페라리 F1

페라리 F1은 마라넬로의 레드카를 세계에서 가장 까다로운 형태의 모터스포츠의 중심에 두었습니다.

이 기사는 가장 기술적으로 까다로운 형태의 자동차 경주에서 경쟁하는 날렵한 오픈 휠 1인승 페라리의 이야기를 전합니다. 모든 대륙에 서킷이 있기 때문에 재정적 이해관계, 전 세계 관객, 역사적 휩쓸기 또는 순전한 매력에 대해 Formula 1에 필적하는 다른 형태의 자동차 경주는 없습니다.

F1으로 알려지기 전에 Ferrari의 참여가 어떻게 시작되었는지 알아보십시오. 회사 설립자 Enzo Ferrari 와 이탈리아 자동차 제조업체 Alfa Romeo가 레이스 드라이버 및 팀 매니저로 참여했습니다.

제2차 세계 대전 이전에 그랑프리 경주로 알려졌던 이 자동차는 1947년 포뮬러 1이라는 이름을 채택했습니다. 페라리의 첫 번째 F1 자동차인 125 F1 이 1948년에 등장했습니다. 그 이후로, 페라리 F1 자동차는 다른 어떤 제조업체보다 더 많은 경주와 세계 챔피언십에서 우승했습니다. .

이 문서에서는 프로파일과 같은 고전적인 페라리 F1 자동차의 사진이 375 F1 , D50 , 그리고 디노 156 F1 뿐만 아니라 같은 현대 마운트에 내부 이야기 F1-2000 및 F2007을.

1950년대 Alberto Ascari와 Juan Manuel Fangio, 1960년대 Phill Hill과 John Surtees, 1970년대 Niki Lauda와 Jody Scheckter, 그리고 Michael Schumacher의 유례없는 인물까지 페라리 1 자동차로 세계 챔피언십을 차지한 불멸의 드라이버에 대해 알아보십시오. 2000년부터 5연속 우승.

페라리 F1 사가를 구성하는 기계와 인간의 스릴 넘치는 이야기가 다음 페이지에서 시작됩니다.

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내용

1. 페라리 125 F1
2. 페라리 375 F1
3. 페라리 500 F2
4. 페라리 D50
5. 페라리 디노 246 F1
6. 페라리 디노 156 F1
7. 페라리 512 F1
8. 페라리 312 F1
9. 페라리 312 T 시리즈
10. 페라리 126 C 시리즈
11. 페라리 F1 641
12. 페라리 412 T2
13. 페라리 F310B
14. 페라리 F2003-GA
15. 페라리 F2007

제2차 세계 대전 이후, 포뮬러 1은 스포츠카 경쟁보다 더 오랜 시간이 걸렸습니다. 그것은 전쟁 이전에 그랑프리 경주라고 불렸는데, 당시에는 정치적인 선전 기계의 일부로 정부의 지원을 받은 기술적인 괄목할 만한 성과를 거두었습니다. 전쟁이 끝난 후 적절한 엔지니어링, 재료, 연료 및 경기장에 대한 자금 조달이 부족했습니다.

 

1948년 페라리가 경쟁에 뛰어들었을 때 그는 자신의 125 S 스포츠 레이서를 최초의 페라리 그랑프리 레이서인 125 F1의 출발점으로 사용했습니다. 스포츠 레이서처럼, 그것은 페라리의 소형, 고회전 1497cc V-12를 사용했습니다. 그러나 수석 엔지니어 Gioachino Colombo는 F1 규칙을 활용하고 당시의 전형적인 과급 방식을 따랐습니다. 이것은 125 S의 118에서 230으로 마력을 높였습니다. 둘 다 5단 기어박스를 사용했습니다.

원래 125 그랑프리로 알려진 이 대회는 페라리 배지를 부착한 최초의 1인승 대회였습니다. 어뢰 모양의 몸체는 큰 달걀 상자 그릴, 긴 기수, 노출된 바퀴 및 적절한 비율로 만족스러운 디자인이었습니다. 프레임은 스트럿과 크로스멤버가 있는 강철 튜브였습니다. 프론트 서스펜션은 더블 위시본, 가로 판 스프링 및 충격 흡수 장치 가 있는 125 S의 선두를 따랐습니다 . 후면에는 세로 스트럿, 토션 바 및 충격 흡수 장치가 있습니다.

페라리 125 F1은 9월 토리노 대회에서 처음 등장했다. 3명이 출발했고 Raymond Sommer가 이끄는 1명이 전체 3위를 차지했습니다. 한 달 후 Giuseppe "Nino" Farina는 이탈리아 가르다에서 열린 Ferrari 125 F1을 몰고 페라리의 첫 그랑프리 우승을 차지했습니다.

Turin의 승자와 이 기간 동안 F1에서 이겼던 차량은 Alfa Romeo의 Type 158이었습니다. 정교한 모노포스토 중 4대가 전쟁에서 살아남았고 약간의 개조로 경쟁에서 우위를 점하고 있었습니다. 아이러니하게도, Alfa의 경주 노력을 주도하는 전쟁 전 기간 동안 이러한 지배력의 기반을 구축하는 데 도움을 준 사람은 Enzo 자신이었습니다.

1949년 몬차에서 열린 이탈리아 그랑프리를 위해 페라리는 새로운 125를 선보였습니다. 이 차는 비슷한 토대를 가진 더 긴 섀시를 가지고 있었지만 큰 뉴스는 엔진이었습니다. 이제 더블 오버헤드 캠과 2단계 Rootes 슈퍼차저를 장착하여 마력을 280으로 높였습니다.

그랑프리 경주에 대한 설명으로 포뮬러 1은 1947년 파리에 본부를 둔 국제 자동차 연맹(FIA)이 설립되면서 사용되었습니다. 1950년에 FIA는 레이스당 포인트를 기반으로 F1의 World Championship of Drivers를 설립했습니다. FIA는 1958년까지 F1 컨스트럭터 챔피언십을 지정하지 않았기 때문에 이 초기 몇 년 동안 제조업체는 반영된 영광을 위해 드라이버를 바라보았습니다.

1950년 후반, 페라리는 125의 섀시를 단축하고 드 디온 튜브와 판 스프링 을 사용하여 리어 서스펜션을 수정했습니다 . 새로운 4단 변속기는 최종 드라이브에 통합되었습니다. 그것은 자동차를 극도로 경쟁적으로 만들었지만 여전히 알파 로미오를 몰아내기에는 충분하지 않았습니다. 알파는 참가한 6개의 그랑프리 레이스에서 모두 우승했으며 1949년 시즌 이후 페라리를 떠난 드라이버 니노 파리나가 F1의 첫 번째 세계 챔피언이 되었습니다.

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마지막 125는 포뮬러 1에서 알파 로메오의 목을 조르는 모델인 페라리 375 F1의 기반이 되었습니다.

규정에 따라 수퍼차저가 있는 1.5리터 엔진 또는 자연 흡기 장치가 있는 최대 4.5리터 엔진을 사용할 수 있습니다. 슈퍼차징은 놀라운 힘을 생성했으며 알파의 강점이었습니다. 그러나 과급은 또한 많은 연료를 소모했고, 이제 페라리는 그것이 그의 주요 라이벌의 아킬레스건이라고 느꼈다.

그리고 그렇게 탄생한 페라리 375 F1. 91.3인치(2320mm)의 더 긴 휠베이스 형태로 125의 관형 섀시를 계속 사용했습니다. 서스펜션과 4단 변속기가 이어졌습니다. 그러나 슈퍼차저 1.5 대신 V-12는 330~380마력의 자연 흡기 4.5리터였습니다. 이것은 275 F1에서 3322cc 단위로 시작하여 340 F1에 4101cc 엔진이 뒤따르는 Aurelio Lampredi가 설계한 과급되지 않은 Ferrari F1 V-12 시리즈의 정점이었습니다.

4.5는 1950년 9월 몬차에서 열린 가장 중요한 이탈리아 그랑프리에서 데뷔했습니다. 폴 설정을 놓쳤고 6랩을 남기고 은퇴하기 전에 대부분의 레이스에서 2위를 차지했습니다.

그러나 주사위는 던져졌고 Alfa의 F1 우위를 점한 사람은 페라리 웍스 드라이버로 일한 첫 해에 젊은 아르헨티나인이었습니다. Froilan Gonzalez(29세)는 원래 시골 사람 Juan Manuel Fangio의 동반자로 유럽에 온 시보레 딜러이자 엄청나게 재능 있는 운전자의 아들이었습니다. Fangio는 이제 Alfa를 위해 운전하고 있었고 전환점은 1951년 7월 14일 영국 그랑프리에서였습니다.

“Two to three days before the British Grand Prix Juan drove me around the Silverstone circuit in the Alfa,” Gonzales recalled in Ferrari 1947-1997. “’Pepe,’ he said after we had studied the course, ‘I think you are going to win this one.’”

Fangio was right. The Alfas were extremely thirsty, averaging just 1.8 mpg, giving Ferrari the advantage of one fewer fuel stop, critical in what for the period was a short race.

“I still have a photograph of us looking across at each other as we drove side by side down the main straight,” Gonzales remembered. “But his advantage went away at his first pit stop when his crew put in too much fuel, making his car too heavy.”

The stocky Argentinean beat Fangio to the checkered flag. That ended an amazing run in which Alfa Romeos had finished first in every postwar Grand Prix event in which they were entered, more than two dozen races in all. The triumph over his former employer was a satisfying, if poignant, start to Enzo Ferrari’s F1 legacy.

An interesting footnote to F1’s first decade was that all its races, typically eight or so per season, were run in Europe -- with one notable exception. From 1950 to 1960, America’s Indianapolis 500 was among the events counted toward the F1 world championship. Thus, fabled Indy 500 winners such as Bill Vukovich and Rodger Ward are listed among drivers with F1 points.

For the traditional F1 field, travel to America for one race was impractical, and Indy was never treated seriously as a points opportunity. But Ferrari’s U.S. importer and chief promoter, Lugi Chinetti, saw the publicity possibilities.

Ferrari thus prepared a variation of the Ferrari 375 F1 to run in the Memorial Day classic. Called the 375 Indy, its naturally aspirated 4.5-liter was tuned for 400 horsepower, the chassis was strengthened, and aerodynamics were improved. As a shakedown run, three were sent to the 1953 Turin Grand Prix, where Luigi “Gigi” Villoresi’s finished first.

A fourth was prepared for Ferrari works driver Alberto Ascari, and he qualified it for the ’52 Indy 500 at just over 134 mph, good enough to start in 19th position. The red 375 proved ill-suited to a long afternoon of punishment at the Brickyard, however. It lasted 40 laps, spinning in the fourth turn when a wheel hub collapsed. It was the only Ferrari to compete in an Indy 500.

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After the 375 F1 victory at Silverstone in 1951, Ferrari easily defeated Alfa Romeo’s 159s in the next two races, setting up a showdown at the season’s final race in Spain. Alfas finished first and third, Ferraris second and fourth. That gave the championship to Alfa driver Juan Manuel Fangio.

But it was evident that the 159 and its supercharged engine were no longer capable of holding off Ferrari and its larger, naturally aspirated V-12. Alfa’s owner, the Italian government, was unwilling to contribute funds to the company to develop an all-new car, so at the end of the season, Alfa Romeo reluctantly withdrew from racing.

Alfa가 사라지면서 FIA는 Formula 1이 심각한 결점에 직면했음을 인식했습니다. 그리드를 채우는 것은 고사하고 페라리에게 도전할 다른 강력한 경쟁자는 없었습니다. 1952년 4월, 세계 선수권 대회에 보다 저렴한 Formula 2 시리즈를 사용하기로 결정했습니다. F2는 부분적으로 최대 엔진 용량을 2.0리터로 제한했기 때문에 1948년 처음 출시된 이후 인기를 얻었습니다.

페라리가 준비했습니다. 그는 V-12-powered 166 F2로 F2에서 경쟁하기 시작했습니다. 이것은 본질적으로 수정된 166 스파이더 코르사 스포츠 레이싱 카였습니다. 1949년에 166 F2는 125 F1 섀시를 사용하여 참가한 모든 레이스에서 우승했습니다. 1950년에는 17개 경주 중 13개에서 우승했습니다.

1952년의 F2 프로젝트는 페라리 수석 엔지니어 아우렐리오 람프레디(Aurelio Lampredi)였다. “나는 일요일 아침에 공장에 가서 내 일을 살펴 보곤 했습니다. ”라고 그는 Ferrari I Quattro Cilindri 에서 이렇게 말했습니다 . “Ferrari가 나타나서 2000cc 용량의 F2라는 새로운 프로젝트를 시작했다고 말했습니다.

"'어떻게 하시겠습니까?' 그는 물었다.

“'나는 4기통을 만들 것입니다'라고 나는 대답했습니다.

"'그럼 이제 스케치를 해 주세요.'"

몇 시간 후, Lampredi는 끝났습니다. 185마력 1985cc 인라인 4는 F1에서 배운 교훈을 따라 섀시에 배치되었습니다. 그 조합은 거의 타의 추종을 불허했습니다.

페라리 500 F2는 1952년 8개 대회 중 7개 대회에서 우승해 팀 드라이버 알베르토 아스카리 페라리의 첫 세계 챔피언이 됐다. 자동차는 1953년에 9개 경주 중 7개에서 우승했으며 Ascari는 다시 세계 챔피언이 되었습니다.

두 개의 타이틀을 획득하는 과정에서 밀라노 출신의 전 모터사이클 레이서는 페라리 500 F2가 참가한 9개의 연속 레이스에서 1위를 차지했습니다. 그것은 세기와 그 이상을 지속할 그랑프리 기록이었습니다.

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1954년 그랑프리 세계 챔피언십은 Formula 2 규칙에 따라 2년 간의 공백을 끝내고 수정된 Formula 1 규정에 따라 재구성되었습니다. 이제 엔진 용량은 2.5리터 자연 흡기 또는 750cc 수퍼차저로 제한되었습니다.

대부분의 경쟁업체와 마찬가지로 페라리는 자연흡기 방식을 택했습니다. 그는 553 F1이라고 불리는 553 F2 머신의 업데이트에서 Lampredi가 설계한 4기통 엔진을 계속 사용했습니다. (533 F1의 넉넉한 중간 부분은 일부 상어 몸통을 연상케 했으며 이 차의 별명은 "Squalo"였습니다.)

그러나 그 시즌 페라리의 측면에는 두 개의 가시가 있었다. 첫째, 크로스타운 라이벌인 Maserati의 250 F는 균형이 잘 잡힌 기계였으며 올해의 첫 두 경주에서 우승했습니다. 이어 메르세데스-벤츠는 시즌 4차 레이스에서 F1에 진입, 이후 진행을 주도하며 후안 마누엘 판지오의 드라이빙에 힘입어 우승을 차지했다.

1954년의 마지막 경기에서 스페인에서 Lancia가 경쟁에 참가했습니다. Turin 자동차 제조업체의 혁신적인 Vittorio Jano가 디자인한 Ferrari D50은 기계적 문제로 은퇴하기 전에 가장 빠른 랩을 설정하는 등 상당한 가능성을 보여주었습니다. Lancia가 가장 예상치 못한 방식으로 페라리의 운명에 영향을 미칠 것이라고는 아무도 알 수 없었습니다.

1955년에 페라리는 자동차의 섀시, 서스펜션, 차체를 수정하고 엔진에서 더 많은 마력을 끌어냈습니다. 새로운 레이서는 555 F1 "Super Squalo"라고 불렸지만 소용이 없었습니다. Mercedes는 이번 시즌을 지배했고 "Super Squalo"의 유일한 승리는 Monaco에서 이루어졌습니다.

시즌이 시작되고 얼마 지나지 않아 레이싱은 불멸의 선수 중 한 명을 잃었습니다. 2회 세계 챔피언인 알베르토 아스카리는 몬차에서 연습용으로 빌린 페라리 사고로 사망했습니다. Ascari는 당시 Lancia의 리드 F1 드라이버였습니다. Lancia는 이미 재정적 어려움을 겪고 있었고 Ascari의 죽음은 또 다른 비참함이었습니다.

7월, 오랜 협상 끝에 Lancia는 6대의 D50과 엔지니어 Vittorio Jano의 서비스를 페라리에게 넘겼습니다. 피아트는 페라리가 독일의 맹공격에 맞서 싸울 수 있도록 재정적 지원을 제공하기로 동의했습니다.

페라리 D50은 혁신으로 가득 차 있습니다. F1 최초의 V-8 엔진을 자랑했습니다. 기어 박스와 클러치는 최종 드라이브와 결합되었습니다. 그리고 연료 탱크를 바디 사이드 포드로 사용했습니다. 탱크의 배치는 무게 분배에 도움이 되었고 공기 역학 보조 역할을 했습니다.

그럼에도 불구하고 메르세데스를 몰아내는 것만으로는 충분하지 않았고 Fangio는 1955년 세계 선수권 대회에서 다시 우승했습니다. 그러나 1955년 르망에서의 대학살 이후 메르세데스는 그랑프리와 스포츠카 경주에서 철수하기로 결정했습니다.

Fangio는 '56 F1 캠페인을 위해 페라리로 왔습니다. 페라리 D50은 측면 포드를 보조 탱크로 유지하면서 꼬리에 주 연료 공급 장치를 통합하는 수정된 차체를 생성하면서 페라리의 부하들이 진화했습니다. 서스펜션이 변경되었고 엔진 실에 추가 브레이싱이 사용되었습니다.

Fangio와 Ferrari D50은 1953년 Ascari 이래 처음으로 Ferrari의 세계 챔피언십을 주장했습니다. 그것은 스릴 넘치는 타이틀 차지였습니다. 위대한 아르헨티나인은 Maserati의 Stirling Moss에게 30개의 챔피언십 포인트에서 27개의 챔피언십 포인트로 마무리했습니다. 페라리의 피터 콜린스가 25명으로 3위를 차지했다.

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1957년에 페라리는 Lancia D50을 계속 수정하여 현재는 801이라고 부릅니다. 그러나 차는 원래 모습에서 알아볼 수 없을 정도로 많이 바뀌었습니다.

코치워크는 완전히 달라졌고, 프론트 및 리어 서스펜션이 변경되었으며 V-8의 보어와 스트로크가 수정되었습니다. 아아, 최고의 개인 레이스 결과는 3번의 2위 피니시였으며 페라리는 그랑프리 시즌에서 마세라티에게 먼 2위를 차지했습니다.

그러나 암울해 보이는 캠페인에도 이점이 있었습니다. 페라리는 뛰어난 Dino 156(1.5리터, 6기통)으로 Formula 2에서 큰 성공을 거두었습니다. 페라리의 첫째 아들의 이름을 따서 명명된 156은 1958년 페라리 Dino 246 F1의 기반이 되었습니다.

포뮬러 1의 모습에서 6기통 엔진은 280마력에 좋은 2417cc로 확대되었습니다. 이 모델은 1957년 마지막 F1 레이스에서 처음 시연된 후 여러 가지 수정을 거쳐 1958년에 반환되었습니다. 여기에는 앞쪽의 텔레스코픽 쇼크와 뒤쪽의 큰 드럼 대신 디스크 브레이크가 포함되었습니다.

6개의 기화기 스택 위에 투명한 덮개로 식별되는 Ferrari Dino 246 F1은 팀 드라이버 Mike Hawthorn을 F1 세계 챔피언십으로 이끌었으며 이는 페라리 드라이버로서는 세 번째입니다. 일관성으로 우승을 차지했습니다.

호손은 10번의 레이스 동안 프랑스 랭스에서 단 한 번의 승리를 거뒀지만 그의 5초 1/3은 Cooper-Climax와 Vanwall 자동차를 몰고 4번의 승리를 거둔 동료 Brit Stirling Moss를 1점 차로 압도하기에 충분했습니다. . (이해는 FIA가 F1 컨스트럭터 챔피언십을 설립하여 드라이버의 왕관과 함께한 첫 해였습니다. Vanwall은 58년 타이틀을 위해 페라리를 꺾었습니다.)

Dino는 1959년 Ferrari Dino 246 F1으로 돌아왔습니다. 그것은 더 공기역학적인 차체와 더 예쁜 차였고, 각 모서리에 Dunlop 디스크 브레이크, 새로운 서스펜션, 2474cc V-6이 장착되었습니다.

페라리는 1959년에 페라리 Dino 246 F1과 256 F1을 모두 운영했지만 모터스포츠의 분수령이 된 시즌에는 여전히 불리한 위치에 있었습니다.

Brit Tony Brooks는 그 해 Ferrari 팀 드라이버였으며 Ferrari Dino 246 F1을 조종하여 프랑스와 독일 그랑프리에서 우승했습니다. 그러나 그는 31대 27로 호주인 Jack Brabham에게 포인트 사냥에서 2위를 차지했습니다. Brabham의 챔피언십은 F1에서 후방 엔진 자동차로 우승한 최초의 우승이었습니다.

Brooks는 페라리 1947-1997 에서 다음과 같이 설명했습니다 . 빠른 Reims 서킷에서도 Jack Brabham은 필 힐과 저를 그리드 맨 앞줄에서 쪼개기에 충분했습니다. 처음부터 Brabham을 멀리하고 끝까지 이끌 수 있었던 것은 우리의 우월한 힘 덕분이었습니다.”

1960년에는 가까이 있지도 않았습니다. Brabham과 후방 엔진 Cooper-Climax가 드라이버와 컨스트럭터 타이틀을 모두 차지하기 위해 필드에서 달아나면서 Dino의 유일한 승리는 Monza의 Phil Hill's였습니다. Lotus-Climax가 2위, 페라리가 3위였습니다.

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1960년 F1 캠페인에서 페라리가 단 한 번의 승리를 거둔 것은 확실히 스쿠데리아에 잘 반영되지 않았지만, 무대 뒤에서 행동은 Enzo가 그랑프리 게임을 누구보다 잘했다는 것을 보여주었습니다.

1958년 10월 FIA가 1961년부터 엔진 용량을 2500cc에서 1500cc로 줄이겠다고 발표했을 때 영국 팀은 큰 소리로 항의하고 철수하겠다고 위협했습니다. 페라리는 그저 어깨를 으쓱하고 부하들에게 새로운 사양에 맞는 차를 만들게 했습니다.

페라리 수석 엔지니어 카를로 치티(Carlo Chiti)와 그의 동료들은 F1 자동차를 만들기 위해 다시 한 번 Formula 2 경험을 활용했습니다. 그 결과 페라리 Dino 156 F1이 어떤 면에서는 낯설지 않았습니다. 스틸 튜블러 섀시와 더블 위시본이 있는 앞뒤 독립 서스펜션, 코일 스프링과 튜블러 쇽, 각 모서리에 던롭 디스크 브레이크가 있습니다. 그러나 페라리에게는 다소 생소한 한 가지 특징이 있었습니다. 바로 엔진이 뒤쪽에 있다는 것이었습니다.

페라리는 실제로 1960년 모나코에서 열린 시즌 첫 레이스에서 최초의 후륜 엔진 F1 자동차를 선보였습니다. 그것은 본질적으로 실험이었고, Richie Ginther가 주도하여 6위를 차지했습니다. 차는 주로 개발 연습으로 나머지 기간 동안 계속 경주를 하다가 겨울 동안 Chiti에 의해 수정되었습니다.

그는 65도 V-6을 보다 강력한 120도 V-6으로 교체했습니다. 그것은 모든 페라리 경주용 자동차 중 가장 독특한 것이 될 것을 추진했습니다. 페라리 Dino 156 F1은 연상시키는 트윈 콧구멍 "sharknose"와 엔진, 기어박스 및 클러치를 둘러싸는 매력적인 꼬리 차체를 가지고 있습니다. 차는 아름답고 성공적이며 역사적이었습니다.

그것으로 1961년 Phil Hill은 팀 동료인 Wolfgang von Trips를 1점 차로 제치고 최초의 미국 F1 세계 챔피언이 되었습니다. 그들의 성능은 페라리가 최초의 공식 F1 컨스트럭터 타이틀을 획득하는 데 도움이 되었습니다.

그러나 행운은 1962년까지 이어지지 않았습니다. 1961년 11월 치티, 팀 매니저 Romolo Tavoni 및 많은 다른 사람들이 회사를 떠난 악명 높은 퍼지로 인해 Maranello는 흔들렸습니다. 1962년 F1 시즌은 재앙이었으며, 영국 팀이 강력한 V-8을 운용하고 있다는 사실로 인해 더욱 악화되었습니다. 페라리는 승리를 기록하지 못하고 BRM이 우승한 컨스트럭터 챔피언십에서 공동 5위를 기록했습니다.

1963년에 156은 상어코를 싱글 인렛 형태로 바꾼 수정된 바디를 얻었습니다. 새로운 수석 엔지니어인 Mauro Forghieri는 서스펜션을 수정하고 나중에는 세미몽코크 섀시로 기계적 패키지를 개선하기 위해 최선을 다했습니다. 그럼에도 불구하고 페라리는 전 모터사이클 세계 챔피언인 존 서티스(John Surtees)가 독일 뉘르부르크링에서 우승한 단 한 번의 승리를 기록했습니다. Lotus-Climax가 우승한 메이크스 챔피언십에서 8개 컨스트럭터 중 4위를 차지했습니다.

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실제로 1963년 이탈리아 그랑프리를 위해 Scuderia는 이미 1964년 캠페인을 내다보고 있음을 보여주었습니다. 실제로 경주에 참가할 V-6 Dino 모델과 함께 새 자동차인 158 F1을 테스트했습니다. 이 이름은 1.5리터 8기통 엔진, 210마력에 적합한 90도 V-파워플랜트를 의미하며, 이는 F1 V-6보다 출력이 10% 이상 증가한 것입니다.

섀시도 새로운 생각을 따랐습니다. 페라리의 관례적인 튜브 조립이 아니라 엔진에 맞게 제작된 모노코크 구조였으며 프레임워크에 리벳으로 고정된 알루미늄 패널이 특징이었습니다. V-8은 크랭크케이스가 매우 강했기 때문에 응력을 받는 부재를 사용했습니다.

158 F1은 64년 시즌 6번째 레이스까지 체크무늬 깃발을 잡지 못했지만, 그 이후로는 팀 드라이버인 John Surtees와 Lorenzo Bandini가 일관된 포디움 피니셔였습니다. 그것은 페라리에게 BRM에 대한 생성자 타이틀을 주기에 충분했고, Surtees에게는 5번째 페라리 드라이버인 World Driving Championship에서 우승했습니다. 마지막에 Surtees의 마진은 BRM에서 동료 영국인 Graham Hill보다 1점 앞서 있었습니다.

흥미롭게도 시즌의 마지막 두 경기를 위한 페라리의 F1 색상은 Luigi Chinetti의 북미 레이싱 팀의 빨간색에서 파란색과 흰색으로 바뀌었습니다. 이는 Enzo가 250 LM 스포츠 레이서의 승인을 놓고 국제 경주 당국과 논쟁한 결과입니다.

imbroglio는 Surtees의 시즌의 찬란함을 흐리게 하는 데 아무 일도 하지 않았습니다. 1947-1997 년 페라리 에서 7번의 모터사이클 세계 챔피언을 회상한 그는 "모터 레이싱에 관한 한 이탈리아에서 내 인생 최고의 해는 F1이 페라리 158로 세계 타이틀을 획득한 해인 1964년이었다"고 회상했다 .

158 F1은 1965년에 다시 실행되었지만, 그 시즌 페라리의 주력 F1 머신은 페라리 512 F1이었습니다. V-8 대신 225마력 1490cc "flat" 12를 사용했습니다. 이 차는 서류상으로는 좋아보였지만 로터스와 짐 클락의 라이벌은 없었습니다. 그들은 컨스트럭터와 드라이버 챔피언십을 차지하기 위해 지배했습니다. 페라리 512 F1이 모을 수 있는 최고는 두 번의 2위 피니시였습니다.

또 다른 페라리 드라이버가 F1 세계 챔피언이 되기까지는 11년이 걸릴 것입니다.

모노코크 구조와 플랫-12와 같은 기술은 페라리가 레이싱에서 신선한 아이디어를 환영할 수 있음을 보여주었습니다. 회사를 이리저리 끌어당기는 다양한 요소를 다루는 것이 더 어려웠습니다.

"페라리와 관련하여 한 가지 아쉬운 점이 있습니다."라고 Surtees가 말했습니다. “나는 포뮬러 1의 실린더 용량이 1500cc에서 3000cc로 늘어났을 때 1963년, 1965년, 1966년에 세 번 더 세계 타이틀을 획득할 수 있었습니다. 그러나 이런저런 이유로 우리는 믿을 수 없을 정도로 많은 승리를 거두었습니다.

“당시 페라리에는 엄청나게 많은 활동이 있었고, 이로 인해 필연적으로 다양한 분야에서 에너지가 소비되었습니다. 예를 들어, 르망을 위해 자동차를 준비해야 할 때 Formula 1은 분명히 간과되었지만 스포츠 프로토타입 자동차의 성공으로 우리의 실망을 부분적으로 보상할 수 있었습니다. 250에서 275까지의 페라리 'P' 모델, P2와 P3는 운전하기에 매우 훌륭하고 매우 강력하고 균형이 잘 잡혀 있고 경주하는 즐거움을 주는 차였습니다.”

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1966년에 Formula 1은 다시 엔진 규칙을 변경하여 최대 3.0리터 배기량을 자연 흡기 또는 1.5 슈퍼차저로 허용했습니다. 페라리가 준비했습니다. 수석 엔지니어 Mauro Forghieri는 회사의 스포츠 레이싱 3.3리터 V-12로 눈을 돌렸습니다. 그는 보어를 77mm로 남겨두고 스트로크를 5mm에서 53.5mm로 줄였고, 배기량은 2989cc에 이르렀다. 그는 압축비를 높이고 실린더당 두 개의 플러그가 있는 트윈캠 헤드를 장착했으며 Lucas 연료 분사로 마무리했습니다.

결과 자동차는 페라리 312 F1이라고 불렸다. 페라리의 존 서티스(John Surtees)는 1월 비챔피언십 남아공 그랑프리에서 우승하며 레이싱 일정을 시작했지만 312의 힘이 부족하다고 느꼈다. 공식 F1 시즌 동안 그와 팀 감독인 Eugenio Dragoni는 끊임없이 싸웠습니다. Surtees는 6월 벨기에에서 우승했지만 9월까지 팀을 떠났습니다. 이탈리아에서 Ludovico Scarfiotti의 승리는 Brabham-Repco에 이어 컨스트럭터 타이틀에서 2위를 차지한 페라리의 유일한 F1 우승을 차지했습니다.

1967년에 페라리 312 F1은 수정된 36밸브 V-12를 사용했고 섀시는 더 가볍게 만들기 위해 수정되었습니다. 그러나 업데이트는 소용이 없었습니다. 페라리는 F1 레이스에서 우승하지 못했습니다.

다음 해에는 우승했지만 단 한 번: Jacky Ickx의 프랑스 우승. 페라리 312 F1은 이제 4밸브 헤드를 사용하여 400마력이 넘는 최초의 F1 ​​페라리가 되었습니다. 아마도 시즌의 가장 주목할만한 Ferrari 순간은 6월 벨기에 그랑프리에서 Maranello가 모든 사람의 관심을 끈 공기역학적 보조 장치를 도입한 벨기에 그랑프리였을 것입니다.

많은 자동차가 기수와 후면에 작은 날개를 실험했지만 페라리는 조종석 바로 뒤 기어박스 위 높은 지지대에 에어로포일을 장착했습니다. 9월까지 몬자에서는 날개를 운전자가 제어할 수 있었습니다.

페라리 312 F1은 1969년 득점에 실패했다. 11개 대회 시즌 중 8번째 대회인 이탈리아 그랑프리 이후, 페라리는 F1에서 일시적으로 철수하여 새로운 플랫 12 엔진 개발에 집중했다. Luigi Chinetti의 북미 레이싱 팀은 마지막 3개 레이스에서 자동차를 운전했으며 Watkins Glen에서 Pedro Rodriguez가 5위를 차지한 최고 기록입니다. 전체적으로 312는 4개의 F1 시즌에서 단 3개의 레이스에서 우승했습니다.

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포뮬러 1에서 페라리의 가뭄은 1970년대까지 계속되었고, 1970년 컨스트럭터 챔피언십에서 2위를 차지하면서 잠시 해소되었습니다. 그 시즌 F1 자동차는 혁신적인 312 B로, 반응력 베어링 플랫 12 엔진을 장착했습니다. 4번의 레이스에서 우승했습니다.

1967년부터 그 시즌에 Maranello의 안장 아래에 있는 버는 Ford DFV V-8이었습니다. Cosworth가 제작하고 Ford Motor Company가 자금을 지원한 이 엄청난 엔진은 Zandfoort, Lotus에서 처음으로 우승했으며 곧 대부분의 다른 팀에 퍼졌습니다.

1974년에 전세가 뒤집히기 시작했습니다. 페라리는 포뮬러 1에 자원을 집중하기 위해 내구 스포츠카 경주에서 물러났다. BRM의 뒤를 이은 오스트리아 출신의 니키 라우다(Niki Lauda)를 최고의 레이싱 드라이버로 고용했다. 수석 엔지니어 Mauro Forghieri가 1년 만에 돌아왔습니다. 그리고 Luca Cordero di Montezemolo는 팀 매니저가 되었고 팀을 쫓는 정치적 음모의 대부분을 근절하는 엄청나게 균형을 이루는 힘이었습니다.

312 B의 마지막인 312 B3로 Lauda는 스페인과 네덜란드 그랑프리에서 우승했으며 팀 동료 Clay Regazzoni는 독일에서 우승했으며 Ferrari는 컨스트럭터 챔피언십에서 McLaren-Ford에 이어 2위를 차지했습니다.

1975년, 페라리는 페라리 312 T 시리즈를 선보였습니다. "T"는 횡단 을 의미하며 더 나은 무게 중심을 위해 5단 변속기가 리어 액슬보다 동서로 앞쪽에 장착되었음을 나타냅니다. 서스펜션은 앞뒤가 바뀌었고 테스트 드라이버로서의 Lauda의 탁월한 능력은 기계를 연마했습니다.

페라리 312 T는 남아프리카 공화국에서 열린 시즌 세 번째 레이스에 출전했습니다. 여섯 번째 경주까지 모나코에서 그것과 Lauda는 승자의 서클에 있었습니다. 전체적으로 페라리 312 T는 지난 11번의 레이스 중 6번의 우승을 차지했습니다. Lauda는 세계 챔피언이었고 페라리는 1964년 이후 처음으로 컨스트럭터 타이틀을 획득했습니다.

페라리와 라우다는 1976년 312 T2로 재탄생했습니다. 그 아래에 있는 차는 312 T와 거의 동일했습니다. 그러나 차체는 더 높아진 측면 패널과 다른 날개와 스포일러로 상당히 달랐습니다. Lauda와 Regazzoni와 함께 312 T2는 올해의 처음 8개 레이스 중 5개에서 우승했습니다.

그런 다음 뉘르부르크링에서 열린 독일 그랑프리에서 Lauda는 끔찍하고 생명을 위협하는 충돌을 겪었습니다. 그는 4명의 동료 드라이버와 트랙 마샬에 의해 불타는 312 T2에서 뽑혔습니다. 신부는 그에게 병원에서 마지막 의식을 읽어주었다.

기적적으로 Lauda는 회복되었고 놀랍게도 5주 후 이탈리아 그랑프리를 위해 312 T2로 돌아왔습니다. 그는 4위를 했다. 페라리는 컨스트럭터 챔피언으로 거듭나기에 충분한 점수를 모았습니다. Lauda는 끔찍하고 우기 같은 조건 때문에 일본에서 열린 시즌의 마지막 레이스에서 기권했고 McLaren-Ford의 James Hunt에게 1점 차로 드라이버 챔피언십을 잃었습니다.

312 T2는 1977년에 돌아왔고, 1976년 Lauda의 드라이빙 챔피언십 패배는 우연처럼 보였습니다. 그와 팀 동료인 Carlos Reutemann은 지속적으로 득점하여 종종 연단에 오르기도 했습니다. 페라리는 쉽게 컨스트럭터 왕관을 차지했고 라우다는 두 번째 드라이버 타이틀을 획득했습니다.

그럼에도 불구하고 시즌은 논란이 많았다. 1976년 캠페인 동안 여러 사건에 대한 Lauda와 팀 사이의 적대감으로 인해 월드 챔피언은 1977년 시즌이 끝날 때 페라리를 떠났습니다. (Lauda와 Enzo Ferrari는 몇 년 후에 의견 불일치를 수정했습니다.)

1978년 페라리의 마운트는 312 T3로, 공기역학과 프론트 서스펜션에서 T2와 중요한 차이점을 보였다. 시즌 3번째 레이스인 남아프리카 그랑프리에서 선보였습니다. Carlos Reutemann은 캘리포니아 롱비치에서 열린 4번째 레이스인 US 그랑프리 서부에서 우승했습니다. 그는 자동차 경주에서 두 번 더 우승했고 Gilles Villeneuve는 페라리가 컨스트럭터 챔피언십에서 Lotus-Ford에 이어 2위를 차지하면서 한 번 우승했습니다.

1979년, Ferrari는 이전 시즌에 Wolf-Ford에서 운전했던 Jody Scheckter를 1번 드라이버로 영입했습니다. 남아프리카공화국과 캐나다인 Villeneuve는 완벽한 GP 태그 팀을 입증했습니다.

Scheckter는 페라리 1947-1997에서 "우리는 단순한 동료가 아니었습니다. 우리는 친구였고 경주에서 우승하기 위해 함께 일하기를 원했기 때문에 모든 기술 정보를 공유하기로 합의했습니다."라고 회상했습니다 .

그 배열은 정말로 잘 작동했습니다. 이 듀오는 시즌 세 번째 레이스를 위해 남아프리카 공화국에서 열린 페라리의 새 차 312 T4의 데뷔전에서 1-2로 마쳤습니다. T4는 자동차의 구조와 모양이 측면과 차체 하부를 따라 공기 흐름을 관리하여 최대 접착력을 생성하는 단순한 에리어 디자인에서 진정한 지면 효과로의 페라리의 전환을 나타냅니다.

3개의 레이스에서 각각 우승한 Scheckter는 세계 챔피언이었으며 Villeneuve는 준우승이었고 Ferrari는 5년 만에 네 번째인 메이크 타이틀을 손쉽게 획득했습니다.

다음 시즌에는 312 시리즈의 최종 개발인 312 T5가 등장했습니다. 차체는 다시 한 번 수정되었지만 빠르게 변화하는 지면 효과의 과학은 Ford-Cosworth V보다 더 넓고 공기 흐름 관리 측면에서 패키징하기가 더 어려운 발전소인 플랫 12 엔진으로 페라리가 할 수 있는 것 이상으로 이동했습니다. -8은 Alan Jones와 Williams-Ford를 우승으로 이끌었습니다.

312 T5의 최고의 쇼는 Long Beach, Monaco 및 캐나다에서 5위를 차지한 것입니다. 페라리는 12기통 엔진으로 유명했지만 1980년 시즌이 끝나면 F1 자동차 중 하나가 다시 12기통 엔진으로 구동되기까지 9년이 걸렸습니다.

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312의 플랫-12 엔진은 10년 동안 페라리의 주력 F1 동력이었지만 1980년에는 손글씨가 벽에 붙어 있었습니다. 팀이 그 시즌에 약간의 성공을 거두지 못한 채 경주를 했음에도 불구하고 페라리는 최첨단 터보 차저 엔진을 개발하기 위해 열심히 일했습니다. 지난 9월 이탈리아 이몰라에서 열린 이탈리아 그랑프리 연습 2일차에 공개됐으며, 자연흡기 플랫-12 312 T5보다 0.5초 더 빨랐다.

126 C라고 하는 제품의 개발은 겨울 동안 계속되었습니다. 알루미늄 시트로 덮인 튜브 프레임의 페라리 전통을 재현했지만 2개의 독일 KKK 터보차저, 한 쌍의 인터쿨러 및 4개의 밸브가 있는 1496cc V-6으로 구동되었습니다. 실린더 당. 마력은 540으로, 페라리의 가장 강력한 플랫 12보다 25배 높은 수치다.

새로움에도 불구하고 엔진은 놀라울 정도로 안정적인 것으로 판명되었지만 섀시는 소수에 불과했습니다. 그래도 질 빌뇌브의 탁월함과 새 엔진의 엄청난 힘을 바탕으로 125 C는 여섯 번째 경주인 모나코 그랑프리에서 우승했습니다. 캐나다인은 스페인에서 다시 우승했지만 난파선과 섀시 문제가 팀을 괴롭혔고 페라리는 1981년 컨스트럭터 포인트의 11개 항목 중 5위를 차지했습니다.   

1982년 섀시 상황을 바로잡기 위해 페라리는 영국인 Harvey Postlehwaite를 고용했습니다. 탄소 섬유로 강화된 복합 재료로 된 그의 126 C2 섀시는 훨씬 더 강력한 터보 엔진과 마찬가지로 모든 차이를 만들었습니다.

그러나 드라이버 Villeneuve와 프랑스인 Didier Pironi는 Jody Scheckter와 Villeneuve가 있었던 팀이 결코 아니었습니다. Pironi가 Villeneuve가 팀 명령에 반대하는 Imola에서의 승리를 박탈했을 때 두 사람은 다시는 말을 하지 않았습니다.

그러다가 1982년 5월 경주는 별 하나를 잃었습니다. 벨기에 그랑프리 연습에서 빌뇌브는 페라리를 추락시켰다. 그는 몇 시간 후에 병원에서 사망했습니다. 6월에 캐나다에서 발생한 사고로 Pironi는 시즌을 치르지 못했습니다. 프랑스인 Patrick Tambay와 미국인 Mario Andretti는 1979년 이래로 페라리가 처음으로 컨스트럭터 챔피언십에서 우승할 만큼 충분한 승점을 유지하면서 유능하게 채워졌습니다.

1983년에 지면 효과 사이드 스커트가 금지되면서 페라리의 126 C3는 완전히 수정된 차체를 보여주었습니다. Tambay는 컨트리맨 Rene Arnoux와 함께 팀 드라이버로 합류했으며 포인트에서 각각 3위와 4위를 차지했습니다. Arnoux의 3승, Tambay의 1승, 지속적으로 높은 마무리는 Scuderia에서 2연속 컨스트럭터 챔피언십을 차지하기에 충분했습니다.

1984년에 126 C4와 나머지 필드는 McLaren의 MP4와 드라이버 Niki Lauda와 Alain Prost에 의해 압도되었습니다. 그들은 시즌의 16개 레이스 중 12개를 우승했으며 페라리는 컨스트럭터 추격전에서 먼 2위를 차지했습니다.

F1의 터보 시대는 1988년까지 지속되었지만 페라리의 유일한 강력한 성능은 1985년에 156/85로 나타났습니다. 그것은 완전히 컴퓨터에 의해 설계된 Maranello의 첫 번째 차체를 자랑했습니다. 이탈리아인 Michele Alboreto는 캐나다와 독일에서 두 번 우승했으며 팀은 컨스트럭터 챔피언십에서 McLaren-TAG에 이어 2위를 차지했습니다.

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1980년대 후반, 포뮬러 1의 터보차저 엔진은 엄청난 파워를 생산했습니다. 페라리의 F1/86과 F1/87은 예선에서 거의 1,000마리, 레이스 트림에서 거의 900마리를 제공했습니다. 상황을 진정시키기 위해 1988년 FIA는 허용된 터보 부스트를 극적으로 줄였습니다. 1989년에는 터보를 전면 금지했습니다.

자연 흡기 엔진으로의 복귀는 페라리가 다시 한 번 V-12를 활용하는 것을 보았습니다. F1/89의 배기량은 3498cc이고 실린더당 5개의 밸브(흡기 3개, 배기 2개)를 가지고 있으며 12,500rpm에서 600마력을 생산했습니다.

그러나 큰 뉴스는 F1/89의 기어박스였습니다. 경주 및 스포츠카 기술에 혁명을 일으킨 혁신이었습니다.

페라리는 본질적으로 스티어링 휠 뒤쪽의 스위치를 터치하여 자동으로 업시프트 또는 다운시프트할 수 있는 수동 기어박스인 7단 전자 유압식 변속기를 개발했습니다. 더 이상 운전자는 핸들에서 손을 떼고 기어를 변경하기 위해 변속 레버에 손을 뻗을 필요가 없습니다. 이점은 무시할 수 없었고 곧 모든 F1 라이벌은 페라리의 혁신적인 기어박스 버전을 갖게 되었습니다. 몇 년 안에 패들 시프트 매뉴얼은 페라리의 몇몇 차량을 포함하여 많은 고성능 로드카에도 포함될 것입니다.

F1/89는 페라리의 영국 기반 디자이너인 John Barnard의 드로잉 보드에서 따온 것으로, Brit Nigel Mansell이 운전하는 브라질에서 열린 '89 시즌 첫 번째 레이스에서 우승하면서 멋진 출발을 했습니다. 그런 다음 전자 그렘린이 차를 쫓기 시작했습니다. Mansell은 헝가리에서 시즌 9번째 레이스에서 우승했고 Gerhard Berger는 포르투갈에서 우승했습니다. 하지만 그게 전부였고 팀은 메이크 추격전에서 먼 3위를 차지했습니다.

페라리는 1990년경에 낙관적이었습니다. 새 자동차인 페라리 F1 641이 있었습니다. 차체를 수정했으며 V-12는 스트로크가 더 짧고 무게가 더 나가며 거의 700마력을 생산했습니다. Mansell의 조종석에 합류한 것은 세계 최고의 드라이버 중 한 명인 Alain Prost였습니다. 이 프랑스인은 1년 전 McLaren-Honda로 세 번째 F1 세계 챔피언십에서 우승했습니다.

시즌은 페라리와 맥라렌의 공중전으로, 프로스트와 만셀의 공중전으로 바뀌었다. 팀 내 경쟁은 페라리에게 큰 피해를 입혔다.

Prost는 페라리 1947-1997에서 "내가 바라던 대로 협력할 수 있었다면 페라리가 그 해를 축하하기 위해 세계 챔피언십을 가졌을 것이라고 확신합니다."라고 말했습니다.

그 대신, 페라리가 거의 10년 동안 다른 제조사나 드라이버 타이틀을 획득할 수 있을 만큼 가까웠습니다. Prost는 시즌 마지막 레이스에서 챔피언십을 잃었습니다. Ayrton Senna는 그의 페라리를 호주 그랑프리의 Adelaide Street Circuit에서 밀어냈습니다. Senna는 McLaren-Honda에서 레이스와 타이틀을 획득했습니다.

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1990년 컨스트럭터 챔피언십에서 McLaren-Honda에게 11점 차로 패한 후, Ferrari는 혼란에 빠졌고, 팀은 승리 없이 세 시즌을 보냈습니다. 그 주문을 깨뜨린 차는 1994년의 412 T1이었습니다.

412 T1은 두 번의 리턴을 기록했습니다. 첫째, 페라리는 기존 푸시로드 서스펜션 시스템을 부활시켰습니다. 1993년의 F93A는 전자적으로 제어되는 능동 서스펜션 시스템을 사용했는데 안정성 문제로 골머리를 앓았습니다. 둘째, 베네통에게 잠시 끌렸던 엔지니어 존 버나드(John Barnard)를 다시 환영했습니다.

보다 효율적인 기류 관리와 향상된 균형으로 412 T1은 독창적인 사고에 대한 Barnard의 재능을 보여주었습니다. 그는 코를 F93A보다 높게 재설계했습니다. 그리고 그는 측면 포드의 공기 덕트를 옮겼고 따라서 라디에이터를 더 앞으로 옮겼습니다.

차는 상대적으로 안정적인 것으로 판명되었고, 페라리는 시즌 첫 5번의 레이스에서 포디움 피니시를 확보했습니다. 그러나 엔진에 공기가 부족하여 수정된 412 T1B가 올해의 7번째 경주인 7월 프랑스 그랑프리에서 데뷔했습니다.

Gerhard Berger는 이 차로 3위를 했고, 두 경기 후 독일에서 승리하면서 페라리의 3개 이상의 시즌 가뭄을 깨뜨렸습니다. 한편, 팀 동료 Jean Alesi도 여러 차례 포디움 피니시를 기록했고 페라리는 컨스트럭터 챔피언십에서 전체 3위를 차지했습니다. 스쿠데리아는 그 모습을 되찾는 듯했다.

1995년에 규정이 변경되어 최대 엔진 용량이 3.0리터로 줄었습니다. 페라리는 17,000rpm에서 600마력 이상을 생산하는 더 작고 새로운 V-12로 대응했습니다. 그것은 페라리 412 T2라는 새 차에 들어갔다.

T1에 비해 페라리 412 T2는 휠베이스와 전체 길이가 약간 더 짧아서 엔진을 플랫폼 중앙에 약 10cm(3.5인치) 가까이 이동할 수 있습니다. 37갤런(140리터) 연료 탱크도 비슷하게 재배치되었으며, 페라리 412 T2는 이전 T 시리즈보다 균형이 잘 잡혀 있고 운전하기가 더 쉬움이 입증되었습니다.

그러나 지배적인 Renault-powered Benetton 및 Williams 자동차에 대해 경쟁적이었지만 최상위 등급은 아니었습니다. 페라리 팀은 몬트리올에서 열린 캐나다 그랑프리에서 장 알레시(Jean Alesi)가 우승한 가장 기억에 남는 포디움 피니시를 여러 번 했습니다. 프랑스인이 주도권을 잡자 그는 기쁨에 겨워했습니다.

그는 페라리 1947-1997 에서 "나는 차 안에서 울기 시작했다"고 회상했다 . “브레이크를 밟을 때 바이저에 눈물이 맺혀 길을 볼 수 없었습니다. 제가 예상한 반응이 아니었습니다. 나는 다시 운전으로 돌아가서 무슨 일이 일어났는지 보자고 스스로에게 말했다.”

그 감동적인 승리는 포뮬러 1에서 페라리 V-12에게 마지막이 될 것입니다. 다음 시즌에 새로운 엔진과 새로운 드라이버가 등장하여 그 어떤 스포츠에서도 볼 수 없었던 지배 기간의 토대를 마련했습니다.

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1995년 하반기에 페라리에서 혁명이 이루어지고 있었습니다.

V-8과 V-12를 포함한 여러 엔진 유형을 연구한 후 Maranello는 1996년 F1에서 V-10을 사용할 것이라고 발표했습니다. 이것은 Scuderia가 10기통 구성을 시도한 첫 번째 기록이었습니다.

그리고 페라리가 F1에서 가장 빠른 드라이버로 널리 알려진 미하엘 슈마허(Michael Schumacher)를 적극적으로 구애하고 있다는 소문이 돌았습니다. 당시 슈마허는 베네통-르노에서 운전을 하고 있었고, 독일 고향의 호켄하임링에서 우승한 지 2주 후인 96년에 그가 실제로 페라리와 함께 할 것이라고 발표되었습니다. 2년 2400만 달러에 계약했다.

1996년 페라리의 새로운 F1 자동차는 F310이었습니다. 10기통 엔진의 장점 중 하나는 공기 역학을 훨씬 개선할 수 있는 컴팩트한 크기였습니다. 2998cc 유닛은 처음에 700마력을 생산했지만 시즌 후반에 725마력으로 증가했습니다.

Schumacher에 관해서는 그의 중요성은 오랫동안 F1 기자인 Andrew Frankl에게 명백했습니다.

프랭클은 1996년 페라리 전문 잡지 FORZA 에서 “그의 재능을 분석할 때 다섯 가지 측면이 두드러지는 것 같다 . “그들은 테스트 과정에 대한 그의 끝없는 헌신입니다. 그의 기술 능력; 자신의 운전 능력에 대한 자신감; 정밀함과 완벽함을 향한 탐구에서 나오는 디테일에 대한 그의 놀라운 관심... 그리고 마지막으로 -- 그리고 전적으로 중요하지 않은 것은 그의 승리에 대한 의지입니다."

슈마허의 동료도 페라리의 새내기였다. 아일랜드인 Eddie Irvine은 Jordan 팀에서 와서 호주에서 열린 시즌 첫 레이스에서 F310의 첫 번째 포인트를 3위로 마감했습니다. Schumacher는 브라질에서 다음 경주에서 3위를 차지했습니다. 그는 아르헨티나에서 은퇴했다가 눈물을 흘렸다.

시즌의 마지막 13개 대회에서 슈마허는 3승 3초 3승을 기록했다. 그는 Williams-Renault의 Damon Hill이 우승한 드라이버 챔피언십에서 3위를 차지했습니다. 페라리는 컨스트럭터 포인트에서 Williams-Renault보다 먼 2위를 차지했습니다.

페라리는 1997년 페라리 F310B로 가격을 높였습니다. 공기 역학이 수정되고 V-10의 출력이 750마력으로 증가했으며 변속기가 업그레이드되었으며 신뢰성 문제를 해결하기 위해 새로운 차동 장치가 사용되었습니다. 페라리는 컨스트럭터 챔피언십에서 다시 윌리엄스-르노에 이어 2위를 차지했지만 승점 차이는 96년보다 줄어들었다. 드라이버 추격전에서 슈마허는 스페인 헤레즈에서 열린 시즌 마지막 레이스에 진출해 윌리엄스-르노의 자크 빌뇌브를 78-77로 1점 차로 앞섰다.

레이스는 F1의 가장 논쟁적인 순간 중 하나의 배경이었습니다. 랩 48에서 Villeneuve의 파란색과 흰색 Williams는 코너에서 Schumacher의 빨간색 페라리와 나란히 서서 추월하려 하는 것처럼 보였습니다. 갑자기 Schumacher가 방향을 틀었고 그의 오른쪽 앞 타이어가 Villeneuve의 사이드 포드에 닿았습니다. Schumacher는 자갈 함정에 빠졌지만 그의 라이벌은 계속할 수 있었고 3 위를 차지했습니다.

빌뇌브는 81득점으로 시즌을 마감했다. Schumacher는 78을 기록했지만 FIA 관계자는 그의 Jerez가 Villeneuve를 제거하기 위해 의도적으로 움직인 것으로 판단하여 챔피언십 순위에서 페라리 드라이버를 실격 처리했습니다.

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1998년까지 페라리의 목표는 다름 아닌 F1의 패권이었습니다. 조직 안팎의 모든 사람들과 전 세계의 팬들이 기대했던 것입니다.

Michael Schumacher는 또한 그의 새로운 "집"이 경쟁자들과 얼마나 다른지 이해하면서 상황의 심각성을 파악했습니다. "어떤 면에서" 그는 페라리 1947-1997에서 다음과 같이 말했습니다. 나는 단순한 구경꾼으로서 그것을 외부에서 관찰했지만, 그것의 일부가 무엇을 의미하는지 전혀 알지 못했다. …

“그러나 [1995년] Maranello를 처음 방문했을 때 나는 단순한 분석적 고려에서 멈출 수 없었습니다. 나는 거위 뾰루지 같은 것을 느끼기 시작했습니다. 쉽게 정의할 수 없는 새로운 분위기에 와 있는 것 같았다. 중요한 순간이었습니다. 나는 베네통에서 두 번의 세계 타이틀을 획득한 후 이제 내 경력과 심지어 내 인생의 새로운 단계에 착수하고 있다는 것을 이해했습니다.”

포뮬러 1 역사상 유례가 없는 시대에 뒤섞일 이 새로운 현실의 마지막 조각은 두 명의 재능 있는 남자의 영향력이 전면에 나타난 1998년에 자리를 잡았습니다. Rory Byrne은 15년 동안 Formula 1에 있었던 남아프리카 디자이너였습니다. 그는 슈마허의 두 대의 베네통 세계 챔피언십 자동차를 조종했습니다. 그는 1996년 말에 페라리에 합류했으며 그의 첫 스쿠데리아 자동차는 1998년 F300이었습니다.

Ross Brawn은 Ferrari의 기술 이사였으며 Byrne과 마찬가지로 Schumacher의 Benetton 타이틀에서 중요한 역할을 했습니다. Brawn은 F300과 그 후속 제품의 일상적인 개발을 감독할 뿐만 아니라 사전 설정된 계획을 실행하거나 전투의 열기 속에서 계획을 작성할 수 있는 마스터 레이싱 전략가임을 입증했습니다.

그리고 1998년은 한 시즌 동안 페라리와 맥라렌-메르세데스의 싸움이었습니다. 시즌 첫 12개 레이스 중 McLaren-Mercedes의 Mika Hakkinen이 6개, Schumacher가 5개를 이겼습니다. 페라리 드라이버는 16개 대회 일정 중 13번째 레이스인 이탈리아에서 승리를 거두며 무승부를 기록했다. 그러나 Hakkinen은 자신과 McLaren-Mercedes의 챔피언십을 마지막 두 경기에서 승리로 마감했습니다.

1999년 페라리의 자동차는 F399였습니다. V-10은 섀시에서 앞으로 이동했으며 새로운 프론트 윙, 사이드 포드 및 공기 흡입구로 공기 역학이 향상되었습니다. 페라리는 2997cc에서 750마력 이상을 주장했다.

다시 한번 페라리의 숙적은 McLaren-Mercedes였습니다. 페라리의 에디 어바인(Eddie Irvine)이 첫 번째 경주에서 우승했고, 하키넨(Hakkinen)이 두 번째 경주에서, 슈마허(Schumacher)가 세 번째와 네 번째 경주에서 우승했습니다. 그래서 싸움은 중간 지점인 영국 그랑프리까지 계속되었는데, 슈마허는 다리가 부러져 다음 6개 레이스에서 그를 결장시키는 엄청난 충돌을 겪었습니다.

Schumacher는 시즌의 두 번째 레이스인 첫 말레이시아 그랑프리를 위해 돌아왔고 우승을 향해 가고 있었지만 Irvine이 체크무늬 깃발을 가져가도록 했습니다. Irvine은 Michael의 충돌 이후에 오스트리아와 독일에서 우승하면서 자신의 게임을 향상시켰고 실제로 일본의 마지막 레이스에서 드라이버 챔피언십에서 Hakkinen을 이끌었습니다. 그러나 거친 Finn이 대결에서 승리하여 Irvine의 74점에 76점으로 드라이버의 왕관을 차지했습니다.

그러나 페라리에게 모든 것을 잃은 것은 아닙니다. Irvine과 Schumacher는 1983년 이후 페라리가 처음으로 F1 컨스트럭터 챔피언십에 오르도록 도왔고, 전체적으로 6승을 거뒀습니다. 그러나 이것은 Maranello를 만족시키기에는 충분하지 않았습니다.

Brawn은 논리적으로 명명된 F1-2000과 팀의 새로운 No. 2 드라이버인 Rubens Barrichello를 소개하면서 "인간과 기술의 관점에서 모두 훌륭한 팀을 보유하고 있습니다."라고 말했습니다. "우리는 올해 두 개의 세계 타이틀을 모두 누릴 자격이 있습니다."

F1-2000은 F399와 비슷하게 생겼지만 디자인은 상당히 달랐습니다. 페라리의 새로운 풍동에서 개발된 첫 번째 자동차, 더 얇아진 노즈, 재설계된 측면, 우수한 언더트레이 공기 흐름은 공기역학을 10%나 향상시켰습니다. 이는 엄청난 수치입니다. V-10은 더 가볍고 약 800마력을 생산했으며 장착 위치를 조정할 수 있었습니다. 전체적으로 F1-2000은 너무 가벼워서 최소 중량 요구 사항에 도달하기 위해 거의 180파운드의 밸러스트가 필요했습니다.

Schumacher는 처음 세 경주에서 우승했고 챔피언십을 향해 순항하는 것처럼 보였습니다. 그런 다음 McLaren과 Hakkinen은 형태로 돌아 왔습니다. 4개의 레이스를 남겨둔 상태에서 Hakkinen이 리드했습니다. 그러나 Schumacher는 1979년 이후 페라리의 첫 F1 세계 챔피언이 되는 일련의 승리로 시즌을 마감했습니다. 또한 Ferrari는 McLaren-Mercedes와의 치열한 전투에서 생성자 왕관을 차지했습니다.

풍동은 다시 F2001을 설계하는 데 핵심적인 역할을 했습니다. 규정 변경에 따라 앞날개는 이전보다 2인치 높게 위치하도록 규정되어 있으므로 F2001의 기수는 F1-2000보다 낮고 날개는 규정에 맞게 위쪽으로 구부러졌습니다.

Byrne은 팀의 독특한 접근 방식에 대해 “풍동에서 테스트한 결과 이 ​​구성이 이 차에 가장 적합하다는 것이 입증되었습니다. "처음 몇 번의 레이스는 누가 그들의 디자인이 옳았는지 보여줄 것입니다."

그리고 F2001이 시즌을 지배하면서 그렇게 했습니다. 페라리는 컨스트럭터 왕관을 위해 당시 기록인 179점을 득점했으며, 슈마허의 123점은 2연속 세계 드라이빙 챔피언십으로 가는 길에 2위를 차지한 McLaren-Mercedes의 David Coulthard의 거의 두 배였습니다.

F2002는 새로운 사이드 포드, 수정된 리어 서스펜션, 더 빠르고 더 빠른 변속을 제공하는 더 가볍고 짧은 기어박스를 자랑합니다. 양방향 텔레매틱스가 이제 합법화되어 정보와 설정이 자동차와 구덩이 사이를 이동할 수 있었습니다.

이 모든 것이 경쟁에 나쁜 소식이 되었습니다. F2002는 17개 레이스 중 15개에서 우승했으며 Schumacher는 11개, Barrichello는 4개를 차지했습니다. 페라리는 221점(2위인 윌리엄스-BMW는 92점)으로 또 다른 건설자 기록을 세웠고 슈마허는 후안 마누엘 판지오(Juan Manuel Fangio)가 세운 5개의 세계 드라이버 기록과 동점을 기록했다.

2003년 페라리의 F1 컨스트럭터 챔피언십 4연패와 슈마허의 세계 3연패 기록은 2003년의 대부분을 위태롭게 했다.

팀은 F2002로 시즌을 시작했으며 Schumacher는 처음 세 경기에서 시상대에 오르지 못했습니다. 시즌이 중반에 가까워지면서 McLaren-Mercedes의 새로운 핫슈인 Kimi Raikkonen이 드라이버 포인트를 주도했으며 그의 팀은 컨스트럭터 순위에서 1위를 차지했습니다.

그리고 네 번째 레이스인 산마리노에서 페라리가 F2003-GA를 선보였습니다. (GA는 자동차 출시 직전에 사망한 Fiat의 Gianni Agnelli에 대한 찬사였습니다.) F2002에 비해 GA는 더 나은 공기 역학과 냉각, 2인치 더 짧은 휠베이스, 그리고 19,000까지 회전하는 V-10을 가지고 있었습니다. rpm.

Schumacher는 스페인에서 F2003-GA의 데뷔 레이스에서 우승했고, 오스트리아에서 이어지는 레이스에서 우승했습니다. 시즌은 Williams-BMW와 페라리의 전면전으로 바뀌었습니다. 캐나다에서 Schumacher의 승리는 Monoco에서 Juan Pablo Montoya의 Williams-BMW 우승과 뉘르부르크링에서 Schumacher의 남동생 Ralf의 승리 사이에 끼어 있었습니다. BMW 구동 라이벌은 프랑스에서 다시 우승했고 3개의 레이스가 남은 상황에서 Williams-BMW는 컨스트럭터 포인트에서 선두를 달리고 있었습니다. 한편 드라이버 챔피언십은 슈마허, 라이코넨, 몬토야의 배틀로얄이었다.

이탈리아에서 Schumacher는 우승을 위해 몬토야의 압박을 이겨냈고, 독일인이 인디애나폴리스에서 비가 오는 미국 그랑프리인 다음 레이스에서 우승했을 때 그는 드라이버의 왕관과 기록적인 6번째 우승을 확신했습니다. 일본에서 열린 시즌 피날레에서의 Barrichello의 승리는 페라리의 기록적인 5연속 컨스트럭터 타이틀을 확보했습니다.

F2004는 F2003-GA와 비슷해 보일 수 있지만 Rory Byrne은 도입부에서 “차의 모든 영역은 성능에서 한 단계 더 발전하기 위해 수정되었습니다. 따라서 거의 모든 구성 요소가 재설계되었습니다.” 여기에는 엔진, 기어박스, 섀시 및 서스펜션이 포함됩니다.

이 모든 것이 Formula 1 역사상 가장 지배적인 시즌이 되었을 수도 있습니다. Schumacher는 처음 5개 레이스에서 우승했습니다. 모나코 터널에서 발생한 사고로 행진이 중단되었습니다. 이어 그는 7연승을 달리고 있다. 그는 기록적인 13번의 1위 피니시와 함께 시즌을 마무리하여 자신의 기록을 통틀어 총 82번의 우승을 달성했습니다. Barrichello의 2번의 승리로 페라리는 시즌의 17개 대회 중 15번을 우승했습니다.

슈마허는 7번째로 세계 챔피언이 되었고(148 시즌 포인트 기록), 페라리 팀은 6연속 컨스트럭터 타이틀과 262 시즌 포인트라는 두 가지 기록을 더 세웠습니다.

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Le Grande Epreuu 의 요구 사항은 승리를 만끽할 시간을 거의 남기지 않았으며 Michael Schumacher와 Scuderia Ferrari도 2004년의 역사적인 업적을 달성한 이후였습니다. Schumacher는 2005년 1월 기자들에게 이렇게 말했습니다. 우리가 매우 성공적이기 때문이기도 하지만 우리 팀의 분위기 때문이기도 합니다. 매우 훌륭합니다. 포뮬러 1은 팀 스포츠입니다.

원맨쇼가 아닌 모두가 함께 하는 모습입니다. Maranello의 사람들은 우리가 경마장에 있을 때 함께 일할 수 있는 견고한 기반을 제공합니다. ... 우리가 50개 이상의 경주에 참가한 것은 우연이 아닙니다... 기술적인 실패로 인해 은퇴하지 않고 ... 얼마나 많은 노력을 기울이고 있는지, 그리고 페라리의 마음을 보여줍니다. 승리와 타이틀은 각자의 것입니다.”

Schumacher는 그의 36 ^번째 생일 직후에 그 공물을 바쳤 습니다. 일부 사람들은 그로 인해 Formula One에서 그를 조금 나이가 들었다고 느꼈습니다. 자신의 나이를 느끼기 시작했느냐는 질문에 그는 가끔 약간의 불편함을 인정했지만 "전반적으로 매우, 매우 적합하다고 느낍니다... 36세보다 훨씬 젊습니다. 저는 동료들과 아주 자주 축구를 합니다. [팀 르노 드라이버] 10살 연하의 페르난도 알론소와... 큰 차이를 못느끼겠습니다." 불행히도, Michael과 Ferrari 팀은 2005년 시즌에 차이를 보게 될 것이고, 그 때는 실망스러운 시즌이 될 것입니다.

그 해 시즌 피날레로 열린 두 번째 중국 그랑프리를 포함하여 기록적인 19개의 이벤트가 계획되었습니다. 처음 두 라운드 동안 페라리의 자동차는 F2004 M( modificata )으로 전년도의 모든 것을 정복한 모노포스토 의 약간의 업데이트 였습니다 .

그런 다음 4월 Bahrain GP를 시작으로 Scuderia는 더욱 진화한 F2005와 경쟁했습니다. 모든 최신 규칙을 고려하여 모양이 변경된 꼬리와 드라이버 뒤의 롤 후프 위에 추가된 "윙렛"과 같은 많은 공기역학적 개선 사항과 FIA 관리 기관에서 설정한 더 엄격한 충돌 표준을 충족하기 위한 구조적 강화를 통합했습니다. 기어박스는 그에 맞게 더 작게 만들어졌으며 리어 서스펜션, 브레이크 및 전자 장치에 많은 작은 변경이 있었습니다.

또한 3.0리터 "053" V-10이 "055" 엔진이 되도록 강화되었으며, 두 개의 연속 레이스에 동일한 엔진을 사용하라는 새로운 명령에 따라 수명을 두 배로 늘리는 것이 목표입니다. 또 다른 새로운 규칙은 전체 레이스에 대해 동일한 유형의 타이어를 사용해야 한다는 것입니다. 더 이상 "드라이"와 "습식" 컴파운드 사이를 전환하지 않아도 되므로 리어 서스펜션이 변경됩니다.

새로운 규정은 이전 4계절에 대한 슈마허의 완전한 지배에 대한 대응인 보다 긴밀한 경쟁을 촉진하기 위한 것으로 보입니다. 그러나 많은 사람들이 2005년이 또 다른 마라넬로 케이크워크가 될 것으로 예상했지만 전혀 그렇지 않았습니다. 실제로, 페라리는 거의 모든 장소에서 짜증을 냈습니다.

타이어 문제는 지속적이고 해결하기 어려운 것으로 판명되었으며 경쟁은 겨울 동안 유휴 상태가 아니었습니다. 놀랍게도 슈마허는 6월 인디애나폴리스에서 열린 US 그랑프리에서 단 한 번의 승리로 캠페인을 끝냈고 승점 62점으로 챔피언에 한참 뒤진 3위를 기록했습니다. 맥라렌-메르세데스 최고의 에이스인 키미 라이코넨(112)에게 승점 133점을 올린 어린 축구 친구 페르난도 알론소(Fernando Alonso)였다. Schumacher의 팀 동료인 Rubens Barrichello는 38개로 드라이버 순위에서 8위를 차지했습니다.

시즌 동안 지속된 불황을 고려할 때, 페라리는 100점으로 르노의 191점, 2위인 맥라렌-메르세데스의 182점에 이어 3위를 차지한 것이 좋습니다. 그러나 그것은 떨어질 준비가 된 것처럼 보였던 팀 매니저 Jean Todt에게는 거의 위안이 되지 않았습니다. 그가 한 시즌 내내 한 사과로 판단하면 칼에.

2006년 캠페인은 모든 팀이 기본적으로 새로 시작해야 했기 때문에 구원에 대한 희망을 제시했습니다. 안전을 위해 트랙 속도를 낮추기 위해 FIA는 엔진이 2.4리터 이하인 새로운 V-8 공식을 요구했습니다. 팀은 두 개의 연속 이벤트에 대해 여전히 동일한 동력 장치를 사용해야 했지만 레이스 중에 타이어 교체가 다시 허용되었습니다.

Maranello는 적절하게 명명된 248 F1으로 응답했습니다. F2005와 크기, 레이아웃, 구조, 심지어 외관까지 매우 흡사했지만 페라리의 52 ^번째 그랑프리 모노포스토 는 새로운 "056" V-8 외에도 많은 개선 사항을 입증했습니다.

새로운 공식이 저속 공기역학을 핸들링 및 랩 타임에 더욱 중요하게 만들었기 때문에 설계자는 공기 흡입구, 엔진 커버, 사이드 포드, 리어 차체, 섀시 바닥, 심지어 백미러의 모양 및/또는 크기를 개선했습니다. 다른 개선 사항에는 냉각 시스템, 전자 장치, 연료 전지, 스프링 및 완충기 보정, 그리고 다시 한 번 후면 서스펜션 형상이 포함되었습니다.

2006년에 모두가 새 차를 놓고 씨름하는 동안 Scuderia는 또한 Rubens Barchiello가 Honda 사업에 합류하기 위해 떠나면서 상당한 인력 변경을 처리해야 했습니다. 그러나 Schumacher의 새로운 동료는 현명한 선택을 증명할 것입니다. 바로 이 기회를 몇 년 동안 기다렸고 자신을 증명하고자 열망했던 또 다른 젊은 브라질 출신의 24세 펠리페 마사입니다. 강력한 Fernando Alonso가 다시 Renault의 수석 파일럿이었고 Kimi Raikkonnen이 McLaren-Mercedes로 돌아왔기 때문에 그것은 쉬운 일이 아닙니다.

2006년 달력에는 18개의 이벤트가 있었습니다. Alonso는 처음 9개 대회 중 6개를 우승하고 나머지 3개 대회에서 2위를 차지하면서 중단했던 부분을 다시 시작하는 데 시간을 낭비하지 않았습니다. 슈마허는 시즌 전반기에 3번의 준우승에 그쳤지만, 미국 그랑프리에서 또 한 번의 승리를 거두고 프랑스, ​​독일, 이탈리아, 중국에서 우승하면서 모습을 되찾았습니다.

그러나 Schumacher가 2005년 초에 언론에 "나는 일반적으로 항상 앞을 내다보는 경향이 있는 사람입니다."라고 말한 이후로 무언가가 바뀌었습니다. 아마도 2005 시리즈의 많은 좌절이었습니다. 아니면 그가 인정한 작은 아픔과 고통을 더 많이 느끼고 있었을 수도 있습니다. 아니면 지금 앞을 내다보면서 자신이 본 것이 마음에 들지 않았을 수도 있습니다.

어떤 이유에서든 마이클이 곧 은퇴할 것이라는 소문이 시즌 내내 돌았고, 10월 초 몬자에서 그는 포뮬러 1 의 90 ^번째 우승 을 자축하면서도 공식화했습니다 . 한 시대가 끝났습니다.

그러나 슈마허에게는 마지막 영광스러운 순간이 있었습니다. 적절하게도, 그것은 10월 말에 시즌 종료 브라질 GP에서 나왔습니다. Alonso는 두 번째 연속 드라이버 챔피언십에서 단 1점 차였고, 타이어 펑크로 Michael의 포디움 피니시 기회가 끝났습니다. 그럼에도 불구하고 그는 홀린 사람처럼 운전했습니다.

으로 자동 주 의 나이젤 로벅 관련 "재결합 [현장] 돌 마지막으로, 마사에 아래로 거의 무릎은, 슈마허는 자신의 자존심, 자신의 즐거움 ... 대부분의 저장 걸려 아무것도, 말에 타는듯한 페이스를 유지 그가 4등으로 가는 도중에 통과한 사람들은 거의 싸움을 하지 않았다[Kimi Raikkonnen을 제외하고], 비정상적으로 감정이 결여된 사람... 얼마나 많은 사람들이 좋은 삶을 손짓하여 힘든 사람을 상대로 위험한 움직임을 시도했을 것입니까? 공정한 -- Raikkonnen으로?

사실, Schumacher는 부인될 수 없었고, 따라서 F1 자동차에서 그의 마지막 행동은 페라리에서 그를 대체할 사람을 추월하는 것이었습니다. 가다."

Massa는 Jean Todt는 물론이고 고향 관중들의 기쁨을 위해 Interlagos에서 쉽게 승리했습니다. 알론소가 2위를 차지했고 팀 동료인 지안카를로 피시첼라, 슈마허와 라이코넨이 그 뒤를 이었습니다. 시즌 동안 Michael은 121점으로 Alonso의 134점에 이어 드라이버 순위 2위에 올랐습니다. Massa는 80점으로 Fisichella(72점)와 Raikkonnen(65점)을 제치고 3위를 차지했습니다. 컨스트럭터 더비에서 Scuderia는 르노와의 격차를 좁히기 위해 확실히 안도했고, 겨우 5점 뒤진(201 대 206) 마무리했습니다.

Schumacher는 사라지지 않았고 Scuderia가 2007년을 준비하는 데 자신의 상당한 전문 지식을 기꺼이 빌려주었습니다. Raikkonen이 Maranello에 합류한 것은 그 시즌 주요 팀들 사이에서 많은 드라이버 변경 사항 중 하나에 불과했지만 Ferrari는 이제 기술 디렉터 Ross Brawn의 서비스도 없었습니다. 지금은 "낚시"를 하지 않는 상태였습니다. 팀 매니저 Todt는 설명했습니다. 그것은 조종석에서 마이클의 부재만큼이나 많은 눈썹을 올렸다.

Nigel Roebuck이 말했듯이, Brawn과 Schumacher의 "텔레파시에 가까운 관계는 수많은 전략적 승리의 원인이 되었습니다." 그러나 그의 대체자는 "페라리에서 풍부한 경험"을 가진 마리오 알몬도였다고 토트는 말했다. "그는 로스와는 다른 책임과 역할을 가지고 있습니다. 스쿠데리아는 새로운 시대를 위해 재편성하고 있었다. 다른 주요 변경 사항에는 섀시 개발을 이끌 알도 코스타(Aldo Costa)와 엔진 작업을 감독하는 질 사이먼(Gilles Simon) 이름이 포함되었습니다.

논리적으로 F2007로 명명된 또 다른 새 차가 있었고, 그것도 약간의 눈썹을 일으켰습니다. Roebuck은 다음과 같이 관찰했습니다. “다른 곳에서 생각의 흐름에 반하여 [그것은] 더 크고 더 긴 휘베이스 자동차입니다... 그리고 다른 디자이너들은 [Costa]가 왜 이 길을 택했는지 궁금해합니다. (올해 모든 타이어가 작동해야 하는) Bridgestone과 페라리의 오랜 관계를 감안할 때, 그가 모르는 것이 있다는 것을 알고 있습니까?"

아마도 FIA와 미쉐린 사이의 분쟁으로 인해 공식 포뮬러 원 공급업체로서의 프랑스 타이어 제조업체의 역할이 끝났고, 이는 페라리가 의무화된 브리지스톤에 새로운 라이벌에 대한 레그업을 제공했을 수도 있습니다.

Costa는 3.4인치 더 긴 휠베이스에 대해 설명하지 않았지만 Ferrari F2007의 공기 역학이 "완전히 리모델링되었으며, 무엇보다 전면 서스펜션이 개선되었습니다. 본체와 리어 액슬의 공기 흡입구는 [새로운 기어박스] 아키텍처의 이점을 얻기 위해 더 단단하고 가늘어졌습니다.

우리는 훨씬 더 가혹한 새로운 충돌 테스트를 고려하여 섀시에 많은 노력을 기울였습니다 ... 서스펜션은 [새 타이어를 수용하기 위해] 수정되었으며 기어 박스에는 새로운 퀵 시프트 시스템이 있습니다 ... 또한 수정했습니다. 라디에이터의 [위치 및 각도]. 리어 서스펜션에 관한 한 계속해서 진화하고 있습니다.”라고 그는 비밀스럽게 말했습니다.

엔진의 경우 Simon은 기본적으로 지정된 규칙과 동일한 056 V-8이지만 밸브, 피스톤, 연소실 및 크랭크축을 수정하여 19,000rpm 레드라인 근처에서 더 많은 토크를 생성했습니다.

F2007은 승자의 자질이 있었지만 드라이버는 어떻습니까? Raikkonnen은 최근 Mercedes-McLarens에 만족하지 못했고 그의 재능에 상응하는 승차감을 얻기 위해 Ferrari와 계약했습니다.

F2007이 신뢰할 수 있는 것으로 판명되면 Roebuck이 보고한 대로 "대부분의 관찰자들이 챔피언십 우승을 가장 좋아하는 선수"였습니다. 한편, “[그가] 슈마허처럼 페라리에 동기를 부여한 인물인지 의심하는 사람도 있고, 페라리를 속속들이 알고 있고 지난해 두 차례 우승한 펠리페 마사를 그가 압도할지도 의문이다. 팀 보스인 Jean Todt의 아들이 Massa를 관리하는 데 도움이 됩니다. 새 시대에는 '팀 오더'도, '아니오'도 없을 것이라는 말이 있습니다. 1 드라이버.' 밝고 자신감 넘치는 마사는 2007년에 대한 자신만의 희망을 갖고 있습니다.”

우리가 쓰는 시점에서 시즌이 막 진행 중이지만 페라리가 약간의 "형제 경쟁"에서 혜택을 볼 수 있을 것 같습니다. Raikkonnen은 호주 Albert Park에서 열린 시즌 개막전에서 즉시 우승했습니다. Massa는 바레인에서 3라운드를 치르기 위해 돌아왔습니다.

그러나 그 사이에 말레이시아에서는 올해 McLaren-Mercedes를 휘두르는 Alfonso에게 두 사람 모두 겸손해졌습니다. 물론 3개의 레이스가 F1 우승을 차지하지 못하고 2007년 카드에는 14개의 레이스가 남아 있기 때문에 스쿠데리아가 슈마허 시대만큼 지배적일 수 있을지는 두고 봐야 합니다. 우리가 알고 있는 한 가지는 가장 까다로운 모터스포츠에서 최고가 되기 위한 페라리의 노력을 결코 멈추지 않을 것입니다.

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