,000대로 압도적이었습니다. 르바론 라인은 이제 베이스, 메달리온, 새로운 미드레인지 살롱 모델과 우디 룩의 T&C 왜건을 나열했지만 크게 변경된 것은 없습니다. 위대한 레터 시리즈 300의 정신을 되살리는 것은 독특한 트림, 버킷 시트, 십자형 그릴 및 195bhp 360-cid V-8로 구성된 Cordoba의 중년 옵션 그룹이었습니다.

이 시점에서 금융 위기가 크라이슬러의 존재 자체를 위협하고 있었습니다. 그러나 최근 쫓겨난 포드 사장이 새로 지명된 Lee A. Iacocca 회장의 도움은 이미 1978년 말에 도착했습니다. 그는 너무 빨리 도착하지 않았습니다. 크라이슬러는 파산 직전이었을 뿐만 아니라 라코카가 그의 베스트 셀러 자서전에서 나중에 썼듯이 "무정부 상태"에 있었습니다. "실제 위원회 구성도, 조직도에 시멘트도 없었고, 사람들이 서로 이야기하도록 하는 회의 시스템도 없었습니다. 나는 시스템을 한 번만 보고 거의 토할 뻔했습니다. 그때 내가 정말 심각한 문제에 있다는 것을 알았습니다. "

"크라이슬러는 재정 통제의 전반적인 시스템이 없었습니다."라고 그는 말했습니다. "전처에 있는 누구도 재무 계획과 계획에 관해 무슨 일이 벌어지고 있는지 완전히 이해하지 못하는 것 같았습니다. 나는 아무것도 찾을 수 없었습니다. 나는 이미 형편없는 자동차, 나쁜 사기, 악화되는 공장에 대해 알고 있었습니다. 하지만 저는 단순히 몇 가지 기본적인 문제를 공격하기 시작할 수 있도록 올바른 숫자를 파악하지도 못할 것이라는 사실을 전혀 몰랐습니다."

Iacocca가 들어왔을 때 Chrysler의 문제 중 일부를 해결하기 위한 신제품이 거의 완성 단계에 이르렀습니다. 다른 사람들은 더 멀리 있었다. 1980년 중반에 Iacocca가 꺼리는 미국 의회를 설득할 수 있었던 연방 대출 보증 없이는 아무도 나타나지 않았을 것입니다.

Chrysler 라인의 경우 이 상황은 1980-81년 동안 보류 조치를 취했지만 약간의 다른 게임 시도가 있었습니다. 후자의 프라임은 동일한 112.7인치 휠베이스에 선명하게 재탄생된 르바론 쿠페인 2세대 코르도바였습니다. 첫해에는 약 54,000대로 상당한 성공을 거두었지만 연간 판매량은 1983년까지 절반 이하로 떨어졌습니다. 그 후 Cordoba는 adios를 말했습니다.

1980년에는 185마력 360 V-8이 선택 사양이었습니다. 그런 다음 표준 85bhp, 225-cid Slant-Six 또는 130bhp 318 V-8로 선택을 줄였습니다. 1981-83년의 저렴한 LS 에디션이 다시 편지 시리즈의 추억을 불러일으키려고 시도했지만 거의 팔리지 않았습니다.

큰 R-body Newport/New Yorker는 이 기간 동안 판매에 거의 도움이 되지 않았으며 1981년에 11,000대 미만(높은 비율의 택시 및 경찰 판매 포함) 수량으로 대폭 감소된 후 중단되었습니다. 훨씬 더 행복한 운명이 M-바디 르바론을 기다리고 있었습니다. 이 르바론은 또한 말단처럼 보이지만 훨씬 더 오래 달릴 것입니다. 1980년에는 더 대담한 그릴, 더 날카롭게 주름진 펜더, 그리고 왜건을 제외하고 더 뭉툭한 루프라인으로 페이스리프트되었습니다. 축소된 코르도바를 위한 공간을 마련하기 위해 LeBaron 쿠페는 108.7인치 Aspen/Volare 휠베이스로 이동하여 더욱 긴밀하게 결합된 모습을 얻었습니다.

궁극적으로 이 디자인을 연장한 것은 1980년 중반 LeBaron Fifth Avenue Edition이라는 특별판으로 등장했습니다. 이 에디션은 같은 이름의 R-body New Yorker의 이미지에서 후퇴한 스타일을 가진 로드된 4도어입니다. 후자가 취소되고 '82년에 새로운 프론트 드라이브 LeBaron이 도입되었을 때 "다운사이즈된" New Yorker로 유지되었던 이 한 모델은 시장이 10년 초반의 침체에서 회복되면서 판매력이 증가하는 모습을 보여주었습니다. 1984년에는 5번가에 불과했고 최대 79,000개 이상이 생산되었습니다. 이 수치는 다음 해에 110,000개에 육박했습니다. 놀랍게도 5번가는 1987년까지 매년 70,000건 이상의 주문을 받고 있었습니다.

여기에는 미스터리가 없었다. 많은 사람들은 여전히 ​​전통적인 리어 드라이브 아메리칸 럭셔리를 갈망했습니다. 이것은 약 $13,000에서 시작하여 10년을 $5000만 더 비싸게 마감한 매력적인 가격으로 많은 표준 편의 시설을 제공했습니다. 예, 5번가는 1989년까지 매우 구식이었지만 공구 비용이 오랫동안 상각되었기 때문에 Chrysler는 가격을 합리적으로 유지할 수 있었고(반대의 압력에도 불구하고) 수요를 거의 감소시키지 않았습니다. 대체로 이 차는 크라이슬러에게 유쾌하고 놀라운 성공이었습니다.

한편, Iacocca는 1983년까지 Chrysler Corporation을 흑자로 되돌린 놀라운 부활을 주도했습니다. 회사는 심지어 연방 지원에 의존하지 않고 모든 채권자에게 미리 지불했습니다. 번영으로의 복귀는 1981년에 Dodge Aries/Plymouth Reliant로 소개된 전륜구동 K-car 콤팩트의 영리하고 겉보기에는 끝이 없어 보이는 순열에 의해 거의 전적으로 이루어졌습니다. 크라이슬러 버전은 '82를 따랐습니다. 10년이 지나면 사실상 전체 라인을 구성할 것입니다.

첫 번째는 99.9인치 K-car 휠베이스의 기본 및 메달리온 쿠페와 세단과 같은 더 작은 LeBarons였습니다. 동력은 크라이슬러가 새로 디자인한 2.2리터(135-cid) 싱글 오버헤드 캠 4개 또는 일본의 오랜 파트너인 Mitsubishi가 공급한 옵션인 2.6리터 "밸런서" 4개에서 나왔습니다. 142-146 bhp를 내는 터보차저 2.2가 '84년에 도착했고 비교적 인기가 있었습니다.

오래된 M-바디 LeBarons를 대체하는 이 "CV" 모델은 1982년 중반에 우디 모양의 Town & Country 왜건과 70년대 중반 이후 미국 최초의 공장 컨버터블과 결합되었습니다. 후자는 Iacocca에게 상당히 인정받을 수 있으며 평범하고 향수를 불러일으키는 T&C 트림으로 제공되는 훌륭한 스트로크였습니다.

Iacocca는 1940년대와 50년대를 떠올리게 하는 CV 기반 롱 모델도 출시했습니다. 이들은 124인치 휠베이스의 5인승 이그제큐티브 세단과 131인치 섀시의 7인승 리무진으로 구성되어 있습니다. 이는 1970년의 마지막 Stageway Imperial 리무진 이후 첫 번째 "캐리지 트레이드" 크라이슬러입니다. 1986년, 주로 고급 호텔과 공항 리무진 서비스에. 크라이슬러는 그 다음 너무 귀찮아서 포기했습니다.

CV 르바론은 1986년까지 약간의 스타일과 기계적인 변경만으로 계속되었습니다. TorqueFlite 자동이 표준이 되고 5단 수동 변속기가 중단된 지 1년 후, 100bhp의 스트로크 2.5리터(153-cid) 엔진이 그 시즌에 출시되었습니다. 이 라인은 연간 약 100,000건의 주문을 받아 크라이슬러의 최고 기간 판매업체로 빠르게 자리 잡았습니다. 노치백 4도어 및 T&C 왜건은 1988년까지 지속되었습니다.

K 기반 크라이슬러 라인의 다음은 원래 "Gran LeBaron"으로 명명되었지만 E-바디 플랫폼에 대한 참조인 E-Class라는 평범한 제목으로 1983년에 발표된 확장된 4도어였습니다. 3인치 더 긴 휠베이스를 타고 있지만 E-Class는 수정된 리어 쿼터 스타일링, 더 넓은 뒷좌석 및 약간 더 높은 가격을 제외하고 CV LeBaron과 매우 유사했습니다. 그러나 적어도 크라이슬러 제품으로서는 주목받지 못했습니다. 1984년과 약 80,000개의 예제 이후, "뉴에이지" 가족용 자동차로서 다소 더 잘 팔린 Plymouth 및 Dodge 모델에 배지 엔지니어링되었습니다.

더 성공적인 스핀오프는 최초의 프론트 드라이브 New Yorker였습니다. 1983년 중반에 이 차는 더 많은 클래스를 가진 E-클래스였습니다. 5번가 판매에서 힌트를 얻은 스타일리스트는 E-body에 블라인드 쿼터 패딩 비닐 지붕, 더 수직인 수직 바 그릴, 추가 크롬 액센트, 심지어 "오페라 램프"(70년대 후퇴)까지 제공했습니다.

Mark Cross 가죽 실내 장식(LeBaron 컨버터블과 함께 도입됨)과 자극적인 전자 음성 경고, 악기 내에서 당신을 잔소리하는 합성 음성과 함께 "뒷좌석 운전자"와 같은 하이테크 트릭이 있는 더 업타운 인테리어도 있었습니다. "키가 점화 장치에 있음" 또는 "문이 열려 있을 때" 패널. 어쨌든 곧 중단된 이 잘못된 장치로 인해 피해를 입은 크라이슬러는 뉴요커뿐만이 아닙니다. 자동차 자체는 더 오래 지속되어 1987년까지 약 60,000대의 판매를 기록했으며 그 후 더 인상적인 뉴요커를 위해 출발했습니다.

1980년대의 가장 흥미로운 두 크라이슬러는 레이저 쿠페와 르바론 GTS 세단이었습니다. 전자는 84년에 새로운 것으로 축약된 97.0인치 휠베이스 K-car 플랫폼(내부적으로 "G24"라고 함)에 매끄러운 "패스트해치" 디자인이었습니다. 함께 소개된 다시 태어난 Dodge Daytona와 거의 동일한 쌍둥이인 Laser는 스포티하지만 터보 형태에서는 다소 투박하지만 어떤 형태로든 실용적이었습니다.

그러나 Daytona가 항상 더 많이 팔았기 때문에 대부분의 크라이슬러 유형에게는 약간 많았을 수 있습니다. Dodge가 회사의 "성능" 부문이라는 주장을 다시 주장하면서 Chrysler-Plymouth 딜러는 1986년 이후에 레이저를 잃어버렸습니다.

1985년에 추가된 GTS는 매우 다른 LeBaron이었습니다. 점점 더 부유해지는 미국 베이비붐 세대와 프리미엄 유럽 세단에 대한 선호도가 높아지는 것을 겨냥한 부드러운 해치백 4도어였습니다. 여느 때와 다름없이 복제된 닷지, 랜서가 있었다. 둘 다 103.1인치 휠베이스에서 동일한 새로운 H-바디와 일반적인 K-car 토대를 공유했습니다. 사용 가능한 엔진은 5단 오버드라이브 수동 및 TorqueFlite 자동 트랜스액슬과 팀을 이루는 크라이슬러 제작 4기통 유닛의 친숙한 구색이었습니다.

BMW 및 Mercedes와 같은 차량에 위협이 되지는 않았지만 LeBaron GTS는 유능한 만능 투어러였으며 놀라울 정도로 넓고 다재다능했습니다(Laser와 같이 뒷좌석을 접어 화물 공간을 추가함). 처음 2년 동안 135,000명이 넘는 구매자가 $9000-$11,000의 기본 가격으로 구매자를 찾았습니다. 불행히도, 인기 있는 신형 Ford Taurus/Mercury Sable과의 치열한 경쟁을 반영하여 '87년에는 볼륨이 거의 50% 감소했습니다. 1989년에 GTS는 최고 사양의 2.2 터보 모델만 언급했으며 기본 및 중급 제품은 일반 LeBarons가 되었습니다.

구매자가 이미 너무 많은 LeBarons에 어리둥절하지 않은 것처럼 Chrysler는 1987년에 두 가지를 더 소개했습니다. 새로운 J-바디 쿠페와 이전 CV 스타일을 대체할 컨버터블입니다. 크라이슬러의 디자인 스태프는 새로운 수석 톰 게일(Tom Gale) 휘하의 라운드형 GTS형 윤곽, 깔끔하면서도 위엄이 있는 히든 헤드램프 노즈, 전폭 라이트 패널이 있는 매끈한 꼬리를 제공했습니다. 뒤에서 쿠페는 Studebaker의 Avanti를 멋지게 연상시켰습니다. 컨버터블은 특히 위에서 아래로 어떤 각도에서 봐도 멋졌습니다.

CV 휠베이스는 유지했지만 J-model의 내부 구조는 K-car보다 Daytona와 더 관련이 있습니다. 지금까지 기업 기획자들은 크라이슬러를 프리미엄 브랜드로 재확립하려고 했기 때문에 이러한 르바론의 사업부 두 배가 없었습니다. 대신 크라이슬러는 레이저를 포기했고 데이토나는 닷지 독점으로 계속되었습니다. 이 전략은 거의 83,500대에 가까운 판매를 시작한 LeBaron Js보다 Daytona가 덜 도움이 되었습니다.

New Yorker는 1988년의 또 다른 이름 게임에 등장했습니다. Dodge의 Dynasty와 공유되는 새로운 104.3인치 휠베이스 C-바디 플랫폼을 완전히 수정했습니다. 처음에는 주요 섀시 혁신이 없었지만 새로운 엔진이 있었습니다. 전자 포트 연료 분사 기능이 있는 부드러운 136bhp 3.0리터(181-cid) Mitsubishi V-6(지금은 Highland Park에서 거의 보편적임)입니다. 스타일은 깨끗했지만 매우 보수적이었습니다. 실제로 5번가의 신중한 업데이트이며 Iacocca 회장이 직접 지시했다고 합니다.

기본 및 더 나은 장비를 갖춘 Landau 세단(후자는 비닐 리어 쿼터 루프가 있음)이 약 $17,500부터 나열되었습니다. Chrysler의 첫 번째 제품은 잠김 방지 브레이크의 가용성이었습니다. $1000 옵션이지만 마음의 평화를 위해 모든 페니 가치가 있습니다. 핸들링과 성능은 특별하지 않았지만 이것들은 트리머, 더 효율적인 종류의 전통적인 고급 자동차에 불과했습니다.

그리고 Chrysler는 표준 전체 디스크 브레이크와 새로운 4단 자동 트랜스액슬로 1989년에 더 나은 성능을 제공하여 Highland Park에 완전 적응형 전자식 변속 제어 장치로 또 다른 업계 최초의 기회를 제공했습니다. New Yorker 명판 50주년을 위한 다른 새로운 기능에는 도난 방지 경보 시스템, 전동식 앞좌석 등받이 리클라이너, 2위치 "메모리" 전동 운전석 및 수정된 전자 계기판과 같은 옵션이 포함되었습니다.

Plymouth의 새로운 1989 Acclaim 컴팩트는 고급 크라이슬러 버전을 의미했습니다. 물론 1990년 1월에 출시된 LeBaron 해치백을 인수하기 위해 도착했습니다. 가장자리가 매끄럽게 처리된 뭉툭한 "트렁크" 4도어, 밝은 트림 옵션, 비닐 지붕 토핑 및 표준 141마력 V-V-1이 있는 파인트 사이즈 뉴요커로 지나갈 수 있는 본질적으로 거침없는 환호였습니다. 6.

K-car의 2.2리터 4기는 2.5리터 및 100bhp로 성장했으며 이제는 모든 '89 2도어 LeBarons의 표준이 되었습니다. 유일한 옵션은 르바론 쿠페와 컨버터블을 위한 150bhp 터보 버전이었습니다. J-바디 자동차는 1990년에 현대화된 대시를 받았습니다. 최근에 Citroën에서 Trevor Creed가 디자인한 이 자동차는 화려했지만 인체 공학에 이상적이지는 않았습니다.

또한 Js의 새로운 기능은 Chrysler의 새로운 가변 노즐 기술이 적용된 2.2리터 "Turbo IV" 옵션이었습니다. 출력은 이전 "Turbo II"(174 bhp)와 변경되지 않았지만 VNT는 스로틀 위치와 엔진 속도에 따라 컴퓨터 제어로 각도를 조정할 수 있는 방사형 베인 세트로 터보차저로의 배기 가스 흐름을 최적화하여 스로틀 지연을 줄였습니다.

Chrysler의 1980년대 재산을 상징하는 것은 최초의 양산형 2인승이었습니다. 마세라티가 크라이슬러의 TC라는 이름을 어색하게 만든 이 모델은 1986년 중반("Q-쿠페")에 처음 선보였으나 여러 문제로 인해 1988년 후반에 '89 모델로 데뷔하게 되었습니다. 물론 Maserati는 Chrysler가 최근 소수의 지분을 인수한 잘 알려진 이탈리아 스포츠카 제조업체이지만 이 합작 투자에서 주요 역할은 단순히 Chrysler의 디자인을 구축하는 것이었습니다.

거의 예측할 수 없을 정도로 TC는 또 다른 K 클론이었습니다. 유비쿼터스 플랫폼의 단축된 93.3인치 휠베이스 버전에 개방형 LeBaron J와 매우 흡사한 쐐기형 컨버터블 바디가 있습니다(TC가 실제로 먼저 만들어졌지만). Powerteams에는 인터쿨러, 포트 분사 및 5단 수동에서만 사용할 수 있는 새로운 Maserati 디자인 16밸브 트윈캠 실린더 헤드가 있는 특수 200bhp 터보차저 2.2가 포함되었습니다. 그리고 3단 자동을 선호하는 구매자를 위한 단일 캠 160bhp "Turbo II" 엔진.

고객이 선택할 수 있는 유일한 다른 색상은 페인트 색상이었습니다. TC는 모든 기능을 갖춘 "단가" 모델로 인식되었기 때문입니다. 예상되는 가죽 커버와 풀 파워 어시스트뿐만 아니라 전체 디스크 잠금 방지 브레이크, 가열 유리 후면 창이 있는 수동 소프트 탑, 제거 가능한 하드톱(시트 몰딩 컴파운드로 제작)도 포함되었습니다. 마지막은 향수를 불러일으키는 스타일링 터치를 가지고 있습니다. 56년 Thunderbird와 Iacocca의 Ford에서의 경력 초기를 회상하는 리어 쿼터 포트홀입니다.

이 모든 것에도 불구하고 TC는 폭격을 가했습니다. 훨씬 저렴한 LeBaron 컨버터블과의 유사성은 너무 분명했습니다. 그리고 핸들링, 정교함, 성능은 동급 차와 비교할 수 없습니다. 모욕에 부상을 더하여 발표된 $30,000 기본 스티커는 3개월 만에 $3000 인상되었습니다. 따라서 거래 주간 Automotive News는 TC를 1988년 "올해의 실패"라고 명명했으며, 이는 전년도 Cadillac의 Allanté에 부여한 것과 동일한 "영예"입니다.

1990년 판은 에어백이 있는 나무 테두리 스티어링 휠과 터보 II 엔진을 자동 엔진으로 교체하기 위해 3.0리터 Mitsubishi V-6을 추가하는 것을 제외하고 변경되지 않았습니다. 생산은 곧 약 7300개의 총 단위로 종료되었습니다. 몇 개의 1990년대가 91년에 다시 엄청난 가격으로 소매되었습니다.

한편, 구형 리어 드라이브 M-body Fifth Avenue는 마침내 새로운 Y-body 1990 모델을 위해 은퇴했으며, 본질적으로 최신 프론트 드라이브 New Yorker는 109.3인치 휠베이스로 확장되었습니다. 숨겨진 헤드램프가 멋진 변화이고 다양한 장치가 있었지만 스타일링은 일반적인 "공식적인" 단서를 표시했습니다. 후드 아래에는 새로운 Chrysler V-6이 있습니다. 포트 인젝션과 147bhp가 있는 3.3리터 오버헤드 밸브 디자인입니다.

그러나 진정한 놀라움은 다시 태어난 Imperial이었습니다. 이것은 4인치 더 긴(전체 203) 더 호화로운 5번가(Fifth Avenue)입니다. 직립 그릴이 이를 알리고 친숙한 Imperial Eagle 배지가 꼬리와 지붕에 나타났습니다. 그러나 고급 K-car에 해당하는 가격은 뻣뻣했습니다. 5번가는 21,395달러, 임페리얼은 25그랜드였습니다.

설상가상으로 둘 다 Cadillac의 최근 확대된 DeVille보다 좁고 공간이 적었습니다. 그리고 크라이슬러는 링컨이 콘티넨탈 세단에 포함시킨 잠김 방지 브레이크에 대해 추가 요금을 청구했습니다. 이 모든 것을 포함하여 Y-바디 쌍둥이는 큰 판매자가 아니었습니다. Fifth Avenue는 44,400대를 판매했지만 Imperial은 15,000대 미만을 관리했습니다.

2년 만에 처음으로 1990년에 새로운 Town & Country가 탄생했습니다. 놀랍게도 그것은 미니밴이었습니다. Chrysler는 '84 Dodge Caravan/Plymouth Voyager로 이 개념을 개척했으며 유용한 연간 업데이트, 특히 119.1인치의 넓은 휠베이스에 확장된 "Grand" 모델을 도입한 '87의 판매를 계속해서 증가시켰습니다. 모든 미니밴은 판매가 쉬우며 종종 수익성 있는 추가 품목이 실려 있습니다. 럭셔리 버전은 크라이슬러 라인업에 논리적으로 추가되었습니다.

미니밴 T&C는 가죽 인테리어를 비롯한 다양한 편안함과 편의 기능을 갖춘 단일 롱섀시 모델로 등장했습니다. 기본 가격은 25,000달러로 다소 놀라웠지만 추가 품목은 화이트월 타이어와 전면 번호판 브래킷뿐이었습니다. 수직 바 그릴과 유사 목재 차체 측면은 T&C를 저렴한 Dodge/Plymouth 미니밴과 구별합니다. 유일한 파워트레인은 150bhp 3.3 푸시로드 V-6과 4단 자동이었고, 후자는 Caravan/Voyager의 새로운 옵션이었습니다. 연식 판매는 3500대 미만으로 적었지만 Chrysler는 미래에 더 나은 T&C 결과를 기대했습니다.

1990년에 Chrysler의 미래는 의심스러웠습니다. 놀랍게도 Chrysler는 다시 한 번 시장이 나빠진 상황에서 다시 재앙을 맞고 있었습니다. 그러나 이번에는 정부 구조의 문제가 없었습니다. Chrysler의 최근 불황은 분명히 그 자체로 인한 것이었습니다.

80년대 중반, 주로 미니밴에서 얻은 횡재한 수입으로 인해 지출이 많았습니다. Iacocca는 낙관적으로 GM이 Hughes Electronics를 인수할 수 있다면 크라이슬러가 자체 항공우주 회사인 Gulfstream Aviation을 인수해야 한다고 결정했습니다. 문제는 총 자산 대비 크라이슬러의 구매 비용이 GM의 구매 비용보다 훨씬 높았고 Gulfstream이 궁극적으로 직접적인 이익을 거의 얻지 못했다는 것입니다.

Chrysler는 1987년 American Motors를 인수하기 위해 수십억 달러를 더 지출하여 수익성 있는 Jeep 프랜차이즈를 인수했지만 감당할 수 없을 만큼 부채가 많다고 가정했습니다. 설상가상으로, 이러한 움직임과 다른 과도한 움직임은 크라이슬러 자체 제품과 공장을 개선하는 데 더 잘 사용되었을 수 있는 자금을 전용했습니다. 그 결과, 회사는 1990년 급격한 경기 침체가 닥쳤을 때 비참하게 준비가 되어 있지 않았고 판매, ​​수입 및 현금 보유고가 모두 놀라울 정도로 떨어졌습니다.

1980년대 "다각화"의 일환으로 Chrysler는 1985년에 차량 사업을 별도의 Chrysler Motors 단위로 분할했습니다. 그러나 이것은 조직적인 방종이었고 5년만 지속되었습니다. 그 사이에 회사는 크라이슬러 모터스의 사장 겸 회장을 역임했던 포드의 전 아이아코카 동료들인 80년대 초 컴백을 설계하는 데 도움을 주었던 핵심 임원들을 잃기 시작했습니다.

첫 번째는 1988년 미니밴 "아버지" Harold Sperlich였습니다. 금융 전문가인 Gerald Greenwald와 Bennett Bidwell은 2년 후 사임했습니다. 이러한 출발은 Robert Lutz가 1988년 Chrysler Motors의 사장으로 취임하게 된 계기가 되었습니다. 3년 후 그는 통합된 Chrysler Corporation의 전체 사장이 되었습니다.

Lutz는 제때에 도착했습니다. Opel, BMW 및 Ford Europe에서 최고 수준의 경영진 경험을 가진 지식이 풍부한 "자동차 기사"인 그는 소비자 취향이 크게 바뀌었고 Chrysler가 그들과 함께 빠르게 변화해야 한다는 것을 Iacocca보다 훨씬 더 잘 알고 있었습니다. 이는 보다 현대적인 "국제" 차량뿐만 아니라 차량을 설계, 제작 및 판매하는 완전히 새로운 방식을 의미했습니다.

Iacocca의 승인으로 Chrysler는 Gulfstream과 같은 비핵심 비즈니스를 없애고 우수한 자동차와 트럭을 만드는 책임이 있는 "교차 기능 플랫폼 팀"을 구성하고 보통의 4~5년이 아닌 3년 이내에 시장에 출시하기 시작했습니다.

"팀 개념" 하에 디자이너, 엔지니어, 생산 전문가 및 마케팅 인재는 첫날부터 함께 협력하여 기능, 비용 및 품질 측면에서 구매자의 제품이 목표에 부합하는지 확인했습니다. 아이디어는 사람들이 동일한 프로젝트의 개별 부분에서 작업할 때 자주 발생하는 지연, 실수, 혼란 및 "영역 싸움"을 최소화하는 것이었습니다.

뜨거운 Dodge Viper 스포츠카를 생산하기로 한 결정은 관리할 수 있는 작은 규모에서 새로운 접근 방식을 테스트할 적시에 기회를 제공했습니다. 훌륭하게 작동했으며 팀 개념은 모든 미래 제품 프로그램에 빠르게 채택되었습니다. Chrysler는 또한 여러 공급업체를 다양한 팀의 구성원으로 포함시켜 그들과 긴밀한 동맹을 맺기 시작했습니다.

이 회사는 디트로이트 전통에서 벗어나면서 스스로를 "재창조"하고 있다고 말하고 싶어했으며, 지금은 크게 변화된 자동차 세계에서 생존하고 심지어 번성하기 위해 적시에 올바른 조치를 취할 수 있는 "New New Chrysler Corporation"이 되기를 희망했습니다. . 이를 위해 Iacocca 회장은 마침내 몇 년 동안 저항해 왔던 사임을 설득했습니다.

Lutz가 명백한 상속인이기는 했지만 Iacocca는 1993년 초에 Robert Eaton에게 그 일을 넘겨줌으로써 마지막으로 놀라운 일을 겪었습니다. Eaton은 영리한 선택이었습니다. 그는 최근 자신의 지휘 아래 강력하게 돌아온 GM 유럽에서 직접 왔으며 그의 낮은 키 방식은 종종 거침없는 Lutz와 좋은 대조를 이뤘습니다. 그의 신용에 따라 Lutz는 새로운 회장을 위해 머물고 모든 것을 바치기로 동의했습니다. 그들은 강력한 팀을 만들었습니다.

물론 엄청난 변화는 하룻밤 사이에 일어나지 않으므로 90년대 초반은 크라이슬러 라인의 전환기였습니다. 기존 모델은 교체 준비가 완료될 때까지만 유지되었으며, 이는 곧 교체될 예정입니다.

오래된 물건 중 일부는 "양호한 방치"로 처리되었습니다. 예를 들어 Y-바디는 1993년 이후 사라졌고 '91년용 3.8리터 V-6(임페리얼의 경우 표준, 5번가의 경우 옵션)과 '92년의 가벼운 5번가 페이스리프트의 두 가지 임시 변경 사항만 있었습니다. 두 경우 모두 매출이 감소했습니다. Imperial은 91년에 12,000 아래로 떨어졌고, 그 다음에는 7600으로, 마지막에는 7000 정도였습니다.

Fifth Avenue는 지난 모델 연도에 30,000점 미만의 점수를 기록하여 더 잘 버텼습니다. 그래도 캐딜락과 링컨에 비하면 이 차는 크라이슬러 브랜드의 상징적인 사치품에 불과했고 외양과 운전 감각 면에서 레저복만큼 현대적이었습니다.

1991년 멋진 Landau 버전을 잃은 C-body New Yorker도 마찬가지입니다. 그 후 거의 눈에 띄지 않는 페이스리프트를 거쳐 닷지 왕조와 거의 동일한 단일 '93 모델로 마감되었습니다. 기본 가격이 $20,000를 넘지 않았음에도 불구하고, 이 New Yorker는 1990년 이후 1년에 20,000-23,000만 관리하는 값비싼 Fifth Avenue의 판매를 따라갈 수 없었습니다.

LeBarons는 이 기간 동안 만지작거렸지만 크게 바뀌지는 않았습니다. J-body 라인은 '91년에 재배치되었고 A-body 세단이 base, LX 및 Landau 모델로 확장된 '92년에는 옵션으로 안티록 브레이크가 추가되었습니다. 2도어는 93년에 멋진 페이스리프트를 하여 새로운 그릴과 노출된 헤드램프를 보여줍니다. 터보 엔진은 삭제되었지만 Mitsubishi V-6은 이제 미드라인 LX와 스포티한 GTC 쿠페 및 컨버터블의 표준이 되었습니다.

동시에 LX 세단은 떠나고 기본 모델은 LE로 개명되었습니다. 쿠페와 4기통 동력은 94년에 사라졌고 표준 V-6과 함께 2개의 세단과 1개의 GTC 컨버터블이 남았습니다. 1995년에는 래그탑만 반환되었으며, 그 후 LeBaron이라는 이름은 마침내 중단되었습니다(적어도 지금까지는). 모든 모델에서 판매가 감소했지만 J-바디 2도어가 조금 나아졌습니다.

Heralding Chrysler의 다음 세대는 1993년 C-body New Yorker를 대체한 전면 구동 Concorde 세단이었습니다. 중간 차량으로 청구되었지만 113인치 휠베이스에 길이가 거의 17피트에 달하는 실제 크기였습니다. 완전히 독립적인 서스펜션과 무료 잠금 방지 브레이크는 크라이슬러의 영광스러운 시절을 회상했습니다. 외모도 마찬가지였다.

새로운 "LH" 플랫폼(물론 여전히 "유니바디"임)을 통해 Concord는 넓은 실내 공간과 매끄럽고 대담한 새로운 모습을 제공하는 "캡 포워드" 스타일링을 도입했습니다. 거의 40년 만에 처음으로 Chrysler는 업계 디자인 리더십을 주장할 수 있었습니다. Concorde의 형태는 분할 자매인 Dodge Intrepid와 Eagle Vision이 공유했지만 Chrysler는 현명하게도 구매자 혼란의 가능성을 피하기 위해 셋 사이에 충분한 차이가 있는지 확인했습니다.

본질적으로 캡 포워드는 온실을 길게 만들고 바퀴를 자동차 모서리에 더 가깝게 밀어내어 뭉툭한 데크, 짧아진 기수, 의도적인 넓은 트랙 자세(종방향 엔진이 긴 전면 오버행을 지시했지만)를 초래했습니다. 일반적인 디자인 사고가 이 방향으로 움직이고 있었기 때문에 캡 포워드는 Chrysler에게 완전히 새롭거나 고유한 것은 아닙니다. 그러나 아무도 그것을 더 사용하지 않을 것입니다. 사실, cabforward는 회사의 새로운 디자인 시그니처였습니다.

콩코드는 기본 가격이 $18,341로 잘 갖추어진 단일 모델에 고개를 숙였습니다. 프론트 버킷 시트, 시프트 콘솔, 타코미터, 듀얼 에어백, 풀 파워 어시스트 및 기타 편의 시설이 포함되었습니다. 두 개의 V-6 중 하나에서 전원이 공급되었습니다. 푸시로드 3.3은 표준으로 153bhp로 조정되었습니다. 이중 오버헤드 캠축, 실린더당 4개의 밸브 및 214bhp가 있는 새로운 3.5리터 장치가 선택 사항이었습니다. 둘 다 4단 자동 트랜스액슬과 짝을 이루었습니다. 주요 옵션에는 전자식 트랙션 컨트롤, 고성능 타이어가 있는 더 견고한 "투어링" 서스펜션, 가죽 인테리어, 뒤쪽 등받이에서 뒤집힌 혁신적인 내장 어린이 안전 시트가 포함됩니다.

"미국 자동차의 르네상스"라고 광고되었지만 크라이슬러가 작은 글씨로 기록해야 했기 때문에 콩코드는 캐나다에서 조립되었습니다. 자동차 세계가 결국 작아졌다는 또 다른 신호였습니다.

LH 자동차는 일부에 의해 크라이슬러의 생존을 위한 "마지막 희망"으로 낙인 찍혔습니다. 다행히도 그들은 회사가 필요로 하는 확실한 성공이었습니다. 콩코드만 해도 56,218대의 데뷔 모델 연도 생산량을 기록했으며 1994년 판매량은 거의 86,000대였습니다. 2학년 에디션은 $19,500까지 올라갔지만 투어링 서스펜션을 표준으로, 변속기 제어를 수정했으며, 3.3 엔진을 위한 8마리의 추가 말, 도로 속도에 따라 노력을 증가시킨 파워 스티어링 및 파워 문루프 옵션이 추가되었습니다. 트림 레벨이 LX와 포셔 LXi로 확장되었지만 95년에는 큰 변화가 없었습니다.

다음 크라이슬러의 새 모델 메뉴에는 LH 기반의 New Yorker와 LHS라는 프리미엄 동반자가 있었는데, 딱딱한 Y-body Imperial/5번가의 1994년 후속 제품으로 1993년 봄에 도착했습니다. 둘 다 콩코드 휠베이스를 탔지만 전체적으로 거의 5인치 더 길어졌기 때문에 내부 명칭은 "207"입니다.

스타일은 쐐기형 캡 포워드 몰드에서 자연스럽게 이루어졌지만 보다 정통적인 페이스와 직립형 리어 루프 라인은 답답함 없이 포멀함을 부여했습니다. 30년대 후반 Bugattis에서 영감을 받은 것으로 알려진 우아한 역 곡선 C-포스트와 뒷좌석이 결합되어 거의 리무진에 가까운 레그룸을 제공합니다.

LHS는 프론트 버킷, 시프트 콘솔, 가죽 인테리어, 더 단단한 투어링 서스펜션 및 적은 외부 플래시를 갖춘 부유한 "붐 세대"를 목표로 하는 스포티한 버전이었습니다. New Yorker는 전면 벤치 시트, 컬럼 시프트, 천 트림, 상대적으로 부드러운 댐핑 및 약간 더 많은 외부 크롬을 제공하는 보다 보수적인 사람들을 위한 것입니다. 두 모델 모두 트윈캠 3.5리터 V-6을 탑재했습니다.

$30달러가 조금 넘는 LHS는 New Yorker보다 $5000 정도 높았지만 첫날부터 더 많이 팔렸습니다. 데뷔 94년에는 합산 볼륨이 거의 83,000에 달해 Y-body가 관리했던 어떤 것보다 훨씬 뛰어났습니다. 광고는 일부 과거 크라이슬러가 "바지선"이었음을 장난스럽게 인정했지만 이 둘은 아닙니다. Concorde와 마찬가지로 LHS/New Yorker는 구불구불한 도로에서 팽팽하고 반응이 좋았고, 충분히 활기차고, 매끄럽고 세련되었으며(과도한 타이어 소음을 절약) 물론 매우 넓습니다. 50년대 이후로 크라이슬러가 단 1년 만에 그렇게 많이 변한 적은 없었습니다.

207은 1995년까지 본질적으로 변경되지 않았습니다. LHS는 94년 주행 중에 옵션으로 파워 문루프를 추가했습니다. New Yorker는 95년에 표준 프리미엄 오디오 시스템과 투어링 서스펜션을 갖추었습니다. 그러나 판매가 여전히 LHS를 크게 선호하면서 Chrysler는 짧은 1996년 모델 실행 후 New Yorker를 중단하기로 결정했고, 따라서 57년의 다사다난한 세월 후에 베테랑 미국 명판을 끝냈습니다.

Chrysler의 과거와 새로운 연결 고리가 1995년 모델에 나타났습니다. 기업의 pentastar가 41년 간의 부재 후 부활한 원래의 "장미" 엠블럼에 자리를 내주었기 때문입니다. 그것은 즐거운 놀라움이었지만 A-body LeBaron 세단의 캡 포워드 교체품인 그 해의 새로운 Cirrus만큼은 아니었습니다. 다시 한번, Chrysler는 시맨틱으로 빠르고 느슨하게 플레이했으며 치수가 중간 및 최대 크기에 가까웠음에도 불구하고 Cirrus를 소형으로 분류했습니다. 예를 들어 108인치 휠베이스는 Cirrus를 뷰익 파크 애비뉴나 올즈모빌 나인티에이트보다 2.8인치밖에 안 되게 만듭니다. 186인치의 전체 길이도 그렇게 "컴팩트"하지 않았습니다.

이 모든 것이 Cirrus를 상대적으로 넓은 내부로 만들었으며, 모두가 낮고 돌출된 수직 바 그릴을 좋아하지는 않았지만 더 큰 캡 포워드보다 훨씬 더 대담해 보였습니다. 사람들이 승인한 것은 완전히 독립적인 서스펜션, 표준 잠금 방지 브레이크 및 속도 가변형 파워 스티어링을 갖춘 새로운 와이드 스탠스 "JA" 플랫폼의 팽팽하고 확실한 핸들링이었습니다. 파워팀은 여기에서 가로로 앉았고 4단 자동은 다시 필수였습니다. '95의 유일한 엔진은 Mitsubishi 기반의 2.5리터(152-cid) V-6으로, 164bhp에 적합한 또 다른 트윈캠 다중 밸브 장치입니다.

이것은 호화로운 LXi에서 계속되었지만 '96 LX에서는 선택 사항이었고 표준 트윈캠 4, 크라이슬러가 설계한 150bhp의 새로운 2.4리터로 전환했습니다. 두 Cirruses에는 표준 에어컨, 틸트 스티어링 휠, 고품질 사운드 시스템 및 파워 윈도우/거울/도어 잠금 장치가 완비되어 있습니다. LXi는 가죽으로 마감된 인테리어의 전동 운전석, 원격 키리스 엔트리, 도난 방지 경보, 합금 휠에 고성능 타이어가 장착된 투어링 서스펜션을 추가했습니다. 전반적으로 Cirrus는 또 다른 인상적인 새로운 크라이슬러였으며, 10대 중반에서 높은 수준의 기본 가격으로 매력적인 가치를 제공했습니다.

다소 다른 95년 신인은 1년 된 Dodge Avenger의 럭셔리 에디션인 Sebring 쿠페였습니다. J-바디 르바론 쿠페를 대체하는 것은 기술적으로 미국 자동차가 아니었습니다. 그 기초는 103.7인치 휠베이스를 갖춘 일본 설계의 1994-98 Mitsubishi Galant 세단 플랫폼이었기 때문입니다.

그러나 멋진 2도어 바디는 크라이슬러 입력으로 스타일이 지정되었으며 기본 LX 모델에는 작은 1994-95 Dodge/Plymouth Neon에 사용된 Chrysler 고유의 2.0리터 4개가 있습니다. (Mitsubishi의 2.5리터 V-6은 상위 LXi에 장착되었습니다.) Sebring 쿠페는 미국산으로 크라이슬러가 1989년 Diamond-Star Motors로 Mitsubishi와 함께 설립한 일리노이 공장에서 미국 시장을 위해 독점적으로 제작되었습니다.

그러나 Sebring 쿠페가 저렴한 10대 중반에서 20,000달러 이하의 가격으로 많은 표준 기능을 제공했음에도 불구하고 판매는 결코 인상적이지 않았습니다. 축소되는 쿠페 시장은 도움이 되지 않았지만 5년 동안 발생한 몇 가지 변경 사항도 도움이 되지 않았습니다. 가장 눈에 띄는 것은 겸손한 1997년 페이스리프트였습니다. 그 결과 1999년까지 역년 매출은 25,000-35,000대에 이르렀다가 13,000대 아래로 급락했습니다.

더 성공적인 것은 1996년 초에 드롭탑 르바론을 대체하기 위해 굴복한 크라이슬러 세브링 컨버터블이었습니다. 쿠페와 달리 이 Sebring은 Cirrus 세단과 파워트레인 및 기본 플랫폼을 공유하는 순수한 크라이슬러였습니다. 여기에서도 캡 포워드 스타일은 주변에서 가장 저렴한 랙탑 중 최고인 성인 2명이 앉을 수 있는 진정으로 편안한 뒷좌석과 함께 흔하지 않은 내부 공간에 기여했습니다.

스포츠카는 아니지만 Sebring 컨버터블은 고속도로와 샛길 모두에서 즐거운 운전자였습니다. 두 모델 간의 출력 차이는 이상하게도 거의 없었습니다. 기본 JX의 2.4리터 4기통에서 150bhp, 상위 JXi의 2.5V-6에서 163마력이었습니다. 성능은 부분적으로 필수 자동 변속기 덕분에 어느 쪽이든 진정되었지만 크라이슬러는 V-6 모델에 새로운 "AutoStick" 기능을 추가하여 97년에 재미 지수를 약간 높였습니다. 선택기 사분면에 있는 별도의 슬롯을 통해 운전자는 수동으로 기어를 위아래로 움직일 수 있습니다.

세브링 쿠페보다 해마다 약간씩 바뀌었지만 컨버터블은 2000년까지 매년 약 50,000건의 주문을 받아 더 좋고 더 일관되게 판매되었습니다. 이전 르바론처럼 많은 사람들이 플로리다와 같은 선벨트 지역의 렌탈 회사에 갔습니다. 남부 캘리포니아와 애리조나, 그래서 크라이슬러는 미국에서 가장 인기 있는 "렌트카"라는 타이틀을 유지했습니다. 이 기간에 몇 가지 주목할 만한 변경 사항 중에는 가죽과 목재 인테리어, 크롬 휠, V-6, AutoStick, Sebring의 첫 번째 트랙션 컨트롤 시스템을 갖춘 1998년 호화 LXi Limited 버전이 추가되었습니다.

Cirrus 역시 시간 왜곡에 갇힌 것 같았습니다. 6년 동안 매년 장비가 뒤섞여 있었습니다. 여기에는 오늘, 내일은 사라진 4기통 엔진이 포함됩니다. 예외는 '99 에디션이었습니다. 밝은 크롬의 넓은 날개 배지로 장식된 더 큰 그릴을 자랑하며 새로운 Chrysler 브랜드 시그니처가 라인 전체에 단계적으로 적용되었습니다. 역년 판매는 낮은 30,000대에서 높은 30,000대까지 시소로 표시되어 주류 세단으로서는 상당히 부진한 모습을 보여줍니다. 관련 Dodge Stratus는 더 낮은 가격과 더 공격적인 마케팅 덕분에 훨씬 더 나은 비즈니스를 수행했습니다.

Chrysler Corporation이 여러 면에서 "미니밴 회사"가 되었기 때문에 Town & Country를 잊어서는 안 됩니다. 자매 Dodge/Plymouth 모델과 마찬가지로 T&C는 91년을 위해 더 매끄러운 외관과 재설계된 대시, 표준 운전석 에어백 및 독점적인 디지털 그래픽 계기(기껏해야 모호함)를 얻었습니다. 1992년에 옵션으로 제공되는 4륜 구동 장치가 출시되어 주문을 거의 받지 못한 "스노우 벨트" 이동성에 큰 도움이 되었습니다. 새로운 디자인의 휠만 93년대를 표시했습니다.

94년에는 옵션인 3.8 V-6이 표준이 되었고 대시는 무료 승객 에어백을 수용하도록 다시 수정되었습니다. 크라이슬러는 또한 측면 충격 보호를 위한 새로운 연방 규정에 따라 도어 가드 빔을 설치했으며 추가 비용으로 업계 최초의 통합 어린이 안전 시트를 제공했습니다. T&C는 재설계된 1996년 모델이 출시될 때까지 몇 가지 다른 변경 사항과 함께 95년에 계속되었습니다. 당시 기본 가격은 $30,000에 가까웠지만 T&C 판매도 꾸준히 증가했습니다. 91년대의 6400개에서 10년 중반까지 40,000개 이상으로 증가하여 금박을 입힌 사람들에게 존경받을 만했습니다.

안전 기능, 특히 에어백을 추가하는 것은 이 기간 동안 모든 크라이슬러 미니밴에 큰 판매 도움이 되었습니다. 정부는 전면에 "수동적 구속"을 의무화했을 수 있지만 요구 사항을 충족하는 데는 여러 가지 방법이 있었고 대중은 전동식 전면 어깨 벨트 또는 "수동적" 3점식 안전벨트보다 에어백을 현저히 선호하는 것으로 나타났습니다.

Chrysler는 Ford나 GM보다 이를 더 빨리 인식했으며 모델 교체 시간까지 기다리지 않고 회사 차량 전체에 에어백을 제공하는 것이 더 빨랐습니다. 미니밴의 경우 특히 영리한 일이었습니다. 대부분의 미니밴은 자연스럽게 자녀를 위한 가장 안전한 차량을 원하는 부모가 구매했습니다. 다른 제조사들은 Chrysler의 리드를 따를 수밖에 없었습니다. 이는 수십 년 동안 발생하지 않은 일이었습니다.

크라이슬러는 완전히 재설계된 1996년 T&C, Dodge Caravans 및 Plymouth Voyagers를 시작으로 90년대 후반에 제품 공격을 계속했습니다. 1984년 오리지널처럼 획기적인 것은 아니지만 새로운 "NS" 모델은 모든 우승 속성을 유지하고 더 날렵한 스타일, 더 많은 사용 가능한 파워, "Easy-Out" 세컨드 및 롤러가 내장된 3열 시트와 업계 최초의 운전석 슬라이딩 리어 도어.

후자는 너무 유명해서 회사는 결국 모든 미니밴을 그런 식으로 만들었습니다. T&C 판매는 2000년까지 매년 70,000-76,000대로 안정적이고 상당히 강한 상태를 유지했습니다. 언제나처럼 미니밴은 이 기간 동안 브랜드의 총 자동차 판매의 22-40%에 달하는 크라이슬러 브랜드의 건강에 매우 중요했습니다.

미니밴이 아닌 크라이슬러에 대한 수요는 1998년에 25% 증가했으며 극적으로 재설계된 콩코드가 한 가지 이유였습니다. 휠베이스는 변경되지 않았지만 다른 대부분은 변경되었습니다. 넓고 페라리와 같은 달걀 상자 그릴은 전체 길이에 7.5인치를 추가한 멋진 새로운 캡 포워드 스타일링을 발표하여 넓은 트렁크를 더욱 돋보이게 했습니다.

그러나 그와 훨씬 더 단단한 구조에도 불구하고 새로운 Concorde는 후드에 알루미늄을 사용하고 일부 리어 서스펜션 구성 요소와 2개의 새로운 크라이슬러 V-6 덕분에 이전 모델과 무게가 거의 같았습니다. 기본 LX 모델은 이중 오버헤드 캠축과 200bhp가 있는 2.7리터를 사용했고, 상위 LXi는 225개의 단일 캠 3.2를 사용했습니다. 엔지니어들은 이전 LH 모델에서 비판받은 소음, 진동 및 거칠음을 줄이기 위해 열심히 노력했지만 ' 완전히 성공합니다. 그리고 솜씨는 눈에 띄게 향상되었지만 여전히 스너프에 미치지 못했습니다.

가격은 안정적으로 유지되었지만 일부 자재, 특히 내부의 품질을 과소 평가했습니다. 그러나 전반적으로 '98 Concorde는 인상적인 노력이었습니다. Consumer Guide®는 2003년까지 매년 Best Buy로 선정했습니다. 그러나 '98년에는 판매량이 67% 이상 증가하여 거의 65,000대에 육박했지만 구매자들은 관심을 잃은 것 같았습니다. 그 후, 볼륨은 꾸준히 감소하여 2003년에는 26,000개 미만으로 떨어졌습니다. 점점 더 거칠어지는 시장이 부분적으로 책임이 있지만, 더 자세히 설명되는 몇 가지 새로운 홍보 오류도 마찬가지였습니다.

새로운 Concorde는 재설계된 LHS를 의미하며 1999년 초에 출시되었습니다. 그러나 더 큰 놀라움은 거의 35년 만에 유명한 레터 시리즈 300 라인을 대담하게 부활시킨 스포티한 자매였습니다. 300M이라고 불리는 이 모델은 특정 전면 및 후면 스타일을 적용하여 LHS보다 전체적으로 10인치 짧았습니다. 그리고 M은 고급 순양함이 아니라 유럽 스포츠 세단 학교의 진지한 "운전자 차"를 제시했습니다. 규정에 따라 트리머 크기가 정해진 유럽에서도 판매할 수 있도록 설계되었습니다.

두 모델 모두 전면 버킷 시트와 253bhp(기본적으로 Concorde의 3.2의 큰 구멍 버전)의 새로운 싱글 캠 3.5리터 V-6과 결합된 자동 변속기가 함께 제공되었지만 300M에는 AutoStick 수동 변속 기능이 추가되었습니다. 그리고 직선과 좁은 길에서 LHS보다 훨씬 더 운동적이었습니다. 옵션인 $255 성능 및 핸들링 패키지는 편안함을 지향하는 17(LHS의 표준)에 비해 더 높은 노력의 파워 스티어링, 더 단단한 댐핑, 업그레이드된 전체 디스크 잠금 방지 브레이크, 더 단단한 16인치 타이어를 제공하여 더욱 그렇습니다.

이 모든 것에도 불구하고, 300M은 옛날의 "아름다운 짐승"과는 전혀 달랐습니다. Road & Track의 테스트에서 0-60mph의 속도가 7.7초에 불과했을 뿐만 아니라 세단형이었으며 화려한 컨버터블이나 기둥이 없는 쿠페가 아닙니다. 그러나 M은 선조들 중 누구라도 "막아내"고 구불구불한 길에서 헐떡거리게 할 수 있습니다. 그것은 또한 도전하고자 했던 Eurosedans만큼 가까운 곳이 없다면 훨씬 더 잘 지어졌습니다. 그런 다음 다시, 비슷한 장비를 갖춘 LHS와 거의 같은 합리적인 $30,000 정도를 제공하면서 비용이 들지 않았습니다.

300M은 99년과 2000년 달력에서 2:1 이상으로 LHS보다 즉시 107,000대가 더 많이 팔렸습니다. 시장에 주의하면서 크라이슬러는 2001년 이후에 LHS를 없앴습니다. 비록 '02 Concordes와 유사한 코 처리를 했으며, 대부분의 LHS 기능을 더 저렴한 가격에 제공하는 최고 수준의 Limited 모델을 제공했습니다. 300M은 2000년까지 판매 속도를 유지하다가 2001년에는 거의 28% 감소했습니다.

이는 구매자가 더 스포티한 것을 좋아할 수 있음을 시사하므로 2002년에는 약간 더 강력한 파워, 몇 가지 추가 프릴, 성능/핸들링 옵션이 표준으로 제공되고 두툼한 18인치 휠에 고속 타이어가 장착된 300M 스페셜이 도입되었습니다. 그러나 그것은 도움이 되지 않았으며 2004년까지 역년 매출은 두 자릿수 손실을 보였습니다. 그런 다음 캡 포워드 Ms는 우리가 적절한 시기에 올 매우 다른 300대를 위해 한 발 물러섰습니다.

'98 크라이슬러 콩코드 및 '99 크라이슬러 LHS/300M은 1998년 11월에 발표되고 '99년에 완성된 크라이슬러 코퍼레이션과 독일의 다임러-벤츠의 역사적인 결혼을 둘러싼 이해할 수 없는 난리 속에서 출시되었습니다. 통합은 업계를 휩쓸고 있었습니다. Ford는 영국의 Jaguar와 최근에는 스웨덴의 Volvo를 구입했습니다.

General Motors는 여러 일본 제조업체와 스웨덴 Saab의 자동차 사업을 통제했습니다. 큰 물고기가 커지면서 크라이슬러의 밥 이튼 회장은 회사의 생존을 보장하기 위해 전략적 파트너를 찾기 시작했습니다. 그가 DB의 열성적인 회장인 Jurgen Schrempp에게 이 아이디어를 언급할 기회가 있었을 때 거래는 거의 성사되었습니다.

On paper, the Chrysler/Daimler union seemed a heavenly match. Chrysler was the industry's most-cost-efficient producer, a recognized leader in design and innovation, loaded with talent, and had a strong asset in Jeep.

Daimler boasted a formidable image, worldwide resources, and the engineering prowess of Mercedes-Benz. Both companies were profitable, and getting together promised numerous cost-saving "synergies" as well as lots of nifty new cars and trucks.

But what the parties proclaimed as a "merger of equals" was really a Trojan-horse takeover. Though Eaton and Schrempp were nominal co-chairs of the new DaimlerChrysler, the merger terms clearly favored Daimler. This contributed to a culture clash that delayed combining operations beyond obvious functions like purchasing.

Within a year, some Chrysler hands said the American company was being "Germanized" into a mere division, something Schrempp later conceded was part of his original plan -- which only aggravated ill feelings in Michigan.

Meantime, a number of Chrysler's best executives, designers, and engineers jumped ship, including manufacturing wizard Dennis Pauley, president Tom Stallkamp, design chief Tom Gale and, tellingly, former president Bob Lutz, who had largely masterminded Chrysler's early-'90s turnaround and opposed the merger. Eaton, for his part, said he always believed the merger was of equals, yet he, too, left, stepping down some 18 months before his term expired.

That left Schrempp to tackle a growing pile of vexing problems. First, sales of the cash-cow Jeep Grand Cherokee sport-utility began slipping. Then minivans started lagging, forcing Chrysler to offer more rebates and other costly consumer incentives to clear 2000-model inventories. But that only stole sales that might have gone to the company's redesigned 2001 minivans, which offered more features but cost more to build and thus carried higher prices.

That was not what buyers wanted, especially since the new models didn't look very different from the old ones. Chrysler dangled more lures to spark sales, but competition was stronger than ever, so the new minivans were a fairly tough sell. With all this and more, DC stock tumbled, losing half its value by the end of 2000 versus its merger-time price, and some members of the DC board began demanding that Schrempp be fired.

Schrempp temporarily dodged that bullet and soon dispatched a trusted deputy, Dieter Zetsche, to turn things around as the new CEO of what was now called Chrysler Group. Joining him as COO was another Mercedes veteran, Wolfgang Bernhard.

그들은 결정적으로 움직여 더 많은 공장과 노동자를 해고하고 부품 공급업체와 마지막 한푼도 흥정을 했습니다. 그러나 그들은 또한 크라이슬러 캠프 전체에서 친구가 되었습니다. 특히 Zetsche가 그렇습니다. 무엇보다도, 그들은 크라이슬러를 해마다 뉴스에서 유지하게 한 쇼 스톱 컨셉에 더하여 새로운 자동차와 트럭의 흐름에 서두르게 했습니다.

그 결과 2005년에 17억 달러의 견실한 그룹 영업 이익으로 절정에 달한 또 다른 극적인 크라이슬러 컴백이 있었습니다. 이 해에 General Motors는 두 배 이상의 손실을 입었습니다. 문제는 한때 영구적인 이익을 창출했던 Mercedes-Benz 사업부도 이제 적자를 내고 있다는 것입니다. 달러 약세가 부분적으로 원인이 되었지만, 중요한 미국 시장에서 MB 판매를 방해한 일련의 이미지 손상 신뢰성 및 제작 문제도 원인이었습니다.

빨간색 잉크에 추가하는 것은 Mercedes 모델 라인을 대중 시장 가격 영역으로 값비싼 확장을 하는 것이었습니다. 특히 Smart라는 아이러니컬하게도 돈을 잃는 유럽 미니카의 모험입니다. 이 모든 상황에서 Schrempp는 DC의 감독 위원회에서 중요한 지원을 잃었고 Zetsche는 2005년 말 슈투트가르트로 다시 소환되어 CEO로 취임하고 Mercedes 자동차 부서를 이끌었습니다. 베른하르트는 후자 자리에 줄을 섰으나 마지막 순간에 지나쳐 볼프스부르크의 폭스바겐에 입성했다. DC의 Michigan 복합 단지에서 Zetsche를 대체한 것은 크라이슬러의 재치 있는 손인 Tom LaSorda였습니다.

플리머스는 크라이슬러-다임러 노조의 첫 번째 희생자 중 하나였으며, 2001년 모델이 돈을 절약하기 위해 운영된 후 역사에 남게 되었습니다. 그러나 보이저 미니밴과 프라울러 네오 핫로드가 즉시 크라이슬러로 재명명되면서 이 브랜드는 한동안 정신을 잃지 않았습니다. 물론, 그들은 Chrysler-Jeep라고 빠르게 표지판을 바꾸고 있던 같은 딜러에 의해 여전히 판매되었습니다.

수집가는 마지막 프라울러가 2002년 2월 15일에 제작되어 총 생산량이 11,676이라는 사실을 알고 싶어할 것입니다. 이듬해 5월, 바로 그 차가 자선 경매를 통해 175,000달러라는 놀라운 가격에 낙찰되었습니다. Car and Driver는 스티커보다 129,378달러라고 보고했지만, 여기에는 작은 Mopar 카탈로그 수하물 트레일러가 포함되어 있었습니다. 예상대로 구매자는 진정한 Prowler 광신자였으며 이미 "모든 색상에 하나씩" 14개 이상의 다른 예를 보유하고 있다고 그는 말했습니다.

훨씬 더 저렴하고 실용적인 복고풍 스타일의 크라이슬러는 2001년 출시된 PT 크루저였습니다. 2000년 중반부터 18개월간의 대대적인 홍보 후 판매를 시작하면서 Road & Track의 말을 빌리자면 "가로 로드의 일부, 미니밴의 일부, 다른 것과는 전혀 다른 것"이었습니다. 크라이슬러는 그것을 "카테고리 버스터"라고 불렀고 PT("Personal Transportation")는 실제로 비둘기 구멍을 뚫기가 어려웠습니다.

나이든 사람들은 30년대 후반의 포드처럼 희미하게 보이는 유용한 소형 왜건을 보는 경향이 있었습니다. 젊은 군중은 단순히 멋진 타는 것을 보았습니다. EPA는 크루저를 기업 연료 절약 목적의 트럭, 안전 및 배출 표준을 위한 자동차로 분류하는 두 가지 방식으로 이를 보았습니다.

그러나 그것이 아름다움이었습니다. PT 크루저는 대부분의 사람들에게 가장 중요한 것이 될 수 있습니다. 당연히 2001년 말까지 273,000개 이상의 주문을 기록하면서 역사상 어떤 크라이슬러보다 더 빨리 팔렸습니다. 당시 다임러 크라이슬러의 잘 알려진 문제는 신경쓰지 않아도 됩니다. 예산 친화적 인 가격이 도움이되었습니다. 시작하는 데 약 $ 16,000, "훌륭한 장비"가 $ 18,000입니다.

그럼에도 불구하고 많은 초기 순양함은 가격을 수천 배로 끌어올린 열렬한 수요로 인해 스티커보다 훨씬 많이 판매되었습니다. Chrysler는 판매가 시작된 지 불과 몇 달 만에 멕시코의 PT 공장에서 생산 능력을 확장하면서 따라가기 위해 고군분투했습니다.

PT 크루저는 플리머스에 활력을 불어넣는 멋진 방법이었을 것입니다. 사실, 그 기본 개념은 1997년의 Plymouth Pronto 쇼카에서 시작되었습니다. 1998년 후속작인 2도어 Pronto Cruzer는 최종 생산 디자인을 미리 보여주었는데, 이는 Bill Dayton 및 John Bucci와 함께 일하는 Brian Nesbitt라는 젊은 천재에 기인합니다.

이 프로젝트(합병 훨씬 이전에 시작됨)를 감독한 사람은 당시 Chrysler의 제품 개발 부사장인 Tom Gale이었습니다. John Herlitz, 당시 디자인 디렉터; 그리고 디자인 경영자 Trevor Creed(나중에 Gale를 대체함)와 Neil Walling이 있습니다. 인테리어 디자인은 베테랑 디자이너이자 존경받는 자동차 역사가인 Jeff Godshall이 감독했습니다. 그러나 Nesbitt은 모든 영광을 얻는 경향이 있었고 PT의 즉각적인 판매 성공은 그가 곧 General Motors에 채용되어 그곳에서 비슷한 마술을 펼친 이유를 크게 설명합니다.

PT Cruiser는 기계적인 마법이 아니라 사운드, 현대 엔지니어링에 중점을 두었습니다. 예를 들어, 처음에 유일한 동력 장치는 크라이슬러의 현재 친숙한 150bhp 2.4리터 16밸브 트윈캠 4개였으며, 옵션인 4단 자동 변속기 또는 표준 5단 속도와 가장 단단하고 정확한 연결 장치가 결합되었습니다. 프론트 드라이브 Mopar. 플로어 팬의 일부와 일부 섀시 구성 요소는 소형 Dodge/Plymouth Neon에서 유래했지만 PT는 결국 다른 Chrysler Group 차량과 거의 공유하지 않게 되었습니다.

베이스, 투어링 및 가죽 트리밍 한정 버전으로 제공되는 Cruiser는 높은 다용성, 펑키한 외관 및 개인화 가능성이 높은 것으로 평가되었습니다. 컴팩트한 스포츠 유틸리티 크기는 성인 4명과 모든 종류의 물건을 위한 훌륭한 공간을 제공합니다. 크라이슬러는 시트와 다중 위치 후방 화물 선반에 대해 26가지 가능한 구성을 주장했습니다. 후자는 피크닉 테이블로도 사용할 수 있습니다.

가속은 특별한 것이 아니었습니다. 처음에는 수동으로 0-60mph로 약 9초 정도 걸렸지만 PT는 유쾌하게 민첩하고 범프에서 쉬웠습니다. 그것은 또한 크라이슬러가 품질을 제공할 수 없다는 생각을 배신했습니다. 초기 사례조차도 견고하고 내부와 외부가 잘 마무리되었습니다. 모든 사람들이 스타일을 좋아하는 것은 아니지만 일부 전문 디자이너를 포함하여 대부분이 스타일을 좋아했습니다.

보다 현대적인 모습이 고려되었지만 그다지 영향을 미치지 않았을 것입니다. Gale은 Collectible Automobile 매거진과의 인터뷰에서 "우리가 한 일 중 일부는 매우 의식적이었습니다. 그러나 우리는 의식적으로 복고풍을 시도하지 않았습니다. 공간과 기계 패키지는 어떻게든 자연스럽게 형태로 이어졌습니다."라고 말했습니다.

PT는 홉업 부품과 50년대 스타일의 커스터마이징을 구걸할 뻔했고 애프터마켓 회사는 수많은 볼트온 성능과 드레스업 부품을 요구했습니다. Chrysler는 2002년에 합류하여 "flame" 데칼 패키지, 차체와 리프트게이트에 시뮬레이션된 목재가 있는 "Woodie" 버전, Inca Gold 페인트, 크롬 휠 및 번호가 매겨진 대시보드가 ​​있는 한정 생산 "Dream Cruiser"를 제공합니다. 액자.

2003년에 크라이슬러는 215bhp(나중에 220으로 나열됨)와 필수 AutoStick 전송을 포장하는 터보차저 GT 크루저(PT 터보라고도 함)로 리드풋 요청에 응답했습니다. 또한 17인치 휠(다른 모델의 15s 또는 16s)이 있는 확고한 서스펜션, 잠금 방지 제어 장치가 있는 4륜 디스크 브레이크(Touring 및 Limited의 경우 옵션), 거리에 정통한 흑백 외관, 스포츠 앞좌석, 그리고 특정 인테리어 트림.

가격이 22,000달러가 조금 넘는 가격이 아니더라도 일부 구매자에게는 GT가 너무 부자였던 것 같습니다. 크라이슬러는 2004년 투어링 및 제한된 PT를 위한 1280달러 옵션으로 180bhp 터보 엔진으로 응답했습니다. 빠른 1-2 파워 플레이는 판매를 활성화하는 데 도움이 되었으며 '04년 달력의 경우 낮은 100,000 고원에서 거의 116,000까지 증가했습니다.

그 총계에는 2001년 컨셉 프리뷰 이후 초기 '05 모델로 소개된 최초의 PT 크루저 컨버터블이 포함되었습니다. 왜건과 동일한 트림 레벨로 제공되는 드롭탑 2도어는 열선 유리창이 있는 파워 폴딩 탑을 자랑했습니다. 분할 접이식 뒷좌석 -- 훨씬 적은 수의 수하물 공간.

통합된 구조용 고리가 앞좌석 뒤에서 머리 위로 치솟았습니다. 보기 흉하게 생겼지만 지붕이 잘린 부분을 만회하는 데 도움이 되었습니다. 사실, 강성은 현대식 컨버터블에 꽤 좋았습니다. 마찬가지로 좋은 점은 구매자의 은행 계좌를 손상시키지 않고 4명이 앉을 수 있는 몇 안 되는 랙탑 중 하나였으며 기본 가격은 약 $19,500에서 $27,600 사이였습니다.

PT 볼륨은 2005년 달력에서 다시 개선되어 거의 134,000에 도달했습니다. 연간 컨버터블 판매가 도움이 되었지만 일부 표준 기능을 옵션 열로 이동하여 달성한 주요 왜건의 가격 인하(모델에 따라 상당한 $2555-$4190)로 인해 더 큰 상승세가 나타났습니다.

2006년에 크루저는 헤드라이트, 프론트 페시아 및 대시보드를 포함하는 미묘한 재작업인 첫 번째 페이스리프트를 받았습니다. 가격은 $14,000-$29,000 정도로 안정적으로 유지되어 치열한 시장 경쟁과 끊임없는 비용 절감을 반영합니다.

2001년 "PT Mania"에 의해 가려진 것은 이전에 Cirrus로 알려진 세단을 포함하는 재설계된 중형 크라이슬러였습니다. Car and Driver는 새로운 4도어 Sebring을 축소된 300M에 비유했지만 스포티함은 미션이 아니었습니다. 대신, 세련미는 더 단단하고 조용한 구조를 가진 표어였습니다. 더 유연한 승차감; 그리고 측면 충돌 시 탑승자의 머리를 보호하기 위해 창문 바로 위에서 떨어지는 커튼 사이드 에어백의 안전성.

스타일은 운전실 앞으로 약간 줄어들었지만 내부 공간은 클래스에 대해 예외적이었습니다. 마사지된 2.4리터 4기가 기본 동력을 제공했지만 V-6 옵션은 이제 크라이슬러 고유의 200bhp 트윈캠 2.7이었고 필수 자동 기능은 처음으로 옵션 AutoStick과 함께 제공될 수 있었습니다. 매우 긴 데뷔 시즌의 도움으로 Sebring 세단 판매는 2001년 말까지 최종 Cirrus 판매량의 거의 두 배인 67,000대 이상을 기록했습니다.

Sebring 컨버터블은 대부분 새로운 외부 판금에도 불구하고 '01에 대해 덜 눈에 띄게 변경되었지만 세단과 동일한 엔진과 더 중요하게는 철저한 구조적 지지를 받았습니다. 결과는 포드 머스탱 GT와 도요타 솔라라를 제치고 5방향 자동차 및 운전자 컨버터블 테스트에서 3위를 차지할 만큼 충분히 좋았습니다.

$30,000 미만의 테스트 Limited에서 "Sebring은 우리의 가치 챔피언으로 떠올랐고, 또한 최고의 우승을 차지했습니다."라고 편집자들은 말했습니다. 다만 부족했던 점은 퍼포먼스를 생생하게 만들기에 충분한 마력이었다. 역년 판매량은 45,000대를 조금 넘었지만 크라이슬러 그룹과 국가에 격동의 한 해였던 것으로 판명된 것에는 나쁘지 않았습니다.

2001년을 위해 재설계되었지만 Sebring 쿠페는 일본 회사의 최신 Galant 세단과 스포티한 Eclipse 모델의 1999-2000년 플랫폼을 공유하면서 Chrysler보다 Mitsubishi에 더 가깝습니다. 그것은 또한 V-6 옵션이 3.0리터 Mitsubishi 엔진임을 의미했습니다.

Dodge는 여전히 자체 버전을 제공했지만 이제는 Avenger가 아니라 Stratus라고 부릅니다. Sebring 라인과 마찬가지로 목표는 마케팅을 단순화하고 결국 구매자의 혼란을 줄이는 것이었습니다. 그러나 모든 변경 사항에 대해 Sebring 쿠페 판매는 달력 '01년 동안 약 16,600대로 소폭 유지되었지만 실제로는 '00년 집계보다 약간 높았습니다.

Chrysler는 2006년까지 Sebrings를 잊어버린 것처럼 보였고 Toyota Camry와 Honda Accord가 매년 중형차 판매에서 가장 큰 몫을 차지하는 동안 기능, 이름 및 때때로 스타일링 요소를 섞는 데만 신경을 썼습니다. "진보"의 유일한 징후는 2003년 쿠페의 경우 중간 정도의 페이스리프트와 선택적 프론트 사이드 에어백, 2004년 세단 및 래그탑의 대담한 새로운 "큰 입" 얼굴이었습니다.

항상 판매가 매우 느린 쿠페는 '05년 이후에 폐기된 반면 다른 Sebrings는 2004년과 거의 변화 없이 '06년으로 이어졌습니다. 크라이슬러는 중형 전쟁을 미국산 일본 브랜드 라이벌에게 양도하고 있었습니까? 확실히 그렇게 보였다. 그러나 아마도 회사는 2007년경에 더 경쟁력 있는 교체가 준비될 때까지 시간을 입찰하고 있었을 것입니다.

훨씬 더 흥미로운 크라이슬러가 2003년에 도착했습니다. 다임러-벤츠 인수의 첫 번째 가시적 결과를 표시하는 매끄러운 2인승 세미 스포츠카입니다. PT 크루저 및 닷지 바이퍼와 마찬가지로 2004년형 크로스파이어는 잘 받아들여진 개념('01 크로스파이어)에 가깝게 다듬었습니다. 그러나 날카로운 크라이슬러 스타일은 1998년 빈티지 SLK라는 구형 Mercedes를 위한 새로운 포장재에 불과했으며, 이는 곧 깨끗한 시트 디자인으로 대체될 예정이었습니다.

비평가들은 이 명백한 사실에 대해 다임러와 크라이슬러 모두를 꾸짖었지만, Crossfire는 그것을 추천할 것이 많았습니다. 한 가지 큰 장점은 가격이었습니다. 처음 시작하는 데 $33,600, 기본 SLK보다 약 $6000 저렴했습니다. 물론 Crossfire가 값비싼 개폐식 하드톱 대신 고정된 패스트백 지붕을 갖는 데 도움이 되었지만 크라이슬러는 캘린더 '04년에 파워 소프트톱 모델을 출시하여 신선한 공기를 좋아하는 사람들에게 재빨리 음식을 제공했습니다.

또한 Mercedes가 파워트레인 및 섀시 구성 요소의 비용을 대부분 상각하는 데 도움이 되었습니다. 그리고 그것들이 더 이상 새롭지 않더라도 여전히 꽤 인상적이었습니다. SLK에서와 같이 215마력 3.2리터 V-6는 6단 수동 기어박스 또는 5단 수동 변속 자동 옵션을 통해 뒷바퀴를 구동했습니다. (운전성 때문에 후자가 선호되었고 대부분의 미국 구매자는 어쨌든 그것을 주문했습니다.)

크라이슬러는 크로스파이어를 위해 수많은 기술적 수정을 가했다고 주장했지만, 완전히 독립적인 서스펜션, 전체 디스크 잠금 방지 브레이크, 재순환 볼 파워 스티어링 및 표준 몸통 측면 에어백은 모두 본질적으로 SLK와 동일했습니다. 휠 직경과 관련된 한 가지 주목할만한 업그레이드: SLK의 경우 16인치 또는 17인치에 비해 프론트 18인치 및 리어 19인치입니다.

하지만 여분의 공간이 없었기 때문에 플러그인 공기 압축기와 실런트 캔이 제공되었습니다. Crossfire의 또 다른 특징은 고속 안정성을 돕기 위해 40mph 이상에서 자동으로 튀어나온 리어 스포일러였습니다. 시속 50마일 이하에서는 갑판에 다시 껴안았다.

Mercedes가 최근에 슈퍼차저 SLK를 추가했기 때문에 Crossfire가 뒤따를 것으로 예상되었습니다. 물론 2005년형 모델은 동일한 330 bhp를 가진 "날린" SRT-6 버전을 출시했습니다. 이니셜은 Mercedes의 AMG와 다르지 않은 Chrysler Group 제품의 고성능 버전을 개발하기 위해 최근에 조직된 사내 팀인 Street and Racing Technology를 나타냅니다.

더 빠른 속도를 처리하기 위해 SRT-6은 특정 다중 스포크 휠의 초강력 서스펜션과 "여름용" 타이어(올시즌 대비)로 처리되었습니다. 패키지를 완성하는 것은 가죽과 스웨이드와 같은 Alcantara로 장식된 조종석과 세련되게 적당한 크기의 고정 리어 스포일러였습니다.

이 시점에서 슈퍼차지되지 않은 Crossfires는 기본 및 제한된 트림의 선택을 제공했습니다. 후자는 $4000-$4700 더 비싸며 전체 가죽 실내 장식, 열선 시트, 타이어 공기압 모니터, 프리미엄 오디오 시스템 및 기타 제품을 제공했습니다. SRT-6에도 이러한 기능이 있었지만 $11,000부터 시작하여 $45,000-$49,000에 판매되었습니다.

Chrysler는 미국에서 매년 20,000개의 Crossfire 판매를 기대했지만(유럽에서 몇 개 더) 오히려 더 적은 것으로 끝났습니다. 축약된 2003년 시즌에는 4000대에 불과했고 '04년에는 약 14,700대, '05년에는 다시 14,700대를 판매했습니다. "중고 Mercedes" 하드웨어가 더 많은 지식을 갖춘 구매자를 외면했을 수도 있지만, 많은 사람들이 여전히 그 이름에 붙어 있는 모든 나쁜 분위기와 함께 크라이슬러에 대해 터무니없이 보이는 가격 책정으로 인해 판매가 더 지체되었을 것입니다.

미지근한 언론 리뷰도 상처를 준다. 크라이슬러는 새로운 "할로" 자동차에 대한 인센티브를 거부했지만, 2005년 초까지 9개월 동안의 잔고는 엄청난 할인을 강요했고, 이는 차의 이미지를 더욱 악화시켰습니다.

대부분의 디트로이트 브랜드와 마찬가지로 크라이슬러는 적어도 2005년까지 항상 트럭보다 자동차를 더 많이 판매했지만 2000년대 초까지 트럭은 크라이슬러에게 중요한 판매 중요성을 가정했습니다. 그럼에도 불구하고 타운 & 컨트리 미니밴은 크라이슬러 딜러에게 큰 돈을 벌어들이는 역할을 했습니다. 2005년에는 움직이기 쉽지 않은 뒷좌석 "Easy Out"을 렌치나 땀 없이 깔끔하게 접히는 "Stow 'n Go" 좌석으로 교체함으로써 더 많이 팔렸습니다. 이 기능은 엔지니어링 비용이 많이 들고 완전히 새로운 차대가 필요하고 옵션인 4륜 구동을 위한 공간이 없었지만, 이 Chrysler Group 독점 제품은 당연하게도 인기가 있었고, 갓 부화한 수입 브랜드 경쟁에 직면하여 시기적절한 혁신이었습니다.

한편, 크라이슬러는 2003년에 2004년 초 진입으로 도착한 Pacifica와 함께 소위 "크로스오버" 왜건을 위해 빠르게 성장하는 시장에 합류했습니다. 이 새로운 카테고리의 다른 제품과 마찬가지로 자동차와 스포츠 유틸리티 차량의 속성을 혼합했지만 무엇보다 편안함, 편리함, 고급스러움을 강조했습니다.

본질적으로, Pacifica는 2-2-2 형식으로 6명이 앉을 수 있는 3열 좌석을 제공하는 세단 왜건 스타일의 4도어 차체로 재구성된 크라이슬러 미니밴(따라서 일반적으로 트럭으로 분류됨)이었습니다. Stow 'n Go는 없었지만 좌석은 쉽게 접혀 길고 평평한 화물 데크를 형성했습니다. 불행히도, Pacifica는 250bhp 3.5리터 V-6 및 4단 AutoStick 변속기, 특히 프론트 드라이브 대신 사륜구동을 사용할 수 있어 너무 무거워졌습니다.

가격은 또 다른 문제였습니다. 대부분의 초기 장치에는 가죽 덮개, 열선내장 1열 및 2열 시트, 파워 리프트게이트(최근 추가된 미니밴), 내비게이션 시스템, 위성 라디오 및 후면 DVD 엔터테인먼트와 같은 옵션이 탑재되었기 때문입니다. 따라서 초기 판매는 실적만큼이나 미지근했습니다. Chrysler는 단순히 시장을 잘못 읽었으며, 아마도 더 고급스러운 "프리미엄" 브랜드가 되려는 야망에 눈이 멀었을 것입니다.

그러나 더 적은 수의 추가 부품으로 더 많은 프론트 드라이브 모델을 포함하도록 생산이 조정되자 판매는 반전되었습니다. 그런 다음 Chrysler는 2005년에 제공 범위를 확장하여 기본 트림 모델과 Top-line Limited를 추가하여 원래 버전을 괄호로 묶고 Touring으로 이름을 바꾸었습니다. 기본 퍼시피카는 2열 벤치 시트, 215마력 3.8리터 V-6, 앞바퀴굴림만 갖춘 5인승 가격 선두주자였지만 29,000달러 스티커는 30,000달러 중반보다 훨씬 덜 무섭게 보였습니다. 일부 다른 모델의 태그.

초기 마케팅 문제는 쾌적하고 실용적이며 가족 친화적인 차량을 가리는 경향이 있었습니다. 그리고 Chrysler의 신용으로 모든 Pacifica에는 잠금 방지 브레이크와 로드 레벨링 리어 서스펜션이 함께 제공되었습니다. AWD에는 표준 커튼 사이드 에어백, 동력 조절식 페달 및 타이어 공기압 모니터가 추가되었으며 이 모든 기능은 앞좌석 운전자도 사용할 수 있었습니다. 그러나 '05년 달력 판매를 보면 이 '스포츠 투어러'가 라인업에 영구 자리를 잡을 수 있을지 불투명하다. 아마도 사람들이 그것이 무엇인지 정확히 이해하면 그렇게 될 것입니다.

2005년 초에 진입한 새로운 300대의 세단에 대해 오해는 없었습니다. 크고 대담하고 건장한 이 차들은 열렬한 디트로이트 팬이라면 누구나 지지할 수 있는 차였습니다. Road & Track이 관찰한 것처럼 "그들이 대체하는 LH 차의 완전한 얼굴"입니다.

후륜구동이 돌아왔습니다. Hemi V-8도 마찬가지였지만 과거에 대한 유일한 링크는 실린더당 2개의 푸시로드 작동 밸브와 반구형 연소실이었습니다. 젊은 핫샷 랄프 길리스(Ralph Gillies)가 감독한 스타일링은 당신의 얼굴에 자랑스러웠습니다. 뭉툭하고 슬래브면이 있으며 약간 위협적이지 않습니다. 낮은 "톱니" 지붕과 다음과 같은 추억을 불러일으키기 위한 큰 사각형 달걀 상자 그릴이 있습니다. 1950년대 레터 시리즈 300년대. 그것은 캡 포워드 디자인에서 전면적인 출발이었고 대중은 그것을 좋아했습니다.

거의 하룻밤 사이에 새로운 300은 디트로이트에서 가장 인기 있는 판매자 중 하나가 되었으며, Ford의 재설계된 '05 Mustang과 같은 속도로 출시되었습니다. 생산 첫 13개월 동안 147,000대 이상 판매되었습니다. 비즈니스 위크에 따르면 크라이슬러 그룹의 2005년 견실한 17억 달러 영업 이익의 5분의 1이 이 라인에서 나왔다고 합니다. 이것이 연말에 Dieter Zetsche가 Chrysler Group CEO에서 DaimlerChrysler의 전체 책임자로 승진한 주요 이유였습니다.

자신의 룰북을 찢는 것은 위험할 수 있지만 Zetsche와 회사는 그들이 무엇을 하고 있는지 알고 있었습니다. 많은 조롱의 대상이 된 합병의 이점을 확인하는 것은 Dodge의 2005년 매그넘 왜건과 '06년 Dodge Charger 세단을 동등하게 체포한 Dodge와 공유된 깨끗한 LX 플랫폼이었습니다.

많은 LX 엔지니어링이 존경받는 Mercedes E-Class에서 나왔다는 것은 공공연한 비밀이었지만 Chrysler는 모든 구성 요소가 고유하며 E-Class에 장착되지 않을 것이라고 지적했습니다. 300 섀시에는 "올바른 재료"가 모두 포함되어 있었기 때문에 중요하지 않았습니다. 예를 들어 프론트 서스펜션은 상부 및 하부 컨트롤 암, 코일 오버 쇼크 및 안티롤 바를 포함합니다.

아웃백은 별도의 쇽과 코일 스프링이 있는 5링크 설정이었습니다. 스티어링은 파워 랙 앤 피니언 장치를 통해 제어되었습니다. 모든 디스크 잠금 방지 브레이크와 Mercedes-style 전자 안정성 프로그램(미끄럼 방지/트랙션 제어 시스템)은 기본 모델을 제외한 모든 모델에 기본 제공되었으며 선택 사항이었습니다. 독일 연결의 마지막 보너스는 6개 모델 중 2개 모델에 제공되는 4륜 구동 설정이었습니다.

실제로 주요 이월 부품은 V-6 엔진 2개와 관련 4단 자동 변속기뿐이었고 심지어 주변 환경에 맞게 수정되었습니다. 기본 리어 드라이브 300은 190bhp, 2.7리터 V-6을 사용했습니다. 똑같이 친숙한 250bhp 3.5리터 V-6은 중간 수준의 Touring, 리어 드라이브 및 AWD를 옮겼으며 후자는 약 $2300 더 높은 가격을 책정했습니다.

그러나 모두가 원했고 대부분 구매한 것은 Hemi였습니다. 300C(또 다른 50년대 에코)로 지정된 Hemi 모델은 후방 또는 AWD가 있는 5단 자동을 자랑하며, 후자는 $1325의 추가 요금을 내고 340bhp의 강력한 토크와 390파운드-피트의 토크를 자랑합니다.

5.7리터, 345 cid와 동일한 크기의 이 새로운 Hemi는 현대적 경이였습니다. 매끄럽고 효율적이며 모든 속도에서 강력하고 열광적인 귀를 즐겁게 해줍니다. 대부분의 도로 테스트는 후방 드라이브로 크라이슬러의 6.3초 0-60mph 요구를 쉽게 능가합니다. Road & Track은 단 5.6초로 4,150파운드 세단 치고는 인상적입니다. 그래서, 또한 잡지의 관찰된 연비는 18.3mpg로 많은 힘든 운전에도 불구하고.

이를 지원하는 것은 크라이슬러 그룹 엔진 중 5.7 Hemi 전용인 새로운 "다중 변위 시스템"이었습니다. GM의 유사한 능동 연료 관리와 마찬가지로 MDS는 가벼운 스로틀 부하에서 4개의 실린더를 자동으로 비활성화하여 연료 소비(마모도 포함)를 줄입니다. 연료를 크게 절약하지는 못했지만 작동이 되었고 작동 중 거의 감지할 수 없었습니다.

V-6은 그에 비해 자연스럽게 길들었습니다. Car and Driver의 후륜구동 투어링은 0-60mph에 7.3초를 기록했으며 기본 300은 11초가 필요했습니다. 그러나 실제 연비에 대한 보상은 많지 않았으며, 이는 V-6이 2톤 무게로 압도당했음을 시사합니다.

그러나 Hemi 핫이든 V-6 진정이든, 모든 300은 자신감 있는 도로 매너와 결합된 조용하고 편안한 크루징과 넓은 내부 공간(넓은 120인치 휠베이스의 도움)을 제공했습니다. 장인 정신은 Chrysler에게 새로운 최고 기록을 세웠고 대형 세단 경쟁은 고사하고 외국이든 국내든 거의 럭셔리 클래스의 모든 것과 대등했습니다. 이 모든 것이 $23,000-$34,000입니다. Consumer Guide®가 "성능, 넉넉한 공간, 가치의 결합 덕분에 새로운 300을 Best Buy로 지정한 것은 당연합니다. 다양한 가족용 자동차와 스포티한 세단의 가치 있는 경쟁자"입니다.

더 멋진 것은 300C SRT-8로 2005년 초에 Chrysler's Street and Racing Technology 매장에서 최신 공장 핫로드로 출시되었습니다. SRT-8은 20인치 휠(18인치 대비)에서 0.5인치 더 낮아져 6.1리터(370 cid), 425마리의 말 및 420파운드-피트의 비틀림으로 성장한 훨씬 수정되고 압축률이 높은 Hemi를 포장했습니다.

SRT는 중간 조치를 취하지 않았으므로 엔진 블록, 엔진 내부, 흡기 및 배기 시스템, 변속기, 리어 액슬 기어링(여기서는 AWD 없음), 브레이크, 스티어링 및 서스펜션과 같은 대부분의 하드웨어가 강화되거나 재설계되었습니다. . 미끄럼 방지 컨트롤도 운전자의 재량에 따라 덜 제어하도록 재프로그래밍되었으며 트랙션 컨트롤을 완전히 끌 수 있어 다시 재미 요소를 높일 수 있습니다.

패키지를 완성하는 것은 더 깊어진 전면 및 후면 페시아와 크세논 헤드램프, 후면 스포일러, 후면 장애물 감지, 가죽/스웨이드 실내 장식 및 동력 조절 페달과 같은 추가 편의 시설입니다. 커튼 사이드 에어백, 내비게이션 시스템, 선루프, 위성 라디오 등의 옵션은 거의 없었습니다.

40,000달러 미만에서 시작하는 300C SRT-8은 타의 추종을 불허하는 고성능 거래였으며 테스터들은 큰 소리로 찬사를 보냈습니다. Road & Track은 Chrysler의 주장을 능가하는 0-60mph의 4.9초를 기록했으며 108.2mph에서 드래그스트립에 합당한 1/4마일을 13.3초로 기록했습니다. 자동차도 멈출 수 있었고 핸들링이 더 팽팽해지고 더 확실해졌지만 승차감은 거의 영향을 받지 않았습니다.

주로 양심의 가책을 느끼는 사람들을 위한 두 가지 단점이 있었습니다. 다중 변위 시스템이 없고 $1300 Gas-Guzzler Tax입니다. 다른 모든 사람들에게 SRT-8은 R&T가 결론지은 바와 같이 "미국식 Hemi 심장과 유럽식 느낌과 주행 역학에 대한 정교함으로 축복받은 자동차입니다. 절약을 위해 미국식 [Mercedes] E55로 생각하십시오. 약 30만 달러."

크라이슬러는 2007년에 300 라인을 더욱 확장하여 두 개의 리무진 같은 롱 휠베이스 모델을 추가했습니다. 300 투어링 롱 휠베이스에는 3.5리터 V-6이 장착되었으며 300C 롱 휠베이스에는 유비쿼터스 Hemi V-8이 장착되었습니다.

두 모델 모두 전면 도어 뒤쪽으로 6인치 뻗어 있어 뒷좌석 레그룸이 넓습니다. 오하이오에 기반을 둔 특수 차량 제조업체인 Accubuilt가 수정한 이 자동차는 뒷발 받침대, 조명이 있는 뒷 책상, 컴퓨터 또는 휴대폰용 12볼트 전원 포트, 뒷좌석 승객을 위한 독서등과 같은 개인 맞춤형 기능으로 주문할 수 있습니다.

우리의 이야기는 여기서 끝나야 하지만, 다시 태어난 300은 스타일리시하고 혁신적이며 견고하고 저렴한 크라이슬러의 옛 Walter P.가 지지할 것입니다. 그들은 마크의 밝은 미래를 제안합니다. 물론 이 세상에 확실한 것은 없으며 안일함은 성공의 적입니다. 그러나 우리는 300년대가 위대한 새로운 크라이슬러의 긴 라인에서 첫 번째 모델이 되기를 바랍니다.