포드 작동 방식

1903년에 설립된 Ford Motor Company는 12년도 안 되는 기간에 미국 자동차 산업을 지배하기 위해 무명에서 치솟았습니다. 이 비할 데 없는 성공의 토대는 세계 최초의 대량 생산 자동차였습니다. 값싸고 단순한 Model T의 사랑스러운 기발함은 창립자인 회사 설립자인 Henry Ford만이 가진 사랑스러운 기발함과 일치했습니다.

19년 만에 자신의 소중한 "Tin Lizzie"와 엄청난 1,500만 대의 자동차를 포기하기로 한 Henry의 결정은 처음과 크게 다르지 않은 마지막 자동차로 거의 너무 늦었고 그의 회사는 오랜 기간 동안 많은 돈과 영업권을 잃었습니다. 뒤늦은 신모델 A로의 전환.

그러나 공격적인 Chevrolet과 신인 Plymouth의 치열한 경쟁에도 불구하고 Model A는 성공했으며 1928년 데뷔 직후 시작된 대공황에 거의 완벽하게 맞춰졌습니다. Ford는 1930년에 110만 대 이상의 자동차를 제작했습니다. 이는 Chevrolet의 거의 두 배, Plymouth의 14배 이상입니다.

1930 Ford Model A는 지금은 사소해 보이지만 당시에는 주요 변경 사항이 많았습니다. 모든 모델은 Henry의 예술적인 아들 Edsel(1919년 Ford Motor Company 사장으로 임명됨)이 제작한 "작은 Lincoln" 스타일을 유지했지만, 펜더는 더 낮고 넓어졌으며 후드라인은 더 높았으며 스테인리스 스틸은 라디에이터의 니켈 플레이트를 대체했으며 헤드라이트 쉘.

더 작은 19인치 휠(21인치 대체)의 풍선 타이어로 전환하여 더 낮은 모습을 개선했습니다. 모델 연도 동안 수행된 변경 사항에는 휠에 더 적은 노력을 들이기 위해 수치적으로 더 높은 스티어링 비율과 이전에 추가 비용 액세서리였던 진공 작동식 앞유리 와이퍼의 표준화가 포함되었습니다.

이전과 마찬가지로 Model A는 쿠페, 스포츠 쿠페, 로드스터, 럼블 시트가 있거나 없는 카브리올레 등 다양한 차체 유형에 적용되었습니다. "튜더" 및 "포르도르" 세단; 놀랍도록 위엄있는 타운 세단; 그리고 목제 스테이션 왜건. 대부분은 Standard 또는 DeLuxe 트림과 함께 사용할 수 있으며 후자는 일반적으로 더 밝은 색상과 더 멋진 인테리어를 특징으로 합니다. 가격은 기본 2인승 로드스터의 경우 435달러에서 타운 세단의 경우 660달러까지 다양했습니다.

캔버스로 덮인 공식 지붕이 있는 매우 호화로운 타운카도 있었습니다. 1200달러에 판매되는 제품은 많지 않습니다. 모델 연도에는 96개에 불과합니다. 6월에 도착한 것은 625달러짜리 DeLuxe 2도어 phaeton으로, 표준 왼쪽 사이드마운트 스페어, 크롬 트렁크 랙, 가죽 커버, 하단 스티어링 휠과 앞유리가 있는 호화로운 5인승입니다. 1930년 가을에 선보인 또 다른 새로운 스타일은 기울어진 앞유리를 자랑하는 빅토리아 쿠페로 곧 디트로이트 전역에서 흔하게 볼 수 있습니다.

1931년에는 눈에 보이는 변화가 거의 없었지만 라디에이터 쉘 전면 상단에 페인트 칠한 부분을 제외하고는 식별이 용이했습니다. Chevrolet은 여전히 ​​열심히 노력하고 있었고 Ford는 약 4100대에 불과했지만 1931년 모델 연도 판매량에서 1위를 차지했습니다. Ford는 미국 최초의 저가형 V-8로 쿠데타를 일으켰음에도 불구하고 1934년까지 Chevy를 다시 꺾지 못했습니다.

내용

1. 1931년, 1932년, 1933년, 1934년 포드 및 포드 V-8
2. 1935년, 1936년, 1937년, 1938년, 1939년 포드
3. 1940, 1941, 1942 포드
4. 포드 스포츠맨, 헨리 포드 2세가 인수
5. 1949년 포드
6. 1950, 1951, 1952, 1953, 1954, 1955, 1956 포드
7. 1957, 1958, 1959, 1960 포드와 포드 스카이라이너
8. Lee Iacocca, 운전석에 앉다
9. 1962, 1963, 1964, 1965, 1966, 1967, 1968 포드와 포드 페어레인
10. 풀 사이즈 포드
11. 포드, 쉐보레와 경쟁
12. 1970, 1971 포드, 포드 핀토 및 포드 토리노
13. 포드 그라나다
14. 포드 주식회사
15. 1980년대의 포드: 포드 핀토를 대체하는 포드 에스코트
16. 포드 크라운 빅토리아, 포드 그라나다, 포드 페어몬트
17. 포드 템포와 포드 토러스
18. 1989 포드 프로브
19. 1990, 1991, 1992, 1993, 1994 포드 트럭
20. 포드, 포드 에스코트를 재설계하다
21. 포드, 포드 크라운 빅토리아 재설계
22. 1992년 재설계된 포드 토러스
23. Ford Contour는 Ford Tempo를 대체합니다.
24. 포드 SVT 윤곽
25. 1996년 포드 토러스
26. 포드는 타이어 문제와 경영진의 변화에 ​​직면해 있습니다.
27. 2006년 포드 판매 감소
28. 포드 포커스
29. 2005 포드 파이브 헌드레드 및 2006 포드 퓨전 세단
30. 2007 포드 엣지
31. 2004, 2005, 2006 포드 GT
32. 동급의 저렴한 포드 GT

Henry Ford는 한때 기한이 지난 Model T 교체를 위해 급진적인 X-8 엔진을 고려했지만 궁극적으로 Ford 엔지니어가 1930년에 조심스럽게 작업을 시작한 보다 전통적인 V-8로 정착했습니다. 그러나 Henry의 독특한 조건으로 인해 지연되었습니다. 그의 엔지니어들에게 부과되었기 때문에 Model A는 임시 조치로 4기통 동력만으로 나타났습니다. 모델 A 생산은 1931년 가을에 끝났지만 판매는 1932년 4월까지 계속되었습니다.

그런 다음 수정된 4기통 차량인 Model B가 출시되었습니다. 이 차량과 새로운 1932 V-8 Model 18은 모두 진화적인 스타일, 106.5인치 휠베이스(A에서 3인치 증가), 동일한 넓은 차체 스타일 어레이를 공유했습니다. . 물론 가장 큰 차이는 내부에 있었습니다. V-8은 엄청난 거래였습니다. 표준 로드스터, 쿠페, 페이톤은 모두 500달러 미만이었습니다. 그럼에도 불구하고 많은 구매자들이 경계했기 때문에 포드는 1934년까지 4기통 자동차를 유지했습니다.

Ford의 첫 번째 V-8은 지금은 유명한 주철 플랫헤드로 처음에는 221입방인치에서 65마력을 제공했습니다. 이는 200.5-cid Model A/B 4의 40/50 마력과 비교됩니다. 78mph의 비교적 놀라운 최고 속도를 자랑하는 활기찬 V-8 Ford는 50,000개 이상의 사전 주문을 받아 대중의 관심을 모았습니다. 수백만 명이 1932년 3월에 공개된 이 작품을 보기 위해 모여들었습니다.

그 노인은 V-8의 개발을 면밀히 주시하면서 엔지니어들에게 오소리를 내고 무엇을 해야 하는지 지시했습니다. 가능한 한 빨리 엔진을 시장에 출시해야 한다는 그의 인식 때문에 내구성 테스트를 위한 시간이 충분하지 않아 문제가 일찍 나타났습니다. 실린더 헤드 균열과 과도한 오일 연소가 가장 일반적이었지만 일부 엔진 마운트가 헐거워지고 점화 문제가 발생했습니다. 포드는 오너의 걱정을 덜어주기 위해 피스톤을 수천 개로 교체했지만 엔진 문제는 판매에 타격을 입혔다. 그러나 그것들은 곧 정리되었고 V-8은 상당한 "과열"을 견딜 수 있는 안정적인 동력 장치로 알려지게 되었습니다. 핫 로더는 그것을 좋아했습니다.

Fords는 1933년에 더 유동적으로 보였고, 디트로이트의 합리화 추세를 반영했습니다. Edsel Ford는 얼마 동안 Dearborn 디자인에서 중요한 역할을 했으며 그의 세련된 신형 '33 Ford는 보편적인 찬사를 받았습니다. 이제 후드는 앞유리로 다시 확장되었고, 펜더는 "스커트"되어 앞쪽으로 낮게 내려갔고, 날카로운 모서리는 둥글게 처리되었으며, 닫힌 모델에는 리어 힌지 도어가 나타났습니다. 이 모든 것을 도운 것은 휠베이스가 112인치(1940년까지 유지됨)로 길어지고 휠 직경이 17로 줄어들었습니다. V-8 내구성은 계속 향상되었고 프레임은 완전히 재설계되었습니다. V-8 생산이 본격화되면서 Ford의 연식 생산량은 100,000대 증가했습니다. 어려운 1933년에는 인상적이었지만 Chevrolet을 능가하기에는 충분하지 않았습니다. 그럼에도 불구하고, 빠른 Ford V-8은 수많은 팬들을 끌어들이고 있었습니다.그 중에는 Public Enemy Number One의 원치 않는 평가인 제품을 칭찬하기 위해 Henry를 쓴 John Dillinger도 있었습니다.

1934년의 40A 라인에서는 외관이 한층 부드러워졌습니다. V-8 자체에는 광고된 마력을 85로 증가시킨 새로운 기화기와 매니폴드가 있습니다. 일부에서는 실제 출력이 90이라고 주장합니다. 지금까지 초기 문제의 대부분은 나쁜 기억이었습니다. 4기통 엔진이 마지막 숨을 거두고 있었습니다. Standard 2인승 쿠페는 여전히 500달러가 조금 안 되는 가격에 판매되는 반면 DeLuxe Fordor는 615달러에 불과합니다. 폐쇄형 모델에는 안전 유리가 새로 추가되었습니다.

 

1929년 모델 A로 소개된 Ford 스테이션 왜건은 켄터키주의 Mingel Company에서 공급한 자작나무 또는 단풍나무로 제작된 차체를 가지고 있었습니다. 어셈블리는 디트로이트에서 Murray와 Briggs에 의해 이루어졌습니다. 1935년부터 Ford는 이러한 차체를 미시간 주 어퍼 반도의 Iron Mountain에 있는 공장에서 직접 제작했습니다.

1935년형 모델 48 포드는 1933-34년보다 더 작은 창과 더 두드러진 Vee'd 그릴로 더 완전한 모습을 표시했습니다. 또한 새로운 세단용 트렁크가 새로 추가되었습니다. 그것은 부피가 큰 "소동"을 추가했지만 점점 더 구식의 외부 트렁크 랙과 스페어 타이어를 지웠습니다. 새로운 캠샤프트와 개선된 크랭크실 환기는 V-8의 생동감을 더욱 강화했으며 프레임과 리어 액슬이 강화되었습니다.

Model T 시대에는 매우 단순한 서스펜션이 유지되었습니다. 횡방향 리프 스프링 앞과 뒤의 단단한 차축, 앞으로 13년 동안 버려지지 않을 구식 설정입니다. 이것과 1939년까지의 기계식 브레이크의 사용은 Ford를 확실히 시대에 뒤떨어지게 만들었습니다. 그러나 늙은 Henry는 단순한 것이 더 낫다고 믿었고 그는 완고하지 않다면 아무것도 아니었습니다. 그러나 그는 1935년 이후에 기존 와이어를 대체한 강철 바퀴에 굴복했습니다.

포드는 1936년에 약간의 스타일 변경만 가했지만 좋은 변화였습니다. 가장 눈에 띄는 것은 더 길고 뾰족한 후드와 더 날카로워진 Vee'd 그릴입니다. 업계 디자인 트렌드는 이전에 노출된 일부 구성 요소를 숨기도록 지시했기 때문에 이제 그릴을 가로지르는 덮인 작은 구멍 뒤에서 뿔이 달려 있습니다. 모델 선택은 여전히 ​​많았지만 Standard와 DeLuxe는 이제 별개의 시리즈였으며 후자는 두 배의 신체 스타일(7~14)을 나열했습니다.

'37에는 소구경 136-cid V-8이 추가되어 오퍼링이 확장되었습니다. 원래는 유럽 시장이 변위를 기반으로 한 세법을 활용하도록 고안되었습니다. 미국에서는 그 정도의 마력을 생산했기 때문에 "V-8/60"이라고 불리게 되었습니다. 그러나 일반적으로 자동차 가격이 더 높았던 해에 더 저렴한 모델 74 Fords를 만들었지만 예상만큼 잘 팔리지 않았습니다. 구매자는 분명히 낮은 소매 비용보다 높은 성능을 선호했습니다. 경제가 강점이 되어야 했지만 실제로는 그렇지 않았습니다. 이러한 개발로 친숙한 221 플랫헤드는 "V-8/85"로 알려지게 되었습니다. 1937년에는 재배치된 워터 펌프, 더 큰 인서트 베어링, 새로운 주조 합금 피스톤을 통해 냉각 성능이 향상되었습니다. 그것은 다시 Standards에 동력을 공급했고 DeLuxes는 이제 Model 78로 지정되었습니다. V-8/60은 Standard-trim 전용이었습니다.

GM의 1936년 "Turret-Top" 차체에 대응하여 Ford는 1937년 폐쇄형 모델에 전체 강철 구조를 채택했으며 뒤늦게 오래된 패브릭 루프 인서트를 폐기했습니다. 그러나 이것은 펜더에 단단히 자리 잡은 헤드램프와 가는 수평 막대(상단에서 뒤쪽으로 뻗어 있음)로 구성된 뱃머리형 그릴이 있는 선명한 새 차체에 의해 쉽게 가려졌습니다. 이것과 더 가벼운 전체적인 모습은 '37 Ford를 10년 동안 가장 아름다운 차 중 하나로 만들었습니다. 프랭클린 D. 루즈벨트 대통령은 조지아주 웜스프링스의 휴양지에서 사용할 컨버터블 세단을 구매할 만큼 이 차를 좋아했습니다. 업계 전반에 걸쳐 의심스러운 스타일링의 해에 Ford는 눈에 띄었습니다. 간소화가 반드시 독특하고 눈을 즐겁게 하는 자동차의 끝을 의미하지는 않는다는 증거입니다.

1938년 라인은 60마력 82A 및 85마력 81A 시리즈를 위한 "2단 스타일"을 도입했습니다. Standards가 약간 수정된 1937년형 차체를 사용한 반면 DeLuxes는 다른 새로운 모습을 선보였습니다. 낭만적인 로드스터는 역사였으며 똑같이 구식의 phaeton(투어링 카 시대로의 회귀)이 마지막 시즌을 맞이했습니다.

두 차체 스타일은 한때 그들이 가졌던 호의를 잃은 지 오래되었지만 포드는 이 사실을 깨닫는 데 있어 경쟁자보다 훨씬 뒤떨어져 있었습니다(플리머스의 마지막 로드스터와 페이톤은 1932년에, 쉐보레는 '35년에 등장했습니다). 닫힌 럼블 시트 유형도 작년에 있었습니다. 판매가 여전히 느리기 때문에 V-8/60 라인은 쿠페, Fordor 및 Tudor로 축소되었습니다. 모든 모델의 스타일링은 1937년 테마의 변형으로, 얼굴이 더 통통해 보입니다.

DeLuxes는 1939년에 다시 완전히 스타일이 바뀌었고, 하단 Vee'd 수직 막대 그릴과 통합 헤드램프가 있는 깨끗한 전면 펜더를 포함합니다. 최근 몇 년 동안 이 스타일은 Edsel Ford의 지도 하에 ET "Bob" Gregorie에 의해 만들어졌습니다.

대조적으로, 그 해의 Ford Standards는 따뜻한 38 DeLuxes처럼 보였습니다. 컨버터블 세단은 다시 DeLuxe 라인에서 마지막 활을 만들었습니다. 가격은 소폭 상승하여 현재 $599-$921 스프레드를 커버하고 있습니다. 기계적 변경에는 새로운 Mercury에서 영감을 받은 내부 엔진 개선과 기계적 브레이크 대신 유압이 포함되었습니다. Old Henry는 마침내 Chevrolet보다 3년, Plymouth보다 11년 뒤인 후자에 굴복했습니다. 그러나 Ford는 여전히 독립적인 프론트 서스펜션과 일치하지 않았으며 1949년까지 그렇게 하지 못했습니다.

Gregori는 1940년에 Fords를 더욱 아름답게 만들었습니다. 특히 DeLuxes는 오랫동안 탐나는 수집품이었습니다. 실드 빔 헤드램프는 디트로이트의 다른 곳과 마찬가지로 더 똑바로 세워진 펜더 나셀에 깔끔하게 수납되어 도착했습니다.

흙받이 자체는 차체 윤곽을 보완하기 위해 아름답게 구부러졌습니다. 오랫동안 유행했던 액세서리인 리어 펜더 스커트는 더욱 날렵한 룩을 선사했다. 표준은 '39 DeLuxe 스타일의 수직 바 그릴을 사용했습니다. DeLuxes는 노즈와 펜더 사이의 "캣워크" 영역에 페인트 칠한 서브그릴이 측면에 있는 크롬 도금된 수평 막대 중앙 섹션을 가지고 있습니다.

1940년은 작은 사랑을 받은 V-8/60의 마지막 해이자 Standard-trim wood-body Ford 왜건의 첫 해였습니다. 그러나 광범위한 모델 슬레이트, 예쁜 스타일 및 $620-$950 범위의 가격에도 불구하고 Ford는 상당한 222,720대의 자동차로 모델 연도 생산량에서 Chevy를 따라 잡았습니다. Ford는 1934-37년 동안 "USA-1"이었고, 그 후 경기 침체 연도 '38(410,200에서 465,000 이상) 동안 약 55,000만큼 Chevy에 굴복했습니다.

일부 딜러는 Edsel Ford의 새로운 Mercury에 실망했고, 6기통 Ford가 더 나은 아이디어였을 것이라고 생각했습니다(사실 원래 개념이었습니다). Edsel은 6을 약속한 다음 아버지와 함께 계산해야 했습니다. 그러나 Henry는 그가 악명 높은 이상한 전환 중 하나에서 그것을 승인했습니다. Edsel은 작업을 시작했고 새로운 L-head 6은 1941년에 절을 했습니다. 226 cid와 90 마력으로 V-8보다 5입방인치가 더 많았고 비슷한 수의 추가 마력을 가졌습니다. 약간 당황스럽습니다.

41년대는 지금까지 가장 크고, 가장 화려하고, 가장 무거운 포드였습니다. 휠베이스는 114인치로 2인치 늘어났고, 차체는 바깥쪽으로 부풀어올랐고, 더 튼튼한 프레임은 평균 100파운드의 연석 중량을 추가하는 데 기여했습니다. 스타일링은 더 넓고 통합된 전면 펜더로 진화했습니다. 낮은 서브그릴 옆에 키가 큰 중앙 섹션이 있는 바쁜 수직 바 그릴; 더 큰 후면 흙받이; 그리고 더 도도한 쿠페 루프라인. 라인업도 확장되었습니다. 저렴한 Special, Midrange DeLuxe 및 새로운 Super DeLuxe는 모두 6개 또는 V-8로 제공됩니다. 가격은 6기통 스페셜 쿠페의 경우 684달러에서 1000달러 장벽을 깨뜨린 최초의 공장 제작 포드인 V-8 DeLuxe 우디 왜건의 1013달러까지 다양했습니다.

그러나 이 중 어느 것도 판매에 큰 도움이 되지 않았습니다. Ford의 총 판매량은 거의 691,500으로 향상되었지만 Chevy의 약 3분의 2에 머물렀는데, 이는 훨씬 더 많이 증가한 100만 대를 약간 넘었습니다.

1942년 Fords는 흔적이 있는 좁은 통로에서 직사각형 주차 램프로 덮인 더 낮고 더 넓은 수직 막대 그릴을 얻었습니다. V-8은 6과 같은 90마력까지 끌어 올렸습니다. 아마도 엔지니어의 펜을 눌렀을 때였을 것입니다. V-8의 가격이 더 비싸다면 포드는 서류상으로도 최소한 그 만큼의 출력을 가져야 한다고 추론했습니다. 스페셜은 이제 6개뿐이었지만 라인업은 변경되지 않았습니다. 가격은 전체적으로 약 $100 인상되었습니다. 포드는 2차 세계 대전 기간 동안 정부가 민간 생산을 중단한 1월 1일부터 2월 2일까지 단 43,000대의 자동차를 생산했습니다. 그 시점에서 Ford의 1942년 연식 총계는 160,500대에 불과했고 Chevy의 25만 대 이상이었습니다.

제1차 세계 대전 중 유명한 평화주의자였던 헨리 포드는 1941년 12월 7일 일본이 진주만을 공격했을 때 70대 후반이었습니다. 그러나 그는 제2차 세계 대전이 매우 다른 상황임을 깨닫고 이미 자신의 회사를 전쟁 생산에 투입했습니다. .

Ford Motor Company는 Jeeps(American Bantam 및 Willys-Overland 포함)를 비롯한 다양한 군용 차량을 정식으로 내놓았고, 1945년까지 디트로이트 근처의 미시간 주 윌로우 런에 있는 새로운 공장에서 다양한 폭격기를 생산했습니다.

Henry는 마침내 그의 회사에 대한 통제권을 양도했지만 Edsel은 1943년 49세의 나이로 사망했습니다. 전쟁이 끝났음에도 불구하고, 기피하는 거물은 가족이 주장할 때까지 계속해서 점점 더 곤경에 처한 Ford Motor Company를 완고하게 계속 관리했습니다. 내려오다. 1945년에 그가 손자 헨리 포드 2세에게 경영권을 넘겨주었을 때 그는 앞으로 33년 동안 그 자리를 지켰고 대부분 성공했습니다.

위대한 노인 자신은 1947년에 세상을 떠났습니다. 그의 할아버지와 달리 "HFII"는 지속적으로 재능 있는 관리자를 찾고 격려했습니다. 그러나 그는 그들이 일정 수준의 권력에 도달했을 때 일관되게 은퇴를 독려하거나 해고했습니다. Ford 가족이 더 이상 대부분의 보통주를 소유하지 않지만 Ford는 여전히 가족 경영에 가깝습니다.

Young Henry는 VJ의 날 이후에 Ford Motor Company를 민간 생산으로 빠르게 되돌렸습니다. Ford Division은 다시 1946년형 업계의 볼륨 리더였지만 Chevrolet은 다음 해에 최고 속도로 돌아갔고 1948년까지 "USA-1"으로 남을 것입니다.

대부분의 다른 제조사와 마찬가지로 Ford는 10마력을 추가하기 위해 V-8을 239.4 cid로 지루하게 했지만 스타일이 변경된 '42 자동차로 평시에 돌아왔습니다. 또한 저렴한 Special Sixes가 제거되어 6기통 및 8기통 DeLuxe와 Super DeLuxe가 남았습니다. 그리고 이제 두 번째 V-8 컨버터블, Sportsman이라는 표준 항목에 대한 새로운 변형이 있었습니다.

Bob Gregorie의 전시 스케치에서 개발된 Sportsman은 Chrysler Town & Country에서와 같이 도어, 후면 차체 패널 및 데크에 흰색 재와 마호가니 장식을 적용했습니다. 이것은 오래된 디자인에 새로운 매력을 부여하는 쉬운 방법이었고 Ford 딜러의 바닥 트래픽을 증가시켰습니다. 그러나 올스틸 컨버터블에 비해 $500 가격 프리미엄은 '46년에는 1209개, '47년에는 2250개, '48년에는 단 28개로 제한됩니다(마지막으로 실제로 재판매된 '47).

1947년의 외관 변경에는 뒤섞인 명판과 하단에 장착된 원형 주차등이 포함되었습니다. '48년에는 전혀 변화가 없었지만 6개는 5개 증가한 95마력으로 재평가되었습니다. 전후 인플레이션으로 물가가 상승했으며, 1947년에는 평균 약 100달러였습니다.

그러나 차에 굶주린 전후 초기 시장에서 정말로 새로운 것은 필요하지 않았으며 1947년 포드의 생산량은 429,000대를 넘었습니다. 이듬해 총 생산량은 248,000대에 불과했지만 이는 1948년 생산의 조기 종료를 반영했을 뿐입니다. 그 이유는 1948년 6월에 큰 기대를 가지고 판매된 최초의 완전히 새로운 전후 포드였습니다.

1949년 모델의 스타일링은 포드가 프리랜서와 사내 디자이너에게 아이디어를 요청했기 때문에 경쟁이 치열한 과정이었습니다. 한 외부 팀은 GM과 Raymond Loewy 직원이었던 Richard Caleal을 고용하여 디자이너 Joe Oros와 Elwood Engel과 합류한 George Walker가 이끌었습니다.

Caleal은 Walker 팀의 다른 구성원들이 취한 지시에 환멸을 느꼈을 때 인디애나에 있는 집에서 자신의 아이디어를 추구할 수 있는 허가를 받았습니다. 그의 주방에서 점토 모델인 Joe Thompson 및 John Lutz와 함께 일하면서 Caleal은 그의 디자인을 형성했습니다.

나중에 Henry Ford II와 다른 Ford 임원들은 Walker의 스튜디오에 모여 Caleal, Ford 스타일링 책임자 ET "Bob" Gregorie, Oros와 Engel의 디자인 제안을 보았습니다. 경영진은 수직 테일라이트가 수평이 되고 후방 쿼터로 흘러 들어가는 것을 제외하고 기본적으로 변경되지 않은 생산에 들어간 Caleal의 디자인을 선택했습니다.

1949 Ford는 1950-51 Studebaker만큼 급진적이지 않았지만, Ford가 1930년 이후로 본 적이 없는 숫자로 판매되었습니다. 이러한 성과와 이후의 업적을 반영하여 Walker는 1955년에 모든 Ford Motor Company의 디자인 책임자로 임명되었습니다.

1949 Ford는 Dearborn의 생존에 결정적인 역할을 했습니다. 젊은 헨리 2세는 회사가 계속해서 적자를 내고 있음에도 할아버지로부터 물려받은 조직적, 재정적 혼란에 질서를 되찾기 위해 분주히 움직이고 있었습니다. 그러나 '49는 Model A 이후 가장 많이 변경된 Ford였으며 그만큼 히트를 쳤습니다.

휠베이스와 엔진은 1946-48 모델에서 변경되지 않았지만 '49는 3인치 더 낮고 부분적으로 더 짧으며 유용하게 더 가볍습니다. 더욱이, 그것은 Dearborn의 첫 번째 완전히 독립적인 프론트 서스펜션(코일 스프링과 상부 및 하부 A-암을 통해)이 있는 현대적인 사다리형 프레임과 개방형 Hotchkiss 드라이브(토크 튜브 교체) 및 평행한 세로 리프가 있는 현대적인 후방 끝을 가지고 있었습니다. 라이브 액슬을 지지하는 스프링. 이 모든 것이 Chevrolet 및 Plymouth의 라이벌 주위를 돌 수 있는 활기찬 성능을 제공했습니다. '49 Ford는 시속 100마일에 도달할 수 없었지만 V-8을 납작하게 오르는 것은 여전히 ​​간단하고 저렴하며 쉬웠습니다. 여러 기화기, 헤더, 이중 배기 장치 및 기타 "속도 부품"은 지역 자동차 상점과 비슷했습니다.

Ford는 그것을 유지하는 것을 잠시 고려했지만, 저가의 Sportsman은 '49를 위해 삭제되었고 다른 제품은 Standard 및 Custom 시리즈로 재편성되었습니다. 전자는 비즈니스 및 클럽 쿠페와 함께 6개 및 V-8 Tudor 및 Fordor를 제공했습니다. 더 잘 다듬어진 V-8 전용 커스텀은 비즈니스 쿠페를 삭제했지만 컨버터블과 새로운 2도어 구조용 목재 왜건(이전의 4도어 스타일 대체)을 추가했습니다.

가격은 1949년에 다시 상승했으며 현재 범위는 $1333-$2119입니다. Overdrive는 97달러로 전반적으로 선택 사항이었습니다. 포드는 1951년까지 자체 자동 변속기를 갖지 않았지만 더 일찍 얻으려고 했습니다. Studebaker는 Warner Gear와 협력하여 1950년에 우수한 자동 장치를 개발했습니다. Ford는 자동차를 위해 그것을 사고 싶었지만 Studebaker는 거절했습니다.

'49 Fords는 성급한 설계 프로그램으로 인해 핸들링 및 소음 문제를 겪었습니다. 솜씨도 같은 이유로 어려움을 겪었고 1948년 5월 24일 자동차 노동자 파업도 도움이 되지 않았다. 그럼에도 불구하고, 이것들은 매우 가치 있는 자동차였습니다. 헨리 2세가 확고한 책임을 지고 있다는 최초의 유형적 증거였습니다. 그를 도운 것은 Robert S. McNamara 한 명을 포함하여 그가 영입한 경영진과 엔지니어들로 구성된 젊은 "Whiz Kids" 팀이었습니다.

50년대 스마트한 컴백 무대를 마련했다. 그리고 실제로 1952년까지 Ford Motor Company는 흔들리는 Chrysler Corporation을 제치고 제조업체 볼륨에서 2위 자리를 되찾았습니다. 이유? 잘 팔린 흥미로운 자동차.

1950년의 노력은 '49년의 버그를 진압하는 것을 목표로 했습니다. "50가지 새로운 방법, 50가지 방법이 더 나은 방법"이라는 광고가 떠올랐습니다. 그리고 1950년대는 더 좋았습니다. 코너와 거친 도로 주행 모두에서 더 단단하고 조용해졌습니다. 새로운 과자는 V-8 Crestliner로, 특별판 Custom Tudor는 표준품보다 $100-$200 정도 더 비싸게 책정되었습니다. 패딩 처리된 캔버스로 덮인 상단과 차체 측면에 전면적인 대비 색상 패널이 있는 멋진 모델이었지만 판매는 1950년에는 17,601대, '51년에는 8703대로 공평했습니다. Crestliner의 진정한 목적은 Chevy의 진정한 "하드톱 컨버터블"인 1950년형 Bel Air에 대항하는 것이었습니다.

그렇지 않으면 1950 Fords는 예상대로 49년대와 비슷했지만 "총알" 그릴 위의 Ford 글자 대신 문장이 ID 가격을 안정적으로 유지하여 DeLuxe 비즈니스 쿠페의 경우 1333달러에서 Squire의 경우 2028달러까지 계속 유지되었습니다. 하드톱과 Chevrolet과 같은 완전 자동 변속기는 아직 없지만 Ford는 1930년대의 인상적인 연식 출력을 능가하여 120만 대 이상의 자동차를 생산했습니다. 그러나 Chevrolet은 거의 150만 대를 관리했으며 1953년까지 "USA-1"을 유지했습니다.

더 큰 경쟁력을 찾기 위해 Ford는 '51 모델의 가격을 약간 낮추고 두꺼운 수평 막대에 작은 쌍발 총알이 있는 새로운 그릴을 갖춘 매력적인 페이스리프트를 적용했습니다. 커스텀 왜건은 이제 컨트리 스콰이어 대본을 지녔지만 마지막 진정한 포드 우디가 될 것입니다. Ford는 마침내 Ford-O-Matic Drive에서 자동 변속 변속기를 제공했습니다. Chevy의 2단 Powerglide를 능가하는 3단 자동입니다.

그러나 두 번째 및 세 번째 기어만 자동으로 작동했습니다. 낮은 위치로의 전환은 수동으로 이루어져야 했습니다. 새롭게 디자인된 대시보드는 내부를 더욱 고급스럽게 보이게 했습니다. 51년에는 Ford의 첫 번째 하드톱 쿠페인 Custom V-8 Victoria도 새로 출시되었습니다. 조금 늦었지만 Vicky는 데뷔 시즌에 약 110,000대를 판매하여 Chevy의 Bel Air만큼 인기가 있음이 입증되었습니다. 포드의 연식 판매량은 약 20만 대 감소했지만 쉐보레의 경우 한국 전쟁으로 인한 민간 생산에 대한 새로운 정부 명령의 제한을 반영하여 비슷한 양으로 감소했습니다.

년식 '52는 일체형 앞유리, 단순한 그릴, 작은 원형 테일램프 및 하단 후면 측면의 "에어 스쿠프" 모티브가 있는 깨끗하고 새로운 정사각형 모양의 포드를 선보였습니다. 1954년까지 이 기본 디자인에 대한 세부 사항만 변경되었습니다. 저렴한 Mainline Tudor/Fordor, 비즈니스 쿠페 및 2도어 Ranch Wagon으로 시작하여 Customline 세단, 클럽 쿠페로 이어지는 수정된 모델 슬레이트의 경우 휠베이스가 최대 115인치까지 줄어들었습니다. , 그리고 4도어 컨트리 세단 왜건. V-8 Crestline 그룹의 Victoria 하드톱, 새로 명명된 Sunliner 컨버터블, 그리고 호화로운 Country Squire 4도어 왜건이 최고였습니다.

그건 그렇고, 이 왜건은 Ford의 첫 번째 완전 강철 모델이었습니다(Squire는 실제 나무에서 나무 모양의 데칼로 전환했습니다). 그들의 디자인을 도왔던 고든 뷰릭(Gordon Buehrig)은 클래식 시대의 Auburns, Cords, 그리고 Duesenbergs의 유명한 디자이너였으며 51년 빅토리아에도 손을 댔습니다. 적은 비용으로 더 많은 작업을 수행하기 위해 Ford는 Mainline/Customline의 표준으로 101마력의 새로운 215.3-cid 오버헤드 밸브 6을 도입했습니다. 플랫헤드 V-8은 110마력으로 조정되었습니다.

Dearborn은 1953년에 Fords에서 특별한 스티어링 휠 허브 메달로 선언된 황금 기념일을 기념했습니다. 그러나 그 외에 몇 가지 다른 장식적인 세부 사항을 제외하고 '53'은 기본적으로 1400~2203달러 사이의 더 높은 가격으로 52년대에 출시되었습니다.

한국 분쟁이 종식되자 포드 사업부는 120만 대의 자동차를 생산해 쉐보레 모델 연도에 우위를 점했지만(Chevy는 역년 우위로 스스로를 위안했다), 생산 "전격"으로 딜러에게 차를 덤핑함으로써 "더 적은 비용으로 판매할 수 있었습니다. 비용보다." 아이러니하게도 Chevrolet은 이 맹공격에 크게 영향을 받지 않았지만 Studebaker, American Motors 및 Kaiser-Willys는 할인을 받을 여유가 없었기 때문에 영향을 받았습니다. 포드 전격전은 일반적으로 인디펜던트의 50년대 중반 쇠퇴의 핵심 요인 중 하나로 간주됩니다.

유서 깊은 납작머리 V-8은 1954년 명예적으로 퇴역하여 새로운 오버헤드 밸브 "Y-블록" V-8(단면의 정면 모양 때문에 소위)이 도입되었습니다. 130마력의 이 엔진은 저가 분야에서 올해 가장 핫한 엔진이었다. 새로운 볼 조인트 프론트 서스펜션과 함께 Y 블록은 값 비싼 자동차와 저렴한 자동차 사이의 엔지니어링 격차를 크게 좁혔습니다. 초기 239 cid는 플랫헤드 변위와 동일했지만 ohv는 "과다 정사각형" 실린더 치수가 다릅니다. 압축은 기본 트림에서 7.2:1이었지만 필요한 경우 12:1까지 높일 수 있습니다(그렇지 않음).

54년 이야기의 나머지 부분은 기본적으로 1953년이었고 115bhp의 더 큰 223-cid 오버헤드 밸브 6개를 제외했습니다. Skyliner라는 새로운 하드톱도 있었습니다. Crestline Victoria는 앞좌석 위에 투명한 녹색 색조의 Plexiglas 지붕 인서트를 사용했습니다. 뷰릭이 제안하고 인테리어 스타일링 디렉터 L. 데이빗 애쉬가 구현한 이 컨셉은 오늘날의 문루프의 전신이다. 그러나 그것은 내부에 이상한 빛을 비췄고 열 축적이 큰 문제였습니다. 그리고 Sunliner 컨버터블과 동일한 가격($2164)은 '54 Skyliner 판매를 13,344로 유지했습니다. Country Squire와 Mainline 비즈니스 쿠페만이 더 나빠졌습니다.

1952-54년의 셸을 유지하면서 1955년 포드는 완전히 재탄생되어 크롬빛이 도는 색이 도는 색으로 변했고, 움직임이 거칠고 적당히 감긴 앞유리가 생겼습니다. 스타일링은 Franklin Q. Hershey가 처리했으며, 그는 또한 그해의 새로운 2인승 Thunderbird에 대한 공로를 인정받았습니다(별도 항목 참조). 클럽 쿠페는 버려졌고 왜건은 별도의 시리즈로 그룹화되었으며 Crestline은 Fairlane으로 이름이 변경되었습니다(Dearborn의 Ford 가족 소유지 이름을 따서). 최대 갤럽의 "마력 경주"와 함께 239-cid V-8은 모든 모델에 대한 옵션으로 162/182 마력을 포장하는 272 확장을 위해 축출되었습니다. 표준 6은 총 120을 전달하기 위해 5 bhp를 얻었습니다.

Skyliner도 55년에 축출되었지만 Ford는 다른 생각을 가지고 있었습니다. 이것은 하드톱 스타일의 2도어 세단인 페어레인 크라운 빅토리아(Fairlane Crown Victoria)였습니다. 밝은 금속 루프 밴드가 가파르게 기울어진 B-포스트에서 계속해서 감겨졌습니다. "티아라"는 롤 바처럼 보이지만 구조적 강도는 추가되지 않았습니다. Skyliner에서와 같이 Plexiglas 인서트가 앞서 탔습니다. 완전한 강철 지붕 모델도 "버블 토퍼"보다 70달러 저렴하게 제공되었습니다. 예상대로 1999년까지 33,000개 이상 팔렸습니다. 1999년에는 총 9209개, 603개에 불과했습니다. 그 후 Crown Vic은 버려졌습니다.

그러나 Ford는 전체적으로 1955년 배너에서 훌륭하게 해냈고 거의 150만 대의 자동차를 생산함으로써 1953년의 전후 기록을 깨뜨렸습니다. 그럼에도 불구하고 이 부문은 170만 대 이상으로 집계된 완전히 새로운 Chevy가 수행했습니다. 56년 업계 전체의 후퇴로 두 브랜드의 판매량이 모두 감소했지만 포드는 거의 200,000에 가까운 Chevy의 손실에 비해 50,000 미만으로 떨어졌습니다.

Ford의 '56 라인은 예상되는 가벼운 페이스리프트와 더 강력한 엔진, 두 개의 새로운 모델인 Customline Victoria와 부문 최초의 4도어 하드톱인 Fairlane Town Victoria를 선보였습니다.

Ford는 또한 모든 모델에 접시 모양의 스티어링 휠, 분리형 백미러 및 충돌 방지 도어 잠금 장치를 장착한 "Lifeguard Design" 안전 기능을 판매하기 시작했습니다. 푹신한 대시보드와 선바이저는 16달러, 공장에서 설치된 안전벨트는 9달러입니다.

구매자는 연도 초기에 응답했지만 안전 벨트에 대한 서두르는 포드의 공급 업체에 부담이 되었기 때문에 56 년대의 20 % 만 안전 벨트를 얻었습니다. 포드는 몇 년 동안 계속해서 안전을 강조했지만 성능에 더 중점을 두었습니다. 말하자면 272 V-8은 '56 Mainline/Customline 옵션으로 173마력을 제공했습니다. 215/225 마력의 새로운 312-cid "Thunderbird" 유닛은 전반적으로 선택 사항이었고 미드레인지 292-cid V-8은 200마력을 제공했습니다.

1957년 포드는 완전히 새로워졌으며 190마력 272에서 245마력 312까지 다양한 V-8을 제공했습니다. 223-cid 6은 한 모델을 제외한 모든 모델에 표준이었습니다. 이제 스테이션 왜건과 커스텀/커스텀 300 세단(Mainline/Customline 대체)의 경우 116인치, Fairlane의 경우 118인치, 새로운 라인 상단의 Fairlane 500의 경우 2개의 휠베이스와 5개 이상의 시리즈가 있었습니다.

모두 6 또는 V-8 전원으로 사용할 수 있습니다. 두 Fairlane 시리즈 모두 2도어 및 4도어 Victoria와 창문이 있는 하드톱처럼 보이는 얇은 기둥 등가 모델을 나열했습니다. 매력적인 드롭탑 Sunliner는 이제 Fairlane 500이었고 기본 V-8과 함께 제공되었습니다. 운송업자는 평범하고 멋진 Del Rio 2도어 Ranch Wagons, 4도어 Country Sedan 한 쌍, 그리고 2684달러에 Ford의 가장 비싼 57 왜건인 나무 모양의 4도어 Squire로 구성되었습니다.

Ford의 '57 스타일은 그 기간 동안 특히 단순했습니다. 세련된 측면 몰딩; 그리고 작은 꼬리지느러미. 더 중요한 것은 2년 만에 쉐보레의 두 번째 페이스리프트에 대비한 새로운 것이었다. 불행히도 Fords는 구조적 약점(주로 지붕 패널)이 있었고 녹이 슬기 쉽기 때문에 오늘날 많이 볼 수 없습니다.

그러나 Plymouth가 지느러미가 있는 "Forward Look"으로 스타일링 지분을 획득한 것은 틀림없지만 1957년은 포드의 멋진 해였습니다. 실제로, 이 부문은 170만 대에 가까운 Chevy의 150만 대를 생산하여 연식 출력에서 ​​상당한 승리를 거두었습니다. 일부 통계학자들은 1935년 이후 처음으로 연간 판매량에서 Ford를 앞서기도 했지만 최종 점수에서는 Chevy가 불과 130대 차이로 앞서는 것으로 나타났습니다.

Skyliner라는 이름은 1957년 중반에 돌아왔지만 매우 다른 Ford에서 탄생했습니다. 세계 최초의 대량 생산된 개폐식 하드톱입니다. Fairlane 500 시리즈에 추가된 이 제품은 몇 년 전 Continental Division에서 수행된 엔지니어링 작업에서 비롯되었습니다. Continental Division은 1956 Mark II를 "retrac"으로 간주했지만 생산하지 않았습니다.

포드는 '57년에 20,766대의 스카이라이너를 판매했지만 수요는 '58년에는 14,713대로 급감한 다음 12,915대로 급감했습니다. 이 모델은 1959년 이후에 정당하게 도축되었는데, 이는 새로운 사업부 책임자인 Bob McNamara가 제품과 이윤에 대해 터무니없는 접근 방식을 취했기 때문입니다. Skyliner "retracs"는 주요 수집품이 되었으며 개폐식 하드톱 개념은 새 천년에 다시 돌아왔습니다.

1958년에 Ford는 쿼드 헤드램프와 테일램프, '58 Thunderbird의 거대한 범퍼/그릴 및 양극 산화 처리된 알루미늄 트림을 특징으로 하는 반짝이는 페이스 리프트로 완전히 새로운 승객 Chevys와 겸손하게 스타일이 변경된 Plymouths에 대항했습니다. V-8 선택은 2개의 새로운 "FE 시리즈" 큰 블록을 통해 확장되었습니다. 240/265 마력을 제공하는 332와 300bhp 352입니다. 심각한 국가적 경기 침체로 인해 Ford의 판매량은 988,000대 미만으로 줄었습니다. Chevrolet은 110만 대 이상을 판매했지만 이를 위해 훨씬 더 많은 돈을 썼습니다.

그런 다음 Chevy는 1959년에 완전히 새로운 급진적인 "bat-fin" 자동차 라인을 공개했습니다. Ford는 연식 갭을 12,000대 미만으로 좁히는 데 도움이 된 보다 보수적인 스타일로 대답했습니다. 기본 1957-58 바디쉘의 주요 리스킨은 사각형 라인을 가져왔습니다. 간단한 측면 몰딩; 크게 조각된 "flying-V" 후면 패널; 그리고 떠 있는 별 모양의 장식품으로 채워진 낮은 직사각형 그릴.

모든 이전 모델은 계속되었지만 지금은 118인치 휠베이스입니다. 시즌 중반이 되면 새로운 Galaxie 시리즈의 2도어 및 4도어 기둥과 기둥이 없는 세단은 정사각형이지만 세련된 Thunderbird에서 영감을 받은 넓은 4분의 1 루프 라인으로 높은 구매자 관심과 강력한 판매를 불러일으켰습니다. 동시에 Sunliner 컨버터블과 Skyliner 접이식은 Galaxie 리어 펜더 스크립트를 얻었지만 후면에는 Fairlane 500 ID가 유지되었습니다.

V-8은 200bhp 292, 225bhp 332 및 300bhp 352로 감소했습니다. 또한 58년부터 이월된 Cruise-O-Matic, Ford의 새로운 3단 자동 변속기는 Plymouth의 반응성 3단 TorqueFlite가 아니라면 Chevrolet의 Powerglide.

Ford Motor Company 전체에 대해 1959년은 Henry Ford II와 이사회 회장 Ernest R. Breech의 격렬한 노력을 정당화하는 것처럼 보였습니다. 1945년에 삼류 회사의 지배력을 가정하고 15년도 채 되지 않아 제너럴 모터스에 가까운 회사로 전환했습니다.

1960년대를 통해 포드의 경로는 라이벌 쉐보레의 경로와 매우 유사합니다. 10년 말에는 경제 소형차, 중형차 및 더 스포티한 표준 크기 모델과 같은 중요한 새로운 시장으로의 확장에도 불구하고 1960년보다 연간 약 400,000대만 더 많이 판매했습니다. 또한 Chevy와 마찬가지로 Ford는 상대적으로 적은 축거로 이러한 다양한 유형을 만들었습니다. (개인 사치품 T-Bird와 이 기간의 가장 전문화된 두 포드인 '65 Mustang의 신형 "포니카"에 대한 이야기는 별도의 항목을 참조하십시오.)

주요 관리 변경 사항은 초기에 발생했습니다. Lee A. Iacocca는 1960년에 Ford Division의 총책임자로 임명되었습니다. George Walker는 이듬해에 회사를 떠났고 Eugene Bordinat는 Dearborn의 디자인 수석이 되었습니다. Iacocca는 Bob McNamara가 선호하는 평범한 사람들의 이동 수단을 곧 종식시켰고 1970년까지 Ford는 흥미로운 자동차를 제공했습니다.

포드 역시 1960년대에 "쉐비 추종자"에서 "쉐비 리더"로 자리를 옮겼습니다. 소형 Falcon은 경쟁자 Corvair를 훨씬 능가했으며 1962년 중형 Fairlane은 Chevelle보다 2년 앞서 있었고 경이적으로 성공적인 Mustang은 Chevrolet 경주를 카마로와 함께 만들었습니다.

60년대의 포드를 요약하는 가장 좋은 방법은 크기입니다. 가장 작은 것은 Falcon으로 1960년에 새로운 Big Three 컴팩트 중 하나로 (Corvair 및 Chrysler's Valiant와 함께) 활을 쏘았습니다. 휠베이스는 1965년까지 109.5인치, 그 다음에는 110.9인치(왜건의 경우 113인치) 트림이었습니다. 1963-65년에는 2도어 및 4도어 세단과 4도어 왜건, 컨버터블 및 하드톱 쿠페가 항상 제공되었습니다. 모두 유닛 구조를 가지고 있었습니다.

일부 사람들에게 66년 이전의 팔콘은 궁극의 "쓰레기" 자동차였습니다. 초기에는 2,000달러 미만의 저렴한 가격으로 판매되고 5년(일부는 1년이라고 함) 내에 폐기되도록 설계되었습니다. 하지만 다른 사람들에게 팔콘은 다시 태어난 모델 A였습니다. 저렴하지만 명랑하고 단순하지만 용납할 수 없을 정도로 스파르타적이지는 않습니다.

기존의 서스펜션과 주철 6개(대부분 101마력의 170-cid 장치)는 Corvair 엔지니어링 옆에서 확실히 둔해 보이지만 잘 탔고 20-25mpg를 전달하는 친절하고 넓은 작은 차를 위해 만들어졌습니다. 팔콘은 복잡한 Chevy 소형차에 가까이 가지 않는 "shadetree 역학"에 의해 쉽게 수리되었습니다. 사업부 내부와 외부의 경쟁으로 매출이 점차 감소했지만 Falcon은 항상 수익성이 있었습니다.

Falcon은 1961년 봄에 인기 있는 Corvair Monza에 버켓 시트 Futura 2도어를 출시했습니다. 모든 Falcons는 1964-65년 동안 뾰족한 전면 펜더와 일반적으로 정사각형의 덜 구별되는 라인으로 다시 스킨을 입혔습니다. 주요 수집가인 Falcon은 1963년 중반부터 1965년까지 제공되었던 꽤 컨버터블 및 하드톱 쿠페인 Futura Sprint입니다.

이들은 중형 Fairlane의 활기찬 "Challenger" 소형 블록 V-8과 함께 사용할 수 있었습니다. 처음에는 164마력의 260이 있었고, '65년에는 약 200마력의 289가 있었습니다. 그것은 302의 진화가 1990년대까지 계속된 이유를 설명하는 데 도움이 되는 훌륭한 엔진이었습니다. 주행거리에 큰 영향을 주지 않으면서 팔콘의 성능을 완전히 바꾸어 놓았습니다. 스프린트는 특별한 외부 ID, 비닐 버킷 시트, 콘솔 및 6000rpm 회전 속도계를 제공했습니다. 옵션으로 제공되는 4단 수동 변속기를 장착하면 운전하는 재미가 쏠쏠했습니다.

1966 Falcons는 기본적으로 같은 종류의 매력적인 GM과 같은 윤곽과 Mustang의 롱 후드/숏 데크 비율을 사용하여 그 해의 재탄생된 Fairlanes의 더 짧은 버전이었습니다. Falcon은 1970년 초까지 이 형태를 계속했습니다. 배기가스 규제 전 마지막 해인 1967년에 289는 4배럴 기화기가 장착된 "Stage 2" 튜닝에서 225마력을 포장했으며 매우 빠른 Falcon을 위해 만들어졌습니다. 기둥이 있는 Futura 스포츠 쿠페.

289는 앞서 언급한 302가 새로운 옵션으로 도착했을 때 68년에 195마력으로 조정되었습니다. 이것은 2배럴 수화물과 함께 일반 가스로 작동했으며 210bhp를 전달했습니다. 4배럴로 프리미엄 연료로 230마력을 생산했지만 배출 고려 사항은 곧 그 버전을 끝냈습니다.

1970년 중반에 최종 Falcons가 도입되었습니다. 즉, 스타크 왜건과 중간 Torino(Fairlane에서 발전한)에서 파생된 2개의 세단입니다. 이것들은 155-bhp 250-cid 6부터 360-370 마력의 큰 블록 429-cid V-8에 이르기까지 모든 것으로 구동될 수 있습니다. 그러나 그 이름은 그 유용성보다 오래되었고 포드는 새로운 소형차인 매버릭(Maverick)을 가지고 있었기 때문에 팔콘은 역사에 남게 되었습니다.

1962년으로 돌아가서 Ford는 기본적으로 115.5인치 휠베이스에 더 큰 Falcon인 중형 Fairlane으로 새로운 지평을 열었습니다. 개념적으로 그것은 Virgil Exner의 소형화된 '62 Plymouths and Dodges와 매우 흡사했습니다.

그러나 크라이슬러와 달리 포드는 풀사이즈 커스텀과 갤럭시를 유지했다. 비록 Fairlane이 첫 해에 297,000대 이상, 63년에는 300,000대 이상을 판매했음에도 불구하고 현명한 조치였다. 원인을 도운 것은 $2100-$2800 범위의 매력적인 가격이었습니다.

Fairlane은 가장 인기 있는 60년대 자동차의 기반이 된 Ford의 뛰어난 소형 블록 V-8을 소개하는 데 중요했습니다. '63 옵션으로 289 cid에 지루해하면서 최대 271 마력을 포장했습니다. 입방 인치당 거의 1 마력입니다. 강력하고 부드러우면서도 놀라울 정도로 경제적인 소형 V-8이 완성되었습니다.

Ford GT40 및 Shelby Cobra와 같은 스포츠 레이서의 튜닝된 버전은 "입방 인치를 대체할 수 없다"는 오래된 격언을 반증했습니다. 사실, GT40은 1964년 페라리의 첫 정식 시즌인 세계 GT 매뉴팩처러 챔피언십을 거의 빼앗아 갔습니다. 그럼에도 불구하고 1966년부터 1967년까지 세계에서 가장 권위 있는 스포츠카 내구 레이스인 르망 24시간 레이스에서 2년 연속 우승한 것은 대형 포드 GT였습니다.

처음에 Fairlane은 기본 및 스포티한 500 트림의 2도어 및 4도어 세단과 버킷 시트 500 스포츠 쿠페를 제공했습니다. 4도어 랜치와 스콰이어 왜건과 2도어 하드톱 버팀대가 63년에 추가되었습니다. 64년대부터 Ford는 뻣뻣한 서스펜션과 4단 기어박스를 포함하여 점점 더 다양한 핸들링 및 성능 옵션을 제공했습니다.

Fairlane은 116인치 휠베이스(왜건의 경우 113)에서 66년에 완전히 재탄생되었으며 곡선형 측면 유리와 측면, 스택형 쿼드 헤드램프 및 깔끔한 수직 테일램프를 통해 매끄럽고 맞춤화된 모습을 얻었습니다.

라인의 선두는 버킷 시트 500XL 하드톱 쿠페와 베이스 및 GT 트림의 컨버터블이었습니다. 표준 XL은 120bhp 200-cid 6과 함께 제공되었지만 대부분은 옵션 289 V-8과 함께 주문되었습니다. GT는 강력한 335 마력을 만드는 큰 블록 390을 운반했습니다. 이 엔진은 모든 Fairlane에 주문할 수 있었고 레이서는 신속하게 벗겨진 2도어 세단에 장착하여 경쟁력을 인정받았습니다.

휠베이스의 변경 없이 Fairlane은 1968년에 또 다른 차체와 스타일 변경을 얻었습니다. 베이스와 500개 라인에 합류한 것은 새로운 Torino 시리즈, Ford의 지금까지 가장 풍부한 중급 모델이었습니다. 115bhp 200-cid 6은 Torino GT 컨버터블, 하드톱 쿠페, 그리고 210bhp 302-cid V-8과 함께 제공되는 새로운 패스트백 하드톱(모두 500 라인에 복제됨)을 제외한 모든 모델에 표준이었습니다. 버킷 앤 콘솔 인테리어, 핀스트라이핑 및 세일즈맨이 외울 수 있는 것보다 더 많은 성능 옵션이 있습니다.

Ford의 '69 미드사이저는 Cobra(Carroll Shelby의 근육질의 Ford 동력 스포츠카 이후)라고 불리는 새로운 패스트백 및 노치백 Torino 하드톱을 위해 68년 반복되었습니다. 이들은 "19681/2" 머큐리 사이클론에서 "코브라 제트"로 처음 ​​등장한 335bhp 428 V-8과 함께 제공되었습니다. 133달러 옵션은 들어오는 공기를 탄수화물로 직접 끌어들이는 밸브가 있는 특수 공기 청정기 어셈블리에 연결하는 유리 섬유 후드 스쿠프인 "램-에어(Ram-Air)"였다. 4단 수동 기어박스, 뻣뻣한 서스펜션 및 레이싱 스타일의 후드 잠금 장치가 모두 표준이었습니다.

한 잡지는 Cobra가 시속 98.3마일로 0-60mph를 7.2초 만에, 1/4마일을 15초 만에 달렸을 때 실제로 실망했습니다! 그러나 대부분의 모든 사람들은 Plymouth GTX, Dodge Charger R/T, Pontiac GTO, Chevelle 396 및 Buick GS 400과 같은 69년 "슈퍼카" 중에서 Torino Cobra가 가장 단단하고 잘 만들어졌으며 가장 조용하다는 사실을 인정했습니다.

Torino Cobras는 강력한 레이싱 머신이 될 수 있습니다. 포드는 상대편 사이클론의 스타일이 약간 더 공기역학적이라는 것을 발견했고, 따라서 보통 250마일 이상 길이의 스톡카 대회에서 머큐리를 달렸습니다. 그럼에도 불구하고 레이스 준비가 된 Torino는 약 190mph를 달성할 수 있었고 Lee Roy Yarborough는 1969 Daytona 500에서 우승했습니다.

1960년대 포드의 가장 큰 자동차는 Custom/Custom 500, Fairlane/Fairlane 500(pre-'62), Galaxie/Galaxie 500, 스테이션 왜건으로 다양하게 제공되었습니다. 그들의 "표준" 휠베이스는 1960년에 119인치로 늘어났다가 1968년 이후에는 121인치가 되었습니다. 이들은 중형차(3000-4000파운드)였으며 대부분은 고속도로를 제외하고는 운전할 가치가 없었지만 일부 변형은 놀랍게도 와인딩에 적합했습니다. 도로.

우리가 지금 풀 사이즈 포드라고 부르는 것은 1964년까지 지속되는 완전히 새로운 차체로 10년을 시작했습니다. 그러나 그들은 크롬 테두리가있는 벨트 라인과 더 큰 유리 영역으로 좋아 보였습니다.

The Skyliner was gone, but there was a new fixed-roof Starliner hardtop coupe with sleek semifastback profile. Though less popular than square-roof Galaxies, the Starliner was just the thing for NASCAR racing by dint of its slipperier shape.

Starliner bowed out after 1961, when standards were face­lifted via a full-width concave grille (with '59-style insert) and a return to round taillights capped by discreet blades. That year's top engine option was the new 390-cid version of the FE-series big-block. This packed 300 standard horsepower, but was available, though on a very limited basis, as a high-compression "Interceptor" with 375 and 401 horsepower.

Chunkier, more-"important" styling marked the '62 standards, which regrouped into Galaxie/Galaxie 500/Station Wagon lines spanning roughly the same models. Reflecting the buckets-and-console craze then sweeping Detroit were the midseason 500 XL Victoria hardtop coupe and Sunliner convertible.

The "500" stood for the 500-mile NASCAR races the division was winning (Ford won every 500 in '63). "XL" purportedly stood for "Xtra Lively," though the standard powertrain was "just" a 170-bhp 292 V-8 and Cruise-O-Matic.

But options could turn this sporty hunk into a real fire-breather. Besides Borg-Warner four-speed manual gearbox and 300-, 340-, 375-, and 401-bhp 390s, there was a larger-bore 406 big-block providing 385/405 horsepower. An even bigger bore for '63 produced a 427-cid powerhouse with 410/425 horsepower. High prices -- around $400 -- made these engines relatively uncommon.

New lower-body sheetmetal gave the 1963 "Super-Torque" Galaxies a cleaner, leaner look, announced by a simple concave grille. A pair of cheap "300" sedans was added (renamed Custom/Custom 500 for '64), and there was more midyear excitement in a set of 500 and 500XL sports hardtops with thin-pillar "slantback" rooflines, a bit starchier than the old Starliner but again aimed right at the stock-car ovals.

The last, but most-substantial, restyle on the big 1960 body occurred for '64, bringing heavily sculptured lower-body sheet-metal, a complex grille, and slantback rooflines for all closed models.

The entire Ford line won Motor Trend magazine's "Car of the Year" award, partly because of the division's ever-widening "Total Performance" campaign. Performance was just what the big Fords had, with available small-block and big-block V-8s offering from 195 up to a rousing 425 horsepower. Even a relatively mild 390 XL could scale 0-60 mph in 9.3 seconds; a 427 reduced that to just over 7 seconds. The one major complaint was a marked tendency to nosedive in "panic" stops, aggravated by overboosted power brakes.

Ford had its best NASCAR year ever in 1965, winning 48 of 55 events, including 32 straight at one point. Luxury, however, got most of the showroom emphasis. All-new except for engines, the '65s were distinguished by simpler, more-linear styling announced by stacked quad headlamps. Underneath was a stronger chassis with a completely new front suspension evolved from NASCAR experience.

Arriving at midyear in 1965 were the poshest big Fords ever, the $3300 Galaxie 500 LTD hardtop coupe and sedan, claimed to be "quiet as a Rolls-Royce." The times were indeed a-changin'. With intermediates taking over in competition, the big Fords no longer needed any sort of "performance" image to support sales.

The 1965 platform got a minor touch up for '66, and LTDs gained "7-Litre" companions powered by the Thunderbird's big 345-bhp 428 engine. The following year brought new outer sheetmetal with more flowing lines and "faster" rooflines on hardtop coupes. LTD became a separate three-model series, adding four-door sedan but losing the slow-selling 7-Litre ­models. Hidden-headlamp grilles marked the '68 LTDs and Galaxie XLs as part of a lower-body restyle for all models.

A new bodyshell arrived for '69 with a two-inch longer wheelbase, a "tunneled backlight" for newly named "SportsRoof" fastbacks, and ventless door glass on hardtops and convertibles. LTD sales continued rising. Ford had built nearly 139,000 of the '68s; it built more than twice that number for '69.

Ford kept pace with Chevrolet in the '60s production race, and actually beat it for model years 1961 and '66. Ford would be number one again for 1970 and '71 at slightly over two-million cars to Chevy's 1.5/1.8 million. Ford enjoyed its first two-­million-car year in 1965, though that was a great year for all domestic automakers.

Ford wouldn't lead Chevy again until the late '80s, but it generally fared well in the '70s. Still, Dearborn was the last of the Big Three to abandon traditional full-size cars -- and the first to suffer for it. In the wake of the OPEC oil embargo and the first energy crisis, Chrysler pushed compacts while GM went forward with plans to downsize its entire fleet. Ford stubbornly resisted the winds of change, promoting its aging big cars on the basis of greater passenger space and the presumed safety of their "road-hugging weight." But the public didn't buy this cynical line -- or as many of the cars.

대체로 이러한 거부는 소형차에 대한 대대적인 러시도 없고 신기술에 대한 막대한 자본 투자도 없을 것이라고 선언한 헨리 포드 2세 회장의 개인적인 견해를 반영한 ​​것입니다. 그 결과 포드는 1980년을 맞이하여 연비와 "우주" 경쟁에서 GM보다 2~3년 뒤쳐지게 되었고, 국내 적수와 빠르게 성장하는 일본 브랜드에 버금가는 치명적인 판매 불리한 상황에 놓이게 되었습니다. 회사는 회복되지만 급격한 제품 변경을 하기 전에는 회복되지 않습니다.

1970년 라인을 주도하는 것은 LTD 및 XL에 "구멍이 뚫린" 센터 그릴 섹션과 모든 모델에서 개조된 리어 엔드가 있는 약간 페이스리프트된 풀 사이즈 포드였습니다. Custom, Galaxie 500, XL 및 LTD의 4가지 시리즈가 제공되었습니다. 스포티한 XL은 마지막 해였습니다. 새로운 LTD Brougham 하드톱 쿠페, 하드톱 세단, 4도어 세단으로 고급스러움을 더욱 강조했습니다.

Broughams는 1970년 Torino 라인에도 등장했는데, 이는 3개 모델의 Fairlane 500 시리즈와 "바람에 의해 형성되는" 새로운 외부 패널을 공유했습니다. 휠베이스가 1인치 늘어났습니다. 프로파일은 더 낮고 5인치 더 길었습니다. Torino Cobra는 표준 360/375-bhp 429 V-8을 탑재한 Ford의 "저예산 머슬카"로 돌아왔습니다. 오목한 백라이트가 있는 새로운 하드톱 바디는 눈부신 성능을 발휘했지만 모든 곳에서 뜨거운 자동차 수요가 빠르게 줄어들었고 해당 모델 연도에는 7675만 제작되었습니다.

포드는 103인치 휠베이스에 세미 패스트백 2도어 모델인 새로운 소형 매버릭으로 1970년 판매 실적을 훨씬 더 높였습니다. 69년 초에 소개된 Maverick은 크기, 가격, 성능 및 단순성 면에서 원래 Falcon과 매우 유사했습니다. 기본 섀시와 파워트레인도 동일했습니다. 2000달러 아래에 도착하고 공격적이지만 가벼운 마음의 광고 캠페인으로 뒷받침되는 이 수입 전투기는 인상적인 579,000 모델 년 판매를 기록하여 Chevy에 대한 Ford의 생산 승리에 크게 기여했습니다.

109.9인치 휠베이스의 노치백 4도어(원래 Falcon's와 거의 동일), Grabber라는 스포티한 2도어, 100에 대한 대안으로 새로 옵션인 302 V-8이 71년 Maverick의 매력을 강화했습니다. -bhp 170 6. 약간의 변경만 가해지면 Maverick은 1977년까지 사업부의 컴팩트한 판매 노력을 이어갈 수 있었고, 시간이 흐르고 더 유능한 국내 및 해외 경쟁업체가 등장하면서 구식 엔지니어링이 점점 더 그렇게 보였음에도 불구하고 참을 만한 성과를 거두었습니다.

물론 여기에는 매니아들에게 관심이 거의 없었습니다. Grabber는 멋져보였지만 V-8을 사용해도 꽤 길들었습니다. 그리고 괜찮은 악기와 프론트 디스크 브레이크와 같은 특정 요구 사항은 늦게 나왔거나(후자는 76년까지 도착하지 않았습니다) 사용할 수 없었습니다.

Maverick이 청소년 시장에 마지막으로 제안한 것은 Pinto 및 Mustang II에 제공된 것과 유사한 1976년 트림 패키지인 Stallion이었습니다. 2도어 전용이었던 Maverick 키트에는 검은색 페인트 액센트, 트윈 도어 미러, 스타일이 지정된 강철 휠, 양각된 흰색 글자 타이어 및 특수 배지가 포함되었습니다. 더 인기 있는 것은 1973년 패키지인 LDO(Luxury Decor Option)로, 라인 끝까지 두 바디 스타일에 모두 사용할 수 있습니다. 그것은 일치하는 비닐 탑으로 장식된 특별한 페인트 구성표에 색상 키를 가하여 업그레이드된 인테리어 약속으로 구성되었습니다.

Ford의 주요 1971년 발표는 2도어 및 Runabout 3도어 해치백 모델에 패스트백 스타일을 적용한 2000파운드, 94.2인치 휠베이스 소형 4기통 Pinto였습니다. 그 해에 새로 출시된 Chevrolet의 Vega에 대한 직접적인 대답은 더 작고 기술적으로 덜 대담하고 덜 수용적이며 성능과 연비는 많은 수입품에 비해 특별하지 않았습니다.

그러나 Pinto는 일반적으로 문제가 발생하기 쉬운 Vega와 많은 해외 ​​경쟁자보다 많이 팔렸습니다. 1973년까지 98-cid 및 122-cid 엔진, 그 다음에는 122- 및 140-cid 엔진과 함께 제공되었으며 더 멋진 트림과 더 많은 편의 옵션으로 점진적으로 차려 입고 문명화되었습니다. 나무 모양의 스콰이어(일부는 "컨트리 스쿼트"라고 부름)를 포함하여 1972년에 3도어 마차가 도착했습니다. 1976년에는 옆 창문이 닫혀 있고 작고 귀여운 후면 현창이 있는 젊은 "Cruising Wagon"도 있었습니다. 그럼에도 불구하고 Pinto는 10년이라는 긴 수명 동안 기본 운송 수단으로 남아 있었습니다.

Pinto는 어려운 시기에 Ford를 잘 섬겼지만, 한 웨이그가 "4인용 바베큐"라고 불렀던 것으로 영원히 기억될 것입니다. 이는 후방 충돌 후 크게 알려진(그리고 치명적인) 화재의 발진과 관련된 1971-76 세단 모델의 위험하게 취약한 연료 탱크와 필러 넥 디자인을 나타냅니다.

슬프게도, 포드는 핀토 판매가 크게 고통받지 않는 것 같더라도 공공 이미지를 심각하게 훼손한 연방 법원까지 수많은 소송에서 벽에 부딪혔습니다. 1980년 이후에 Pinto를 목초지에 실제로 내놓은 것은 나쁜 평판이 아니라 상대적으로 변화의 부족과 훨씬 더 나은 소형 Ford의 출현이었습니다.

중형 토리노는 70년대 초반에 매우 인기가 있는 것으로 판명되었지만, 연료 경제성이 소비자의 시급한 관심사가 되자 인기가 떨어졌습니다. 14-모델 1971 라인업은 기본적으로 전년도의 이월품이었습니다. Cobra 패스트백 쿠페는 표준 엔진이 1969년에 처음 등장한 유비쿼터스 351 소형 블록의 285bhp 버전으로 다운그레이드되었지만 이 무리 중 가장 흥미로운 모델로 남아 있습니다. 고성능 및 대형 엔진은 Ford에서 사라지기 시작했고 1972년 디트로이트 전역에서. 1980년까지 약간 조정된 351만 풀 사이즈 포드의 옵션으로 남았습니다.

엔진을 제외하고 1972년형 Torino는 완전히 새로워졌고 큰 실망을 안았습니다. GM의 1967년 이후의 중급 모델과 마찬가지로 모델은 114인치 2도어 하드톱 및 패스트백(세미스포츠 GT 변형 포함)과 118인치 세단 및 왜건의 두 축거로 나뉩니다. Body-on-Frame 구조가 처음으로 등장했으며 치수가 60년대 후반의 Galaxy 및 LTD에 근접하게 팽창했습니다.

당시 디트로이트에서 잘못된 모든 것을 상징하는 이 토리노는 불필요하게 크기가 크고 과체중이며 목이 마르고 제한된 실내 공간과 축축한 섀시가 있습니다. 포드는 그것들을 경제적으로 만들려고 노력했지만 포기하고 단순히 더 큰 연료 탱크를 장착했습니다. '76에서 13.5mpg를 얻은 후 Consumer Guide®의 자동 편집자는 "구매자가 토리노에 대해 더 많이 알수록 그라나다를 선택하는 더 많은 이유를 찾게 될 것"이라고 결정했습니다.

마찬가지로 우울한 것은 1974년 중반에 Chevy의 인기 있는 Monte Carlo에 답하기 위해 삐딱한 토리노가 인사를 하는 것이었습니다. 그 해의 새로운 뚱뚱한 고양이 Mercury Cougar와 함께 쿠페 바디쉘과 러닝 장비를 공유하는 이 Grand Torino Elite는 "Thunderbird 전통"에 크게 의존하여 당시의 모든 개인 럭셔리 진부한 표현을 사용했습니다. 스탠드 업 후드 장식 및 이중 "오페라"창이있는 비닐로 덮인 후면 절반 지붕. 1976년까지 366,000대 이상이 제작되었지만 처음에 4,437달러의 가격이 책정된 Elite는 Monte만큼 잘 팔리지 않았습니다.

그라나다는 훨씬 더 합리적인 제안이었고 이번 10년 동안 Ford의 가장 적절한 아이디어 중 하나였습니다. 1975년에 도입된 이 모델은 동일한 섀시와 구동계를 사용하는 약간 더 큰 Maverick으로 생각되었습니다.

그러나 연료 위기가 소형차 판매를 증가시켰을 때, 포드는 매버릭을 유지하기로 결정하고 이전의 후계자를 가격에서 반 ​​단계 더 높은 호화로운 소형으로 출시하기로 결정했습니다. 이것이 4도어 매버릭의 109.9인치 휠베이스에 그라나다가 등장한 이유를 설명해준다.

변화하는 시장에 능숙한 그라나다는 미국 스타일의 럭셔리와 당시 유행하던 모조 메르세데스 룩을 혼합했습니다. 구매자들은 진심으로 승인했고 Granada는 아무데도 없는 곳에서 확대하여 Ford Division의 최고 판매업체가 되었으며, 큰 마진으로 풀사이즈와 부풀어 오른 Torinos를 압도했습니다. 그것은 곧 미국 도로에서 익숙한 광경이었습니다. 어수선한 코너링 응답과 거친 부분에서 롤리 폴리 라이드로 그 도로에서 좋은 성능을 발휘한 것은 아닙니다 .

그럼에도 불구하고, Granada는 중요한 시기에 큰 시장 격차를 메워 고급 열망을 가진 소형 구매자와 이제 처음으로 에너지에 민감한 대형 자동차 소유자 모두에게 어필했습니다. 1980년까지 제공되는 제품은 6개 및 V-8 4도어 세단과 베이스 및 플러시 Ghia 트림의 오페라 윈도우 쿠페로 구성되었습니다(마지막은 1970년에 Ford가 인수한 유명한 이탈리아 Coachbuilder를 참조함).

1978-80년 ESS에서도 "유럽 스포츠 세단"에 대한 스포츠에 대한 제스처가 있었지만 그것은 제스처에 불과했습니다. Maverick의 진정한 후계자는 1978년에 Ford의 호주 자회사인 Fairmont에서 빌린 이름으로 절을 했습니다. 이것은 의심할 여지 없이 Dearborn의 10년 동안 가장 중요한 단일 제품이었지만 회사 외부에서 이를 아는 사람은 거의 없었습니다. 왜? 페어몬트의 기본 엔지니어링은 차세대 Mustang과 T-Bird를 포함하여 80년대 중반을 통해 소개된 대부분의 Ford Motor Company 자동차의 기초가 될 것이기 때문입니다.

컴퓨터 분석의 도움으로 설계된 최초의 FoMoCo 자동차로 청구된 Fairmont(및 Mercury의 Zephyr 트윈)는 상식적인 자동차였으며 꽤 전통적이었습니다. 전통적인 프론트 엔진/리어 드라이브 형식을 중심으로 생각되었지만 Maverick에 비해 크게 개선되었습니다. 더 짧은 105.5인치 휠베이스에 좋은 내부 공간을 제공하기 위해 감각적으로 박스형입니다. 많은 사람들이 예상하는 것보다 더 가볍고 따라서 절약할 수 있습니다.

엔진은 처음에는 140-cid Pinto 4, 200-cid 6 및 302-cid V-8에 익숙했지만 코일 스프링을 장착한 수정된 MacPherson-strut 프론트 엔드 형상을 가진 새로운 전체 코일 서스펜션이 있었습니다. 낮은 A-암에. 더 나은 취급 외에도 이 배열은 더 쉬운 서비스를 위해 더 많은 언더후드 공간을 열었습니다. 프론트 스태빌라이저 바가 표준이었으며, 가변 비율 파워 어시스트가 추가 비용으로 제공되는 랙 앤 피니언 스티어링이 그 해에 다른 여러 포드와 공유된 새로운 항목이었습니다.

Fairmont를 생산한 "Fox" 프로그램은 1973-74년 에너지 위기 이후에 시작된 Ford의 첫 번째 프로젝트 중 하나였지만, 이것이 Dearborn의 다운사이징 시도가 아니었습니다. 1977년에 오래된 Torino는 더 깨끗한 외부 판금과 "배지 엔지니어링"으로 새단장되어 새로운 물결의 대형 자동차로 통했습니다.

LTD II라고 하는 이 제품은 이전보다 약간 더 가벼워졌고 판매는 전혀 이루어지지 않았습니다. 한 가지 이유는 동일한 플랫폼에 축소된 새로운 Thunderbird가 동시에 출시되었기 때문입니다. 이전보다 훨씬 저렴한 가격과 그 마법 같은 이름으로 T-Bird는 판매에서 LTD II를 압도했습니다.

1979년에는 Fairmont에 기반을 둔 새로운 Mustang 외에도 규모가 완전히 축소된 LTD에서 "Panther" 디자인 프로젝트의 결실을 보았습니다. 그러나 그것은 페어몬트나 머스탱보다 덜 성공적이었습니다. 그리고 그것은 궁금했습니다. 크기와 실행 면에서 이 더 작은 LTD는 114.3인치 휠베이스를 타고 1973-78년 초대형 자동차보다 더 많은 승객과 트렁크 공간을 제공하는 쪼그라든 GM 상대와 완전히 일치했습니다. 스타일링은 더 박시하고 덜 가식적이었고, 가시성과 연비는 더 좋아졌습니다. 라이브 리어 액슬을 위한 보다 정확한 4바 링크 위치가 있는 새로운 올 코일 서스펜션 덕분에 승차감과 핸들링도 마찬가지였습니다.

두 가지 트림 레벨의 쿠페, 세단 및 왜건이 제공되었습니다. 이 모든 것을 포함하여 Ford가 "New American Road Car"라고 내세운 것은 79년에 기록된 357,000대보다 훨씬 더 높은 출력을 기록해야 했습니다. 따라서 새로운 LTD는 대형 자동차 판매에서 대형 Oldsmobiles를 따라 2위를 차지했으며 Chevrolet의 Caprice/Impala보다 훨씬 뒤쳐졌습니다.

두 가지 요인이 작용하는 것 같았습니다. 하나는 GM이 2년 간 다운사이징을 주도한 것이다. 다른 하나는 1979년 봄에 시작되어 모든 신차 판매에 큰 타격을 입힌 또 다른 연료 위기로 인한 국가 경제의 심각한 침체였습니다.

새로운 LTD는 판매 부활을 즐길 것이지만 Ford와 미국 자동차 산업이 가장 암울한 3년을 보내기 전에는 그렇지 않았습니다. 1980-82년에 Ford Division의 생산량은 116만 대에서 749,000대 이하로 떨어졌습니다. 그러나 경기 회복과 끊임없이 개선되는 Fords의 라인 덕분에 이 부문은 다시 110만 명을 넘어섰고 10년 동안 그 자리에 머물게 되었습니다. 그 과정에서 포드는 1988년에 "USA-1"이 되어 쉐보레를 재정비했습니다.

80년대 전반에 걸쳐 디비전의 주류는 Pinto의 새로운 프론트 드라이브 1981 대체품인 소형 Escort였습니다. 약속된 Ford "세계 자동차"의 첫 번째 차량으로 청구된 이 모델은 "Erika" 프로젝트에 따라 회사의 미국, 영국 및 독일 지사에서 공동으로 설계했지만 유럽 버전은 미국 사촌보다 더 매끄럽고 빨라졌습니다.

실용적이고 저렴한 US Escort는 출시 첫 2년 동안 각각 최소 320,000부 이상 판매되는 빠른 판매 속도를 기록했습니다. 거래량은 '85년에 25만 미만으로 줄어들었다가 10년이 끝날 때까지 매년 최소 363,000개로 돌아왔습니다. 최고점은 1986년 430,000명 이상이었습니다.

1990년까지 Escort의 진화는 수많은 개선을 통해 이루어졌습니다. 1981년 이후에는 항상 3도어 해치백과 4도어 왜건, 그리고 해치백 세단이 있었습니다. 모두 94.2인치 휠베이스를 탔고 가로 장착 4기통 엔진인 새로운 "CVH"를 사용했습니다. 반구형 연소실이 있는 단일 오버헤드 캠 디자인 -- 처음에는 4단 오버드라이브 수동 또는 3단 자동 트랜스액슬과 팀을 이루었습니다.

1983년에는 옵션인 5단 수동이 함께 제공되었습니다. MacPherson 스트럿과 낮은 컨트롤 암 앞, 트레일링 암의 수정된 스트럿 및 후방 하단 컨트롤 암과 함께 전체 코일 4륜 독립 서스펜션이 지속되었습니다. 랙앤피니언 스티어링과 프론트 디스크/리어 드럼 브레이크는 기본 사양을 완성했다.

Escort의 원래 1.6리터(98-cid) 엔진은 69마력에 불과했지만 1983년에는 2배럴 수화물의 경우 최대 72/80마력 또는 스로틀바디 연료 분사 형식(선택 사항)의 경우 88마력이 되었습니다. 마지막은 새로운 3도어 GT 모델의 표준으로 5단, 견고한 서스펜션 및 검은색 외부 트림과 함께 제공됩니다.

Mazda에서 옵션으로 제공되는 2.0리터(121-cid) 52-bhp 디젤 4대가 1984년에 도착했습니다. 이는 미국의 대부분의 디젤 수요를 빠르게 죽인 가스 과잉이 시작될 때였습니다. 그 엔진은 '87년 이후에 정식으로 사라졌습니다. 더 흥미로운 1984년 개발은 120마력과 적절하게 업그레이드된 섀시를 갖춘 터보차저 1.6리터 GT였습니다. 빠르고 재미있었지만 조잡하고 조용하지 않았습니다. 더 편리하고 스타일이 변경된 대시가 라인 전체에 걸쳐 등장했습니다.

1985년 중반 업그레이드는 기화 형식의 86마력 또는 전자 포트 연료 분사 옵션이 있는 108마력의 더 큰 1.9리터(113.5 cid) "CVH"를 가져왔습니다. 후자는 GT의 새로운 표준으로 비대칭 차체 색상 그릴, 알루미늄 휠, 더 큰 타이어, 리어 스포일러 및 로커 패널 "스커트"가 추가되었습니다. 모든 Escort는 플러시 헤드램프로 표시된 '83 Thunderbird가 개척한 "에어로" 관용구에서 더 부드러운 코로 약간 페이스리프트되었습니다.

1987년까지 Escort의 과다한 알파벳 시리즈는 Pony, 대량 판매 GL(3가지 바디 스타일 모두) 및 3도어 GT라는 뚜렷한 3도어 모델로 분류되었습니다. 기본 엔진은 스로틀 바디 인젝션 처리되어 최대 90마력까지 향상되었습니다.

스타일링은 1988년 중반에 더 부드러워졌습니다. 세단을 위한 개조된 후면 쿼터, GT를 위한 새로운 그릴과 스포일러, 다른 곳에서 사소한 청소. GL은 LX로 이름이 바뀌었고 대시는 두 번째로 스타일이 변경되었습니다. 이전의 중기 모델 개정과 마찬가지로 이 개정도 1989년에 이어 1990년에도 실질적으로 변경되지 않았습니다. Escort의 높은 성공은 불행한 스포티한 쿠페 파생물인 EXP와 견줄 수 없었습니다.

1982년에 새로 출시된 이 차는 오리지널 썬더버드 이후 포드의 첫 2인승 모델이었지만 "개구리 눈" 스타일은 동급이 아니었습니다. 그리고 밑에 에스코트가 있지만 비용이 훨씬 더 많이 듭니다. 그래도 첫해 판매량은 98,000대를 넘을 정도로 훌륭했습니다. 그러나 1983년에는 20,000명 미만으로 불길하게 급락했습니다.

이듬해 EXP는 단종된 Mercury Twin LN7의 "버블백" 해치와 Escort의 새로운 대시 및 120bhp 터보 옵션을 선택했습니다. 판매는 23,000 이상으로 회복되었습니다.

약간 변경된 '85는 Ford가 생산을 중단한 연도 초에 약 26,400대를 판매했습니다. 그 다음 이 차는 1986년 중반에 Escort EXP로 다시 등장했으며, 유사한 새로운 전면 헤드램프, 개선된 대시, 86마력 럭셔리 쿠페와 108마력 스포츠 쿠페의 두 가지 모델에 사용할 수 있는 1.9리터 엔진을 탑재했습니다.

거의 31,000대가 팔렸지만 EXP는 여전히 Honda CRX 및 Toyota MR2와 같은 일본 2인승과 동등하지 않았습니다. 기본 및 고급 쿠페를 통해 EXP는 '87년에 26,000 아래로 떨어졌고, 1988년에 잘못된 베팅으로 포기되었지만 이것이 일반 에스코트를 위한 조립 라인 공간을 확보했습니다.

Ford의 1980년대 차량의 또 다른 상수는 풀 사이즈 1979-vintage LTD로, 장비, 스타일 및 엔진에 대한 약간의 연간 변경으로 1990년 이후에도 계속되었습니다.

변경 사항은 차트로 표시하기 쉽습니다. 표준 4단 오버드라이브 자동 변속기 및 255-cid V-8, Crown Victoria 이름(1980)을 되살리는 새로운 고급 시리즈; 더 이상 351 옵션 없음(1982); LTD Crown Victoria(1983)로 이름이 변경된 모든 모델에 대해 스로틀 바디 연료 분사 장치가 있는 표준 302 V-8; 150마력을 위한 순차 멀티포트 분사(140 대비), 프리미엄 LX 시리즈 추가(1986); 취소된 2도어 쿠페, 나머지 4도어 세단 및 컨트리 스콰이어 웨건(1988)에 대한 "에어로" 전면 및 후면 스타일링; 표준 운전석 에어백, 새로운 스타일의 대시 및 수정된 장비(1990).

해마다 똑같음에도 불구하고 많은 구매자들은 여전히 ​​크고 디트로이트 스타일의 럭셔리를 갈망했으며, 휘발유가 다시 저렴해짐에 따라 사용할 수 있는 차량이 줄어들었다는 사실은 Crown Vic에게 유리하게 작용했습니다. 판매량이 변동했지만 이 라인은 연간 평균 118,000대를 훨씬 넘었습니다. 1990년까지 Crown Vic은 건강한 74,000을 기록했습니다. 그러나 그 시점까지 자동차 자체는 주로 캐나다에서 조달되었습니다.

페어몬트가 소형 부문에서 포드의 깃발을 계속 들고 있는 동안, 두 파생 상품이 이 부문의 중형 전사 역할을 했습니다. 첫 번째는 새로운 1981년 그라나다로, 기본적으로 정사각형 달걀 상자 그릴, 더 큰 판금 및 다소 고급스러운 약속이 있는 2도어 및 4도어 페어몬트 세단이었습니다. 82년에 이 라인으로 옮겨진 페어몬트 왜건. 이 그라나다는 1년에 약 120,000대로 훌륭하게 팔렸습니다. 엔진은 표준 2.3리터 4기통, 옵션 200-cid 6기, "연료 위기" 255 V-8('81년 이후 마지막으로 제거됨)과 같은 페어몬트의 엔진과 동일했습니다.

1983년에 그라나다는 "큰" LTD 크라운 빅토리아와는 대조적으로 "작은" LTD로 변형되었습니다. 이것은 또한 경사진 코, 더 바람이 잘 통하는 "6등" 온실, 그리고 적당히 입술이 있는 트렁크 리드로 스타일이 변경된 업타운 페어몬트였습니다.

Along with that year's new Thunderbird, it announced Ford's turn to "aero" styling. By 1984, Granada engines were initially carried over along with a new 232-cid V-6. By 1985, only the four, V-6, and an optional 165-bhp 302 V-8 were fielded, the last reserved for a semi-sporting LX sedan that sold just 3260 copies. Undoubtedly helped by image rub-off from its big sister, the little LTD sold a lot better than Granada: nearly 156,000 for '83 and over 200,000 in 1984 and '85 -- Ford's second-best-seller after Escort.

Fairmont, meantime, finished its run in 1983 after few interim changes from '78. Two sedans, plain and fancy wagons, and a smart "basket-handle-roof" coupe reviving the Futura name were offered through 1981 (after which the wagons became Granadas). Engines were the usual Fox assortment: 2.3-liter four, 200-cid straight six, and small-block V-8s (302 cid for 1978-79, 255 cid for 1980-81).

Sales tapered off along with the economy, dropping from the first-year high of nearly 461,000 to less than 81,000 by 1983. Still, that was a fine showing in a turbulent period. The Fairmont had more than done its job.

Filling Fairmont's shoes for 1984 was a new front-drive compact called Tempo, a notchback four-door and coupelike two-door with "jellybean" styling on a 99.9-inch chassis with suspension much like Escort's. Power came from a 2.3-liter four, only it wasn't the Pinto/Fairmont ohc "Lima" unit but a cut-down version of the old overhead-valve Falcon six, rated at 84 horsepower.

It didn't work that well, but Ford tried to make it better, fitting throttle-body injection and adding a 100-bhp "H.O." (high-output) option for '85. The latter somehow lost six horsepower by '87, then returned to its original rating. Several trim levels were offered, including better-equipped Sport versions with the more powerful engine and firm suspension. Escort's 2.0-liter diesel option was listed through '86, but generated few sales. The standard manual transaxle shifted from a four- to five-speed after '84, with a three-speed automatic optional all years.

Tempo was treated to a mild flush-headlamp facelift for 1986, when it also became one of the first low-priced cars to offer an optional driver-side air bag. The following year brought another interesting new option: all-wheel drive, a part-time "shift-on-the-fly" setup intended for maximum traction on slippery roads, not dry-pavement driving or off-roading.

For 1988, Tempo four-doors were reskinned to look like junior versions of the new midsize Taurus, an effective "nip-and-tuck" operation. A new, rather Japanese-looking dash was shared with unchanged coupe models. Offerings now comprised base GL and sporty GLS coupes and sedans, plus four-door all-wheel drive and luxury LX models. Tempo then marked time for 1989-90 aside from price/equipment shuffles.

Despite prosaic mechanicals and increasingly tough compact competition, Tempo proved another fast-selling Ford. It averaged 371,000 buyers in its first two seasons and another 280,000 for 1986-87. Sales then turned strongly upward for 1988-89, breaking the three-quarter-million mark for the two years combined. Dearborn designers and decision-makers evidently had the inside track on what appealed to American buyers.

Yet, even they were likely surprised by the success of Taurus, the front-drive 1986 replacement for the junior LTD in the all-important midsize market. Riding a 106-inch wheelbase, these four-door sedans and four-door wagons represented Ford's strong­est-ever claim to Detroit design leadership: clean, smooth, and carefully detailed, yet not lumpy like some other low-drag "aero" cars. Dominating the spacious interiors was an obviously European-inspired dashboard with some controls sensibly copied from the best of BMW, Mercedes-Benz, and Saab.

As expected, Taurus engines mounted transversely in a chassis with all-independent suspension. Sedans used MacPherson struts and coil springs at each corner, supplemented at the rear by parallel control arms. Wagons eschewed rear struts for twin control arms, a system better able to cope with the wider range of load weights wagons carry.

Initial engine choices began with a 2.5-liter 88-bhp four, an enlarged Tempo unit available with standard five-speed manual or, from late '87, optional four-speed overdrive automatic transaxles. Most Tauruses, though, were ordered with the new port-injected 3.0-liter "Vulcan" V-6, a 60-degree overhead-valve design rated at 140 bhp and teamed with automatic only.

For 1988, Ford added a reengineered version of its 90-degree 3.8-liter V-6 as a new option. Horsepower here was also 140, but the 3.8's extra torque provided quicker acceleration than the 3.0. With its ultramodern styling, good performance, and prices far lower than those of certain covetedGerman sedans, Taurus charged up the sales chart like a bull in a china shop. Ford sold over 236,000 of the '86s and nearly 375,000 for '87 -- astounding for what was, after all, a very daring departure for a middle-class American car.

But there were still those who wanted a Taurus with performance and mechanical specifications as sophisticated as its styling. They got one, and 1989 was showtime -- or rather SHO time: a new "Super High Output" 3.0 V-6 with overhead-cam cylinder heads and four valves per cylinder (instead of two), plus dual exhausts.

Engineered with help from Yamaha, the SHO engine turned out 220 horsepower, good for seven seconds 0-60 mph, according to Ford; Consumer Guide® managed "only" 7.4 -- still great going. The SHO came only in a sedan with standard antilock all-disc brakes, a handling package with larger antiroll bars, and 15-inch aluminum wheels wearing high-speed V-rated tires. Lending added styling distinction were unique lower-body extensions and inboard front fog lamps. The interior was special too, boasting multi-adjustable front bucket seats, sport cloth upholstery, center console, and, to match the high-winding engine, an 8000-rpm tachometer.

Nevertheless, the SHO was a very slow mover on the sales chart, mainly because there was no automatic option and the mandatory Mazda-supplied manual five-speed suffered balky, high-effort shift action. Production was thus meager through 1990: about 25,000 or so. But Taurus as a whole kept up its initial rip-snorting pace, besting 387,000 for '88, 395,000 for '89, and 333,000 for recession-plagued 1990. Thoughtful yearly upgrades helped. Among the most thoughtful: optional anti-lock brakes for sedans and a standard driver-side air bag for all 1990 models.

We shouldn't leave this decade without mentioning the Probe, which was new for 1989. A sporty hatchback coupe based on Mazda's MX-6, it was a high point for Dearborn's then 15-year-old partnership with the Japanese automaker. This had been such a success that Ford not only bought a 25-percent stake in Mazda but decided to entrust it with all of Ford's own small-car development for North America. The Probe was the first fruit of that decision.

The original Probe will ever be remembered as the car that almost replaced the Mustang. Ford changed its name only at the last minute amid howls of protest from Mustang loyalists who'd have no truck with a Japanese design -- and with ­"inferior" front drive at that.

The name itself came from Ford's exciting early-'80s series of aerodynamic concept cars, but proved to have unexpectedly offensive connotations. To produce the car, Ford and Mazda set up a new factory in Flat Rock, Michigan, not far from historic River Rouge, as part of a joint venture aptly named Auto Alliance. The plant also turned out MX-6s and 626 sedans for Mazda's U.S. dealers.

With all this, the Probe is at best a "half-American" car despite all-Ford styling and availability of the 3.0-liter Taurus V-6 on midrange LX models for 1990-92. (The base GL used a 2.2-liter Mazda four, the top-line GT a turbocharged version). Probe was redesigned for '93 on a new-generation MX-6 platform with 102.9-inch wheelbase (versus 99), again with much more dramatic styling than its cousin. Power was exclusively Mazda: a 2.0-liter four for the base model, a 2.5 V-6 for the sporty GT.

Probe was a timely Ford weapon against sporty Japanese compacts like Toyota Celica, Honda Prelude, Nissan 200SX -- and Mazda MX-6. Sales were good at first -- more than 117,000 by 1990 -- but then fell victim to a sharp drop in sporty coupe demand. The second-generation Probe was the last, with production ending in '97.

Despite its ultimate demise, Probe was as much a symbol as Taurus of Ford's strong '80s resurgence, a phoenix-like renaissance engineered by Donald E. Petersen (president from 1980, chairman after 1984) and his young, enthusiastic executive team. From an automaker that was as near to collapse as Chrysler was in 1980, Dearborn remade itself into a trimmer, more-responsive, and vastly more-efficient outfit while fielding aggressive products that were usually right on target.

Ford was still the home of "better ideas," but by 1990 it was also home to some of America's most-popular and respected automobiles. The same was true of trucks -- important given the boom in light-truck demand that began in the mid-'80s and continued into the '90s and beyond. If anything, Ford was even more successful here than it was with cars. For example, 1982 saw the full-size F-Series pickup begin a long reign as America's top-selling vehicle of any kind.

Ford's Ranger (a 1982 newcomer) became sales king of compact pickups. Dearborn also scored big in the burgeoning sport-utility field with Explorer, the upscale 1991 four-door replacement for the two-door Ranger-based Bronco II. Ford did fumble with minivans, but not seriously. Though its new-for-'86 rear-drive Aerostar was way outpolled by Chrysler's front-drive models, sales were consistent and high enough that Ford stayed the Aerostar's planned 1994 execution, letting the older minivan run alongside the new front-drive Windstar.

By the mid-'90s, these truck successes added to the continuing popularity of Taurus and Escort to make Ford the sales leader in five vehicle segments: full-size pickups (F-Series), midsize car (Taurus), sporty-utility vehicles (Explorer), subcompact car (Escort), and compact pickup (Ranger). More­over, Taurus took over as the country's top-selling car line in 1992 to end the Honda Accord's three-year reign, though not without cash rebates and other sales incentives.

With all this, Ford Division remained "USA-1" in the early '90s, selling well over a million cars a year and a like number of light trucks. Chevy did move about 40,000 more domestic cars in ­calendar '91, but that was the only time it surpassed Ford in these years.

Two different Dearborn regimes presided over this remarkable sales performance. First, Don Petersen handed over the chairman's gavel in 1990 to his one-time number-two, Harold A. "Red" Poling; at the same time, the president's job was reactivated after a two-year lapse for Phillip Benton, Jr. Both these men were Dearborn veterans, but they were merely a transition team, for late 1993 ushered in the worldly wise Alex Trotman as both president and chairman.

As a veteran of Ford Europe, Trotman brought a more-international outlook to the company's "Glass House" headquarters, which was soon populated by many of his European colleagues. One of their first projects was an ambitious corporate reorganization dubbed "Ford 2000." Announced in 1994, this aimed to mobilize all of the firm's global resources to further improve quality, shorten product development times, and achieve greater manufacturing efficiencies.

Though it wouldn't be evident on the road until middecade, Ford 2000 seemed a prudent plan in light of the automobile industry's ever-increasing globalization. Meantime, Ford Division had redesigned its Escort for the first time since the 1981 original.

Arriving in spring 1990 as an early-'91 model, it was another "world car," though in the same way as Probe. Here, Ford applied "mini-Taurus" styling to the latest version of Mazda's small, front-drive 323/Protege to produce a competent Japanese-style subcompact with much greater sales appeal against rival Toyotas, Hondas, and Nissans.

Initial body styles were the same as before. So was the basic "CVH" engine retained for all Escorts save the sporty GT three-door. That one benefited greatly from a new twincam, 1.8-liter Mazda four with 16 valves and 127 lively horses.

Though the CVH gained sequential-port fuel injection and distributorless electronic ignition, it remained a gruff and noisy slogger with just 88 horsepower. At least it was cheap, and that combined with more efficient production in Mexico as well as Michigan to make for very low list prices: $7976 for the stark three-door Pony to more than $11 grand for the GT. A crisp four-door notchback bowed for 1992 in mid-range LX trim, and there was a sporty LX-E version with the GT's engine and firm suspension, plus rear disc brakes -- a kind of pint-size Taurus SHO.

Only evolutionary changes would occur through 1996, save the admirable adoption of a standard passenger airbag for '95 supplementing the already included driver's restraint. An optional fold-out child safety seat was also added that year.

Sales remained strong despite the yearly sameness. A clever new "one price" program helped. Begun in 1992, this offered any of the four LX models with several popular options for just $10,899 with five-speed manual transmission or $11,631 with optional four-speed automatic.

Ford was copying the no-hassle price policy of GM's Saturn subsidiary, but it was nonetheless a timely counter to Chevy's Cavalier, which was doing the same thing -- not to mention Japanese small cars that were rapidly moving up the scale due to a strengthened yen.

Unfortunately, everyday Escorts couldn't match many import-brand competitors for pep and refinement, so it's just as well that the freshened '97s went on sale in early 1996.

Ford modernized two more of its cars for 1992. First up was a replacement for something even older than the original Escort: the big, vintage '79 Crown Victoria.

Reaching showrooms in March 1991, it was virtually all-new despite retaining the basic rear-drive "Panther" platform and wheelbase. There was new styling, of course: smooth and rounded in Dearborn's now-expected "aero" mold, but not "jellybean" chunky. A grilleless Taurus-type face replaced the dated standup eggcrate.

비닐 지붕 덮개, 오페라 조명 및 철사 바퀴 덮개와 같은 다른 패스 재료도 잊혀졌습니다. LTD 이름도 마찬가지였습니다. 그러나 Ford는 미니밴과 스포츠 유틸리티 차량이 이제 구매자의 애정에서 전통적인 풀 사이즈 왜건을 대체했다고 결론지은 Crown Vic 왜건도 마찬가지였습니다. 그것은 베이스와 고급 LX 트림에 통풍이 잘 되는 "6등" 루프라인을 갖춘 4도어 세단을 남겼습니다. 더 스포티한 투어링 세단이 가을에 추가되었습니다.

오래된 Lincoln Town Car의 1990년 개조와 마찬가지로 Ford는 이 새로운 Crown Victoria로 시장을 만족시키는 데 절대적으로 필요한 것보다 훨씬 더 나아갔습니다. GM이 가장 큰 자동차를 개조하는 데 만족했지만, 포드는 선택 사양인 잠김 방지 제어 기능이 있는 표준 전체 디스크 브레이크를 추가하고 스티어링, 스프링, 충격 및 서스펜션 지오메트리에 수많은 조정을 추가하여 섀시를 정밀 검사했습니다. 그 결과 기존의 풀 사이즈 Detroiter에 비해 놀라울 정도로 민첩하고 반응성이 좋았으며 이전 Crown Vic에 비해 크게 개선되었습니다. 또한 91년 타운카에서 처음 본 4.6리터 오버헤드 캠 V-8을 채택한 더 강력한 대형 포드였습니다.

Dearborn의 새로운 "모듈식" 엔진 제품군의 첫 번째 구성원인 이 엔진은 190 표준 bhp 또는 이중 배기 장치가 있는 210을 전달했으며 이전 푸시로드 302보다 40-50마리 더 많습니다. 업그레이드된 엔진은 표준이었던 핸들링 및 성능 패키지에 포함되었습니다. Touring Sedan의 경우 및 다른 모델의 경우 옵션입니다.

그 이름에서 알 수 있듯이, 이것은 또한 ABS 및 트랙션 컨트롤뿐만 아니라 고성능 타이어를 장착한 더 단단한 댐핑과 더 넓은 휠을 제공했습니다. 모든 모델에는 워싱턴의 주장에 따라 운전석 에어백이 함께 제공되었습니다. 조수석 구속도 가능했습니다.

이 모든 것 외에 20,000달러 초반의 낮은 가격은 Crown Victoria 판매에 불을 붙였으며, 이는 1992년에 152,000을 넘어 85년 이후 최고치를 기록했습니다. 그 후 볼륨은 110,000 미만으로 감소했지만 10년이 끝날 때까지 건전한 상태를 유지했습니다.

구매자 요청에 따라 Touring이 단종된 93년에는 기존 그릴을 추가하게 되었습니다. 94년에는 조수석 에어백이 표준이 되었습니다. 95년대에는 가벼운 페이스리프트, "걸윙" 테일라이트, 수정된 실내 온도 조절 장치 및 새로운 표준 리어 디프로스터, 열선 도어 미러, 리어 윈도우에 내장된 라디오 안테나, "배터리 세이버" 기능, 외부 온도 및 " 갤런을 비우십시오." 이러한 모든 추가 사항에도 불구하고 기본 가격은 편안하게 $25,000 미만이었습니다.

덧붙여서, Crown Vic은 90년대 초반에 몇 년 동안 "수입품"이 되었으며, 높은 수준의 캐나다 콘텐츠로 국경 북쪽에 건설되었습니다. 그 이유는 78년식부터 시행되었지만 최근에 다소 완화된 기업 평균 연비법인 CAFE 때문입니다.

여전히, Crown Vic은 공정한 갈증을 가지고 있었고(환경 보호국에 의해 평가된 바와 같이 약 17mpg의 도시, 25개의 고속도로), 따라서 Ford의 국내 차량 평균 경제에 배수가 되었습니다. "수입"으로서 Crown Vic은 작은 한국 제작 Festiva와 함께 Ford's non-domestic CAFE에 포함되었습니다.

나중에 Ford는 CAFE를 준수하기 위해 그러한 트릭이 필요하지 않았기 때문에 Crown Vic을 다시 진정한 "미국인"으로 만들기 위해 부품과 노동력을 다시 조달했습니다. 때로는 선의의 규정에 의해 만들어지는 어리석음도 이와 같습니다.

Ford의 다른 1992년 신선함은 가장 많이 팔린 황소자리와 관련이 있습니다. 경쟁자들이 강력하게 밀어붙이면서 기본 '86 디자인은 이제 업데이트가 필요했기 때문에 Ford는 업데이트를 제공하기 위해 멋진 6억 5천만 달러를 지출했습니다. 대부분의 돈은 특히 소음, 진동 및 거칠기(NVH) 영역에서 표시되지 않았지만 좋은 차를 더욱 좋게 만드는 데 사용되었습니다.

여기에는 더 단단한 유니바디 구조, 핸들링에 해를 끼치지 않는 더 부드러운 승차감을 위해 수정된 서스펜션, 더 반응성이 좋은 파워 스티어링, 전략적 장소에서 추가 소음 감소, 향상된 주행성을 위한 엔진 조정, 더 정밀한 솔리드 로드 변속이 포함되었습니다. 대시 SHO에 대한 연결. Ford는 또한 약한 4기통 엔진을 떨어뜨려 렌트카 회사를 제외한 일부 구매자를 기쁘게 했습니다.

내부에서 '92 Taurus는 섬세한 인체 공학적 정교함과 새로 선택 가능한 승객 에어백을 위한 공간으로 재설계된 대시를 선보였습니다. 외부는… 실망이었습니다. 모든 차체 패널이 도어를 제외하고 새 것이긴 했지만 비평가들이 지적하는 것처럼 92년은 이전 황소자리와 한눈에 구별하기 어려웠습니다. 그러나 구매자는 신경 쓰지 않는 것 같았습니다.

언급했듯이 Taurus는 92년에 미국에서 가장 인기 있는 자동차 라인으로 자리 잡았습니다. 역년 판매는 397,000대 이상을 기록했고 모델 연도 생산량은 368,000대를 기록했습니다. 그러나 이는 연식 생산량이 거의 459,000대까지 치솟았던 93년의 서곡에 불과했습니다.

95년 집계는 410,000개를 조금 넘었습니다. Escort와 마찬가지로 Taurus는 10년 후반까지 또 다른 큰 변화를 보지 못할 것입니다. 가장 중요한 중간 개발은 94년 승객용 에어백을 표준화하는 것이었습니다. 흥미로운 95년 변형은 SE(Sport Edition) 세단이었습니다. 알로이 휠, 리어 스포일러, 스포츠 앞좌석 및 기타 추가 기능을 기본 3.0리터 V-6 또는 $20,000 미만으로 약 $18-grand에 제공하는 일종의 예산 SHO입니다. 펀치와 함께 3.8. 흥미롭게도 더 작은 "Vulcan" V-6은 완전히 새로운 2세대 Taurus를 준비하기 위해 필요한 NVH 개선 사항이 있습니다.

1992-95 SHO는 전면과 후면에 더욱 공격적인 스타일을 적용하고 차체 하부에 더 과감한 클래딩을 적용하여 시각적인 차별화를 더했습니다. 또한 Ford는 마침내 1993년 SHO의 옵션 목록에 4단 자동을 추가했습니다.

5단 속도 모델과 성능 동등성을 유지하기 위해 3.0리터 Yamaha V-6은 변속이 없는 SHO에 대해 거의 3.2리터(192 cid)로 확대되어 유용한 20파운드-피트의 토크(총 220)를 산출했습니다. 더 이상 마력은 없지만. SHO 가격은 지난 몇 년 동안 비정상적으로 안정적으로 유지되었지만 자동 또는 자동 판매는 판매에 큰 도움이 되지 않았습니다.

기본 스티커가 $25,000에 걸쳐 있는 상태에서 최상위 Taurus는 여전히 강력한 외국 스포츠 세단과의 경쟁에 직면했으며 일반적으로 비교에 어려움을 겪었습니다. 그러나 이미지 면에서는 그런 차들에 의해 가려졌지만 궁극적으로 성능 면에서는 V-8 후계자에 의해 가려졌지만 V-6 SHO는 미국과 유럽의 특징이 만족스럽게 혼합된 보람 있는 운전자용 차였습니다.

이자 가치는 확실히 90년대 초반 템포의 특성이 아니었습니다. 해마다 눈에 띄는 차이가 거의 없는 상태에서 계속 노력하면서 Ford의 프론트 드라이브 컴팩트는 차도에 두는 것보다 휴가 중에 임대하기가 더 쉬운 디트로이트 시장을 채우는 거대한 회색 덩어리에서 길을 잃는 경향이 있었습니다.

그러나 그 모든 지루함에도 불구하고 Tempo는 swan-song '94를 통해 100,000대 이상의 꾸준한 모델 연도 생산으로 괜찮은 판매자로 남아 있었고 '93s는 238,000대 이상으로 놀라운 급등을 했습니다. 이 기간 동안 Tempo의 유일한 변경 사항은 1991년 이후 AWD 옵션의 상실("4륜 구동"이라고 불림)과 92년 3.0리터 Taurus V-6이 최상위 GLS 모델의 표준으로 추가된 것입니다( 그런 다음 사라졌습니다) 및 다른 곳에서 옵션.

기본 가격은 여전히 ​​매우 매력적이며 낮은 $12,000 이하로 상승하지 않았습니다. 오랫동안 대가를 치렀던 노후화된 디자인을 배반했지만 포드가 이 금속을 계속 움직이는 데 도움이 되기도 했습니다. Tempo의 1995년 교체품은 훨씬 더 쉽게 판매되었습니다. Contour라고 불리는 그것은 1년 된 European Mondeo의 미국화 버전으로 생각되는 "Ford 2000"에서 태어난 "세계 자동차"에 대한 또 다른 찌르기였습니다.

그러나 원래 손상된 US Escort와 달리 Contour는 대서양 횡단 사촌에 매우 가까웠으며 매끄럽고 단단하게 그려진 스타일과 극도로 단단한 구조 및 선명하고 팽팽한 핸들링에 기여한 정교한 완전 독립 서스펜션을 갖추고 있습니다. Mondeo 대시조차도 미국에서 거의 변경되지 않았습니다. 불행히도 아늑한 인테리어도 마찬가지였습니다. 황소 자리보다 0.5인치 더 긴 축거에도 불구하고 Contour는 뒷좌석에 거의 발을 들이지 않고 무릎, 다리, 머리 공간이 거의 없는 등 뒤에서 솔직히 비좁았습니다.

그럼에도 불구하고 이것은 미국이 아직까지 저렴한 유럽 스타일의 스포츠 세단에 가장 근접했습니다. 비평가들은 극찬했습니다. Road & Track은 Contour를 "컴팩트 세단 분야의 거대한 도약"이라고 불렀습니다. Car and Driver는 이를 "놀라울 정도로 만족스럽다"고 표현했습니다. 그 평결은 최상위 SE 모델과 2.5리터 "Duratec" V-6의 도로 테스트에서 나온 것입니다.

더 작은 Contours에서 옵션으로 제공되는 새로운 All Ford 디자인인 이 엔진은 170마리의 활기찬 말을 만들었습니다. 이는 Consumer Guide®의 5단 차가 단 8.9초 만에 0에서 60mph까지 충전하기에 충분한 양입니다. GL 및 중급 LX 모델은 또 다른 새로운 엔진과 함께 제공되었습니다. Ford Europe이 최근 도입한 소형 고효율 동력 장치인 "Zeta" 제품군의 파생물인 "Zetec"이라고 하는 2.0리터 다중 밸브 트윈캠 4개입니다. 빠르게 성장하는 디트로이트 추세에 따라 두 Contour 엔진은 튜닝 없이 100,000마일을 갈 수 있습니다. 그리고 물론 둘 중 하나는 옵션인 4단 자동을 통해 운전할 수 있습니다.

Ford는 Mondeo, Contour 및 Mercury의 동반자 '95 Mystique를 소개하는 데 기록적인 60억 달러를 지출했습니다. 원래의 황소 자리 프로그램 비용의 두 배였지만 두 개의 새로운 엔진, 제조 시설 및 일반적인 새 모델 도구를 개발하는 데 드는 높은 비용이 포함되었습니다.

그럼에도 불구하고 Ford는 이 차(회사의 새로운 내부 코드에서 "CDW127"로 불림, "C/D" 크기 등급에서 "World car"를 나타내는 문자)에 많은 돈을 걸었기 때문에 성공이 매우 중요했습니다.

Contour는 성공했지만 교체한 자동차만큼은 아닙니다. 경미한 리콜로 인해 조기 배송이 지연되었지만 실제 문제는 스티커 쇼크였습니다. 구매자가 여전히 잘 갖춰진 일본 자동차로 몰려들면서 포드는 모든 종류의 표준 기능(듀얼 대시보드 에어백 포함)을 탑재하기로 결정했지만 이는 상대적으로 저렴했던 Tempo에서 Contour를 상당히 고급 시장으로 이끌었습니다.

Contour가 늦게 로드된 Tempo보다 1000달러 이상 높은 최소 13,300달러에 도착했을 때 많은 잠재 고객이 주저하고 걸었습니다. ABS 및 트랙션 컨트롤과 같은 바람직한 추가 기능이 있는 SE를 선택하면 황소 자리의 돈인 20,000달러가 훨씬 넘습니다.

Ford는 Contour의 목표 시장의 가격 민감도를 과소 평가했으며, 그 좁은 뒷좌석과 같은 잘못된 계산을 말했습니다. 포드는 1997년의 실수를 바로잡기 위해 저렴한 가격의 프릴 Contour를 추가하고 앞좌석 등받이와 뒷좌석 쿠션을 퍼내어 후방 레그룸을 조금 더 확보했습니다. 2개의 로우 라인 모델이 떨어지고 가격과 표준 기능의 신중한 재정렬을 통해 LX와 SE가 더 나은 달러 가치가 된 98년에는 겸손한 스킨이 뒤따랐습니다.

그러나 아무 것도 도움이 되지 않아 Ford는 2000년 이후 Contour의 플러그를 뽑았습니다. 그러나 Mondeo 형제는 계속해서 유럽에서 꽤 인기를 얻었습니다. 몇 년 후에 완전히 재설계되기에 충분했습니다.

경기가 끝나기 전에 Contour는 포드의 특수 차량 팀의 도움으로 엄청난 양의 유로 스타일 성능을 얻었습니다. SVT는 1990년대 초 Dearborn 조직의 반자율적인 부분으로 형성되었으며, 선별된 Ford 딜러를 통해 판매할 다양한 차량을 수급하는 일을 담당했습니다.

뜨거운 코브라 머스탱과 빠른 F-150 라이트닝 픽업으로 명성을 얻은 SVT는 1998년 Contour의 완전한 스포츠 세단 잠재력을 실현하라는 요청을 받았습니다. 마케터는 의심할 여지 없이 새 모델의 이미지가 나머지 라인의 판매를 촉진할 것으로 기대했습니다.

그들은 그것을 이해하지 못했지만 열광자들은 구불구불한 도로에서도 BMW를 사냥할 수 있는 "은밀한" 운전자용 자동차를 얻었습니다. 더 단단한 스프링과 쇽, 더 큰 브레이크, 16인치 철도 차량을 갖춘 재작업된 서스펜션은 코너링을 민첩하고 거의 중립에 가깝게 만들었습니다.

섀시를 보완하기 위해 2.5 Duratec V-6은 필수 단거리 5단 수동 기어박스를 통해 전달되는 195bhp(나중에 200)를 달성하기 위해 더 높은 압축, 심호흡 운동 및 기타 조치를 받았습니다. 화장품 변경은 미묘하지만 아는 사람에게는 충분했고 가죽 덮개와 같은 추가 멋진 것들이 많이있었습니다. 사실상 유일한 옵션은 파워 문루프와 CD 플레이어였습니다.

그럼에도 불구하고 기본 가격은 약 $23,000로 놀라울 정도로 저렴했습니다. 비슷한 3 시리즈 BMW 또는 Mercedes-Benz C-Class는 수천 달러가 더 들었지만 SVT Contour는 도로 코스나 드래그스트립에서 쉽게 동등했으며 대부분의 도로 테스트에서 약 7.5초 만에 0-60mph를 달렸습니다.

Collectible Automobile 잡지는 SVT Contour가 너무 좋아서 언젠가는 탐나는 기념품이 될 것이라고 생각했습니다. "의심할 여지가 없습니다. 포드는 마침내 바로 여기 미국에서 진정한 유럽 스포츠 세단을 생산했습니다.

아아, 많은 열광자들은 그들의 귀를 믿지 않았거나 Blue Oval 배지가 너무 프롤레타리아적이라고 생각했습니다. 어쨌든 생산은 SVT가 계획했던 것보다 약간 더 제한적이었습니다. 1998-99년에 약 10,000개, 그리고 2000년에 몇 개 더 생산되었습니다.

포드는 예전 트럭과 같은 에어로스타 미니밴을 이전에 대체하면서 다소 넓은 범위를 차지했습니다. Ford가 Nissan 디자인으로 오하이오에서 건설한 Mercury의 2년된 Villager와 달리, 새로운 1995 Windstar는 Dearborn의 자체 프론트 드라이브 미니밴으로, 수정된 Taurus 플랫폼과 구동계를 사용하여 유사한 자동차 같은 운전 느낌을 제공합니다. 포드는 또한 크라이슬러의 확장 길이 그랜드 모델보다 약간 더 긴 120.7인치 휠베이스에 표준 7자리 좌석을 제공했습니다.

전체적으로 Windstar는 Grand보다 8인치 더 길고 Villager보다 거의 1피트 더 길었습니다. GL 및 LX 가격 수준은 $20,000-$24,000 범위에서 제공되었습니다. 멋진 외관, 높은 활용도, 다양한 승용차 안전 기능으로 건전한 매출을 달성했습니다.

그럼에도 불구하고 포드는 따라잡을 뿐 기술을 발전시키지 않았으며 Windstar는 판매를 주도하는 Chrysler/Dodge/Plymouth 미니밴에 결코 위협이 되지 않았습니다.

완전히 새로워진 1996년형 황소자리에는 마음이 나약한 것이 하나도 없었습니다. 코에서 꼬리까지, 위에서 아래로, 그것은 오목한 하체를 가진 마름모꼴 모양의 타원형 난교였습니다. 한 저널리스트는 이것을 "미리 찌그러진" 모양이라고 불렀습니다.

Alex Trotman 회장은 다른 대담한 디자인이 원래의 Taurus가 그랬던 것처럼 대중을 사로잡고 Taurus와 경쟁하는 새로운 "cab-forward" Chrysler/Dodge 모델에서 스타일링 스포트라이트를 돌리기를 바랐습니다. 한 때 트롯맨이 스타일링 스튜디오를 거닐며 주변을 둘러본 뒤 참석한 이들에게 "너는 나를 충분히 겁주지 않는다"고 말했다고 한다.

Ford에게는 불행히도 그 결과가 일부 구매자를 겁먹게 했음에 틀림없었습니다. Taurus는 즉시 미국에서 가장 많이 팔린 자동차 라인으로서의 지위를 잃었고 다시는 되찾지 못할 것이기 때문입니다. 한 사람은 '96년 모델이 너무 이상해서 상상할 수 없을 정도로 이상하다고 생각했습니다. "그들이 타원형 바퀴를 작동시킬 수 있었다면 그것들을 사용했을 것입니다."

오디오 및 기후 기능을 위한 유사하게 구부러진 배열이 있는 대시 중앙의 큰 것을 포함하여 내부에도 타원형이 많이 있었습니다. 비평가도 많은 소비자도 즐겁지 않았습니다.

1996년 모델이 여러 면에서 과거의 황소자리에 비해 크게 개선된 점은 유감입니다. 가치 지향적인 GL 세단과 왜건은 업데이트된 Vulcan pushrod V-6을 사용하는 반면, 더 나은 LX는 200bhp의 트윈캠 Duratec V-6의 3.0리터 버전으로 처리되었으며 많은 구매자가 500달러의 가치가 있다고 생각합니다 프리미엄.

1위는 3.4리터 V-8에서 235마력을 내는 새로운 SHO로, 또 다른 Ford-Yamaha 협업이었습니다. 모든 모델의 휠베이스는 2.5인치가 추가되어 뒷다리 공간이 확보되고 수정된 서스펜션과 함께 핸들링이 향상되었습니다.

그러나 혼다 어코드와 도요타 캠리와 같은 특정 라이벌은 이제 승차감에서 약간의 우위를, 빌드 품질에서는 큰 우위를 점했으며 황소자리의 판매 1위 자리를 놓고 치열하게 경쟁하고 있었습니다. 설상가상으로 1,000달러 정도의 가격 인상은 초기 수요를 식혀 96년 시즌 동안 가격 경쟁력을 갖춘 G 세단의 추가를 촉발했습니다.

그러나 모든 논쟁에도 불구하고 황소자리 판매는 여전히 강세를 유지했으며 실제로 이전 모델 연도에 비해 1996년에 약 11% 개선되었습니다. 당시 판매량은 2000년까지 약 400,000대였습니다. 그러나 Taurus는 여전히 주요 일본 브랜드 라이벌보다 매년 차량 판매에 훨씬 더 의존했기 때문에 Ford는 모든 판매에서 약간 더 적게 벌었고 소유자는 보상 판매 시점에 더 적게 받았습니다.

Ford는 1997-98년식에 655,000대 이상, 99년과 2000년에 각각 100,000대 이상 판매된 재설계된 Escort를 통해 더 많은 목표를 달성했습니다. 이전 Mazda Protege 기반 디자인은 매끄러운 새 래퍼와 110- bhp 2.0리터 단일 캠 Zetec 4기통, 따라서 마침내 오래된 CVH 엔진을 축출합니다. 1999년 이후에는 처음에는 세단 2대와 왜건으로 모델이 나왔고, 1999년 이후에는 세단 1대로 구성되었다. 모두 많은 사람들이 필요로 하는 저렴한 가격에 경제적이면서도 세련된 교통수단을 제공하는 것을 목표로 삼았다.

가격 책정은 많은 판매를 성사시키는 데 도움이 되었을 것입니다. 무거운 옵션 로드에도 불구하고 이 Escorts는 $17,000 장벽을 거의 깨뜨리지 않았지만 이전 모델보다 더 세련되고 잘 제작되어 일부 수입 브랜드 라이벌과 비교할 수 있습니다. 그러나 그들은 2000년과 훨씬 더 야심찬 소형 포드의 데뷔로 가는 짧은 다리에 불과했습니다.

그 모습이 얄미운 상태임에도 불구하고 Escort는 2001-02년 동안 비소매 고객에게 특별 함대 세단을 제공하면서 Ford가 계획보다 오래 유지하기로 결정할 만큼 계속 잘 팔렸습니다.

Escort의 스포티한 GT 해치백을 놓친 사람들을 위해 Ford는 별도의 트렁크와 황소자리 스타일의 스포티한 쿠페인 새로운 1998 Escort ZX2를 제공했습니다. 외관에도 불구하고 기본 아키텍처 및 언더 스킨 구성 요소는 다른 Escort와 공유되었으며 엔진은 기본 Contour에서 발견된 것과 동일한 트윈캠 Zetec이었습니다. 130 bhp와 상대적으로 가벼운 무게(2470 파운드)로 ZX2는 경쾌했지만 목을 조이는 것은 없었습니다. 젊고 현금이 부족한 매니아를 구한다는 사명을 나타내기 위해 처음에는 "쿨" 버전과 더 나은 장비를 갖춘 "핫" 버전으로 출시되었습니다.

그러나 다시 한번, 포드의 목표는 약간 빗나갔다. Consumer Guide®와 다른 사람들은 ZX2가 제공하는 것에 비해 약간 비싸다고 생각했습니다. 에어컨이 없는 98년 기준 $12,580입니다. Ford는 99년 "Cool" 모델의 가격에서 1000달러를 할인했지만 CG는 "...ZX2가 성능보다 더 스포티해 보입니다."라고 반복했습니다.

이것은 사랑스럽지 않고 사랑받지 못한 EXP를 기억하는 Ford 사람들에게 너무나 친숙하게 들렸을 것입니다. 2000년에 $1495 SR 패키지가 추가로 13마리의 말, 튜닝된 서스펜션, 4륜 디스크 브레이크, 알로이 휠, 고성능 타이어 및 특수 시트와 함께 추가되었지만 판매를 촉진하는 데는 아무 소용이 없었습니다.

2002년까지 ZX2(Escort 배지 제외)는 연간 주문량이 약 52,000건으로 감소한 다음 25,500건 아래로 떨어졌습니다. 포드는 1년을 더 유지한 후 빠르게 줄어들고 있는 스포티한 쿠페 시장을 포기했습니다.

제품이 뒤죽박죽이었음에도 불구하고 Ford Motor Company는 새 세기가 열리면서 훌륭한 모습을 보였습니다. 기업 이익은 1999년에 기록적인 72억 달러를 기록했습니다. 주식 시장과 신차 수요가 전례 없는 호황을 누리는 경제에서 강세를 유지했기 때문입니다.

포드 사업부는 대형 F-시리즈 픽업과 중형 익스플로러 SUV를 포함해 미국 10대 판매대수 중 5개를 소유한 "USA-1"을 유지했다. 둘 다 트럭에 열광하는 시장에서 중요한 고수익 자산이었고 Dearborn은 동급 최고의 판매 상태를 보호하기 위해 매년 개선을 제공했습니다. 예를 들어, Explorer는 1995년을 위해 재설계되었고 다음 해에 V-8 동력이 옵션으로 주어졌습니다. 경쟁이 치열한 SUV의 도전에 답하기 위해 Ford는 곧 F-150 기반 Expedition과 점보 Excursion 및 소형 Escape를 출시했습니다.

Dearborn은 1980년대에 인수한 Jaguar와 Aston Martin을 위해 새로운 제품과 공장에 막대한 돈을 쏟아부었고 또 다른 영국 아이콘이자 유명한 스웨덴의 볼보인 Land Rover를 추가했습니다. 1999년에 이 4개 브랜드는 Lincoln 및 Mercury와 함께 PAG(Premier Automotive Group)라는 새로운 부서로 통합되었습니다.

1999년은 또한 포드 경영진의 역사적 변화를 목격했습니다. Alex Trotman 회장은 회사 설립자의 증손자이자 고 Henry Ford II의 조카인 42세의 William Clay Ford, Jr.에게 경영권을 넘겨주면서 은퇴했습니다. 동시에, 강경한 Jacques Nasser는 북미 사업 책임자로 2년 만에 사장 겸 최고 경영자로 승진했습니다.

그러나 갑자기 모든 것이 시큼해졌습니다. 첫째, 고가의 "기술주"가 폭락하면서 경제가 붕괴되어 월스트리트와 경제가 무너졌습니다. 그러다가 2000년에 캐쉬카우 익스플로러와 오리지널 장비인 파이어스톤 타이어가 전복 충돌에 연루되어 거의 300명이 사망하고 수십 명이 부상을 입었습니다. Nasser는 언론과 의회 수사관 앞에서 Firestone 관리들과 혐의를 교환한 후 약 650만 타이어를 교체하기 위해 35억 달러를 모았습니다.

그러나 몇 달 간의 엄청난 홍보로 인해 Dearborn의 이미지와 주가가 훼손되었습니다. 새로운 Escape, 2001 Thunderbird, 재설계된 '02 Explorer, 그리고 "세계 자동차"에 대한 Ford의 최근 시도인 소형 Focus와 관련된 일련의 리콜 및 출시 결함도 마찬가지였습니다. Lincoln LS 및 자매 Jaguar S-Type과 같은 다른 새 모델은 예상대로 판매되지 않았습니다. 일본의 오랜 계열사인 Mazda도 곤경에 처해 기업 금고를 더욱 고갈시켰습니다.

그리고 더 나쁜 것이 있습니다. 1999-2000년에 150억 달러 이상을 소진한 후, 포드는 2001년에 54억 5000만 달러라는 엄청난 손실을 보았고 2002년에는 거의 10억 달러를 더 잃었습니다. 그 중 일부는 9.11 테러 공격 이후 충격을 받은 시장을 활성화하기 위해 GM이 도입한 값비싼 0% 자금 조달 프로그램과 일치해야 했기 때문입니다. 마찬가지로 불길한 포드의 단기 국내 제품 파이프라인은 건조해 보였고 재규어는 붉은 잉크를 뿜어내고 있었습니다.

많은 것들이 분명히 잘못되었습니다. 대부분의 전문가들은 CEO Nasser를 비난했습니다. 2001년 10월 "Jac"을 해고한 Ford 이사회도 마찬가지였습니다. 마지못해 Bill Ford가 지휘를 맡았습니다. Nasser는 과도하게 도달했습니다.

볼보와 랜드로버를 사는 것은 비용이 많이 들었지만 Nasser는 뻔뻔한 전자상거래 벤처, 영국의 자동차 수리점 체인, 노르웨이산 전기 자동차, 심지어 폐차장에도 과감히 투자했습니다. 무역 주간지인 Automotive News는 "이론적으로 계획은 약속이 있었다"고 말했다. "[하지만] 신랄한 Nasser는 몇 가지 요소를 빼먹었습니다. 신뢰할 수 있는 차량을 만들고 병사들을 행복하게 하는 것입니다."

어떤 사람들은 Bill Ford가 회사를 되돌릴 수 있을지 궁금해했지만 그는 Ford의 "Glass House"를 정리하기 위해 신속하게 움직여 많은 회의론자들을 침묵시켰습니다. 이제부터 그는 포드가 훌륭한 자동차와 트럭을 만들 것이라고 선언했습니다. 요람에서 무덤까지의 "운송 회사"에 대한 Nasser의 원대한 비전은 더 이상 없습니다.

주요 경영진을 뒤섞고 새로운 조직도를 작성한 후 포드는 주로 "간단한" 제조, "스마트한" 엔지니어링, 공장 폐쇄, 근로자 해고 및 공급업체 양보를 통해 2006년까지 세전 이익 70억 달러 달성을 목표로 하는 회복 계획을 발표했습니다. . 새로운 모델, 특히 포드가 2004년을 "자동차의 해"로 선언함으로써 예고한 새 자동차가 도움이 되어야 했습니다. 그러나 회복은 완고하게 어려운 것으로 판명되었습니다.

2006년까지 Dearborn은 5년 연속으로 100만 대 이상의 판매 감소를 기록했습니다. 이는 디트로이트 역사상 최악의 실적이었습니다. 10년 동안 하락세를 보이던 시장 점유율은 17.4%로 1927년 이후 최저치를 기록했고, 앞으로도 더 낮아질 것으로 보인다.

영국의 이코노미스트(Economist)는 2002년 계획이 "[수입 브랜드]와의 경쟁 심화와 의료 비용 급증의 영향을 예상하는 데 실패했다"고 관찰했습니다. 포드는 또한 원자재 비용의 상승과 2005년 여러 곳에서 휘발유 가격이 갤런당 3달러 이상으로 급등하면서 가장 수익성이 높은 SUV에 대한 수요의 급격한 하락으로 압박을 받고 있었습니다.

이 "완벽한 폭풍"도 GM을 강타했습니다. Ford와 마찬가지로 GM은 여전히 ​​트럭 판매에 너무 많이 의존했으며 예측하지 못한 시장 변화에 직면하여 "수익성 회복을 축소"하려고 했습니다. 하지만 더 많은 다운사이징이 답은 아니었다.

막대한 연금과 의료비를 제외하고, 두 회사는 무성한 날에 경영진과 협상한 무성한 계약 덕분에 여전히 이전 급여의 대부분을 인출하는 해고된 근로자의 "직업 은행"과 씨름해야 했습니다. 그리고 구매자가 수년간 익숙해져 온 값비싼 구매 인센티브에서 벗어나는 어려운 문제가 여전히 있었습니다.

Ford의 마지막 모욕은 이 새로운 위기에서 회사가 감당할 수 없는 "두뇌 유출"인 재능 있는 사람들의 탈출이었습니다. 많은 혼란 속에서 예상하지 못한 것은 아니었지만, 계속되는 직원 셔플은 포드(GM도 마찬가지)가 파산을 향해 가고 있다는 인식을 가중시켰습니다. 일례로 Ford는 북미 사업 사장 자리에서 5년 동안 4명 이상의 중역을 거쳤습니다.

이 모든 것과 함께 포드는 목숨을 걸고 싸우고 있었습니다. 이코노미스트는 다음과 같이 말했습니다. "이제 투쟁은 단순히 자동차 사업을 수익성 있게 만드는 것뿐입니다. 이것은 포드를 파산 법원에서 해결할 수 있는 마지막 기회가 될 수 있습니다." 도전적으로 포드는 챕터 11이 선택 사항이 아니라고 말했고 2006년 1월에 새로운 구조 조정 노력을 발표했습니다.

많은 세부 사항이 밝혀졌지만 이 "앞으로 나아가기" 계획은 2012년까지 14개의 북미 공장을 폐쇄하여 약 30,000개의 일자리를 없애고 건설 능력을 4분의 1 이상 줄이도록 요구했습니다.

포드는 또한 "사람들이 정말로 원할 것"인 새로운 차량을 약속했습니다. 이 계획을 실행하기 위해 Ford는 최근 Mazda의 턴어라운드를 설계한 Mark Fields를 미주 사장으로, Anne Stevens를 COO로 임명했습니다. "우리는 길을 잃었습니다."라고 필즈는 인정했습니다. "우리는 고객, 특히 자동차 고객과의 연락이 두절되었습니다." 그 결과 쉐보레가 2005년 미국에서 가장 많이 팔린 명찰이 되었고 19년 만에 마침내 포드의 왕관을 빼앗았습니다.

혼다와 도요타 같은 회사에 점점 더 뒤쳐지긴 했지만 2000년대 초반에는 여러 포드 자동차가 좋은 성과를 냈습니다. 너무 많은 리콜에도 불구하고 프론트 드라이브 Focus는 2000년 데뷔 때 389,000개 이상의 주문을 받았고 2001년부터 '04년까지 매년 약 300,000개 이상의 주문을 받으며 무조건적인 성공을 거두었습니다.

이 "크고 키가 큰" 서브컴팩트는 Escort, ZX2 및 Contour의 시장 신발을 채우기 위해 할당된 큰 역할을 했습니다. 그러나 Focus는 공간 활용의 걸작으로, 이전의 소형 Fords 및 대부분의 경쟁사보다 더 많은 승객과 화물 공간을 제공했습니다.

초기 엔진은 검증된 2.0리터 Zetec 4기통(110bhp 싱글 캠 및 130bhp 트윈캠)이었지만 다른 대부분은 매력적으로 달랐습니다. 기업 디자인 책임자 Jack Telnack의 이별 선물인 "New Edge" 스타일링으로 시작합니다. 곡선과 주름이 아방가르드하게 혼합된 New Edge는 모든 차량에서 작동하지 않았지만 여기서는 작동하여 Focus를 모든 라이벌과 차별화하는 시각적 개성을 부여했습니다.

Engineering was no less artful, especially the all-independent suspension that drew rave reviews for delivering both a smooth ride and class-leading handling. It was the sort of small car one expected from Europe. Sure enough, the Focus was developed "over there" and brought to North America with minimal change for local production.

Focus bowed with two-door hatchback, four-door sedan, and four-door wagon body styles, each aimed at a specific audience. The hatchback played both entry-level and sporty roles, offering the widest range of options. The more conventionally styled sedan and wagon emphasized value, practicality, comfort, even luxury with the right options. A hatchback four-door joined the mix for 2002 for even broader market coverage.

To Ford's undoubted delight, the Focus was a critical success most everywhere, winning awards in Europe and the 2000 North American Car of the Year trophy. Consumer Guide® gave its "Best Buy" endorsement to the 2001-04 models. The honor was rather remarkable considering that Focus was fending off new import competition with only evolutionary changes, mainly a confusing parade of model names and equipment shuffles.

A notable exception was the SVT Focus, arriving for 2002 as a two-door hatchback pitched toward the fast-growing "sport compact" market. A companion four-door hatch was added for '03.

Like other SVT efforts, the "factory tuner" Focus delivered numerous upgrades at a surprisingly modest price, initially $17,480. The twincam Zetec engine, for example, was lifted to 170 bhp via new pistons, revised cylinder head, variable intake-valve timing, and new intake and exhaust manifolds. Also on the menu were a mandatory new six-speed manual gearbox, firm suspension with 17-inch wheels, and larger four-wheel disc brakes.

Other Focuses offered ABS, electronic traction control, and front side airbags at extra cost, but these were standard for the SVT. So were unique front and rear fascias, side sills, and a rear spoiler, all de rigueur for a "hot hatch." Inside were special SVT gauge graphics and two extra gauges, leather/cloth seats with heavier front bolstering, aluminum pedal caps and shift knob, and a leather-wrapped steering wheel.

Enthusiasts loved it, but the SVT Focus wouldn't be around long, departing after 2004. One reason was that Ford needed to freshen its small car to maintain buyer interest. The result was a refocused 2005 lineup with more orthodox styling inside and out, plus more competitive "value" pricing.

가장 스포티한 것은 새로운 ZX4 ST 세단으로, SVT는 없지만 표준 엔진에 의미가 있었습니다. 새로운 2.3리터 트윈캠 4기통은 캘리포니아의 극도로 엄격한 배기가스 배출 제한에서 PZEV(Partial Zero Emissions Vehicle) 등급을 받았습니다. 그리고 4개의 북동부 주.

이 5개 영역에서 다른 Focus 모델에 사용할 수 있는 PZEV 4는 기존 기술로 가솔린 엔진만큼 깨끗했습니다. 가솔린/전기 파워트레인이 도요타와 혼다의 헤드라인, 영업권 및 이익을 얻는 데 크게 뒤지지 않습니다.

더욱이 PZEV Focus 비용은 Toyota Prius 또는 Honda Civic Hybrid보다 훨씬 저렴하고 유지 관리가 훨씬 간단하고 쉬웠으며 특히 자동 변속기에서 가속을 향상시키는 현저하게 더 낮은 토크를 보유했습니다. 그것은 상당한 쿠데타였지만 Dearborn의 악화되는 재산 속에서 눈에 띄지 않게 진행되었습니다.

빅 크라운 빅토리아는 위기가 닥치기 오래 전에 거의 눈에 띄지 않았으며 포드와 디트로이트 전체에 훨씬 더 행복한 시간의 유물이었습니다. 세기가 바뀌면서 택시와 법 집행 차량이 주요 구매자였으며 자매인 Mercury Grand Marquis는 소매 판매를 주도했습니다.

그래도 포드는 "Vicky"를 유지하고 1998년 Grand Marquis와 같은 스타일로 변경하고 2002년에는 표준 마력을 220으로 높이고 그 과정에서 몇 가지 새로운 기능을 추가하는 등 가끔 변경을 위해 과시할 여유가 있었습니다.

Ford가 LX Sport 모델에 약간의 청소년 강장제를 추가하려고 시도했을 때 달력 연도 판매는 2002년까지 최고 70,000대로 떨어졌습니다. 이것은 플로어 쉬프터가 있는 향수를 불러일으키는 버킷 및 콘솔 인테리어, 최대 235마력의 이중 배기 V-8, 그리고 엄마-앤-팝 LX에 사용할 수 있는 더 단단한 핸들링 서스펜션을 제공했습니다.

2003년에 광범위한 개정이 이루어졌는데, 아마도 그 해가 Ford의 100주년이었기 때문일 것입니다. 재설계된 프레임, 변경된 서스펜션 지오메트리, 재순환 볼에서 랙 앤 피니언 스티어링으로의 전환은 모두 승차감과 핸들링을 향상시키는 것을 목표로 했습니다. 가격을 선도하는 Standard를 제외하고 전면 에어백을 처음으로 사용할 수 있었던 것과 같이 무료 잠금 방지 브레이크는 칭찬할 만했습니다.

시간이 지남에 따라 스티커가 필연적으로 상승했지만 Crown Vic은 여전히 ​​$ 24,000-$ 30,000에 돈을 위해 많은 좋은 구식 미국 금속을 제공했습니다. 그러나 그것은 구식이었고 판매는 망각을 향해 계속 후행하여 달력 '05의 경우 64,000대 아래로 떨어졌습니다.

황소자리도 새 세기가 진행됨에 따라 점점 더 지나쳐 가는 것처럼 보였습니다. 기본 1995년 디자인은 군인에게 남겨진 반면 Honda Accord와 Toyota Camry는 세 가지 깨끗한 시트 개조로 구매자를 유혹했습니다. 이러한 치열한 경쟁과 더 많은 지식을 갖춘 대중은 가족용 자동차 분야에서도 "신규 아니면 죽지"를 필수 불가결하게 만들었지만 포드는 신차보다 신차에 더 많은 미래를 걸었습니다.

황소자리가 완전히 무시된 것은 아닙니다. 2000년 모델의 리스타일은 덜 급진적인 머큐리 세이블(Mercury Sable)을 패턴으로 했으며, 새롭고 보다 사용자 친화적인 대시보드와 마찬가지로 더 많은 대중의 수용을 목표로 했습니다. 에어백과 안전벨트 프리텐셔너는 안전 기능에 대한 구매자 수요 증가에 따라 개선되었습니다. (1956년에 누가 그것을 상상할 수 있었겠습니까?) 그러나 흥미로운 SHO는 관심 부족으로 취소되었으며 다른 황소 자리는 다음 6 시즌 동안 거의 변경되지 않았습니다.

이를 감안할 때 역년 판매량은 2002년까지 100,000대 초반을 기록했다가 2003-04년에 200,000대를 넘어섰습니다. 그럼에도 불구하고, 이 자동차의 대부분이 함대와 가죽 부싯돌 소비자에게 갔고 그 다음에는 막대한 "현금"만 있었던 것으로 의심됩니다.

Taurus는 2005년 이후에 출발할 예정이었습니다. 당시에는 세단과 왜건 두 종류만 완전히 새로운 대체품으로 전환하기 위해 등장했습니다. 그러나 디어본(Dearborn)의 불확실성은 기획자들이 황소자리가 2006년까지 버틸 수 있도록 허용했으며 오래된 푸시로드 V-6이 장착된 한 쌍의 세단으로 축소되었습니다.

2005년 Five Hundred 및 '06 Fusion 세단에 대한 희망은 높았습니다. 크기, 가격 및 특성 면에서 황소 자리를 묶은 이 제품은 영원히 인기 있는 Accord 및 Camry와 정면으로 경쟁해야 하는 문제를 해결하기 위한 최종 실행을 나타냅니다.

Five Hundred는 Crown Victoria를 대체할 수 있습니다. 전체적으로 1피트 이상 짧고 약 500파운드 더 가볍지만 휠베이스는 1.8인치 트리머에 불과합니다. 그 비결은 전체 높이가 61.5인치로, Crown Vic은 3.2인치, Taurus는 5.4인치인 세간의 이목을 끄는 스타일링이었습니다.

포드는 이것을 사용하여 대부분의 다른 자동차보다 좌석을 약 4인치 높였습니다. 또한 키가 큰 차체는 전후좌우의 보다 자연스러운 착석 자세와 넓은 트렁크 공간을 제공했습니다. 또 다른 화두는 새로운 유니바디 기업 플랫폼이었습니다.

Ford 내에서 D3로 알려진 이 차량은 볼보와 협력하여 충돌 시 제어되고 보호되는 방식으로 에너지를 흡수하는 경우를 제외하고는 매우 강력하도록 설계되었습니다. 선택적 "수동 안전" 플러스는 전면 몸통 측면 에어백과 측면 창 위의 천장에서 전개되는 커튼 측면 에어백이었습니다. "능동적인 안전"을 제공하는 것은 표준 잠금 방지 4륜 디스크 브레이크와 트랙션 컨트롤이었습니다.

Consumer Guide®, EPA 및 기타 기관에 의해 대형차로 분류되었지만 Five Hundred는 중형차 엔진과 함께 도착했습니다. 203bhp로 약간 개선된 "Duratec 30" 트윈캠 V-6입니다. 그러나 구동계는 완전히 새로운 것이었습니다. 대부분의 프론트 드라이브 모델은 포드 최초의 6단 자동을 사용했으며 "기어 없는" 무단 자동 변속기(CVT)가 장착된 전륜구동 버전도 있었습니다.

AWD/CVT 조합은 가족용 자동차 중에서 유일하므로 다소 위험했지만 많은 구매자는 전천후 견인력과 우수한 연비를 약속하는 Five Hundreds를 좋아했습니다.

마일리지는 19-20mpg에서 최소한 존경할만한 수준이었지만 파워트레인 중 하나를 사용하여 7.5-8.0초의 상당한 0-60mph 시간에도 불구하고 파워는 부족했습니다. 새로운 250bhp 3.5리터 V-6는 2007년에 지퍼 부족을 해결하기 위해 계획되었습니다.

위의 대부분은 판매를 위한 죽음의 키스로 "스테이션 왜건"이 "미니밴"과 경쟁하는 시장에서 본질적으로 "크로스오버" SUV로 판매되는 5백 왜건인 프리스타일에도 적용되었습니다.

익스플로러보다 약간 더 크고, 넉넉한 공간, 멋진 외모, 쾌적한 운전 매너, 경쟁력 있는 $25,000-$30,000 가격으로 프리스타일은 25센트 스타벅스 라떼처럼 팔렸어야 했습니다. 대신, 출시부터 2005년 말까지 85,300개 미만의 주문을 관리했습니다.

이는 Ford가 불과 3년 만에 Freestyle을 중단하는 것을 잠시 고려했을 때의 예상보다 훨씬 낮았습니다. 그러나 쿨한 사람들이 우세했고 21세기 컨트리 스콰이어에게는 무기한 유예가 주어졌습니다.

Five Hundred는 같은 기간 동안 122,000대 이상의 판매 실적을 올렸지만 Ford의 수익에는 그다지 도움이 되지 않았습니다. 일부 비평가들은 6년 된 폭스바겐 파사트와 매우 흡사하다며 미지근한 구매자 반응을 미투 스타일 탓으로 돌렸다. 유사성은 설명하기 쉬웠다. J Mays는 1997년 Jack Telnack의 뒤를 이어 Ford 디자인 책임자로 임명되었으며 Mays는 VW/Audi에서의 이전 직장에서 Passat를 형성하는 데 도움을 주었습니다.

2006년 퓨전(Fusion)에는 포드가 최근 대량 생산하는 가족용 자동차 시장을 공격한 두 번째 갈래가 없었습니다. 좋은 점은 이 "새로운" 중형 세단이 이미 친숙했기 때문에 "줌 줌"이라는 구실 없이 약간 확대된 Mazda 6에 해당합니다.

숨겨진 모든 것이 동일하거나 매우 유사했습니다. 능숙한 완전 독립 서스펜션, 표준 4륜 디스크 브레이크, 심지어 엔진: 기본 2.3리터 4개(Mazda에서 제작) 및 사용 가능한 Duratec 3.0 V-6. 그러나 완전한 사본은 아니었습니다. 예를 들어 Mazda는 수동 및 자동 변속기를 모두 갖춘 엔진을 제공했지만 V-6 Fusion은 자동으로 제한되었습니다.

Ford는 또한 Mazda만큼 스포티하게 만들려고 하지 않았기 때문에 서스펜션 튜닝이 약간 더 부드럽습니다. 또한 2.1인치의 휠베이스 덕분에 더 많은 뒷좌석 공간을 확보했습니다.

물론 스타일링이 가장 눈에 띄는 차이점이었고 많은 사람들이 Fusion이 더 잘 보인다고 생각했습니다. 대담한 3-바 그릴, 미래의 포드 자동차(초기 500개 페이스리프트 포함)를 위한 시그니처, 1966년 갤럭시에 대한 희미한 끄덕임으로 확실히 놓칠 수 없었습니다.

퓨전은 S, SE 및 최상위 SEL 버전에서 절하되었습니다. 마지막은 현대적인 금속 느낌의 악센트, 일반적인 시험관 목재 대신 세련된 "피아노 블랙" 패널, 읽기 쉬운 게이지, 편리하고 논리적인 컨트롤이 있는 가장 멋진 내부였습니다. 트림에 관계없이 Fusion은 Five Hundred와 동일한 우수한 솜씨를 보여주었으며, Ford 역사상 최고였으며 Accord 및 Camry와 완전히 경쟁적이었습니다.

가격에 비해 재질도 생각보다 괜찮았습니다. 가격은 옵션 이전에 $17,000에서 $22,000까지 올랐습니다. 포드는 이러한 수치를 만들기 위해 일부 표준 기능을 보류하고 트랙션 컨트롤, 몸통 및 커튼 에어백, 잠금 방지 브레이크에 추가 요금을 부과했지만 적어도 요금은 합리적이었습니다.

이 책이 준비될 때 Fusion이 막 등장했지만 첫 리뷰와 초기 판매 보고서에 따르면 Ford가 승자를 생각해 냈습니다. 예를 들어 Car and Driver는 "세련된 외관, 훌륭한 도로 매너, 실용적인 구성 및 공격적인 가격 책정을 통해 Fusion은 주류 세단 부문에서 강력한 영향을 미치고 Ford를 진정으로 자동차 게임으로 되돌려 놓을 것"이라고 생각했습니다. "

Dearborn은 다른 스타일과 기능 조합을 가진 고급 Fusions가 새로운 구매자를 Lincoln과 Mercury로 유인하는 벅찬 과업을 가질 것이기 때문에 기뻐했을 것입니다.

Fusion의 CD3 플랫폼은 Ford의 첫 번째 중형 크로스오버 SUV인 2007 Edge의 출발점이었습니다. Dearborn이 빠르게 성장하는 이 새로운 부문에 진입하는 것은 더뎠지만, Edge 자체는 시기적절하여 더 크고 재설계된 Toyota RAV4 바로 뒤에서 그리고 차세대 Honda CR-V보다 앞서서 도착했습니다.

Edge는 111.2인치 휠베이스의 대담한 스타일로 동급 선호도에 맞섰고, 일본 브랜드 듀오보다 더 크고 Chevrolet Equinox 및 Pontiac Torrent에 가까운 크기를 만들었습니다.

게임에 늦었기 때문에 Ford는 이기는 규칙을 배울 수 있었습니다. 따라서 Edge는 경쟁자들이 하는 대부분의 모든 것과 그들이 하지 않은 몇 가지를 제공했습니다. 후자의 주요 제품은 전륜구동 또는 상시 전륜구동에서 사용할 수 있는 롤 안정성 제어 기능이 있는 Advance Trac 미끄럼 방지 시스템이었습니다. 볼보는 XC90 SUV용으로 RSC를 개발했으며 포드는 트럭 기반 익스플로러 앤 익스페디션에 빠르게 채택했습니다.

기본적으로 RSC는 차량 자세를 모니터링하고 자동으로 안정성 시스템을 활성화하여 팁을 방지하는 다양한 센서를 사용했습니다. 물론 물리 법칙 내에서도 그렇습니다. 이것은 특히 익스플로러 전복 사고 이후 포드에게 확실한 판매 자산이었습니다.

자동차 및 트럭 기반의 다른 Dearborn SUV와 마찬가지로 Edge는 포드가 "안전 캐노피"라고 부르는 전면 몸통 측면 에어백과 커튼 측면 에어백도 옵션으로 제공했습니다. 단단하고 견고하며 견고한 구조. Antilock 사륜 디스크 브레이크가 표준이었습니다.

Edge는 Ford의 새로운 250bhp 3.5리터 V-6 및 6단 자동 변속기로 구성된 단일 파워팀으로 데뷔했습니다. 흥미롭게도 그 기어박스는 GM과 함께 설계 및 제작되었습니다.

디트로이트에서는 상황이 정말 어려웠습니다. 포드는 또한 다재다능한 5인승 좌석 패키지, 랩톱 컴퓨터에 충분히 큰 센터 콘솔, 디지털 음악 플레이어용 플러그인, 뒷좌석 DVD와 같은 "라이프스타일" 옵션을 통해 경쟁 우위를 확보하기를 희망했습니다. , 위성 라디오.

또 다른 클래스 독점은 2x2.5피트를 측정하는 틸트/슬라이딩 전방 섹션이 있는 전체 길이의 트윈 패널 "Vista Roof"였습니다. 이 모든 것과 그 이상으로 Edge는 Dearborn이 결국 "앞으로 나아갈 길"을 찾을 것이라는 또 다른 희망적인 신호처럼 보였습니다.

마지막을 위해 최선을 다하면 2004-06 Ford GT가 나옵니다. 지금까지 만들어진 가장 카리스마 넘치는 로드고잉 스포츠카 중 하나인 이 차는 르망 24시간 레이스(1966-69)에서 4차례 우승한 포드의 전설적인 미드엔진 GT40 엔듀런스 레이서를 현대적이면서도 충실하게 도로에서 재현한 것입니다. 궁극의 "토탈 퍼포먼스" 포드.

2002년 디트로이트에서 열린 북미 국제 오토쇼에서 엔지니어링 프로토타입으로 미리 공개된 GT는 소규모 전담 팀의 생산을 위해 개발되었습니다. 목표는 2003년 6월 Dearborn에서 열린 Ford Motor Company의 거대한 100주년 기념 행사에 맞춰 준비하는 것이었습니다.

팀은 16개월밖에 걸리지 않았지만 약속을 지켰고 처음 세 개의 프로덕션 예제는 수천 명의 참석자를 기쁘게 했습니다.

GT는 한 가지 주요 결함으로 도착했습니다. 잘못된 주조로 인해 균열이 생기기 쉬운 하부 서스펜션 컨트롤 암이었습니다. 포드는 자존심을 억누르고 첫 정식 생산 연도인 2004년에 생산된 448 GT를 모두 리콜했다. 팔이 교체되고 새로운 주조 방법이 고안되었습니다.

GT는 GT40과 거의 동일해 보이지만 1피트 더 긴 106.7인치의 휠베이스를 기반으로 제작되었습니다. 수용 가능한 로드카 승객 공간이 근거가 되었지만 조종석은 여전히 ​​6피트 차량이 타기에 안락한 경주용 자동차였습니다. 전체 길이-너비-높이 측정 182.8x76.9x44.3인치.

GT40의 이름은 40인치의 호리호리한 높이에서 따온 것이므로 여기서는 기술적으로 잘못 지정되었을 것입니다. 그러나 "GT44"는 옳지 않게 들렸고, 다른 회사는 "GT40"에 대한 법적 권리를 주장했지만 포기하지 않았기 때문에 GT라는 이름이 붙었습니다.

동일한 클래식 라인을 공유함에도 불구하고 GT는 40년 간의 기술 발전 덕분에 GT40보다 여러 면에서 더 뛰어났습니다. 공기 역학을 가져 가라. 기본 차체 모양이 거꾸로 된 날개처럼 작동하기 때문에 GT40은 경주 속도에서 안정성이 떨어지는 것으로 유명했습니다. GT는 그렇지 않습니다. 발견하기 매우 어려운 몇 가지 효과적인 수정의 결과입니다. 작은 전면 공기 "스플리터"는 기수에서 다운포스를 생성했으며 도어 아래의 측면 스플리터는 밀폐된 벨리팬과 함께 작동하여 후면 "벤츄리" 출구로 가는 길에 공기 흐름을 부드럽게 했습니다.

두 자동차 모두 알루미늄 패널로 덮인 알루미늄 스페이스 프레임을 사용했지만 GT는 1960년대에 알려지지 않은 제조 기술의 이점을 얻었습니다. 그 결과, 주요 라이벌인 페라리의 강력한 F360 모데나보다 40% 더 단단하다고 주장했지만 연석 중량은 3400파운드 미만으로 완전히 차려입은 로드카에 비할 바가 아닙니다.

Power by Ford는 필수품이었기 때문에 GT는 Ford의 전체 알루미늄 5.4리터 V-8의 슈퍼차저 버전을 받았습니다. 실린더당 4개의 밸브, 각 포트의 이중 연료 인젝터, 강화된 내부 구조가 있는 독특한 트윈캠 헤드는 출력을 550bhp 및 500파운드-피트의 토크로 매우 낮은 수준으로 높였습니다.

Ford는 이 수치가 7.0리터 레이싱 GT40의 수치와 비슷하다고 자랑스럽게 언급했습니다. 트윈 디스크 클러치와 리카르도 6단 수동 트랜스액슬은 나선형 제한 슬립 디퍼렌셜을 통해 모든 힘을 뒷바퀴에 전달했습니다. 제동은 전면 14인치, 후면 13.2인치의 거대한 Brembo 브랜드 4륜 디스크로 이루어졌으며 모두 교차 드릴링되고 잠금 방지 제어 하에 4피스톤 모노블록 캘리퍼로 고정되었습니다.

차량은 적절하게 두툼했지만 "나쁜 소년"은 아니었습니다. Goodyear Eagle F1 Supercar 타이어는 전방 18x9인치 주조 합금 림, 후방 19x11.5초로 감쌌습니다. 서스펜션은 상단 A 암, 하단 L 자형 암, 코일 오버 모노 튜브 충격 및 두꺼운 안티 롤 바를 포함하여 각 끝에서 동일했습니다.

모든 경주용 자동차 품종과 유산에 대해 Ford GT는 시내 속도로 달리는 것을 매우 기뻐했으며 Road & Track을 인용하여 "도로 결함을 쉽게 흡수"할 수 있었습니다. 조종석도 편안했고 레이싱 스타일의 시트, 가죽 커버, 대시보드 전체에 걸친 인상적인 게이지 및 토글형 스위치로 멋지게 장식되었습니다.

자동 실내 온도 조절, 파워 윈도우/잠금/거울, 틸트 스티어링 휠, 키리스 엔트리 등 예상치 못한 편의도 있었다. 260와트 매킨토시 사운드 시스템, 경량 BBS 단조 휠, 도색된 브레이크 캘리퍼, 노즈, 루프, 테일 및 로커 패널의 전통적인 "르망" 스트라이프 등 옵션은 거의 없었습니다.

GT로 통근할 때의 유일한 단점은 Thighmaster-high 클러치 노력과 미드십 차량과 관련된 매우 제한된 가시성이었습니다. 이러한 평범한 문제는 도로, 특히 경마장에서 빠르게 잊혀졌습니다.

가속은 예상대로 폭발적이었습니다. 일반적인 0-60mph 시간은 4.0초 미만, 0-100마일은 9.0초 미만, 120mph 이상의 낮은 12초 영역에서 1/4마일, 예상 최고 속도는 약 100km였습니다. 190.

핸들링은 그다지 인상적이지 않았습니다. 경주용 자동차는 날카로우면서도 로드카에서는 관대하며, 오른발이 명령할 때마다 약한 언더스티어가 파워온 오버스티어로 바뀌었습니다. 스키드패드 그립은 거의 1g으로 세계 최고 수준이었고, Road & Track의 테스트 차량은 많은 찬사를 받은 페라리 모데나보다 2mph 더 빠르게 슬라롬을 달렸습니다.

R&T는 "미국 자동차 제조업체가 슈퍼카 시장에 진입할 때가 됐다"고 결론지었다. "조심해. 미국이 정상을 향해 포효하고 있다." 그리고 그렇게 보였다. 국내외 여러 잡지에서 GT를 페라리, 람보르기니, 애스턴 마틴 등 고가의 '이국적 차'와 맞붙게 했고, 포드를 그 놀라운 능력뿐 아니라 최고의 가치로 꼽았다.

슈퍼카의 가치? 목적지 요금과 Gas-Guzzler Tax(낮은 EPA 등급에 의해 유발됨) 전에 150,000달러에 불과한 5달러에 GT는 동급에서 저렴한 가격이었습니다. 목록에 그렇게 많이 판매되지 않습니다. 결국 공급은 제한적이었습니다. 전 세계적으로 최대 4000대 정도라고 Ford는 말했습니다. 이 스릴 넘치는 기계에 대한 수요는 몇 배나 더 많았습니다.

우선 순위가 높은 유형이 수표장을 흔들고 딜러가 잠재적인 횡재를 목격하면서 시장 가격은 밤새 급등하여 일부 계정에서는 25만 달러 이상에 도달했습니다. 뚱뚱하고 빠른 이익을 추구하기 위해 거의 사용하지 않은 GT를 노골적으로 "뒤집는" 소유자에 대한 보고도 있었습니다.

그러나 이 모든 것은 자동차를 주의 깊게 그리고 대부분 수작업으로 제작한 미시간 주 Wixom 공장과 함께 "Way Forward" 컷에 의해 너무 빨리 사라져 버린 멋진 Ford의 신비로움을 더할 뿐입니다. 그 모습을 다시 볼 수 있을까요? 글쎄, GT는 2005년의 인상적인 Shelby GR-1 컨셉 쿠페의 출발점이 되었기 때문에 그것이 하나의 가능성입니다.

그러나 먼저 Ford Motor Company가 다시 일어나야 합니다. 성공할 수 있을까? 이 글에서 확실히 말할 수는 없지만, 우리는 짝수보다 더 나은 기회가 있다고 생각합니다. 여러 계획된 제품, 특히 미국 자동차 제조업체의 첫 번째 가솔린/전기 SUV인 2005 Escape Hybrid의 인기에 뒤이어 퓨전 및 기타 모델의 하이브리드 동력 버전이 약속되어 있습니다.

Ford는 혁신에 그 명성과 미래를 걸었습니다. 회사의 모든 사람과 자동차를 사랑하는 모든 사람을 위해 Ford가 시급히 필요로 하는 "더 나은 아이디어"를 제시하기를 바랍니다.