1900 년대 초, 중앙 아메리카의 더운 정글에서 수천 명의 노동자들이 태평양 과 카리브해 에 합류하기 위해 파나마를 반으로 나누기 위해 비와 진흙 속에서 고생했습니다 . 하지만 어렵고 더러운 작업에는 파고 들어가는 것 이상이 포함되었습니다. 초기에 파나마 운하에서 일하는 것은 단순히 살아남는 것이 었습니다.
그러나 파나마 운하 (미국 토목 공학 협회의 7 대 현대 세계 불가사의 중 하나)를 건설하면서 이룬 모든 획기적인 엔지니어링 업적에 대해 가장 비판적인 것으로 판명 된 것은 기계보다 사람을 더 많이 다루는 결정이었습니다.
프랑스 인이 처음으로 운하를 파는 동안 수천 명의 노동자 ( 아마 22,000 명 정도)가 사망했습니다. 황열병과 말라리아 가 만연했습니다 . 직장 내 사고가 사망하고 손상되었습니다. 미국인이 1903 년에 일을 맡았을 때 거의 80 %의 노동력이 도주하고있었습니다.
유명한 엔지니어 인 John Frank Stevens 가 1905 년에 도착 했을 때 그의 첫 번째 일은 대학살을 막는 것이 었습니다. 그리고 그것은 모기 통제 (미 육군 의사 William Crawford Gorgas가 선호하는 조치) 가 작업 현장을 더 안전하게 만들 것이라는 상대적으로 새로운 아이디어를 받아들이는 것을 의미했습니다 .
"그 시대의 남성들은 모기 가 강한 사람을 죽일 수 있다고 생각할 수 없었습니다 . 그들은 그것을 존중할 수 없었습니다."라고 미주리 과학 기술 대학의 지질 공학 교수 인 J. David Rogers 는 말합니다 . "프로젝트 작업을 수행하기 위해 정복해야하는 것은 위생 문제였습니다."
Gorgas의지도와 Stevens의 명령에 따라 늪지대가 배수되고 모기를 통제하기 위해 작업자와 가까운 초원이 잘 렸습니다. 살충제가 사용되었습니다. 근로자 숙소가 선별되었습니다. 성인 모기가 잡혔습니다. Quinine 은 남성에게 투여되었습니다. 결과 : 그 지역의 황열병은 거의 근절되었습니다. 그리고 질병 통제 예방 센터 에 따르면 전체 인구에서 말라리아로 인한 사망은 1906 년 7 월 1,000 명당 최대 16.21 명에서 1909 년 12 월 1,000 명당 2.58 명으로 감소했습니다.
그 의료 적 성공은 뒤 이은 엔지니어링 경이의 길을 열었습니다.
파나마 운하를 건설하는 이유
1869 년에 개통 한 이집트의 수에즈 운하 (Suez Canal )라는 또 다른 수로의 상대적인 성공을 목격 한 후 미국은 2 대양 강국으로서의 입지를 강화하는 방법으로 중앙 아메리카를 통과하는 지름길을 구상했습니다.
파나마 운하가 열리기 전에 배는 남아메리카를 여행하여 반대편으로 가야했습니다. USS 메인이 1898 년 하바나 항구에 침몰 한 직후, USS 오레곤 호는 칠레 남쪽 끝에있는 케이프 혼 주변의 서부 해안에서 쿠바까지 항해했습니다. 여행은 66 일이 걸렸습니다. 파나마 운하가 운영되고 약 8,000 마일 (12,874km)의 여행을 절약했다면 약 21 일이 걸렸을 것입니다.
수년 동안 미국은 니카라과를 통해 운하 건설을 고려해 왔습니다. 그러나이 지역의 활화산에 대한 우려는 말할 것도없고 엔지니어링 문제로 인해 테디 루즈 벨트 대통령은 실패한 파나마의 프랑스 유적지를 대신 계속 사용하게되었습니다. 1903 년에 그는 프랑스에 4,000 만 달러 ( 현재 약 12 억 달러 ) 를 지불하기로 동의했고 , 완료하는 데 10 년 이상이 걸리는 프로젝트를 미국인이 통제했습니다.
Rogers는 "[이집트에 수에즈 운하 건설을 도왔던] 프랑스 인은 이것이 얼마나 거대하고 복잡한 지 깨닫지 못했습니다. "그것은 두 개의 다른 세계와 같았습니다."
미국인이 장악하면서 파나마 운하 건설은 미국의 독창성과 노하우의 대담한 예가되었습니다. Rogers는“국가적 자부심 프로젝트였습니다. "우리는 계속 수표를 작성했습니다."
결국 미국은 약 3 억 7 천 5 백만 달러 (오늘날 110 억 달러에 가까운)를 지출했습니다. 이 프로젝트는 예산을 약 444 % 초과했습니다.
직면 한 장애물
건설 초기를 괴롭힌 치명적인 질병, 어려운 날씨 (열대 비와 강렬한 더위) 및 비용 외에도 엔지니어들은 파나마 운하의 본질에 대해 초기에 토론했습니다. 그들은 마침내 해수면 운하 (수에즈와 같은)에 대한 아이디어를 포기했고, 스티븐스는 필요에 따라 배를 올리거나 내릴 일련의 자물쇠를 고집했습니다. 그러나 그 디자인은 또 다른 큰 프로젝트의 건설을 필요로했습니다.
한때 세계에서 가장 큰 댐이었던 가툰 댐은 태평양과 대서양 사이에 적절한 물의 흐름을 보장하기 위해 때때로 격렬한 차 그레스 강을 가로 질러 건설되어야했습니다. 그로 인해 운하 운영의 주요 구성 요소 인 Gatun Lake가 형성되었습니다 (자세한 내용은 아래 참조).
그리고 프로젝트의 전체 범위가있었습니다. 프랑스와 미국 건축업자 사이에서 약 72 억 입방 피트 (2 억 6600 만 입방 야드)의 흙과 암석을 발굴해야했으며, 이는 수에즈 운하를 건설하기 위해 제거 된 것의 세 배에 해당합니다. 대부분의 진흙은 철도 차량에 실려 해안으로 운송되어 바다의 거대한 더미에 버려졌습니다. 이제 방파제를 형성하고 마을과 군사 기지를위한 기초를 형성합니다. 많은 양이 인접한 정글에도 버려졌습니다.
Rogers는 "지구 이동의 효율성은 엄청났습니다."라고 말합니다. "지구는 이전에 그런 것을 본 적이 없었습니다. 그리고 오랫동안 그 이후에도 없었습니다."
또한 계속되는 문제 : 산사태 . 그러나 끊임없는 도전에도 불구하고 파나마 운하는 1914 년 8 월에 문을 열었으며 SS Ancon은 공식적으로 여행을 통과 한 최초의 배가되었습니다.
Rogers는 "그들은가는 동안 많은 것을 배워야했습니다."라고 말합니다. "그들은 미국에서 생산되는 모든 유리화 점토 파이프와 미국에서 생산 된 모든 시멘트, 그리고 미국에서 생산 된 모든 다이너마이트를 사용했습니다.이 10 년 동안 모든 것이 아래로 전환되었습니다. 파나마로. "
처음 5 년 동안 제 1 차 세계 대전 과 일련의 산사태 (거의 1915 년 동안 통행을 폐쇄하고 수년 동안 계속 될 것임)로 인해 교통량이 감소 했지만 운하는 거의 사용되지 않았습니다. 곧 바뀔 것입니다.
파나마 운하는 제 2 차 세계 대전 당시 미국 전함이 광범위하게 여행했으며 이제는 동서양을 연결하는 주요 해운 경로가되었습니다.
한때 엔지니어들은이 통로를 해수면 운하로 만드는 방법을 다시 고려하여 자물쇠가 필요없고 이동 시간을 단축 할 수있었습니다. 그 아이디어는 폐기되었습니다. 제 2 차 세계 대전 이후 군함이 통과하기에는 너무 커지 자 엔지니어들은 "핵 발굴"을 고려하여 지하 핵 장치를 사용하여 운하를 효과적으로 만들었습니다. 그것도 기각되었습니다.
1977 년 Torrijos-Carter 조약 의 서명은 1999 년 12 월 31 일 발효 된 미국에서 파나마로 운하의 통제권을 되돌 렸습니다 . 그 이후로 파나마 운하 는 확장되었습니다 . 자물쇠는 약 100 피트 였습니다. 30 미터) 너비; 이제는 폭이 175 ~ 185 피트 (53 ~ 56 미터)이므로 이제는 가장 큰 항공 모함과 화물선도 통과 할 수 있습니다.
자물쇠의 작동 원리
배가 파나마 운하에 들어 서면 목표는 배를 지형 위로 올라가고 해발 26m (85 피트)에서 가툰 호수까지 올라가는 것입니다. 그것이 잠금 시스템 이 들어오는 곳입니다. 태평양이 대서양보다 높은 해수면에 위치하기 때문에 파나마 운하 설계를 위해 잠금 시스템이 선택되었습니다. 따라서 엔지니어들은 해수면 까지 굴착하는 대신 해수면 위로 선박을 거대한 인공 호수 (Gatun Lake)로 올릴 수있는 일련의 거대한 잠금 게이트가 최선의 선택이 될 것이라고 결정했습니다.
대서양에서 파나마 운하로 들어가는 선박은 3 개의 Gatun Locks 중 첫 번째로 들어갑니다. 거대한 방은 2,670 만 갤런 의 물로 채워집니다 . 하기 챔버 기입 상부 밸브가 개방되어있는 동안 물을 상기 선박을 올리고 마이 게이트 및 하부 로크 밸브는 닫혀있다. Gatun Lake의 물은 챔버 바닥에있는 20 개의 구멍을 통해 흘러 들어갑니다. 챔버가 배를 완전히 채우고 들어 올리는 데 약 8 분이 걸립니다. 이 과정은 배가 Gatun Lake와 수평이 될 때까지 두 번 더 반복됩니다.
그런 다음 배는 태평양에 도달 할 때까지 Gatun Lake를 통과하여 Pedro Miguel Locks로 들어가고 그 과정은 반대로 진행됩니다. Gatun Lake에서 두 개의 자물쇠를 통해 다시 해수면으로 내려갑니다. 대서양에서 태평양까지 전체 여행은 평균 8 ~ 10 시간이 걸립니다.
배는 파나마 운하를 무료로 통과하지 않습니다. 그들은 들어갈 때마다 선박의 치수에 따라 통행료 를 지불합니다 . 그리고 그것은 파나마를 연간 25 억 달러 이상 벌어들 입니다. 50 마일 (80km) 길이의 운하는 주로 컨테이너 선과 연료, 석탄, 곡물 및 광물 / 금속을 운반하는 다른 선박을 통해 매년 14,000 번의 여행을 주최 하지만 다른 소형 선박도 횡단합니다.
개장한지 100 년이 지난 지금, 왜 이것이 엔지니어링의 경이로움으로 남아 있는지 알 수 있습니다.
지금 그것은 흥미 롭다
46 개의 잠금 게이트는 파나마 운하의 성공에 중요한 역할을하며 방대합니다. 모두 폭이 65 피트, 깊이가 7 피트 (폭 19m, 깊이 2m)입니다. 하지만 높이는 다양하며 14 ~ 24 미터 (47 ~ 82 피트)입니다. 미라 플로레스 게이트는 태평양 조수 때문에 가장 높습니다. 그러나 모든 게이트의 무게는 353.8 ~ 662.2 톤 (321 ~ 600 미터 톤)입니다.
