람보르기니 스포츠카

람보르기니 스포츠카는 일부 "다른 이탈리아인"에게 매혹적인 페라리의 그늘 아래 존재할 운명입니다. 그러나 이 기사에서 람보르기니 스포츠카에는 고유한 정체성이 있었고 때로는 페라리에도 영향을 미쳤다는 사실을 알게 될 것입니다.

람보르기니 이미지 갤러리

전설에 따르면 이탈리아의 부유한 자수성가 기업가인 페루치오 람보르기니는 자신이 소유한 페라리에 기계적인 문제가 있었고 엔초 페라리가 불평을 하려 하자 거절당했습니다. 갑자기 Ferruccio는 자신의 망할 스포츠카 회사를 시작하기로 결정했습니다.

그 짜증의 첫 번째 결과인 1964년 Lamborghini GT 350은 전 페라리 엔지니어 Giotto Bizzarrini가 설계한 멋진 V-12 엔진을 탑재한 2인승 쿠페였습니다. 초기 람보르기니는 페라리가 빠르고 강력한 로드카가 얼마나 정교할 수 있는지를 보여주었지만, 1966년 람보르기니 미우라가 미드엔진 로드카가 얼마나 놀랍도록 아름답고 기술적으로 발전할 수 있는지를 세상에 보여주었습니다.

Lamborghini는 규칙을 재정비하고 1968년 Lamborghini Espada의 진정한 4인승 이국적인 모델을 만들었으며, 강력하고 호화로운 1970년대 그랜드 투어링 모델인 Lamborghini Islero와 Lamborghini Jarama로 지속적인 성공을 거두었습니다. 그러나 모든 것이 순조로운 것은 아니었습니다. 당시 Lamborghini Urraco 및 Lamborghini Silhouette과 같은 소형 슈퍼카는 성공하지 못했습니다.

Lamborhini는 빠르게 반등할 방법을 찾았습니다. 이 작고 종종 재정적으로 어려움을 겪는 자동차 제조 회사는 Miura에서 스포츠카의 이정표 하나뿐 아니라 1974년 Lamborghini Countach 출시와 함께 두 번째 이정표를 만드는 방법을 찾았습니다. 이 격렬하게 공격적인 미드엔진 로켓은 초고성능 시대에 불을 붙였고, 다시 한 번 페라리의 반응을 이끌어냈으며, 처음에 Ferruccio Lamborghini를 몰았던 변절한 자동차 정신의 상징이 되었습니다.

다음 페이지에서 최초의 람보르기니인 350 GT를 살펴보겠습니다.

Lamborghini 및 기타 스포츠카에 대해 자세히 알아보려면 다음을 참조하십시오.

내용

1. 람보르기니 350 GT/ 400 GT
2. 람보르기니 이슬레로
3. 람보르기니 에스파다
4. 람보르기니 자라마 400 GT/400 GTS
5. 람보르기니 우라코 P250/P300/P200
6. 람보르기니 미우라
7. 람보르기니 쿤타치
8. 람보르기니 실루엣
9. 람보르기니 디아블로

Lamborghini 350 GT와 400 GT는 화난 고객으로서의 꿈으로 시작하지 않았습니다. 그의 페라리가 너무 불만스러워서 자신의 페라리를 만들기로 결정한 사람에 대해 들었습니까? 그의 이름은 페루치오 람보르기니(Feruccio Lamborghini)였으며, 1962년에 그는 현대 자동차 역사를 만들기 시작하려고 했습니다. 그렇게 람보르기니 350GT의 이야기가 시작됩니다.

최고의 현대 페라리를 소유한 Lamborghini는 II Commendatore 보다 더 잘할 수 있다고 결정했습니다 . 그리고 특수 트랙터와 난방 기구로 상당한 부를 축적한 그는 확실히 시도할 자원이 있었습니다.

그러나 Ferruccio는 손댈 생각이 없었습니다. 그에게 고성능 자동차는 심각한 비즈니스였습니다. 따라서 그는 볼로냐(또는 모데나)에서 멀지 않은 이탈리아 슈퍼카 지역의 심장부에 있는 산타가타(Sant'Agata)에 새로운 공장에 투자했습니다.

Lamborghini는 자신이 원하는 것이 무엇인지 알고 있었지만 직접 디자인할 수 없었습니다. 그래서 그는 이미 Ferrari에서 명성을 얻었고 밀라노에서 Iso의 새 프로젝트를 진행하고 있는 존경받는 프리랜스 엔지니어 Giotto Bizzarrini를 고용했습니다. Ferruccio의 꿈은 가능한 한 많은 고유한 구성 요소를 갖춘 세련된 2인승 쿠페였습니다. 특히 그는 Iso가 기성품 쉐보레 파워를 사용하는 것을 보며 자신의 엔진을 만들기로 결심했습니다.

Bizzarrini는 4캠 60도 V-12(그가 한동안 가지고 놀았던 디자인)를 제대로 버리고 더블 A암을 통해 완전히 독립된 고전적인 서스펜션을 갖춘 새로운 프론트 엔진 섀시를 배치하기 시작했습니다. 그리고 각 모서리에 코일 스프링. 서보 보조 걸링 디스크 브레이크는 전방위적으로 사용됩니다. 스티어링은 ZF 웜-앤-롤러가 될 것입니다.

1963년 초, Lamborghini는 프로토타입 제작을 감독하고 Automobili Ferruccio Lamborghini SpA의 사장이 되기 위해 젊은 Giampaolo Dallara를 고용했습니다. 자격 증명과 신뢰성은 훌륭했습니다.

첫 번째 엔진은 1963년 여름에 가동되었습니다. 그런 다음 5단 ZF 변속기와 결합되어 350 GTV라는 프로토타입에 설치되었으며, 그해 11월 토리노 쇼에서 공개되었습니다. 전 Bertone 손 Franco Scaglione이 디자인하고 Turin의 Carrozzeria Sargiootto가 제작한 이 차량은 Aston Martin의 DB4GT Zagato와 Jaguar의 E-Type 쿠페에서 영감을 받아 다소 까다로워 보였습니다(수납식 헤드램프에도 불구하고).

1964년 3월 생산이 시작될 무렵, Touring of Milan은 프로토타입의 각진 하체 라인을 둥글게 만들고 꼬리를 크게 단순화했으며 숨겨진 헤드램프와 벌어진 "입" 흡기구를 노출된 약간 "frogeye" 타원형 조명과 기존의 기존 조명으로 교체했습니다. 그릴. 그 결과는 350 GT와 같은 달에 제네바 쇼에서 초연되었습니다. 그 동안 V-12에는 6개의 수평 Weber 기화기(GTV에는 수직 Webers가 있음)가 제공되었고 280마력으로 완성되었으며 새 공장은 엔진과 관형 강철 섀시를 모두 생산할 준비가 되었습니다.

64년에는 단 13대의 Lamborghini가 생산되었지만 Lamborghini 350 GT의 멋진 엔진, 뛰어난 핸들링 및 노면 접지력, 매우 높은 성능(150mph 이상)에 대한 소문이 퍼지면서 수요가 급격히 증가했습니다. 그 후 2년 동안 볼륨은 120대로 늘어났고, Touring에서 제작한 소수의 컨버터블과 Zagato 스타일의 스페셜을 제외한 모든 세미 패스트백 쿠페입니다.

1966년, Lamborghini 350 GT는 Lamborghini 400 GT라는 런닝 메이트를 얻었습니다. 레이블에서 알 수 있듯이 320bhp의 4.0리터 V-12를 탑재하여 최고 속도를 거의 160mph까지 끌어올렸습니다. 또한 최초의 달라라가 디자인한 람보르기니 기어박스와 최종 드라이브가 특징이었습니다. 페루치오는 진지했다 .

Lamborghini 400 GT가 Lamborghini 350 GT와 거의 다르지 않게 보이지만 공통 패널을 공유하지 않도록 흔들리는 모습을 여행했습니다. 외부 식별을 제공하는 것은 원형 헤드램프의 4중주, 축소된 후면 창, 조금 더 많은 실내 공간을 위한 지붕 높이의 부분 증가였습니다.

이전과 마찬가지로 뒤쪽에는 한 쌍의 작은 버킷 시트가 있었고 브로셔에서는 이를 400 GT 2 + 2로 낙관적으로 청구했습니다. 그 아래에는 350의 작은 연료 탱크 한 쌍이 하나의 큰 연료 탱크로 대체되었습니다. 문제를 혼란스럽게 하기 위해 4.0리터 엔진이 장착된 임시 1965/66 350도 있었습니다.

전체적으로 이 1세대 람보르기니는 새로운 브랜드를 위한 매우 상서로운 출발을 나타냈습니다. 당시 Road & Track이 경고 했듯이 "조심해, 페라리!" 350 GT는 1967년까지 계속 생산되었지만 400 GT는 1968년까지 계속 생산되어 Islero라고 불리는 개조된 버전으로 교체되었습니다. 볼륨은 페라리보다 훨씬 낮았지만 Ferruccio는 모델 수가 적었고 그의 집계도 나쁘지 않았습니다.

사실, Lamborghini는 믿을 수 없을 정도로 빨리 와서 뛰는 말의 성능과 명성에 심각한 새로운 위협을 제기했습니다. 마라넬로에게 더 나쁜 것은 새로운 모델이 위협을 더욱 심각하게 만들 날개에서 기다리고 있었다는 것입니다. 만연한 황소가 도착했습니다.

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Lamborghini의 400 GT 2 + 2는 1967년에도 여전히 스테디셀러였지만 Touring 차체는 구식으로 보였고 carrozzeria는 심각한 재정적 어려움에 빠졌습니다. 분명한 해결책은 가장 좋은 것은 남기고 나머지는 버리는 것이었습니다. 이것이 Ferruccio Lamborghini가 한 일입니다. 그 결과 최초의 4인승 람보르기니 에스파다(Lamborghini Espadas)가 제작될 때인 1968년에 도입된 람보르기니 이슬레로(Lamborghini Islero)라고 불리는 400이 재탄생되었습니다(항목 참조).

당연히 전면에 장착된 쿼드 캠 V-12와 100.4인치 휠베이스가 있는 원래의 관형 섀시는 유지되었지만 이제는 숨겨진 헤드램프, 유리 노치백 온실 및 사각형 컷 윤곽이 있는 보다 현대적인 옷을 입었습니다. Ferruccio Lamborghini가 전체적인 모양을 결정했지만 스타일링은 이전 Touring 직원인 Mario Marazzi에게 돌아갔습니다. Mario Marazzi는 얼마 동안 Lamborghini와 인연을 맺었고 밀라노에서 자신의 코치 빌딩 사업을 시작했습니다. 이전 모델보다 덜 독특하지만 Lamborghini Islero는 최소한 깨끗하고 공격적이지 않았으며, 블럭 라인에도 불구하고 항력 계수가 상당히 낮았다고 합니다.

더 많은 후방 헤드룸과 레그룸, 표준 에어컨으로 실내에서도 발전이 있었습니다. 새롭고 더 억제된 계기판도 있었습니다.

다소 평범해 보이는 Lamborghini Islero는 감각적인 Lamborghini Espada와 섹시한 Lamborghini Miura 옆에 창백했지만 라틴 슈퍼카 못지않게 열혈이었습니다. 최고 속도는 시속 155마일(155km/h)이었고 가속도가 일치했으며 Lamborghini 350/400 GT를 표시하는 것과 동일한 탁월한 핸들링 및 노면 접지력이 있었습니다.

그늘이 드리워진 것을 감안하면 람보르기니 이슬레로는 잘 팔렸습니다. 그러나 그것은 단기적일 것입니다. "S" 모델이 1969년에 인수된 후 약간의 트림 변경과 20마력이 추가된 후, Islero는 Lambo의 작은 2 + 2인 Jarama의 또 다른 반복을 위해 삭제되었습니다.

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Lamborghini Espada는 Lamborghini의 성공 기간에 출시되었습니다. 1968년에 태어난 지 겨우 다섯 살이 되었지만 람보르기니는 호황을 누리고 있었습니다. 산타가타 공장은 활기가 넘쳤고 페루치오 람보르기니는 모든 전선에서 페라리를 상대할 준비가 되어 있었습니다. 그의 첫 번째 차는 앞 엔진 쿠페였고 두 번째는 놀라운 미드 엔진 미우라였습니다. 이제 그 해에 Lamborghini Espada로 출시된 완전한 4인승 GT가 등장했습니다.

Lamborghini Espada의 독특한 스타일링은 1966년 Bertone이 디자인한 Marzal 쇼카에서 영감을 받았습니다. One-off의 전체 유리 걸윙 도어, 벌집 대시와 백라이트 차양 모티프, 후방(미드십이 아닌) 엔진 위치는 포기했지만 기본 형태 유지되었습니다. Lamborghini Miura와 마찬가지로 Lamborghini Espada는 Marcello Gandini가 집필했습니다.

또한 Miura와 마찬가지로 Lamborghini Espada는 400 GT 2 + 2로 확립된 공식을 고수한 Giampaolo Dallara에 의해 크게 설계되었습니다 . -독립적인 위시본 코일 서스펜션, 4륜 디스크 브레이크. 이러한 유형의 자동차에는 자동 변속기가 없다는 점에서 눈에 띄었지만 산타가타는 1974년부터 옵션 3단 크라이슬러 토크플라이트를 통해 이를 뒤늦게 수정했습니다.

Lamborghini 400 GT 및 Lamborghini Islero 후속 제품(항목 참조)과 기본적인 유사점에도 불구하고 Lamborghini Espada는 여러 면에서 고유한 방식으로 진행되었습니다. 예를 들어 섀시는 Modena의 Marchesi가 공급한 저렴하지만 강력한 가공 강철 플랫폼이었습니다. 400 GT와 비교할 때 Lamborghini Espada 엔진은 "단" 325bhp(DIN)로 조정되었으며 전체 파워 패키지는 7.9인치 더 앞으로 탔습니다. 이것과 휠 센터 사이의 추가 3.8인치는 전체 길이가 0.5인치 감소했음에도 불구하고 더 큰 4인승 캐빈을 허용했습니다. Lamborghini Espada는 또한 더 넓은 트랙(4.2인치)에 걸쳐 있으며 많은 편의 시설로 인해 불가피하게 1000파운드 이상 더 무거웠습니다.

Miura와 마찬가지로 Espada는 Lamborghini의 캡은 말할 것도 없고 Bertone의 또 다른 깃털인 진정한 헤드 터너였습니다. 원형 쿼드 헤드램프가 있는 단순한 노즈는 4.0리터 V-12의 6개의 트윈 스로트 웨버 기화기에 공급하기 위해 트윈 NACA 덕트가 있는 매우 넓은 후드를 발표했습니다. 전면 펜더 라인은 벨트와 매끄럽게 조화를 이루며 후면에서 위로 구부러져 백라이트 아래의 전체 너비 유리 패널이 있는 잘게 잘린 꼬리로 끝나는 거의 수평 루프라인과 만나도록 했습니다(아마도 운전자에게 속도를 유지하려는 사람들을 더 잘 볼 수 있도록 하기 위함일 것입니다). ). 다시 한 번, 후드와 상부 펜더는 매우 가득 찬 엔진 베이에 더 쉽게 접근할 수 있도록 전방 힌지 장치를 형성했습니다.

내부에는 4개의 버킷 시트와 적당한 공간이 있었습니다(앞 좌석이 완전히 뒤로 밀려나지 않는 한). 처음에 Lamborghini Espada는 기능적으로 정확하지만 미학적으로 지저분하더라도 완전한 계기판과 넓고 하향 경사진 센터 콘솔 하우징 시프터, 다양한 마이너 스위치 및 "눈알" 통풍구(마지막으로 Ford of England에서 차용)를 제공했습니다. 표시기 줄기는 Austin Mini에서 가져왔습니다). 원래 3-스포크 스티어링 휠은 다소 못생겼지만 나중에 더 멋진 것이 나타났습니다.

1968년 동안 37대의 Lamborghini Espadas만 제작되었지만 볼륨은 낮기는 하지만 일정하게 증가했습니다. Espada는 미드엔진 Lamborghini Miura(그리고 나중에 Lamborghini Countach)의 훌륭한 스테이블 메이트가 되었으며 기본 섀시는 1970년 Lamborghini Islero를 대체한 Jarama(항목 참조)에 사용되었습니다.

사실, Lamborghini Espada는 세부 사항만 변경하면 10년 동안 사용할 수 있을 만큼 충분히 발전했습니다. Series II 모델은 앞서 언급한 더 멋진 스티어링 휠, 더 깨끗한 대시, 수정된 그릴, 벤트 브레이크 및 25마력을 더한 1970년 초에 출시되었습니다. 2년 후, Jarama S형 알로이 휠이 지정되었습니다. Series III는 72년 후반에 Turin에서 또 다른 사소한 그릴 재작업과 스티어링 휠, 안쪽으로 구부러진 중앙 섹션이 있는 재설계된 "콕핏" 계기판을 보여줍니다. 달리기가 끝나갈 무렵, 람보르기니는 365 bhp를 주장했습니다.

첫 번째 에너지 위기의 여파로 생산이 빠르게 중단되었지만, 마지막 Lamborghini Espada는 1978년이 되어서야 만들어졌습니다. 의미심장하게도 Lamborghini는 아직 직접 교체를 배치하지 않았습니다. 수집가들이여, 조심하십시오.

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1970년까지 Lamborghini는 전체 슈퍼카 시장을 커버할 라인업을 구축했으며 2세대 모델을 진행할 준비가 되었습니다. 따라서 3월에 열린 제네바 쇼에서 소개된 람보르기니 자라마는 그렇게 단순하지는 않지만 "마크 II" 이슬레로로 간주될 수 있습니다.

당시 Lamborghini의 가장 현대적인 전면 엔진 섀시는 1968년부터 시작된 Espada에 속해 있었지만 더 작은 Islero 및 Mid-engine Miura와 마찬가지로 기본 서스펜션 및 엔진 엔지니어링은 1963년으로 거슬러 올라갑니다. 미국의 안전 및 배기 가스 규정에 따라 Islero를 대체합니다. Giampaolo Dallara가 Sant'Agata를 떠났을 때 작업은 그의 전 조수이자 새로운 수석 엔지니어인 Paolo Stanzani에게 넘어갔습니다.

따라서 Stanzani는 Lamborghini Espada의 휠베이스에서 10.7인치를 제거했지만 스티어링은 다소 낮게 설정되었지만 다른 모든 것은 그대로 유지했습니다. Bertone의 Marcello Gandini는 다시 스타일링을 돌보았고 차체 구조는 Marazzi(Lamborghini Islero의 차체를 설계하고 제작한 사람)에게 맡겨졌습니다.

그 결과 거친 휠 아치 플레어, 후드의 에스파다 스타일 트윈 NACA 덕트, 전기로 작동되는 "눈꺼풀"에 의해 부분적으로 가려진 4개의 "눈"이 있는 특이한 얼굴이 있는 더 독특하면서도 여전히 매우 각진 작은 2 + 2가 생성되었습니다. Lamborghini Espada의 넓은 트랙을 착용한 Jarama는 단면 섀시에서 약간 뚱뚱한 경우에도 넓은 어깨를 가졌습니다. 불행히도 람보르기니 이슬레로보다 훨씬 무거웠지만 최고 속도는 162mph로 동일했습니다.

초기 Lamborghini Jaramas의 디테일 마감은 좋지 않다는 비판을 받았지만 시간이 지남에 따라 다소 개선되었습니다. 3년 후, 디자인 자체가 개선되어 원래의 400 GT가 400 GTS로 바뀌었습니다. 변경 사항은 약간의 출력 증가, 얇지만 넓은 후드 스쿱, 상부 프론트 펜더 측면의 공기 배출구 및 다시 만든 휠로 구성되었습니다. 그 과정에서 Jarama는 1974년부터 시작되는 옵션 Chrysler TorqueFlite 자동 변속기의 가용성을 포함하여 일부 Espada 수정을 선택했습니다.

그럼에도 불구하고 이 람보르기니는 일반적으로 이전 모델에 비해 낙후된 것으로 판단되었습니다. 사이드 도로 및 트랙 의 1972 테스트 : "확실히 라마는 가능한 빠른 차를 볼 수있는 흥미로운 일이지만, 그것은 단지 소폭의 충분히 자세한 내용은 [인간 공학, 소음 제어, 타고, 저속 주행 성능] 실패 토탈 패키지로 흥미롭다.

람보르기니 공장은 지난 1년 동안 이탈리아 노동의 불안과 변화하는 미국의 안전 및 배기 가스 규정을 준수하려는 고통이 생산, 품질 및 이익에 타격을 입히면서 문제를 겪었습니다. 회사는 최근에 손을 바꿨습니다. 현재 자본의 50% 이상을 보유하고 있는 스위스 회사...람보르기니가 계속될 뿐만 아니라 현재의 문제 중 일부가 해결되기를 바랍니다.”

산타가타는 그렇게 할 것이지만 상황이 훨씬 더 나빠지기 전에는 그렇지 않았습니다.

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1960년대 중반 페루치오 람보르기니가 자신의 야망에 대해 질문을 받았을 때 그는 변함없이 “작은 차를 만드는 것”이라고 대답했습니다. Fiat처럼 작지 않고, 당신이 이해하고, 싸지도 않습니다. 오히려 소형 슈퍼카. Ferruccio는 1970년에 그의 작은 회사를 위한 주요 도박을 대표하는 일종의 하프 파인트 Lamborghini Miura인 미드 엔진 Lamborghini Urraco로 이 꿈을 마침내 실현했습니다.

지금까지 양산형 람보르기니는 60도 쿼드 캠 V-12로 구동되었지만, 람보르기니 우라코는 실린더 뱅크당 캠축이 하나만 있는 작은 90도 V8과 똑같이 새로운 트랜스액슬 및 차체를 사용했습니다.

요컨대, 이것은 Dino 246 GT와 Porsche 911에 대한 Sant'Agata의 답변이었습니다. 그러나 이탈리아의 자부심 덕분에 Lamborghini는 2인승 대신 2 + 2, V V-6 대신 -8, Pininfarina 스타일링 대신 Bertone.

물론 훨씬 더 큰 회사에서 훨씬 더 많은 양을 생산한 독일 자동차는 이탈리아 자동차보다 훨씬 더 많이 팔릴 수 있었고 실제로도 그렇게 했습니다. 그러나 Urraco는 2년 간의 고객 배송 지연으로 인해 더욱 어려움을 겪었으며, 이는 10년 안에 정점에 도달하게 될 Sant' Agata의 증가하는 문제를 반영하고 악화시킬 가능성이 있습니다.

"미우라의 아들"인 Lamborghini Urraco는 용접된 차체와 함께 가공된 프레스 강철 섀시를 사용하고 엔진/변속기 패키지를 조종석 뒤, 뒷바퀴 앞에 가로로 장착했습니다. 일반적인 모든 디스크 브레이크와 완전 독립 서스펜션이 준비되어 있었지만 후자는 더블 위시본 지오메트리 대신 MacPherson-Strut를 사용했습니다.

수석 엔지니어 Paolo Stanzani가 개발한 새로운 싱글 캠 V-8은 톱니바퀴 벨트 캠 드라이브가 있었지만 람보르기니 V-12보다 덜 정교했습니다. 초기 2.5리터 버전은 당시 페라리의 Dino V-6과 같은 크기였지만 30마력을 더 냈습니다.

투우사 품종의 이름을 딴 Urraco는 Marcello Gandini가 디자인한 또 다른 새로운 Lambo입니다. 그는 167.3인치 길이의 컴팩트한 구조에 짧은 후드와 긴 휠베이스로 미드십 엔진 레이아웃을 숨기기 위해 거의 노력하지 않은 것 같습니다. 그가 선호하는 "시그니처"인 미늘창 엔진 베이/후면 창 영역은 숨겨진 헤드램프가 있는 뾰족한 전면과 함께 증거였습니다.

가파르게 경사진 앞유리와 상대적으로 앞쪽에 위치한 패스트백 캐빈은 Lamborghini Urraco에 명확한 "마운드" 프로필을 제공했습니다. 전반적인 효과는 낮고 쪼그리고 앉았으며 공격적이며 틀림이 없었습니다.

Lamborghini Urraco는 몇 가지 문제가 없었다면 Dino에게 좋은 판매 기회를 주었을 것입니다. 훌륭한 성능(최대 시속 143마일)과 진짜 이국적인 특성에도 불구하고 일부 구매자는 이를 "진짜" 람보르기니로 보지 않았습니다. 그리고 내재된 디자인 결함이 있었습니다. 열악한 외부 시야, 패치워크 인체 공학, 이상한 운전 위치, 평범한 세련미.

설상가상으로 초기 관심의 상당 부분이 고객에게 자동차를 인도하는 데 오랜 지연이 발생하는 동안 의심할 여지 없이 증발했습니다. 그때도 Lamborghini Urraco는 어떻게 든 완전히 개발 된 것처럼 보이지 않았습니다. 품질 및 신뢰성 문제는 일찍이 표면화되었고 람보르기니의 임박한 죽음에 대한 소문을 촉발시킨 재정 및 노동 문제의 증가만큼이나 널리 알려졌습니다. 이 모든 사실로 인해 많은 구매자가 Lamborghini Urraco를 피했을 것입니다.

회복을 희망하면서, Lamborghini는 1974년 Turin 쇼에 개선된 Urracos 한 쌍을 가져왔습니다. 큰 소식은 P300으로, 필요한 미국 스모그 장비의 전력 감소 효과에 대응하고 Lamborghini Urraco를 진정한 Lamborghini로 확립하기 위해 설계된 새로운 트윈캠 헤드가 장착된 스트로크 3.0리터 V-8을 탑재했습니다.

출력은 265bhp(미국 형식의 최저 180bhp에서 증가)로 증가했고 성능도 향상되었지만 "충돌" 범퍼 및 기타 중량을 추가하는 안전 장비가 둘 다 감소했습니다. 그럼에도 불구하고 주행성은 문제로 남아 있었고 차의 다른 결함은 실제로 해결되지 않았습니다. 또 다른 신제품은 국내 소비 전용 싱글 캠 "세금 할인" 특별 할인 2.0리터 버전인 P200이었습니다.

6년 동안 780개 미만의 예를 가진 Lamborghini Urraco는 성공할 수 없었거나 Lamborghini가 필요로 했던 성공이 아닙니다. 1979년 초에 생산이 종료되었을 때 Ferruccio Lamborghini는 이미 품절되어 회사를 거의 침몰할 뻔한 루머와 조직 개편의 바다에서 허우적거리게 되었습니다.

그러나 모든 것을 잃지는 않았을 것입니다. Lamborghini Urraco의 기본 디자인은 수명이 짧은 Lamborghini 실루엣과 더 성공적인 Lamborghini Jalpa에서 살아남을 것이며, 둘 다 Lamborghini를 떠받치는 데 도움이 될 것입니다.

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위대한 스포츠카는 전설로 둘러싸여 있으며, 세계 최초의 미드엔진 슈퍼카인 람보르기니 미우라 역시 마찬가지입니다. 대담한 디자인은 페라리조차 당황하게 만든 감각적인 경이로움입니다.

Ferruccio Lamborghini가 자동차 사업에 뛰어든 것 자체가 신화의 소재입니다. 농부에게서 태어난 그는 자수성가한 산업가(트랙터, 난방 시스템)였으며 빠른 자동차를 좋아했습니다. 엔초 페라리가 아픈 페라리에 대한 자신의 불만에 개인적으로 참석하기를 거부했을 때, 자존심이 강한 Ferruccio는 자신의 이국적인 것을 만들겠다고 맹세했다고 합니다. 1964년에서 68년 사이에 제작된 최초의 람보르기니는 Ferruccio의 중년 스타일에 적합한 안락하고 빠른 그란 투리스모인 프론트 엔진 V-12 쿠페 였습니다.

24세의 Giampaolo Dallara가 이끄는 그의 재능 있는 엔지니어들이 Lamborghini가 더 나은 것을 확인하도록 했을 때, 그 결과는 1965년 Turin 전시회에서 쇼를 훔쳤습니다. 그것은 단지 베어 섀시였지만 경주에서 파생된 레이아웃에서 매우 훌륭했고 가로 장착 V-12 엔진을 사용하는 것이 너무 숨이 멎을 정도로 아슬아슬했습니다. 그 전통은 빛나는 Ferruccio가 기계를 모르는 구매자로부터 예금을 수집했다고 말합니다 몸도 이름도 없었다.

'66 제네바 쇼'를 단숨에 날려버린 젊고 이국적인 2인승 스타일의 뛰어난 베르토네 스타일리스트 마르첼로 간디니(25세)의 이야기를 들어보자. P400: P는 후방 또는 후방 장착 엔진을 의미하고 400은 V-12의 배기량을 기준으로 지정되었습니다. 그러나 람보르기니는 그의 황소자리 탄생 별자리와 Don Eduardo Miura의 사나운 투우를 보고 미우라(MYUR-ah)라는 이름을 붙였습니다.

이것은 원래 람보르기니 몰드의 GT가 아니라 350hp 슈퍼카의 비좁고 피로하며 변속이 좋지 않은 온실이었습니다. 그러나 그 매혹적인 가속도, 경주에 어울리는 코너링, 울부짖는 최고 속도, 그리고 물론 그 스타일은 모든 것을 압도했습니다. 람보르기니 미우라가 1969년 370hp P400S를 거쳐 1971년 385hp SV로 발전하면서 가장 심각한 고속 기수 리프트를 포함한 많은 결함이 줄어들었습니다. 마지막이 최고였습니다. 그것은 현명하게 원래의 모습을 유지했으며 모든 Lamborghini Miura와 마찬가지로 전설을 현실로 만들었습니다.

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Lamborghini Countach와 함께 번개가 두 번 쳤습니다. 운이 좋은 것은 한 가지 전례 없는 디자인을 선보이는 자동차 제조업체입니다. 1971년 제네바 모터쇼에서 작은 람보르기니가 두 번째 모델을 공개했습니다. 미우라의 후계자는 공상과학 같은 외모와 초현실적인 연기를 펼쳤습니다. 1974년에 생산에 들어갔을 때 자동차의 외부 한계는 Lamborghini Countach라는 새로운 주소를 갖게 되었습니다.

휠베이스는 Lamborghini Miura보다 짧았고 통합된 중앙 강철 쉘 대신 Lamborghini Countach는 응력이 없는 알루미늄 스킨을 지지하는 용접 튜브 섀시를 사용했습니다. 스타일링은 다시 Marcello Gandini의 작업이었지만 그의 Miura가 모든 아름다운 곡선이었던 곳에서 이 새 차는 쐐기형 프로파일을 극단으로 가져갔습니다. 비대칭 리어 휠 아치, "가위" 여는 도어, 겸손한 통풍구와 스쿱이 두려움 없는 패키지를 얼렸습니다. 영국의 자동차 잡지 는 “The Countach 는 모든 모공에서 적나라한 공격성을 뿜어낸다”고 말했습니다 .

실제로 삽 코는 고속 리프트의 힌트를 없애고 국자는 논리적으로 후면 측면에 위치한 라디에이터에 공급했습니다. 미우라의 가로형 V-12는 교묘하게 후방을 향하도록 회전되었습니다. 이는 더 부드러운 동작을 위해 시프트 링키지를 운전자의 손 아래에 두었고 더 안전한 코너링과 열과 소음의 더 나은 억제를 위해 드라이브트레인 질량을 재배열했습니다. Lamborghini Countach(COON-tahsh)는 Lamborghini Miura보다 훨씬 빠르고 핸들링도 좋았지만 진정한 헌신이 필요한 자동차였습니다.

문을 들어 올리는 것은 고된 일이었고, 연료 탱크가 있는 넓은 문턱을 미끄러지듯 들어가거나 나가야 했습니다. 발판은 좁고 각이 져 있었고 앞유리는 온실 역할을 했으며 측면 유리의 일부만 열려 시야가 끔찍했습니다. 그러나 동시대 사람만큼 빠른 사람은 거의 없었고, 그 누구도 제멋대로인 사람은 없었습니다. 저널리스트 피트 라이언스(Pete Lyons)는 이 차가 "속도를 사회에 하는 것과 같은 무심한 경멸로 대합니다"라고 썼습니다.

최초의 Lamborghini Countach LP 400에 이어 유리 섬유 휠 아치와 더 두꺼운 타이어를 추가한 LP 400 S(235 제작, 1978-82)가 출시되었습니다. V-12는 LP 5000 S의 경우 4.8리터로 늘어났습니다(323대 제작, 1982-85년). 그것은 처음 두 버전과 동일한 375 hp를 가졌지만 더 많은 토크를 가졌습니다. LP 5000 QV(610 제작, 1985-88)에는 Quattrovalvole 또는 4밸브 헤드 에서 5.2리터 및 최대 455hp가 있습니다.

'86년에 연료 분사로 Countach는 70년대 이후 처음으로 스모그를 합법화했지만 자동차에는 보기 흉한 연방 범퍼가 장착되었습니다. 크라이슬러는 1987년에 임시 스위스 소유주로부터 람보르기니를 구입하고 455hp 기념일 에디션인 최종 Lamborghini Countach의 출시를 감독했습니다. 1988년에서 90년 사이에 제작된 650은 가장 인기 있고 가장 세련되고 아마도 가장 빠른 Lamborghini Countach였습니다.

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Lamborghini의 재산은 70년대 중반에 쇠퇴하고 있었습니다. Urraco는 비용이 많이 드는 사업이었고 회사는 교체를 고려할 만큼 충분한 사업을 하지 않았습니다. 그러나 아마도 Lamborghini Urraco는 저렴한 비용으로 더 판매 가능한 것으로 재개발될 수 있습니다. Sant' Agata는 Bertone에게 그렇게 하도록 요청했고 그 결과는 1976년 제네바 쇼에서 Lamborghini Silhouette으로 초연되었습니다.

Urraco는 인식할 수 있지만 Lamborghini 실루엣은 분명히 달랐습니다. 가장 눈에 띄는 것은 이 람보르기니의 첫 공개 생산 모델이 된 새로운 타르가 스타일 구성이었습니다. 2+2에서 2인용 숙박시설로의 변화는 덜 분명했습니다. Bertone의 스타일을 완성하는 것은 평평한 탑 휠 아치, 각진 노즈, 오일 쿨러 덕트와 프론트 브레이크 에어 스쿱이 통합된 더 깊은 프론트 스포일러였으며, 모두 직경 15인치 "5홀" 마그네슘 휠( 1974년 브라보 쇼카에서 처음 등장) Pirelli의 최신 P7 고성능 타이어를 착용했습니다. 롤 케이지는 리어 루프 "후프" 영역에 강도를 위해 제작되었으며 루프 라인은 패스트백에서 "터널백"으로 재구성되었습니다. 새로운 인체공학적 대시보드가 ​​내부에 장착되었습니다. 리프트 오프 루프 섹션은 시트 뒤에 쉽게 보관할 수 있습니다.

그 아래에는 P300 모델에 사용된 Lamborghini Urraco의 친숙한 유닛 바디/섀시 구조가 숨어 있으며, 토플리스에 적합하도록 강화되었습니다. 구동계도 동일했으며, 쿼드 캠 V-8의 마력은 유럽 및 미국 형식 모두에서 265로 고정되었습니다.

이 모든 것을 포함하여 Lamborghini 실루엣은 3.0리터 Lamborghini Urraco만큼 빠르며 도로 매너도 훌륭했습니다. 그리고 야외 재미의 보너스와 함께, 그것은 실제로 아주 잘 팔렸어야 했습니다.

그러나 그렇지 않았고 이유를 찾기가 어렵지 않았습니다. 첫째, Lamborghini 실루엣은 Lamborghini Urraco의 디자인 결함 중 일부뿐만 아니라 무관심한 솜씨와 의심스러운 신뢰성에 대한 명성을 이어받았습니다. 둘째, Lamborghini의 재정 및 관리 문제가 줄어들지 않았음에도 동일한 구매자 경계에 부딪혔습니다.

세 번째 이유는 두 번째에서 비롯되었습니다. 이 기간 동안 람보르기니는 가장 잘 팔렸을 시장인 미국에서 자동차를 인증할 수 있는 위치에 없었습니다. 사실, 회색 시장 수입품을 제외하고 Sant' Agata는 1977년부터 1982년까지 미국 시장에서 없었을 것입니다.

따라서 람보르기니 실루엣은 단 2년 만에 단 54개 생산된 지 얼마 되지 않아 완전히 사라졌습니다. 오직 소수만이 스테이트사이드에 왔습니다.

그러나 오늘의 패배에는 종종 내일의 성공의 씨앗이 포함되어 있기 때문에 여기에서도 마찬가지입니다. 1980년대 초반의 경기 침체 속에서 매우 희박한 몇 년을 보낸 후, Lamborghini는 소형 미드십 V-8 GT인 Jalpa의 또 다른 진화를 관리했습니다. 소량의 Lamborghini Countach에 대한 지속적인 수요와 함께 Sant' Agata는 1987년 다시 태어난 Chrysler Corporation이 완전히 인수하여 진정한 구원에 이를 때까지 솔벤트를 유지했습니다.

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Diablo는 Lamborghini의 Countach의 후속 제품으로, 변화된 세계에 매우 이국적이었습니다. 더 이상 슈퍼카는 비합리적인 스타일링과 자유로운 성능만으로 버틸 수 없습니다. 그것은 안전 및 배출 표준을 만족시켜야 했고, 심지어 어느 정도 세련미를 제공해야 했습니다. Lamborghini Diablo는 이 모든 것 이상을 제공했습니다.

이러한 요구의 균형을 맞추기 위해 Lamborghini Diablo는 다른 어떤 Midship Lamborghini보다 모든 것을 수행하는 GT에 대한 설립자 Ferruccio의 꿈을 실현하는 데 더 가까워졌습니다. 이 차가 길다는 것을 암시하는 것은 아닙니다. 결국 싸우는 황소와 악마 모두의 이름을 따서 명명되었습니다. 모터 트렌드 는 " 이탈리아 슈퍼카의 웅장하고 낭만적인 전통 에서 디아블로는 과격하고 연료를 빨아들이는 운동이다"라고 말했다.

Lamborghini Diablo의 202mph 최고 속도는 Lamborghini Countach보다 더 크고, 더 넓고, 더 무거우며, 더 공기역학적이어서 1990년에 공개되었을 때 지구에서 가장 빠른 자동차가 되었습니다. 비대칭 리어 휠 컷아웃 및 시저 도어와 같은 요소가 있지만 새로운 캡-포워드 실루엣과 극적으로 급락하는 A-필러가 있었습니다.

이것은 Chrysler에서 개발한 최초의 Lamborghini로, 컴퓨터 디자인 전문 지식을 제공하고 Gandini의 원래 스타일 라인을 부드럽게 했습니다. 본체는 강철, 알루미늄 및 복합 패널의 새로운 조합이었습니다. 스페이스 프레임 섀시는 Lamborghini Countach에서 진화되었지만 더 강력하고 전 세계 충돌 기준을 능가했습니다.

Lamborghini는 다시 48 밸브 V-12를 세로로 "뒤로" 장착했지만 지금은 5.7리터이고 컴퓨터로 관리되며 485마력을 냅니다. 1990년 $220,000로 데뷔한 Lamborghini Diablo는 처음부터 4륜 구동용으로 설계되었으며 1993년에는 492마력, $239,000 VT 모델이 출시되었습니다. 그 비스코 견인 배후가 미끄러 시스템은 전륜 전력의 15 %를 보냈다.

1994년에는 VT 하드웨어와 386파운드의 기타 "어메니티"가 출시되어 30주년 기념 스페셜 에디션 디아블로(257,000달러, 525hp, 206mph 악마)가 탄생했습니다. 앙코르로 1996년 람보르기니는 세계에서 가장 빠른 4륜구동 컨버터블인 VT 로드스터와 착탈식 탄소 섬유 루프 패널을 선보였습니다.

1994년에 Chrysler는 Lamborghini를 중요하게 유지하려는 의도로 보이는 인도네시아 회사 MegaTech Ltd.에 매각되었습니다. Lamborghini Diablo의 계획된 후계자가 있으므로 성난 황소는 Lamborghini가 기원하고 영속화할 것을 주장하는 미드 엔진 슈퍼카를 계속 타고 갈 것입니다.

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