교통은 미국 도시에서 매우 편재하여 최근까지도 교통이없는 도시 생활을 상상하는 것은 다른 국가에서 예를 찾는 것을 의미했습니다 . 그런 다음 2020 년 COVID-19 폐쇄 및 폐쇄로 인해 운전자가 도로에서 이탈했습니다. 사고 실험이 현실이되었습니다.
주요 영향은 분명합니다. 첫째, 대중 교통 이용률이 80 % 감소하여 주로 저소득층 근로자들이 필수 승차 버스, 지하철 및 통근 열차를 선언했습니다 .
둘째, 대부분의 대도시 지역에서 개인 차량 교통량 이 50 % 이상 감소 했으며, 샌프란시스코와 같은 일부 기술 중심 도시에서는 더 많은 사람들이 집에서 일할 수있는 경우 75 % 이상 감소했습니다. 교통량이 적어지면서 도시는 더 조용 해지고 오염도 줄어 들었습니다. 사람들은 처음으로 새소리를들을 수있었습니다. 공기질이 개선되었습니다. 하늘이 더 깨끗해졌습니다.
그러나 놀랍게도 교통 사고는 줄어들지 않았습니다 . 운전하는 사람은 적었지만 도로가 비어있을수록 평균 속도가 증가했습니다. 운전 중에는 더 많은 운전자가 문자, 이메일 , 쇼핑을 하면서 산만 운전도 증가했습니다 . 과신, 속도 및주의 산만으로 인해 사고가 증가했습니다.
셋째, 조용한 도로는 덜 자동차 중심의 도시를 재 구상하고 만들 수있는 기회를 제공했습니다. 보스턴에서 로스 앤젤레스까지 길거리 식당이 꽃을 피 웠습니다 . 식당, 보행자 및 자전거 타는 사람들은 야외 공간을 매립했습니다 .
주정부가 대유행 제한을 해제하고 근로자들이 사무실로 돌아갈 지 여부를 논의 함에 따라 이러한 추세가 계속 될까요? 도시 를 연구 하는 학자로서 저는 다음과 같은 주요 요인이 유행병 이후의 교통 상황을 형성 할 것으로 기대합니다.
위기에 처한 대중 교통
대중 교통 재정 은 전염병 동안 승객 수가 줄어들 면서 큰 타격을 입었습니다 . 많은 도시에서 버스와 기차 서비스를 줄이고 노선을 없애고 직원을 해고했습니다 . 도시 대중 교통이 장기적으로 회복 될 수 있는지 여부는 중요한 문제입니다.
지금까지 설문 조사에 따르면 더 부유 한 라이더는 특히 집에서 생산적으로 일할 수있는 경우 돌아올 의향 이 적습니다 . 대중 교통, 그리고 실제로 모든 차량 공유가 걷기, 자전거 타기 또는 개인 자동차 여행보다 위험하다는 인식이 여전히 남아 있습니다.
대중 교통의 질이 장기적으로 저하되면 선택권이 적고 더 비싸고 신뢰할 수없는 서비스를 이용해야하는 저소득층 근로자가 불균형 적으로 부담하게됩니다. 고용 기회 , 통근 시간 및 일반적인 삶의 질 에 대한 파급 효과는 심각 할 수 있으며 미국 사회의 불평등을 심화시키는 또 다른 층을 추가 할 수 있습니다.
대중 교통은 이미 2020 년 이전에 미국에서 만성적으로 자금이 부족 했으며, 전염병은 이러한 재정적 문제에 더해졌습니다. 그러나 현재 위기의 규모는 특히 연방 차원에서 태도를 변화시킬 수 있습니다.
대중 교통은 2020 년 3 월 의회가 통과 한 CARES 법으로 알려진 코로나 바이러스 원조, 구제 및 경제 안보 법 (Coronavirus Aid, Relief and Economic Security Act) 의 재정적 지원을 받았습니다 . 그리고 Joe Biden 대통령 은 자신의 인프라 계획 에서 대중 교통 에 대한 자본 투자를 위해 미화 850 억 달러를 제안 했습니다.
잠재적 투자에 대한 세부 사항은 여전히 구체화되고 있으며 많은 부분이 의회 협상에 달려 있습니다 . 그러나 전통적인 미국의 도로와 자동차 사고 방식은 여전히 강하지 만, 대유행은 마침내 도시 대중 교통이 도시를보다 공정하고 효율적으로 만드는 데 중요한 사회적, 경제적 역할을하고 있음을 분명히 밝혔습니다.
트래픽이 리바운드
대유행 기간 동안 걷기와 자전거 타기의 증가는 여러 가지 이유로 좋은 소식이었습니다. 적은 표면 트래픽, 도시는 조용했다 및 더 적은 오염 . 사람들은 처음으로 여러 곳에서 새들이 노래하는 소리를 듣고 혼잡 한 교통 체증이없는 거리를 걸을 수있었습니다.
보스턴, 댈러스, 휴스턴, 로스 앤젤레스, 워싱턴 DC와 같이 전통적으로 정체에 시달리는 도시는 모두 혼잡도 가 적은 도로를 보았습니다 . 그러나 이것이 지속적인 변화인지 단기적 대응인지는 확실하지 않습니다.
2020 년 6 월 중순까지 많은 주와 도시가 여전히 COVID-19 제한을 받고 있었지만 트래픽은 전염병 이전 수준의 거의 90 %까지 전국적으로 반등 했습니다. 워싱턴 DC는 정상 수준의 70 %, 뉴욕시는 82 %, 로스 앤젤레스는 85 %였습니다. 이제 백신과 유행성 통제의 끝으로 사람들이 자유롭게 이동할 수있게되면서 많은 도시가 빠르게 이전 교통 수준으로 돌아가고 있습니다.
다소 반 직관적으로 도로에 차를 더 많이두면 실제로 안전을 향상시킬 수 있습니다. 트래픽이 많을수록 평균 속도가 더 안전한 수준으로 떨어질 수 있습니다.
그러나 산만 한 운전은 이러한 추세를 상쇄 할 수 있습니다. 우리는 많은 사람들이 문자와 트윗을하는 동안 운전해도 괜찮다고 느끼는 산만 한 시대에 살고 있습니다. 교통 체증이 전염병 이전 수준으로 돌아 가면서 도시와 주에서는 자동차의 휴대 전화 사용 제한과 같은 조치에주의를 다시 집중해야합니다.
도시 거리를 더 사람 친화적으로 만들기
아마도 가장 고무적인 교통 관련 뉴스는 많은 도시가 자동차 여행을 줄이고 보행자와 자전거 이용자를 위해 거리를 더 안전하게 만들 계획을 세우고 있다는 것입니다.
전염병은 운전자가 다른 사람들과 공간을 공유해야하는 장소로 도시를 재창조 할 수있는 독특한 기회를 제공했습니다. 이것은 또한 COVID-19 이전의 추세 였지만 거리가 비교적 텅 빈 2020 년에 가속화되었습니다.
현재 많은 도시에서 무료 대중 교통, 보호 자전거 차선, 자전거 공유 이니셔티브, 혼잡 요금, 정기 도로 폐쇄, 우선 버스 차선, 조용한 거리 및 교통 속도 감소와 같은 계획을 시행하고 있습니다. 이러한 도시에는 보스턴 , 시카고 , 로스 앤젤레스 , 뉴욕 , 시애틀 , 샌프란시스코 및 워싱턴 DC가 포함됩니다.
그러나 경쟁적인 이해 관계와 정치적 반압이 있습니다. 시장을 대상으로 한 한 조사에 따르면 많은 사람들이 거리 공간에 대한 변경을 승인했지만 영구적으로 만들 계획이있는 사람은 상대적으로 적습니다. 도시 지도자들은 강력한 경제적 이익이 소비자와 근로자가 자가용으로 시내에 접근하기를 원한다는 것을 알고 있습니다.
앞으로 몇 달은 중요한 핵심 포인트가 될 수 있습니다. 이 전염병은 미국인들에게 덜 자동차 지향적 인 도시가 어떻게 생겼는지 알 수있게 해준다. 전염병은 공공 사용을 위해 도시 거리를 매립하고, 자동차 중심이 덜한 도시의 출현과 다양한 사용자가 거리를 공유하는 더 안전하고 느리고 조용한 도시의 재 구상을 보았습니다. 그러나 많은 관심사는 현상 유지로의 빠른 복귀를 원합니다.
결과는 도시 거주자와 옹호 단체가 얼마나 효과적으로 사람 중심의 도시 거리 를 주장하는지에 달려 있습니다 .
이 기사는 Creative Commons 라이선스에 따라 The Conversation 에서 다시 게시되었습니다 . 여기 에서 원본 기사를 찾을 수 있습니다 .
존 레니 쇼트 (John Rennie Short) 는 볼티모어 카운티 메릴랜드 대학의 공공 정책 학교 교수입니다. 그는 도시 문제, 환경 문제, 세계화, 정치 지리 및지도 제작의 역사에 대한 전문가입니다.
