포드 썬더버드 작동 원리

전설에 따르면 Thunderbird는 1951년 10월 포드 사업부의 총책임자인 Louis Crusoe가 스타일링 컨설턴트인 George Walker와 함께 파리 오토쇼를 방문했을 때 태어났습니다. 미국은 전후 초기에 유럽 스포츠카와 사랑에 빠졌고 두 사람 모두 파리에서 본 것, 특히 매력적인 재규어 XK-120과 GM의 실험적인 2인승 르사브르에 매료되었습니다. "왜 우리는 그런 것이 없습니까?" 크루소가 물었다. "오, 하지만 우리는 해요!" Walker가 대답했습니다. 그는 Dearborn에게 서둘러 전화를 걸어 그의 군대를 공격했습니다.

그러나 많은 외설적인 이야기와 마찬가지로 이것은 사실이 아닙니다. 오리지널 '55 T-Bird를 디자인한 팀을 이끌었던 Frank Hershey는 포드가 이보다 훨씬 이전에 2인승 차량을 만들어 냈지만 스포츠카 판매가 전체 차량의 0.27%에 불과했기 때문에 차를 만드는 데 서두르지 않았다고 말했습니다. 전체 미국 시장.

그러나 1953년 1월 GM은 Ford가 무시할 수 없는 도전 과제인 Chevrolet Corvette를 내던졌습니다. 겨우 한 달 후, Ford는 궁극적으로 미국 남서부 아메리카 원주민이 비와 번영의 수호자로 숭배하는 신의 이름을 따서 명명될 차를 만들기 위해 열심히 노력했습니다. 1954년 초 디트로이트 쇼에서 처음으로 목업 목업으로 전시되었습니다. , Thunderbird는 순수한 스포츠카가 아닌 "개인" 자동차였습니다.

1세대 콜벳과 동일한 휠베이스(102인치)를 탔지만 훨씬 더 고급스럽고 실용적이었습니다. 삐걱거리는 유리 섬유와 서투른 사이드 커튼 대신에 편리한 롤업 창문이 있는 튼튼한 강철 몸체가 있었습니다.

몸에 맞지 않는 소프트 탑 대신 꼭 맞는 컨버터블 탑, 탈착식 하드탑 또는 둘 다였습니다. 그리고 쿵쿵거리는 6기통 엔진은 없었지만 스틱 시프트로 193마력을, 자동 변속 옵션인 Ford-O-Matic이 장착된 198마력을 내는 292입방인치 머큐리 V-8이 있었습니다.

Bill Burnett은 승객용 포드 부품에 크게 의존하는 엔지니어링을 감독했습니다. Walker 중위 Hershey가 구상하고 젊은 Bill Boyer가 실행한 스타일링은 이보다 더 좋을 수 없었습니다. 단순하고 부드러우면서도 분명한 Ford, 고전적인 40년대 초기 Lincoln Continental을 연상시키는 호색한 롱 후드/숏 데크 비율이 있습니다.

유럽 ​​스타일과 미국식 편안함, 편리함, 이동성을 갖춘 Thunderbird는 옵션 없이 3000달러 미만의 가격에 거의 거부할 수 없음이 입증되었습니다. 그것은 1955년 생산에서 경쟁자 Chevy를 거의 24대 1로 채찍질했습니다(모델 연도의 경우 16,155).

당신은 디트로이트에서 성공을 망치지 않으며 포드는 56년 T-Bird로 성공하지 못했습니다. 변경 사항은 215/225 bhp(논오버드라이브 스틱시프트 차량은 292를 유지했지만 현재 최대 202 bhp)의 더 큰 312 V-8 옵션과 외부 장착 스페어(더 많은 트렁크 공간에 대한 응답), 더 부드러운 서스펜션(A의 경우)으로 제한되었습니다. 부드러운 승차감), 하드톱을 위한 무료 현창(빈티지 코치워크에서 영감을 받은 Boyer 아이디어).

현창 하드톱은 1956년에 현창이 아닌 종류보다 훨씬 더 많이 팔렸고 거의 모든 57 Thunderbirds에 있었습니다. 생산량은 15,631대로 줄어들었지만 여전히 콜벳의 5배였습니다. 문제는 Crusoe를 대신하여 Ford Division의 책임자로 임명된 Robert S. McNamara가 훨씬 더 높은 볼륨을 원했다는 것입니다. 또한 시장 조사에 따르면 4인승에 대한 수요가 훨씬 더 많습니다. 따라서 1958년 이후에는 T-Bird가 될 것입니다.

따라서 '57은 마지막 2인승 T-Bird였으며 틀림없이 최고였습니다. 멋진 페이스리프트는 눈에 띄는 범퍼/그릴과 겸손한 블레이드 같은 꼬리 지느러미를 착용한 더 긴 데크(예비를 다시 둘러싸는)를 가져왔습니다. 그 어느 때보다 더 큰 힘이 있었다.

Stickshift 모델에는 여전히 292가 있었지만 212 bhp로 업그레이드되었으며 이제 245, 270 또는 285 bhp를 제공하는 312의 트리오가 있었고 마지막은 10.0:1 압축의 트윈 4배럴 버전입니다. Ford는 또한 주로 경주용으로 Paxton-McCulloch 송풍기를 사용하여 300/340 bhp를 제공하는 208개의 슈퍼차저 "F-Birds"를 제작했습니다.

그리고 초기 T-Birds는 비록 제한적인 성공을 거두었지만 경주를 했습니다. Mechanix Illustrated 잡지의 Tom McCahill이 후원하는 '55 는 그 해 Daytona Speed ​​Weeks에서 생산 스포츠카 클래스를 휩쓸었고 Joe Ferguson은 양방향 평균 124.633mph를 기록하여 모든 Austin-Healey, Porsche 및 Jaguar XK 한 대를 제외하고 모두 최고를 기록했습니다. -120.

Chuck Daigh는 Pete DePaolo가 준비한 T-Bird로 '56년에 더 잘했습니다. 그는 스탠딩 마일에서 88.779mph를 기록했지만 Zora Arkus-Duntov가 수정한 'Vette는 89.735mph에서 더 빠른 것으로 판명되었습니다. Daigh는 '57년에 93.312mph를 기록하기 위해 돌아왔고, 개인적으로 입력한 T-Bird는 비행 마일을 편도 146.282mph, 양방향 138.775mph로 달렸습니다. 그런 다음 자동차 제조업체 협회는 악명 높은 경주 "금지"를 발표하고 개발이 중단되었습니다.

1957년 기준 가격이 여전히 $3500 미만인 T-Bird는 여전히 매력적인 구매였습니다. 생산량은 역년말까지 계속되었으므로 생산량은 21,380대로 2인승 3년 중 가장 많았습니다.

포드 썬더버드에 대한 추가 정보

Ford T-Bird는 수십 년에 걸친 스타일과 취향의 변화를 통해 그 매력을 유지했습니다. Ford Thunderbird에 대한 자세한 내용은 다음 사이트를 확인하십시오.

내용

1. 1958년, 1959년, 1960년, 1961년, 1962년, 1963년 포드 썬더버드
2. 포드 썬더버드 스포츠 로드스터와 포드 썬더버드 란다우
3. 1970, 1971, 1972, 1973, 1974, 1975, 1976 포드 썬더버드
4. 1977, 1978, 1979, 1980, 1981, 1982 포드 썬더버드
5. 1983, 1984, 1985, 1986 포드 썬더버드
6. 1987, 1988, 1989, 1990, 1991 포드 썬더버드
7. 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997 포드 썬더버드
8. 2000, 2001 포드 ​​썬더버드
9. 2002년, 2003년, 2004년, 2005년 포드 썬더버드

예상대로 완전히 새로운 Ford Thunderbird 4인승이 1958년에 도착했습니다(Ford는 업데이트된 스타일로 2인승을 유지하는 것을 잠시 고려했지만). 일체형 구조의 극적인 디자인; 모든 코일 서스펜션; 낮고 날렵한 자세를 취한 2세대 Thunderbird는 113인치의 컴팩트한 휠베이스를 탔지만 충분한 실내 공간이 있었습니다. 그 해에 새로 출시된 Ford Division의 3단 Cruise-O-Matic 자동 변속 변속기와 연결된 새로운 300bhp, 352-cid 빅 블록 V-8 엔진 하나만 사용할 수 있었습니다.

친숙한 컨버터블에 합류하는 것은 곧 포드 라인 전체와 다른 자동차 제조업체에 퍼질 정사각형의 "정식적인 모양" 와이드 쿼터 루프라인을 대중화한 고정 지붕 하드톱이었습니다. (1957-59 Ford Skyliner와 같은 접이식 하드톱은 설계 단계에서 취소되었습니다. '59 컨버터블은 파워 탑이 리어 힌지 데크 리드 아래에 접혀 있다는 점에서 유사한 탑 스토우잉 배열을 사용했습니다.) 새로운 인테리어 기능 -- 전송 터널 위의 중앙 제어 콘솔도 널리 모방됩니다.

이 모든 것을 포함하여 1958 Thunderbird는 $3600-$3900의 높은 기본 가격에도 불구하고 견고한 히트를 기록했습니다. 모델 연도에는 거의 38,000대가 제작되었으며, 이는 이전의 2인승 모델보다 약 2배 많은 수치입니다.

'59s는 세부 사항만 변경되었습니다. 가로 막대 대신에 벌집 모양의 그릴 모티브; 비기능적 후드 에어 스쿱 및 미등 아플리케; 조각된 하체 "폭탄"의 "총알" 몰딩; 재작업된 Thunderbird 스크립트; 하드톱 C-필러의 원형 엠블럼 대신 새 엠블럼.

링컨의 거대한 350-bhp, 430-cid V-8은 작년에 나열되었지만 설치되지 않았을 가능성이 높으며 본격적인 Thunderbird 옵션이 되었습니다. 전체 모델 연도에 대한 생산으로 인해 '59는 약 67,500단위로 '58을 능가했습니다.

1960년 판은 계획된 3년의 "squarebird" 스타일링 주기의 끝을 표시했습니다. 이전 모델과 실질적으로 동일하지만 미세한 그리드 앞의 3개의 수직 막대를 이등분하는 메인 수평 막대와 트리플 테일라이트(듀얼 램프 클러스터 대체) 및 디테일 트림 변경이 있는 새로운 그릴을 장착했습니다. 엔진은 손대지 않았습니다.

제2차 세계 대전 이전에 처음으로 미국 생산으로 돌아온 것은 새로운 하드톱 옵션으로 슬라이드 백 메탈 선루프였습니다. 볼륨은 계속해서 증가하여 거의 91,000개에 이르렀습니다. 금색 지붕과 기타 특별한 장식이 있는 2536개의 한정판 하드톱이 포함되었습니다. 전체적으로 하드톱은 컨버터블이 거의 8대 1로 더 많이 팔렸는데, 이는 T-Bird 구매자가 우선 럭셔리를 원하고 스포티함을 두 번째로 원했음을 시사합니다.

새로운 3세대 Thunderbird는 1961년에 변경되지 않은 휠베이스로 고개를 숙였으며 1963년까지 대부분 약간의 변경이 있었습니다. 심하게 뾰족한 전면 프로필, 겸손한 "블레이드" 테일핀, 큰 원형 테일램프(때로는 Ford의 특징) 및 바깥쪽으로 독특한 스타일이 강조되었습니다. -판금 조각이 없는 곡선형 바디사이드.

다시 단 하나의 엔진이 있었습니다. Ford Division의 새로운 390 V-8, 스트로크 352이지만 동일한 300마력을 제공합니다. 옵션 파워 패키지는 1962-63년에 40 bhp를 추가로 제공했습니다. 약간의 변경만 가해지면 390은 1968년까지 기본 Thunderbird 발전소가 되었으며 66년부터 큰 블록 옵션이 추가되었습니다. 61년의 기본 가격은 하드톱이 4172달러, 랙톱이 4639달러였습니다.

3세대 엔지니어링은 보수적이었지만 건전했습니다. 포드는 전륜구동을 고려했지만 이 시장에서는 너무 비정통적이라고 느꼈습니다. 대신 엔지니어들은 품질 관리, 견고한 구조, 승차감 및 속도에서 최소 소음을 강조했습니다. 코일 스프링 독립 프론트 및 리프 스프링 리어 서스펜션을 위해 고무 부싱을 광범위하게 사용하여 1961-63 Thunderbirds를 당시 최고의 라이딩 자동차로 만들었습니다.

62년에는 Ford Thunderbird Sports Roadster와 Ford Thunderbird Landau의 두 파생 모델이 추가되었습니다. 전자는 2인승이 된 유일한 4인승 자동차였다. (물론 58년 T-Bird를 포함하여 반대의 사례가 많이 있습니다.)

Ford Thunderbird 스포츠 로드스터는 딜러들이 1955-57 T-Bird와 같은 차에 대한 요청으로 포위되어 있었기 때문에 새로운 Ford Division 책임자 Lee A. Iacocca에 의해 승인되었습니다. Iacocca는 그런 것을 위한 중요한 시장이 없다는 것을 알고 있었지만, 그는 준스포츠 모델이 상처를 줄 수 없다고 느꼈습니다.

Sports Roadster를 가장 책임지는 디자이너는 Bud Kaufman이었습니다. 그는 일반 컨버터블의 뒷좌석을 덮기 위해 유리 섬유 토노를 개발하여 "2인승"을 만들었습니다. 설치 시 커버는 앞좌석용 트윈 헤드레스트를 형성하고 뒷좌석 데크와 깔끔하게 조화를 이룹니다.

Kaufman은 피팅 문제를 극복하여 소프트 탑이 톤노를 제자리에 놓고 올리거나 내릴 수 있었습니다. 패키지를 완성한 것은 Kelsey-Hayes 크롬 와이어 휠로 녹오프 허브가 있어 스톡 리어 펜더 스커트를 생략하도록 지시했습니다(불충분한 간격으로 인해).

그러나 충격적이었지만 Sports Roadster는 팔리지 않았습니다. 문제는 가격이었습니다. 처음에는 5439달러로 표준 컨버터블보다 650달러나 높았습니다. 포드는 모델을 취소하기 전에 62년대 중 1427대, 63년대 중 455대만 생산했습니다. 포드 딜러는 1964년형 컨버터블의 액세서리로 비슷한 토노와 와이어 휠을 제공했지만 오늘날에는 더 드물다.

Landau는 훨씬 더 유명했습니다. 4398달러로 표준 하드톱보다 77달러만 비싸지만 비닐로 덮인 지붕과 ​​각 후면 기둥에 가짜 란도 또는 "S" 막대가 있고 더 멋진 인테리어가 있습니다. 이러한 사소한 터치에도 불구하고 구매자는 Landau로 몰려 들었습니다.

1966년에는 일반 하드톱보다 더 많이 팔렸습니다. 그로부터 3년 후 T-Bird 판매의 대부분을 차지했습니다. 또한 1963년 한정판 Landau의 2000개의 예가 있었습니다. 그해 봄에 출시된 이 제품은 콘솔에 특별한 번호가 매겨진 명판과 함께 올 화이트 인테리어, 특수 페인트 및 스피너 휠 커버와 함께 제공되었습니다.

썬더버드 생산량은 이 기간 동안 감소했지만 2인승 시절보다 훨씬 높은 수준을 유지했습니다. 1961-63년식에 대한 각각의 합계는 73,000, 78,000 및 약 63,300입니다.

이제 관습적인 3년 주기를 따르고 휠베이스가 다시 변경되지 않은 상태에서 1964 Thunderbird는 바쁜 차체 측면 조각으로 표시되는 완전히 새로운 판금과 함께 도착했습니다. 이 4세대 디자인은 1966년까지 큰 변화 없이 계속될 것입니다. 컨버터블 판매가 눈에 띄게 줄어들면서 조용하고 세련된 럭셔리가 다시 강조되었습니다.

66년 생산량의 7.5%에 불과했던 오픈 티버드는 67년에도 돌아오지 않았다. 64년대는 92,500대에 가까운 T-Bird 생산 기록을 세웠습니다. 볼륨은 '65년에 약 75,000개로 줄어들었다가 69,000개가 조금 넘었습니다.

이 세대에 도입된 기능 중에는 조종석 스타일의 승객실과 "Silent-Flo" 환기 장치(1964)가 있습니다. 표준 프론트 디스크 브레이크(1965); 백업 조명 및 순차 방향 지시등을 포함한 전폭 미등 하우징, Landau 및 하드톱을 위한 "Town"(공식) 루프라인(모두 '66용).

1961년부터 인기 있는 액세서리는 "Swing-Away" 스티어링 휠이었습니다. Park의 변속기를 사용하면 운전자의 출입을 용이하게 하기 위해 약 10인치 정도 선내로 이동할 수 있습니다. 300-bhp 390은 1965년까지 유일한 엔진으로 남아 있었고, 그 후 15마력과 345bhp로 평가된 428-cid 대형 블록 옵션을 추가했습니다.

Thunderbird 세단 제공의 장단점은 60년대 내내 Ford 관계자에 의해 논의되었습니다. 10년 중반이 되자 Iacocca는 스포티한 자동차 구매자가 다른 Fords, 즉 새로운 Mustang과 매력적인 Falcons 및 Fairlanes의 공급을 받고 있다는 사실에 만족했습니다. 시장 조사에 따르면 이제 개인용 럭셔리 자동차로 확고히 자리 잡은 T-Bird는 더 이상 준스포츠적 이미지조차 필요하지 않습니다.

이 결론을 반영하는 것은 117.2인치 휠베이스에 새로운 $4825 4도어 Landau로 헤드라인을 장식한 1967 Thunderbirds 그룹이었습니다. 하드톱과 2도어 Landau는 $4600/$4700로 가격이 책정된 114.7인치 스팬에서 계속되었습니다. 프론트 엔드는 허니컴 인서트가 있는 멋진 오목 루프 그릴과 일치하는 플립업 섹션으로 덮인 헤드램프를 특징으로 합니다. 아래에 싸인 무거운 범퍼. 2도어의 리어 쿼터 윈도우는 이제 수평으로 지붕 ​​기둥으로 수축됩니다. 엔진은 변경되지 않았습니다.

이 5세대 시리즈는 가격이 올라감에 따라 판매가 대부분 감소했지만('71 4도어의 경우 $5500에 도달) 1971년까지 계속되었습니다. Landau 세단은 그다지 실용적이지 않았습니다. 특히 1930년대로 거슬러 올라가는 리어 힌지 백도어입니다. 그리고 1970년에는 거의 25,000대 판매에서 1970년에는 8400대로 감소했습니다. 전체 판매량은 78,000대에서 감소했습니다. 69년에는 49,000을 약간 넘었다가 다시 50,000을 조금 넘었습니다.

스타일 변경은 10년이 끝날 때까지 미미했습니다. 68년대에는 좁은 로커 몰딩과 달걀 상자 그릴 패턴이 사용되었습니다. 69년에는 그릴이 수평 루버와 3개의 수직 디바이더로 구성되었으며, 전폭 테일램프 앙상블은 분할된 유닛으로 자리를 잡았고, Landau 쿠페에서는 리어 쿼터 윈도우가 제거되었습니다. 1960년 이후 처음으로 돌아온 것은 슬라이딩 썬루프였습니다. 전기적으로 작동하긴 했지만 어떤 비닐 탑 모델에도 옵션으로 제공되었습니다.

3년의 설계 주기에서 처음으로 출발한 Ford Thunderbird는 1970년에 '67 쉘을 대대적으로 개조했으며, 더 돌출된 주둥이가 특징입니다. 라디오 안테나와 앞유리 와이퍼는 새로 숨겨졌고(후자는 확장된 후드를 통해) 2도어 모델에는 "더 빠른" 루프라인이 있습니다.

휠 커버, 그릴 인서트 및 마이너 트림만 수정된 '71년에 반환된 관습적인 3개 모델 라인업. 그러나 2도어 Landaus는 더미 S-바를 제외하고 새로 사용할 수 있었습니다(T-Bird 엠블럼이 대체됨).

빅 블록 V-8은 오늘의 주문이었지만 매우 완만하게 조정되어 T-Bird는 더 이상 유지할 성능 이미지가 없습니다. 1968년에는 옵션인 428이 Ford의 새로운 429로 바뀌었습니다. 360bhp로 평가된 이 모델은 그 해에 발효된 새로운 배기가스 기준에 더 쉽게 적응할 수 있었습니다. 1969년부터 1973년까지 표준 T-Bird power가 될 것입니다.

71년 판매량이 약 36,000대로 감소한 후 Thunderbird는 1972년을 위해 완전히 재설계되었습니다. 새로운 120.4인치 휠베이스를 타고 이전 또는 이후의 어떤 T-Bird보다 더 크고 무거웠습니다.

평범한 쿠페와 판매가 느린 세단은 단종되었고, Landau 하드톱은 그 해의 새로운 Continental Mark IV와 기본 구조를 공유하게 되었습니다. 링컨보다 약 $2500 낮은 약 $5300부터 시작하는 정가 외에 이 더 큰 T-Bird의 큰 판매 포인트는 라이브 리어 액슬을 위한 4바 링크 위치가 있는 플러시 라이딩, 새로운 올 코일 서스펜션이었습니다.

당연히 더 큰 크기와 무게는 성능과 경제성을 모두 해치는 더 제한적인 배출 조정과 공모했습니다. 이것은 두 번째 엔진 옵션이 반환된 이유를 설명합니다. 큰 Lincoln 460-cid V-8은 여전히 ​​표준인 429보다 거의 강력하지 않지만: 새로 금지된 SAE 순 측정에서 212 대 224 bhp입니다. 어느 쪽이든, '72 T-Bird는 0-60mph 스프린트에 12초가 필요했고 점점 더 비싸지는 가스의 음울한 11-12mpg를 반환했습니다.

그러나 구매자는 분명히 신경 쓰지 않았습니다. 아마도 저명한 마크와 더 가까운 유사성 때문에 '72는 건전한 60%의 판매 증가를 기록했고, 그 뒤를 '73년에는 87,000대 이상을 기록했습니다. 그런 다음 중동의 석유 금수 조치가 도입되어 대형차 판매에 큰 타격을 입혔습니다.

Thunderbird도 예외는 아니었습니다. '74년에는 59,000명 아래로 떨어졌고, '75년에는 43,000명 아래로 떨어졌습니다. 이 세대의 마지막인 '76년은 53,000명 가까이까지 약간의 회복을 보였습니다. 그 이유는 주로 1973-74년 가스 위기에서 경제가 대부분 회복되었기 때문입니다. 그러나 이러한 수치가 포드에게 실망스러웠다면, 썬더버드는 최소한 뷰익 리비에라와 올즈모빌 토로나도 라이벌보다 확고한 우위를 유지했습니다.

헤비급 6세대 T-Bird에는 상대적으로 거의 변화가 없었습니다. 연방 범퍼 표준은 1973년에 발효되었는데, 이는 안전 관련 부품의 손상 없이 5mph의 정면 충돌(및 74년대의 경우 5mph의 후방 션트)을 견디는 것을 의미했습니다. Thunderbird는 무게 문제만 악화시킨 더 큰 범퍼로 이 요구 사항을 충족했습니다.

스타일 변경에는 정사각형 크롬 베젤에 설정된 헤드라이트, 그릴을 위한 수평 막대 대신 화려한 달걀 상자, 스탠드업 후드 장식, 더미 란다우 아이언 대신 옵션인 "오페라" 창 -- 스틸의 작은 직사각형 유리창이 포함되었습니다. 울트라 와이드 리어 루프 필러.

74년은 모든 Thunderbirds 중에서 가장 살기가 좋지 않은 사람이어야 했습니다. 연방 정부가 의무화한 악명 높고 수명이 짧은 안전 벨트 연동 시스템은 차가 시동되기 전에 식료품이 든 가방을 포함하여 오른쪽 앞좌석에 있는 모든 것을 강제로 묶었습니다. 더 무거운 리어 범퍼는 내부 공간을 늘리지 않고 전체 길이에 추가했습니다.

중량 증가 및 배기 가스 배출 기준이 더 엄격해짐에 따라 220bhp의 엄청난 Lincoln 460-cid V-8이 그 해에 표준이 되었으며, 여기에는 비닐 지붕, 오페라 창, 고체 점화 장치, AM 라디오, 에어컨, 파워 윈도우 및 착색 유리가 포함됩니다. . 메탈플레이크 페인트는 8가지 변형이 가능했으며 강철 선루프에 대한 선택적인 대안으로 유리 문루프가 등장했습니다.

1974년의 분할된 테일램프와 같은 세부 사항을 제외하고 이 시리즈는 '73년 이후 외형 변화가 거의 없었습니다. 방출 조정은 계속해서 큰 460-cid V-8을 조였습니다. 1975-76년의 정격 마력은 218/202였습니다. 이러한 대형 엔진에 비해 터무니 없이 낮고 촉매 변환기를 채택했음에도 불구하고 이 수치는 매우 낮았습니다.

Ford는 '75년을 "최고의 럭셔리 자동차 구매"로 홍보하기 위해 총력을 기울였습니다. "새로운 부드러움, 새로운 편안함, 6명을 위한 충분한 공간...풍부하고 호화로운 직물...24온스. 컷 파일 카페트" ...우드톤 아플리케." 보다 실용적인 옵션에는 4륜 디스크 브레이크('72 이후 사용 가능), "Sure-Track" 잠김 방지 제동 시스템(동일) 및 연료 모니터 경고등이 포함됩니다. 이 T-Bird는 Dearborn에서 본 것 중 가장 목마른 차 중 하나였기 때문에 마지막이 정말 필요했습니다.

Ford는 스페셜 에디션을 통해 노후화된 모델에 대한 관심을 유지하는 데 마스터가 된 지 오래였으며 70년대 중반 Thunderbird가 그 몫을 제공했습니다. 1974년 중반에 선택 사양인 금색 문루프가 발표되었으며, Burgundy 및 White-and-Gold Luxury Groups는 내부 및 외부에 색상을 적용했습니다.

Copper 및 Silver Luxury Groups는 각각 벨벳 또는 가죽 실내 장식품을 제공하는 '75년에 이를 대체했습니다. Jade LG는 4월에 추가되었습니다. 이들 모두는 오페라 창문이 있는 덧대진 비닐 후면 반지붕을 입었고, 후자는 문루프가 지정될 때 삭제되었습니다. '76 LG는 Creme-and-Gold, Bordeaux 및 "Lipstick"이었습니다. 마지막은 그 이름이 암시하는 것보다 훨씬 덜 화려했습니다.

1977년에 Ford Thunderbird는 전년도보다 작아짐으로써 역사상 처음으로 기록을 남겼습니다. 이 "다운사이징된" 모델은 대중이 Chevy의 Monte Carlo와 같은 크기의 Thunderbird를 받아들일지 여부를 테스트한 1974-76 Gran Torino Elite에서 제안한 대로 Ford의 기존 중형 플랫폼의 새로운 파생물에 불과했습니다. Elite는 꽤 잘 팔렸지만 이 "새로운" T-Bird는 그것을 그늘에 둘 것입니다.

1972-76 모델과 비교하여 '77은 전체 길이가 거의 10인치, 휠베이스가 6.4인치(114까지), 너비가 3인치, 900파운드의 "도로를 지탱하는 무게". 가격도 크게 인하되었습니다. 기본 모델의 경우 약 $2700이며 현재 $5000를 조금 넘는 가격에서 시작했습니다.

물론 오래된 큰 블록은 사라졌습니다. 표준 출력은 이제 135bhp 351만 판매된 캘리포니아를 제외하고 신뢰할 수 있는 302-cid V-8의 130bhp 버전이었습니다. 옵션은 400-cid V-8로 77년에는 173마력, 이듬해에는 166마력으로 평가되었으며 이후 취소되었습니다.

워싱턴의 새로운 CAFE(기업 평균 연비 기준)가 1978년에 시행된다는 점을 감안하면 T-Bird의 크기를 줄이는 것이 편리했습니다. 그러나 훨씬 저렴한 가격과 Thunderbird라는 이름 덕분에 판매량이 급증했습니다. 더 나은 연료 효율성은 단지 부수적이었습니다. 따라서 T-Bird는 1977년과 1978년에 300,000단위 연식을 즐겼습니다. 이는 먼 1960년에 설정된 이전 모델 연도 기록보다 3배 높은 것입니다. 그리고 더 적은 수의 모델 선택에도 불구하고 형제 LTD II를 쉽게 능가했습니다.

1977년 모델은 이전 T-Birds보다 작고 덜 특이했지만, 동일한 스타일의 배음과 과감한 트림 터치가 많이 있었습니다. 가격은 곧 그들이 있던 곳까지 오르기 시작했습니다. 1977년 1월에는 8000달러에 가까운 기본 가격과 수많은 표준 사치품, 그리고 50년대 중반의 Crown Victoria를 연상시키는 모호한 브러시드 알루미늄 "티아라" 루프 밴드를 갖춘 새로운 탑 라인 Town Landau가 도입되었습니다.

1978년에는 거의 변화가 없었지만 Ford Motor Company의 75주년을 기념하기 위해 Diamond Jubilee 에디션이 발행되었습니다. $10,000에 가까운 태그가 붙은 이 제품은 Diamond Blue 또는 Ember 금속으로 도색되었으며 외부 도어 핸들 근처와 22캐럿 골드 대시보드 명판에 소유자의 이니셜과 함께 제공되었습니다.

이 패키지는 매우 인기가 있어 포드가 1979년 특별 적갈색 또는 연한 파란색으로 마감한 Heritage로 이 패키지를 유지했습니다. 그 해에는 볼륨이 다시 감소했지만 약 284,000대로 나쁘지 않은 것을 제외하고는 다른 변화가 거의 없었습니다.

Thunderbird는 1980년에도 동일한 방식으로 더욱 축소되었습니다. 중간체 대신 이번에는 1978년 Ford Fairmont/Mercury Zephyr용으로 개발된 실용적인 "Fox" 플랫폼이 기반이 되었습니다.

그러나 이 8세대의 크기 감소는 7세대만큼 극적이었습니다. 전체 길이 16인치, 너비 4.5인치, 휠베이스 5.6인치(현재 108.4)입니다. '76'에 이어 1980은 확실히 작아 보였습니다. 2피트는 더 짧고, 8인치는 더 좁고, 휠 센터 사이가 1피트도 줄어들고 거의 1톤 더 가벼워졌습니다. 그러나 그것은 직전의 전임자보다 덜 편안하거나 사치스럽지 않았습니다.

Fox 플랫폼의 채택으로 Thunderbird는 1966년 이후 처음으로 차체 구조에서 일체형 구조로 돌아갔고, 이는 무게 효율성과 내부 공간 활용에 모두 기여했습니다. 화려함과 편리함을 겸비한 인테리어는 물론, 앞좌석 분리형 시트와 버킷, 특수 설계된 레카로 버킷 시트까지 모두 준비되어 있었습니다.

현재 131 bhp로 평가되는 302 V-8은 옵션 열로 옮겨졌고 255-cid 상대는 115 bhp와 함께 표준으로 옮겨졌습니다. 중간 모델 연도에 Ford는 Thunderbird 역사상 처음 6개인 200-cid 6을 크레딧 옵션으로 제공했습니다.

다른 1980년 개발에는 새로운 4단 오버드라이브 자동 변속기가 포함되어 변속의 번거로움 없이 OD의 전통적인 경제적 이점을 제공합니다. 이전 T-Bird에서는 알려지지 않은 정밀도를 위한 랙 앤 피니언 스티어링; 그리고 모든 코일 서스펜션 시스템은 Fairmont/Zephyr에서 매우 잘 입증되었습니다.

25번째 Thunderbird 연도에 예상되는 중년 제품은 티아라 지붕 아플리케와 표준 302, 자동 오버드라이브, 회색과 은색 실내 장식을 보완하는 페인트 작업을 특징으로 하는 Silver Anniversary 스페셜이었습니다.

이 더 효율적인 T-Bird는 잘 팔렸어야 했지만 1979년 후반에 또 다른 에너지 위기가 시작되면서 시장은 냉랭했습니다. 또한 박시하고 과도하게 장식된 1980년 스타일은 잠재 구매자에게 어필하지 못했습니다. 그 결과 생산량은 157,000대 아래로 떨어졌고 1981년대와 82년대에는 매년 50%씩 감소했습니다.

83년 Ford Thunderbird에서는 Dearborn 스타일링의 새로운 방향을 발표한 멋진 9세대 T-Bird의 형태로 도움을 받았습니다. 깨끗하고 군더더기 없는 "에어로 룩"입니다. 여전히 충실한 Fox 플랫폼을 기반으로 하고 있지만 '83은 둥근 "유기적" 모양이 거친 60도 앞유리 각도와 3인치 감소로 바람을 속인 새로운 104인치 휠베이스 "S-쉘"을 채택했습니다. 너비, 드래그 계수를 매끄러운 0.35로 줄입니다. 최근 Thunderbirds의 유일한 흔적은 코에 꼭 맞게 구부러진 겸손한 달걀 상자 그릴이었습니다.

놀랍도록 다양하고 멋진 1983 T-Bird는 Ford의 알루미늄 헤드 232-cid "Essex" V-6 또는 동일하게 새로운 140-bhp, 302-cid V-8을 선택하여 기본 및 고급 Heritage 모델에 도착했습니다. 포인트 연료 분사. 그러나 진정한 놀라움은 20년 만에 가장 스포티한 Thunderbird인 Turbo Coupe가 출시된 미드 모델 연도에 나타났습니다.

이름에서 알 수 있듯, 최근 머스탱에서 나온 머스탱의 2.3리터 터보 4기통의 재설계된 142마력 버전을 탑재했으며 현재 수많은 개선 사항 중 포트 연료 분사 기능을 갖추고 있습니다. 처음에는 5단 오버드라이브 수동 기어박스에만 연결되었습니다. 다른 '83의 경우 옵션인 표준 핸들링 패키지는 높은 비율의 스프링과 충격을 가져왔습니다. 두 번째 리어 쇽, 수평으로 장착된 액슬 패터(Ford는 이를 "Quadra-Trac"이라고 함); "Traction-Lok" 리미티드 슬립 디퍼렌셜; 그리고 멋진 알루미늄 휠의 두툼한 성능 방사형. 이 매니아들의 썬더버드를 완성하는 것은 검은색 외부 몰딩, 안개등, 다양한 허벅지와 요추 지지대를 특징으로 하는 매끈한 다중 조절식 앞 버킷 시트와 함께 잘 꾸며진 인테리어였습니다.

"버프 북"과 심지어 소비자 가이드 ®에 의해 찬사를 받은 Turbo Coupe는 기계적으로 약간 투박했지만 누구나 기억할 수 있는 가장 도로 주행이 용이한 T-Bird입니다. 속도도 빨랐습니다. 0-60mph에 9.6초가 걸렸습니다. 그러나 도시/교외 운전에서 정직한 23mpg를 반환할 수 있습니다. 솜씨도 누구나 기억할 수 있는 것(또는 감히 생각하는 것)보다 뛰어났습니다. 모든 '83'은 단단하고 견고하며 철저하게 디테일하고 아름답게 마무리되었습니다.

구매자들은 포드가 만든 것의 우수성을 재빨리 알아차렸고, 1983년 T-Birds 중 거의 122,000대를 샀습니다. 이는 침체된 1982년 모델 판매에 비해 250퍼센트나 증가한 수치입니다. Turbo Coupe는 Thunderbird 판매의 약 10%만 차지했지만 T-Birds가 항상 그랬듯이 많은 사람들을 테이머 버전이나 다른 Ford 모델 중 하나를 선택한 후 쇼룸으로 유인했습니다.

실제로 시장은 10년 초반의 침체에서 빠르게 벗어나고 있었고 T-Bird는 1984년에 약 170,500대의 판매로 새로운 번영을 공유했습니다. 그 해의 변화는 소박했지만 유용했습니다. V-6은 약간의 출력 증가를 준 스로틀 바디 분사를 위해 기화기를 버렸고 302 V-8과 모두 터보 쿠페 엔진에 이미 사용된 포드의 EEC-IV 전자 제어 시스템을 채택했습니다.

터보 쿠페 자체는 새로 사용 가능한 3단 자동 변속기를 제외하고 변경되지 않았습니다. Heritage는 Elan으로 이름이 바뀌었고 새로운 Fila "디자이너" 모델은 이탈리아 스포츠웨어 제조업체에서 영감을 받은 특별한 색상과 트림으로 추가되었습니다.

'85년에는 더 많은 개선 사항이 뒤따랐습니다. 변경된 그릴 텍스처, 전체 너비의 랩어라운드 테일램프, 균형 잡힌 후드(싸고 어색한 프롭 로드를 추방), 새로운 완전 전자식 계기판(더 많은 정보를 제공하고 읽기 쉬운 설정 중 하나)으로 대시보드를 재조정했습니다. 더 넓은 표준 타이어(터보 쿠페의 경우 225/60VR-15, 다른 곳의 205/70-14). 모델 연도 볼륨은 거의 152,000에 가까운 상태를 유지했습니다.

86년 수치는 그 해가 디트로이트에서 10년 중 가장 매출이 높았던 해 중 하나라는 사실을 반영하여 훨씬 더 좋았습니다. Fila 모델은 삭제되었지만 순차 포트 ​​분사 및 마찰 감소 내부 변경으로 302 V-8이 150 bhp로 높아졌습니다. 파워 문루프는 새롭게 옵션으로 추가되었습니다.

Gas는 다시 저렴했기 때문에 V-8은 20mpg에 불과한 갈증에도 불구하고 그해 거의 164,000대에 달하는 Thunderbirds의 대부분을 주문했습니다. 옵션 시트를 신중하게 사용하면 대부분의 터보 쿠페 기능을 갖춘 V-8을 주문할 수 있습니다. 많은 구매자들이 그렇게 하여 보다 편안한 성능과 훨씬 더 뛰어난 정교함을 즐겼습니다. 80년대 후반에도 입방인치를 대체할 수 있는 제품은 없었습니다.

이러한 경향을 인식한 Ford는 완전히 새로운 판금으로 '87 Thunderbirds의 재배열된 그룹을 발표했습니다. 리스킨은 실루엣의 변화는 별로 없었지만, 매끈한 차를 더욱 날렵하게 보이게 했다. 유리 영역은 더 넓었고(실제 창 개구부는 아님) 헤드램프와 측면 유리는 공기 저항을 더욱 줄이기 위해 완전히 매립형으로 장착되었습니다.

터보 쿠페는 독특한 그릴 없는 노즈 뒤에 트윈 기능성 후드 스쿱을 달았습니다. 다른 모델은 헤드램프 사이에 다소 화려한 크롬 달걀 상자를 표시했습니다. Elan을 대체하는 것은 럭셔리 LX와 Sport의 두 가지 새로운 제품이었습니다.

후자는 V-8과 터보 쿠페 스타일 섀시, 내부 및 외부를 결합했지만 기본 T-Bird처럼 장착되었습니다. 15,000달러가 조금 넘는 가격으로 터보 쿠페보다 1,800달러 저렴하여 머스탱 GT에 이어 두 번째로 뛰어난 성능을 제공합니다.

'87 Ford Thunderbirds에는 기계 및 장비 개선이 많이 있었습니다. Turbo Coupe는 최근에 출시된 Mustang SVO의 인터쿨러 4대를 인수했으며 여기에서는 190bhp로 평가됩니다. 전자식 잠금 방지 제어 장치(독일 Alfred Teves 회사와 함께 개발)와 새로운 가변 속도 완충 장치 시스템(Automatic Ride Control이라고 함) 및 표준 225/60VR16 단방향 성능 타이어가 있는 새로운 표준 4륜 디스크 브레이크는 더욱 칭찬할 만합니다. .

에어컨과 착색 유리는 전반적으로 표준이었고 오버드라이브 오토매틱은 효율성이 낮은 3단 변속기를 위해 완전히 인수되었습니다. 그러나 이 모든 것에도 불구하고 거래량은 감소하여 거의 128,000에 이르렀습니다.

T 그는 같은 라인업 - V-6 기지와 LX, V-8 스포츠 및 4 기통 터보 쿠페 - 88 다소 더 나은 판매 : 147,000 이상. V-6는 다점 분사를 통해 20마력을 얻고 실린더 뱅크 사이의 V자형에 장착된 "밸런서" 샤프트를 통해 2차 진동을 진압하는 데 도움이 되도록 크게 수정되었습니다. Turbo Coupe 약속이 약간 업그레이드되었고 Sport가 디지털/그래픽에서 아날로그 게이지로 표준으로 변경되었습니다.

눈에 띄는 새로운 10세대 T-Bird는 1989년 Ford의 가장 큰 매력이었습니다. 그리고 새로운 것은 113인치로 늘어난 휠베이스에서 더 부드럽고 약간 더 넓고 더 낮고 거의 3.5인치 짧습니다. - 70년대 자동차. 전체적인 외관은 BMW의 클래식 6 시리즈 쿠페를 연상시켰지만 그럼에도 불구하고 포드 특유의 개성을 드러냈습니다. 아마도 '83 T-Bird와 똑같이 눈에 띄는 '86 Taurus 세단은 결국 우연이 아니었음을 증명했을 것입니다.

놀랍게도 V-8과 터보4는 모두 사라지고 재작업된 232개의 V-6으로 교체되었습니다. 순차 포트 ​​분사 기능이 있는 친숙한 140bhp 장치는 기본 Thunderbird와 고급 LX에서 계속되었으며 자동으로만 제공되었습니다. 그러나 모든 시선은 표준 5단 수동(자동은 선택 사항)과 팀을 이루는 과급 및 인터쿨링된 210bhp V-6이 장착된 최신형 슈퍼 쿠페에 있었습니다.

엔진 구동 과급기는 여러 유럽 및 일본 자동차 제조업체에서 부활한 30년대 아이디어였습니다. Super Coupe를 통해 Ford는 배기 구동 터보차저에 비해 잘 알려진 이점을 제공하는 데 합류했습니다. 주로 소음과 효율성을 약간 희생하면서 더 부드럽고 진보적인 동력 전달을 제공합니다.

섀시 엔지니어링도 마찬가지로 새로운 것이었습니다. 프론트 서스펜션은 MacPherson 스타일의 코일 오버 쇼크 장치를 유지했지만 이제 지오메트리는 각 스트럿 상단의 A-암과 허브 캐리어와 통합된 긴 낫 모양의 부재로 연결된 베이스의 횡방향 암을 포함합니다. 리어 서스펜션은 Thunderbird 최초의 완전히 독립적이며 상부 측면 링크와 넓은 H자형 하부 멤버 사이에 가변 속도 코일 스프링이 끼워져 있어 매우 컴팩트했습니다.

수직 충격이 허브 캐리어보다 앞서 갔습니다. 스티어링은 파워 랙 앤 피니언으로 유지되었지만 새로운 속도 감지 가변 지원이 표준으로 제공됩니다. 기본 및 LX에는 프론트 디스크/리어 드럼 파워 브레이크가 탑재되었지만 Super Coupe의 전체 디스크 ABS 시스템을 처음으로 옵션으로 제공했습니다. Super Coupe 자체는 Turbo Coupe의 전자 가변 감쇠 시스템의 보다 정교한 버전과 함께 제공되었습니다.

89년대 내부에는 디지털/그래픽 또는 아날로그 악기(Super Coupe의 후자의 표준)가 포함된 논리적으로 정렬된 매우 "유로적인" 계기판이 있었습니다. 전통을 유지하는 것은 모든 모델에서 기능적인 센터 콘솔이었습니다.

그러나 완벽한 차는 없으며 많은 비평가들의 의견에 따르면 '89 T-Birds는 최소 3500파운드라는 너무 무거웠습니다. 그 결과, 무풍 LX는 Consumer Guide ®의 0-60 테스트 에서 느린 10.4초가 걸렸습니다 . 이 잡지의 5단 속도 슈퍼 쿠페는 7.8로 훨씬 더 생생했지만 많은 추가 파운드가 없었다면 여전히 더 빨랐을 것입니다. '89는 또한 예산 초과로 끝났고, Ford는 일부 개발 엔지니어를 해고했습니다.

완전히 새로운 모델에 대한 더 혼란스러운, 생산은 다시 떨어졌습니다. '89년 총계는 115,000대 미만이었고, 약간의 변화가 있었던 1990년 모델은 그 아래 1000대였습니다. 더 높은 가격은 의심할 여지 없이 한 몫을 했습니다. 기본 1990년 모델의 경우 약 15,000달러, 슈퍼 쿠페의 경우 20,000달러 이상이었습니다. 1990년에 시작된 새로운 국가적 경기 침체는 도움이 되지 않았습니다. 그럼에도 불구하고 악화되는 경제와 훨씬 더 붐비는 럭셔리 공연 분야를 감안할 때 이러한 생산량은 존경할만한 수준이었습니다.

T-Bird의 판매량은 '91년에 훨씬 덜 존경받았고, 경제와 함께 다시 상승하기 전에 '92년형에는 78,000개 미만으로 떨어졌습니다. 한 가지 주목할 만한 변경 사항만 발생했습니다. 기본 및 LX 모델에 대한 1991년 옵션으로 V-8 전원이 반환되었습니다. 1988년에 마지막으로 제공되었던 친숙한 푸시로드 5.0리터였지만 지금은 이전보다 45마력 증가한 200bhp를 만들었습니다.

반면에 91년 머스탱이나 링컨 마크 VII의 동일한 엔진보다 25배 적었습니다. 배기 시스템이 더 제한적이기 때문입니다. 그럼에도 불구하고 V-8은 과급 V-6보다 느리지만 목마르지 않아 환영을 받았으며 빠르게 T-Bird 판매의 대부분을 차지했습니다. 두 가지 사소한 '91 개선 사항에는 새로운 라인 전체 옵션으로 자동 온도 조절 장치와 기본 및 LX용 Super Coupe의 아날로그 게이지 가용성이 포함되었습니다.

1992년 Ford Thunderbird 라인업 확장은 부활한 스포츠 모델이었습니다. 이번에는 V-8과 더 좁은 타이어(그러나 독특한 알로이 휠에)로 약간 다듬어진 슈퍼 쿠페였습니다. 가격은 $18,611로 매력적이었는데, 이는 그 해의 썬더버드보다 3,500달러 저렴했습니다. 모든 92년대 모델은 재형성된 "걸윙(gullwing)" 트렁크 리드 아래에 자리 잡은 전폭 테일램프를 착용했으며 스포츠와 LX 모두 슈퍼 쿠페의 독특한 에어로 프론트 범퍼와 주행 램프를 표준 장비로 채택했습니다.

93년에는 LX와 슈퍼 쿠페만 돌아왔습니다. 전자는 이전 기본 모델을 500달러 이상 낮추기 위해 몇 가지 표준 프릴을 잃었습니다. 물론 모두 판매용이었고 T-Bird 모델 연도 판매량은 133,000대 이상으로 거의 두 배가 되었습니다. 놀랍게도 대다수가 LX였습니다.

Super Coupe는 그 해에 토큰 $16로 낮아져 $22,030에서 시작하는 것이 얼마나 좋은 가치가 있는지 강조했습니다. 그러나 이제 저렴한 럭셔리가 첨단 기술보다 압도적으로 선호되었고 Super Coupe는 전체 T-Bird 판매에서 차지하는 비율이 계속해서 하락했습니다.

LX와 Super Coupe는 1994년에 거의 동일해 보였습니다. 이 시기에는 전면 범퍼의 커다란 타원형 컷아웃으로 인해 약간의 페이스리프트가 시작되면서 시기적절한 개선이 이루어졌습니다. 대시는 승객 에어백을 포함하도록 수정되었습니다. 듀얼 컵홀더도 추가됐지만 전자 게이지는 삭제됐다.

큰 뉴스는 엔진룸에 있었습니다. 내부 변경으로 인해 날아간 V-6은 230 bhp로 증가하여 20의 이득을 얻었으며 LX는 단일 오버헤드 캠축이 있는 Ford의 새로운 4.6리터 "모듈식" 장치용 푸시로드 5.0리터를 버리고 옵션 V-8을 전환했습니다.

감소된 V-8 변위는 감소된 V-8 토크를 의미합니다. 물론 4.6은 5.0, 265보다 10파운드-피트 적었지만 명목상 5마력 증가를 가져왔습니다. 그러나 부드러움이나 정숙함에서 눈에 띄는 개선을 가져오지 않았으며 성능은 예상대로 거의 변경되지 않았습니다. Consumer Guide ®는 괜찮은 8.8초 만에 0-60mph를 기록했습니다.

이전 V-8과 마찬가지로 새 모델은 4단 자동과 독점적으로 팀을 이루어 오버드라이브 잠금 버튼(운전자의 재량에 따라 더 나은 시내 주행 성능을 제공하기 위해)과 전자식 변속 컨트롤을 얻었습니다. 후자는 눈에 띄었지만 일부 변경은 흐릿하고 다른 일부는 날카로우며 둘 다 종종 지연되기 때문에 대부분은 부정적이었습니다.

이러한 실수에도 불구하고 Thunderbird 출력은 94년에 약간만 완화되어 약 7000개에서 126,000개가 조금 넘었습니다. 계속되는 공격적인 가격 책정은 구매자가 T-Bird를 고급 세단과 "교차 쇼핑"하는 그 어느 때보다 거친 시장에서 손실을 막는 데 확실히 도움이 되었습니다.

그런 점에서 22,240달러 슈퍼 쿠페는 고급 성능에서 훨씬 더 나은 구매로 보였습니다. 기본 가격은 5년 모델 기간 동안 2400달러만 인상되었습니다. LX는 최대 16,830달러로 1990년의 장비가 덜 장착된 기본 모델보다 1900달러 미만이었습니다. 불행히도 기본 '89 디자인은 시대를 보여주고 있었고 95년에는 거의 새로워지지 않았습니다. 매출은 계속해서 떨어졌다. 전면과 후면의 새로운 범퍼 페시아, 헤드램프, 후드 및 테일램프 클러스터, 그리고 100,000마일을 지속할 수 있는 점화 플러그조차도 대중의 관심을 끌지 못했습니다.

96년의 상황이 암울했다면 97년 T-Birds가 등장했을 때 그 모습은 오히려 암울해졌습니다. 결과의 유일한 변경 사항은 계기판에서 두 개의 게이지가 삭제되었다는 것입니다. 새로운 T-Bird가 곧 출시될 것이라는 소문이 업계를 돌고 있습니다. 그러한 추측은 딜러들이 남은 97년대를 바꾸는 데 확실히 도움이 되지 않았습니다.

그리고 썬더버드가 1980년대 초반부터 포드의 전사였던 NASCAR 윈스턴 컵 경주를 제외하고는 아무 것도 없었습니다. 1998년에도 팀은 지난 시즌에 97년형 자동차를 한 대만 운영할 수 있었고 Ford는 새로운 레이서를 개발했습니다. (쇼룸 상대가 없는 신화 속 야수인 2도어 황소자리로 구체화했다.)

소문에 따르면 프론트 드라이브 T-Bird의 경우, 이 아이디어는 분명히 진지하게 고려되었다고 포드 내부자들은 말했습니다. 그러나 자동차 자체는 1999년에 소형 Ford Contour/ 머큐리 미스틱 세단.

결과적으로 Ford Thunderbird는 휴가 중이었습니다. 기자들이 사망 기사를 작성하는 동안 포드는 완전히 새로운 T-Bird를 완성하고 있었습니다. 이는 클래식 원본의 틀에 따른 2인승이었습니다.

비용을 억제하기 위해 링컨의 2000년 LS 세단과 포드 소유의 재규어의 동반자 S-타입 4도어 아래에서 초연될 예정인 포드의 새로운 후륜구동 DEW98 기업 플랫폼의 수정된 버전을 위해 계획되었습니다. 새로운 T-Bird 개발을 주도한 사람들은 제품 기획자 Rich Kisler, 엔지니어 Don Werneke, 그리고 Dearborn의 "대형/고급" 후륜 구동 자동차의 수석 디자이너인 Ted Finney였습니다.

Dave Turner와 Ford 디자인 부사장 Jack Telnack이 감독한 스타일링은 Ford가 "현대적 유산"이라고 부르는 1955-57년의 거의 카피와 깨끗한 시트 접근 방식을 모두 거부했습니다. 다른 사람들은 모두 그것을 "레트로"라고 불렀지만 효과가 있었고 원래의 2인승을 현대적인 방식으로 재해석했습니다.

디자인은 빠르게 완성되었고 새로운 T-Bird는 Telnack이 1997년 후반에 은퇴할 때 거의 완성되었습니다. 그러나 Telnack의 후계자 J Mays는 Volkswagen/Audi에서 영입한 원더카인드로 그가 발견한 것에 완전히 만족하지 않았습니다. 약간의 조정을 했다고 합니다.

최종 결과는 1999년 1월 디트로이트 오토쇼에서 "컨셉"으로 표지를 벗어났습니다. Ford 관계자는 생산에 대해 수줍어했지만, 턴테이블의 반짝이는 자동차는 의심할 정도로 쇼룸 준비가 된 것처럼 보였으므로 포드가 2001년에 초기 '02 모델로 판매할 계획을 확인했을 때 1년 조금 더 지나서 놀란 사람은 거의 없었습니다. 얼마 후, 많은 열성적인 고객의 예금을 손에 넣은 Ford는 미시간 주 Wixom 공장이 7월 말에 작업 1을 생산할 것이라고 발표했습니다.

그것은 모두 새로운 T-Bird에 대한 소문을 만들기 위해 계획되고 장기간에 걸친 롤아웃의 일부였습니다. 그래서 Neiman Marcus 고객에게 200개의 사전 사본을 제공했습니다. Ford는 2000년 8월, 캘리포니아 페블 비치에서 열린 Concours d'Elegance 클래식 카 페스트의 50주년 기념 특별 행사인 2000년 8월 럭셔리 제품 소매업체와의 계약에 따라 특별한 블랙 앤 실버 NM 에디션을 선보였습니다. 상점의 "Christmas Book"에 $41,995에 등재된 NM 스페셜은 2000년 9월 23일에 판매되었습니다. 200개 모두가 2시간 남짓 지속되는 전화 전격전에서 급락했습니다.

정규 배송은 2001년 9월까지 시작되지 않았고, 사전 제작 과정에서 발생한 예상치 못한 문제로 인해 지연되었습니다. 냉각 시스템 및 기타 문제로 인해 수용 가능하다고 생각되었던 구성 요소를 교체해야 했습니다. 이것은 Explorer/Firestone 타이어 사고와 Ford's Focus 서브컴팩트의 초기 사례와 관련된 일련의 리콜 이후에 나온 Dearborn의 이미지에 대한 또 다른 검은 눈이었습니다. 다행히 T-Bird 버그는 공정한 파견으로 박살났고 2001년 가을에 본격적인 생산이 시작되었습니다.

본질적으로, 새로운 T-Bird는 컨버터블 바디가 있는 축소된 Lincoln LS였습니다. 휠베이스는 7.3인치에서 107.2인치로 조정되었지만 1955-57년 치수보다 5인치 이상 더 길었습니다. 새로운 2인승은 또한 원래보다 전체적으로 11인치 더 늘어났고 너비는 약 1인치였지만 높이는 크지 않았습니다.

그러나 연석에서 거의 3600에 달하는 엄청난 744파운드로 훨씬 더 무거웠습니다. 그러나 그 중 일부는 훨씬 더 강력한 유니바디 구조(구식 프레임에 바디에 비해)와 내장된 "크럼플 존", 에어백 및 50년대에는 상상할 수 없었던 기타 현대적인 안전을 반영해야 합니다.

흥미롭게도 리어 펜더를 제외한 모든 차체 패널은 시트 몰딩 복합 플라스틱으로 만들어졌습니다. 이러한 패널이 제공하는 모든 무게 절감은 강성을 위해 필요한 것으로 간주되는 강철 하부 보강재에 의해 적어도 부분적으로 상쇄되었습니다.

5단 자동 변속기를 통해 292bhp를 보내는 3.9리터/240-cid 트윈캠 V-8이 있는 파워트레인은 단 하나뿐이었습니다. 양쪽 끝에 트윈 A-암이 있는 기본 완전 독립형 코일 스프링 서스펜션과 리어 발가락 제어 링크와 마찬가지로 둘 다 LS에서 가져왔습니다. 브레이크는 17인치 알로이 휠 안에 잠김 방지 제어 장치가 있는 4륜 디스크였습니다. 대시보드는 청록색 게이지 바늘이 있는 T-Bird용으로 사용자 정의되었지만 또 다른 링컨 리프트였습니다.

완전한 향수를 위해 $600-$800를 추가하면 시트, 센터 콘솔, 도어 패널, 하단 대시보드, 심지어 표준 틸트/망원경 스티어링 휠에 차체 색상 액센트를 추가합니다. 또 다른 "행복한 날"의 메아리는 2500달러짜리 탈착식 하드톱으로 후면 1/4 현창 창이 있습니다. 무게가 83파운드였으므로 보통 두 사람이 관리해야 했지만 안전한 바닥 위 보관을 위한 튜브 프레임 랙이 함께 제공되었습니다. 전통적으로 천 지붕은 조종석 뒤의 리프트업 덮개 아래에 전기적으로 접혀 있습니다.

새로운 Ford Thunderbird의 초기 리뷰는 대체로 긍정적이었습니다. 키가 큰 일부 테스터는 조종석이 약간 빡빡하다고 느꼈고 거친 도로는 원치 않는 신체 굴곡과 카울 흔들림을 유발할 수 있습니다. 가장 큰 불만은 스포츠카 수준의 핸들링 부족이었습니다.

그러나 Ford가 반복해서 강조했듯이 '02 T-Bird는 순수한 스포츠카가 될 의도가 없었습니다. 오히려 그것은 "개인" 55년처럼 "편안한 스포티함"을 위해 만들어졌습니다. 그런 점에서 볼 때, 그것은 재미 드라이브를 만들기에 충분한 성능으로 훌륭했습니다.

실제로 Road & Track 은 스키드패드에서 상당한 0.83g을 보고했으며 코너에서는 중간 정도의 언더스티어만 보고했습니다. R&T 는 "역동적으로 이것은 최고의 T-Bird"라고 말했습니다 . "단순히... 세련된 순양함이 아닙니다. 구불구불한 협곡 도로를 질주하며 운전자의 입력에 잘 반응합니다. 물론, 부드러운 스프링 비율 상당한 양의 바디 롤과 고속에서 약간의 부양성을 갖춘 편안함 지향적인 승차로 해석됩니다. 그러나 Thunderbird가 코너에서 매달리기 때문에 어느 쪽도 과도하지 않으며 전체적인 균형이 좋고 의사 소통이 가능한 조향 및 충분한 그립이 도움이 됩니다. 표준 V 등급 P235/50 타이어]." 가속도 부족하지 않았으며 대부분의 테스터가 7.0초 정도에 0-60mph의 타이밍을 맞추었습니다.

다시 태어난 T-Bird는 두 가지 방법으로 출시되었습니다. 처음에는 $34,965에 고정된 디럭스 모델과 $1000에 추가로 표준 트랙션 컨트롤 및 크롬 휠이 있는 프리미엄 버전입니다. 물론 구매자들은 이 가격에 많은 양의 장비를 기대했고 Ford는 실망하지 않았습니다. 이미 언급한 것 외에도 무료 기능 목록에는 가죽으로 덮인 전동 시트, 대시보드 내 CD 체인저, 이중 구역 자동 실내 온도 조절 장치, 회전 속도계, 도난 방지 경보기가 있는 원격 키리스 도어록이 포함되어 있습니다.

그러나 모든 기분 좋은 특성에도 불구하고 레트로 T-Bird는 실패를 증명할 것입니다. 출시 당시 Ford는 "독점적인" 아우라가 수익을 감소시키는 인센티브의 필요성을 배제하고 재판매 가치를 뒷받침하기를 희망하면서 연간 20,000대 이하로 생산하겠다고 약속했습니다. 그러나 2002년에만 판매량이 해당 연도의 19,085개에 근접했습니다.

일부 "얼리 어답터"는 기꺼이 스티커보다 높은 비용을 지불했지만 거래 가격은 주문과 함께 곧 떨어졌습니다. 2003년 판매량은 18,100개로 떨어졌고 그 다음해에는 12,000개 미만으로 떨어졌고 마침내 9548개로 떨어졌습니다. 한 가지 문제는 비슷한 가격의 수입 브랜드 드롭탑이 늘어나고 있다는 점이었습니다. 특히 이를 정당화할 수 있는 것이 거의 없었기 때문에 가격 상승은 도움이 되지 않았습니다.

Ford Motor Company 창립 100주년이 되는 2003년에는 몇 가지 유용한 변경 사항이 발생했습니다. 더 높은 압축과 가변 흡기 밸브 타이밍이 28bhp를 추가하여 0-60mph를 6.5초로 줄였습니다. Ford는 또한 읽기 쉬운 게이지를 설치하고 회전 제한기가 차단될 때 최대 rpm으로 상향 변속을 지연시키는 데 사용할 수 있는 수동 변속 게이트인 $130 Select Shift 옵션을 추가했습니다.

하지만 이미 때는 늦었습니다. 2004년이 되자 Ford는 T-Bird라는 이름이 곧 다시 림보에 빠질 수 있지만 다른 한정판 차량으로 돌아올 수도 있다고 말했습니다. Ford Motor Company가 위기 모드로 돌아갔다는 것은 미묘한 인정이었습니다. 실적이 저조한 T-Bird는 운명을 맞았습니다.

물론 2005년은 이 무리의 마지막이었고 예상되는 50주년 기념 에디션을 제외하고는 '04년과 변함이 없습니다. 44,355달러라는 뻔뻔스러운 가격에 생일 기념품은 더 특별해야 했습니다. 마치 2003-04년에 T-Birds Ford가 선보인 매끈한 외관의 400bhp 슈퍼차저 개념 중 하나처럼 말입니다. 대신, Select Shift와 하드톱이 포함된 도금된 프리미엄 모델에 특정 트림이 추가되었습니다. 불과 4년 전만 해도 그렇게 유망해 보였던 자동차에 대한 슬픈 이별이었습니다.