마쓰다 스포츠카

1978년 초에 Mazda는 대체 엔진 설계를 실험하고 있었고 결국 피스톤 구동 방식과 반대되는 회전식 엔진을 개선하고 완성했습니다. 이 기사에서는 Mazda가 1970년대부터 제작한 클래식 스포츠카에 대해 알아볼 것입니다.

Mazda RX-7은 20년의 생산 기간 동안 꽤 많은 일을 겪었습니다. 처음 등장했을 때 RX-7은 스포티함과 신뢰성의 적절한 균형을 유지했습니다. 이 두 가지 속성만으로도 훌륭한 차를 만들 수 있었지만 놀라울 정도로 저렴한 가격 덕분에 RX-7은 소비자들에게 인기를 얻었습니다. 여러 순열을 거친 RX-7은 1980년대 초반의 어려운 경제 상황에서도 믿을 수 없을 정도로 잘 팔렸습니다.

RX-7이 따라가기 힘든 것처럼 보였다면 Mazda MX-5 Miata는 위협의 징후를 보이지 않았습니다. 단순하고 가벼우며 성능이라는 명목으로 불필요한 부품과 장비를 모두 배제했습니다. 합리적인 가격으로 이 재미있고 강력한 자동차를 주류로 끌어들였으며 여전히 동급 최고의 예 중 하나입니다.

다음 페이지에서 Mazda의 역사에 대해 자세히 알아볼 수 있으며 자세한 모델 프로필과 사진 덕분에 RX-7의 많은 변경 사항을 따라갈 수 있습니다.

Mazda 및 기타 스포츠카에 대해 자세히 알아보려면 다음을 참조하십시오.

내용

1. 1984-85 마쓰다 RX-7
2. 1986-1988 마쓰다 RX-7
3. 1993-1995 마쓰다 RX-7
4. 마쓰다 MX-5 미아타

원래 1984-1985 Mazda RX-7에는 세 가지 중요한 사항이 있습니다. 먼저 닷선의 240Z가 부풀려진 후 가성비 좋은 스포츠카를 전 세계 매니아들의 환호 속에 부활시켰다. 둘째, 로터리 엔진을 유지했습니다. 마지막으로 가장 중요한 것은 평평하고 훌륭했습니다.

NSU의 Felix Wankel 박사와 그의 동료들은 할 수 없었던 로터리를 신뢰할 수 있게 만든 Mazda는 첫 번째 가스 위기 동안 일반 경제 세단에서 판매함으로써 거의 파산할 뻔했습니다. 로터리는 비슷한 배기량의 피스톤 엔진보다 강력했지만 연료 효율은 좋지 않았습니다. 그런 다음 Mazda에서 로터리의 수호성인인 Kenichi Yamamoto는 합리적인 가격의 스포츠카에 완벽한 rev-happy 험머를 옹호했습니다. 프로젝트 X605는 1974년에 시작되어 '76년 말에 완료되었으며 1978년에 RX-7로 판매되었습니다.

이것은 코일 서스펜션과 라이브 리어 액슬, 재순환 볼 스티어링, 프론트 디스크/리어 드럼 브레이크가 있는 전통적이지만 완전히 현대적인 유니바디 해치백 쿠페였습니다. 여러 현대 자동차의 혼합 요소를 어느 것 하나 닮지 않고 스타일링합니다. 물론 엔진은 정말 특별했습니다.

Mazda의 트윈 로터 12A Wankel은 단 1.1리터에서 100hp를 회전시켰습니다. 앞바퀴 중심선 뒤에 맞도록 충분히 작았고 미세하게 균형 잡힌 "앞/중간 엔진" 디자인을 위해 만들어졌습니다. 0-60mph는 9.7초 만에 도달했고 최고 속도는 118이었습니다. 강력하고 민첩하며 견고하게 제작된 Mazda RX-7은 단 6995달러로 놀라운 가치를 자랑했습니다. IMSA 클래스를 지배하고 Corvette와 Porsche에 도전하는 레이서이기도 합니다. Road & Track 은 그것을 "열광자의 꿈이 이루어진다"고 올바르게 선언했습니다.

물론 완벽하지는 않았습니다. 승차감은 약간 뻣뻣하고 몸집이 큰 사람들에게는 비좁고 코너링은 울퉁불퉁하거나 젖은 노면에서 만족스러웠습니다. 그러나 RX-7은 첫날부터 뜨거운 판매고였습니다.

1981년에 S 및 GS 모델은 GSL에 의해 결합되었습니다. 그것은 리어 디스크, 제한된 슬립 디프, 합금 및 파워 윈도우를 가지고 있습니다. 1세대 캡핑은 GSL-SE로 1984년에 굴복했고 더 큰 연료 분사식 13B 로터리에서 135hp를 끌어냈고 Pirelli P6, 더 큰 브레이크 및 업그레이드된 서스펜션을 추가했습니다.

불행하게도, 통화 변동으로 인해 Mazda RX-7 가격은 당시 $15,295까지 치솟았습니다. 유일한 위안은 대부분의 라이벌이 훨씬 더 많은 비용을 들이고, 소수의 라이벌이 마이너 클래식이라고 주장할 수 있다는 것입니다.

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2세대인 1986-1988 Mazda RX-7을 맞이하면서 일부 언론인들은 원본이 따라하기 어려울 것이라고 말해야 한다고 느꼈습니다. 1978년 이후 시장이 많이 변했기 때문에 '86은 이전 모델의 영향을 기대할 수 없었습니다. 그러나 약간의 관점에서 보면 2세대는 더 성숙한 RX-7일 뿐만 아니라 그 자체로 매우 바람직한 것으로 나타납니다.

1981년 프로젝트 P747(외부인을 혼란스럽게 하기 위해 선택한 순전히 임의의 숫자)으로 탄생했습니다. 로터리 파워, 프론트/미드 엔진 레이아웃, 리어 드라이브, 유닛 구조, 클로즈-커플링된 해치백 쿠페 형식은 의심의 여지가 없었지만 수석 엔지니어 Akio Uchiyama가 여러 번 미국을 여행하면서 수집한 오리지널 RX-7에 대한 미국인의 피드백은 다음과 같습니다. "RX-7ism"에 대한 Mazda의 완전히 새로운 관점.

P747에는 세 가지 가능성이 있습니다. 기존 모델의 연속, 전자 서스펜션과 리어 트랜스액슬을 갖춘 완전히 새로운 "하이테크" 자동차, 그리고 그 사이에 있는 것입니다. 결국 마지막이 이겼지만 프로그램 2년차에 접어든 포르쉐 944의 영향력은 부정할 수 없다. 외부 및 내부 디자인, 기능, 포장 및 기타 필수 사항은 Mazda의 캘리포니아에 기반을 둔 미국 디자인 센터의 자문과 함께 긴 일련의 소비자 회의를 통해 결정되었습니다.

포르쉐의 스타일은 "테스트"를 잘 받았기 때문에 새로운 Mazda RX-7은 전면의 944와 매우 흡사했습니다. 그러나 중앙 차체는 포르쉐 928의 배음을 가졌고, 복합 곡선 해치와 대담한 테일램프는 쉐보레 카마로의 복제품처럼 보였습니다.

실망한 언론은 이 모든 것을 "소심하다"고 "파생적"이라고 불렀지만 적어도 새로운 형태는 더 미끄럽습니다. 항력 계수는 0.31이었고 전면 에어 댐, 로커 스커트 및 루프형 스포일러가 있는 옵션 스포츠 패키지는 이를 0.29로 줄였습니다.

더 흥미로운 것들이 아래에 숨겨져 있습니다. 기본 동력은 이제 전자식 연료 분사 방식의 6포트 13B 로터리로, '84 GSL-SE에서 미국에서 처음 볼 수 있었지만 11마력과 6% 더 많은 토크가 추가되었습니다. 그리고 첫 번째 생산이 있었습니다. 미국 트림에서 추가 38마력을 탑재한 인터쿨러 "Turbo II" 버전은 놀라운 총 182bhp입니다. (그러나 Mazda가 일본에서 1세대 "Turbo I" 모델을 제공했기 때문에 날아간 Wankel은 미국에서 새로운 것이었습니다.)

여분의 근육을 환영했습니다. 베이스 '86은 비교 가능한 '85보다 약 240파운드 더 무겁고 터보는 여전히 약 225파운드 더 무거웠습니다. 치수는 거의 동일하게 유지되었습니다. 터보는 자동과 함께 사용할 수 없었지만 비 터보는 다음과 같습니다. 이전의 비 OD 3단을 대체하는 새로운 4단 오버드라이브 장치입니다.

섀시는 더 좋은 것을 제공했습니다. 랙 앤 피니언 스티어링은 재순환 볼을 제거했으며 사용 가능한 파워 어시스트는 차량 속도와 노면 변화에 따라 다양한 노력을 기울이는 새로운 전자 시스템이었습니다. 프론트 서스펜션은 더 간단한 MacPherson 스트럿/A-암 설정이었습니다.

이전의 라이브 액슬은 새로운 독립형 DTSS(Dynamic Tracking Suspension System)를 위해 폐기되었습니다. 다소 복잡한 세미 트레일링 암 배열은 높은 횡방향 하중 하에서 약간의 안정화 리어 휠 토인을 유도하고 코너링 시 캠버 변화를 최소화했는데, 이는 오랫동안 이 지오메트리의 문제였습니다.

자동 조정 서스펜션(AAS), 2단계 수동/자동 충격 댐핑으로 구체화된 의도된 전자 승차 제어. 마지막으로 모든 모델에는 터보에서 환기되는 드럼 대신 저압 가스로 채워진 쇽과 디스크 리어 브레이크가 있습니다.

이전에 유럽과 일본으로 제한되었던 2+2 패키지가 추가되면서 미국 모델 선택이 확장되었습니다. 그것과 친숙한 2인승은 일반적으로 흡기식 기본 형태로 제공되거나 표준 AAS, 파워 스티어링 및 다양한 생물의 편안함을 갖춘 플러시 GXL로 제공되었습니다.

파워 스티어링과 더 단단한 서스펜션도 포함된 스포츠 패키지는 기본 2인승으로 제한되었지만 파워 선루프와 미러, 프리미엄 사운드 시스템, 알로이 휠이 포함된 럭셔리 패키지는 2+2 모두 옵션이었습니다. 터보는 2인승 전용이었습니다.

스타일은 제쳐두고, 새로운 Mazda RX-7s는 격찬을 받았습니다. 승차감은 여전히 ​​약간 단단했고 조종석은 키가 큰 유형에 비해 너무 빡빡했지만 일반적으로 흡기되는 자동차는 유용하게 더 빨랐고 터보는 피할 수 없는 비교 테스트에서 16 밸브 944S와 일치하는 것 이상으로 실제 비행이었습니다. 한 잡지는 새로운 DTSS가 "경주 트랙에서 때때로 스스로를 속이는 경우가 있다"고 말했지만 대부분의 비평가들은 신형 RX-7이 구형보다 더 그립고 민첩하며 관대하다는 데 동의했습니다. 한 사람은 "스포츠카 성능의 기준을 높인다"고 말했다.

2세대 이야기는 이 글에서 아직 끝나지 않았으며, 계속해서 나아지고 있습니다. 1987년 주요 개발은 터보, GXL 및 스포츠 패키지를 위한 새로운 추가 비용 잠금 방지 제동 시스템이었습니다. 또한 엔/달러 환율 악화로 인한 "스티커 쇼크"를 방지하기 위해 중간 수준의 트림, 추가 장비 및 특별 가격을 제공하는 2인승 SE가 올해 출시되었습니다.

1988년에 처음으로 공장에서 제작된 RX-7 컨버터블과 함께 음모가 두꺼워집니다. 그리고 Mazda가 RX-7을 미국에서만 독점적으로 생산할 수 있다는 소문이 있습니다. 왜냐하면 미국에서 대부분이 어쨌든 판매되고 스포츠카 수요가 현재 일본에서 거의 전무하기 때문입니다.

무슨 일이 있어도 2세대 이야기는 이미 행복한 이야기다. 원래 Mazda RX-7은 따라가기 힘들었을 수 있지만 이 경우 성공이 성공을 낳습니다.

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목적의 순수성은 현대인의 삶과 마찬가지로 현대적인 자동차에서도 드물기 때문에 3세대(1993-1995년) Mazda RX-7이 훌륭한 스포츠카였습니다.

Mazda는 성공적인 1세대 RX-7을 따라 포르쉐 924에서 파생된 스타일링으로 흐릿한 플럼퍼 모델을 선보였습니다. 원래보다 더 관대한 핸들러였으며 182hp 터보차저 회전 및 컨버터블 바디가 추가되어 더 빠르고 더 화려했습니다. 그러나 그것은 진심이 아니었습니다. 스포츠카 또는 대로 ? Mazda는 결정할 수 없었습니다.

1993년에 그것을 대체한 팽팽하고 작은 2인승 쿠페에 대해 모호한 것은 없었습니다. Mazda는 더 단순하고, 더 가볍고, 더 강력하고, 더 재미있는 RX-7로 기본으로 돌아갔습니다. 리어 드라이브와 1.3리터 Wankel을 제외하고는 1986-1992 시리즈와 공통점이 없었습니다. Tom Matano가 이끄는 일본 자동차 제조업체의 캘리포니아 디자인 팀은 타이어, 엔진 및 조종석 주위에 수축 포장된 유기적인 형태의 정품 오리지널을 만들었습니다.

이전 모델과 비교하여 새로운 Mazda RX-7은 1.4인치 더 짧고 1.4인치 더 낮으며 200파운드 더 가볍습니다. 무게 절감은 모든 곳에서 이루어졌습니다. 심지어 점화 플러그 와이어도 가능한 가장 짧은 길이였습니다. 서스펜션은 고전적인 4륜 더블 위시본이었습니다. 타코미터 주변에 모여 있는 계기판은 유서 깊은 스포츠카 전통에 따라 크롬으로 장식되었습니다.

13B 로터리가 돌아왔지만 2개의 터보차저가 차례로 작동했습니다. 하나는 중저 엔진 속도에서 부스트를 제공하고 다른 하나는 높은 rpm 공격을 위해 스풀링되었습니다. 많은 힘과 최소한의 질량은 흥분을 위한 완벽한 공식이며 회전 로켓은 실망시키지 않았습니다. 가속은 빠르고 움직임은 메스로 날카로웠다. Road & Track 은 "운전자의 감각과 연결된 느낌 입니다.

그러나 결함이 있었습니다. 터보가 전환될 때 약간의 망설임이 있었습니다. 작은 치수와 일반 재료의 인테리어; 신뢰할 수 없는 엔진 전자 장치; 특히 짐카나 지원 R1 옵션을 사용하면 지나치게 딱딱한 승차감을 느낄 수 있습니다. 가격도 걸림돌이었습니다. 시작하려면 $31,300입니다. 그리고 많은 사람들에게 보험료는 엄두도 못낼 수준이었습니다. 매출 부진. 94년에는 품질이 향상되었고 서스펜션이 부드러워졌으며 조수석 에어백이 운전석 구속에 합류했습니다.

그러나 엔화 강세로 인해 기본 가격이 $34,000로, 그리고 95년에는 $37,500까지 상승했습니다. Mazda는 1996년 동안 판매되지 않은 95년대 차량이 너무 많았기 때문에 1996년에 차를 수입하지 않았습니다. 일본을 제외한 모든 시장에서 Mazda RX-7은 죽었습니다.

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Mazda MX-5 Miata가 오일이 새지 않는 MG라는 폴더롤은 잊어버리세요. 그것은 단순히 운전하는 것이 폭발하기 때문에 훌륭한 스포츠카로서 그 자체로 서 있습니다.

퓨즈는 1980년대 초 Mazda의 캘리포니아 디자인 센터에서 자동 작가에서 Mazda 제품 기획자로 변신한 Bob Hall과 General Motors 디자인 디렉터인 Chuck Jordan의 아들인 스타일리스트 Mark Jordan에 의해 점화되었습니다. 고전적인 프론트 엔진 리어 드라이브 로드스터에 대한 그들의 아이디어는 "새로운 시대"의 프론트 드라이브 또는 미드 엔진 자동차에 대한 Mazda-Japan의 제안을 능가했습니다. 작업은 캘리포니아-도쿄 공동 프로젝트로 진행되었으며 결과 Miata는 1990년 모델로 시장에 출시되었습니다.

의미심장하게도, 그것은 부품 상자로 설계되지 않았지만 단순함과 가벼움의 스포츠 복음에 따라 내려진 2인승 컨버터블인 독창적인 디자인으로 실행되었습니다. 사실, 기본 1.6리터 트윈캠 엔진은 Mazda의 323 서브컴팩트로 추적할 수 있습니다. 그러나 길이 방향으로 회전되어 크게 재작업되었으며 터보차저가 제거되었습니다.

Mazda MX-5 Miata의 나머지 부분은 신선하면서도 친숙했으며, 시대를 초월한 아이디어를 우리 시대에 맞게 재해석했습니다.

크기가 깔끔하고 기러기로 더럽혀지지 않은 몸체는 6피트 두어 개와 하룻밤 묵을 수 있는 부드러운 짐을 실을 수 있는 충분한 공간을 제공했습니다. 독립 서스펜션은 코일 스프링과 더블 위시본을 사방에 사용했습니다. 각 모서리에 디스크 브레이크와 랙 앤 피니언 스티어링이 있었습니다. 구조는 컴퓨터 지원 설계와 알루미늄 파워트레인 트러스 덕분에 매우 견고했습니다. 한 번의 쉬운 동작으로 상단이 낮아지고 승차감은 단단하지만 거칠지 않았으며 배기음은 적절하게 으르렁거렸습니다.

파워 스티어링 및 창문, CD 플레이어 및 크루즈 컨트롤을 주문할 수 있습니다. 그러나 이것들은 차를 즐기기 위해 필요하지 않았습니다. MX-5 Miata는 겸손하지만 충분히 사용할 수 있는 힘, 접근 가능한 코너링 한계 및 전방위적인 환호성의 드문 조합을 달성한 것처럼 보였습니다. 또한 누출이 없었고 일본에서도 신뢰할 수 있었습니다.

출시 직후 자동 변속기를 사용할 수 있었고 91년에는 잠금 방지 브레이크가 옵션이었습니다. 엔진은 '94년에는 1.8리터 및 128hp로, '95년에는 133hp로 증가했습니다. 클럽 레이서 R 패키지와 다양한 고급 M 에디션이 있었고 기본 가격은 수년에 걸쳐 $14,000 미만에서 $18,000 이상으로 올라갔습니다. 그러나 아무 것도 Mazda MX-5 Miata의 성격을 바꾸지 않았습니다. 그것은 스포츠카 천국의 커뮤니케로 남아 있습니다.

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