Studebaker 작동 방식

Studebaker는 1852년 Henry와 Clem 형제가 인디애나주 사우스벤드에서 덮개가 있는 마차 3대를 만들 때 태어났습니다. 사실 다섯 명의 Studebaker 형제가 있었는데, 모두 수년 동안 회사 업무에 참여했습니다. 1872년까지 Studebaker는 세계에서 가장 큰 마차 제조업체였습니다.

JM "Wheelbarrow Johnny"는 Studebaker가 자동차를 만들기 시작한 1902년에 사장이었습니다. 첫 번째는 전기 모델이었고 곧 가스 동력 모델로 합류(그리고 나중에 대체)되었습니다. 한때 회사 회계사였던 Albert Russell Erskine은 1915년부터 1933년까지 회사를 운영했습니다.

Erskine은 "나는 아침 식사로 장애물을 먹는다"고 말하기를 좋아했습니다. 그의 에너지, 낙관주의, 효율성은 Studebaker의 매출과 이익을 배가시켰습니다. 회사는 중간 가격 분야에서 꽤 성공적이었지만 Erskine은 하위 시장과 고급 시장 모두를 확장하기를 원했습니다. 1927년, 라이트 식스(Erskine이라고 불림)는 Studebaker에게 저가 분야에서 존재감을 주었습니다. Pierce-Arrow는 '28년에 인수되어 Studebaker가 명품 시장에 강력한 진입 기회를 주었습니다.

Studebaker는 1929년 주식 시장 붕괴 이후 좋지 않은 실적을 보였습니다. Albert Erskine의 낙관주의는 대공황 동안 그에게 불리하게 작용했습니다. 그는 현금 준비금을 보존하는 대신 경제가 곧 회복될 것으로 기대하면서 Studebaker 주주들에게 큰 배당금을 지급했습니다. 대공황만 심화되었고 Erskine의 정책은 회사를 위태로운 위치에 놓았습니다.

Erskine 자동차는 실적이 저조했고 잘 팔리지 않았습니다. 1930년에는 Studebaker Model 53 Six가 되었습니다. 그의 이름을 딴 자동차로 실패한 AR Erskine은 당시 유명한 Notre Dame 축구 코치인 Knute Rockne의 이름을 따서 명명된 또 다른 저렴한 "동반자"인 Rockne과 함께 다시 시도했습니다.

이 차는 1932-33년에 36,000대 이상이 제작된 Erskine만큼 오래 지속되지 않았습니다. $585-$735에서 Rockne은 그 깊은 불황기에 잘 팔렸어야 했지만, 힘의 부족은 엉터리 솜씨에 의해 더해진 핸디캡이었습니다. 또 다른 Erskine 오류는 Dictator라는 Studebaker를 판매하는 것이었습니다. 실제 독재자 히틀러와 무솔리니가 권력을 강화함에 따라 그 이름은 완전히 애국적이지 않은 것처럼 보였으나 1937년까지 지속되었습니다.

Erskine을 제외하고 Studebaker의 1930년 라인은 최소한 6개의 엔진과 7개의 시리즈를 포함했습니다. 6개와 8개, 둘 다 비슷한 출력의 221입방인치 인라인 장치로, 그 해의 115인치 휠베이스 Dictator와 120인치 Commander 시리즈에 사용되었습니다. 저가형 114인치 휠베이스 스탠다드 식스가 선을 그었다.

맨 위에는 125인치 휠베이스 섀시와 135인치 특수 플랫폼 모두에 제공되는 웅장한 프레지던트 에이트가 있습니다. 이들은 이 10년 동안 만들어진 최고의 자동차 사우스 벤드였습니다. 아마도 역사상 최고였을 것입니다.

사라진 미국 자동차에 대한 자세한 내용은 다음을 참조하세요.

내용

1. 1931, 1932, 1933, 1934 스튜드베이커스
2. 1936, 1937, 1938, 1939, 1940 스튜드베이커스
3. 1941, 1942 스튜드베이커스
4. 1947, 1948, 1949, 1950, 1951 스튜드베이커스
5. 1952, 1953, 1954 스튜드베이커스
6. 1955, 1956, 1957 스튜드베이커스
7. 1958, 1959, 1960 스튜드베이커스
8. 스튜드베이커 라크와 스튜드베이커 호크
9. 스튜드베이커 아반티
10. 1964, 1965, 1966 스튜드베이커스

1931년에 Studebaker는 Dictator Six를 삭제했지만 Dictator Eight는 유지했습니다. 휠베이스는 커맨더의 경우 124인치, 프레지던트의 경우 130/136으로 늘어났습니다. 중반에 221 Dictator 8은 70에서 81 bhp로 부팅되었고 롱 스트로크 250.4-cid Commander 유닛은 101로 푸시되었습니다. 가격은 1930년대의 $895-$2595에 비해 $795-$2550의 약간 더 넓은 범위를 포함하도록 조정되었습니다.

작은 205-cid 6 또는 더 작은 190-cid 6이 Rockne에 전원을 공급했을 때 이 동일한 라인업이 1932년에 반환되었습니다. 80bhp의 스트로크 230인 시니어 라인 6은 Dictator Eights에도 사용되는 새로운 117인치 휠베이스 Standard 섀시에 들어갔습니다. 커맨더의 휠베이스가 1인치 증가했습니다. 모든 프레지던트의 휠베이스는 135인치였습니다.

1933년에 커맨더는 117인치 휠베이스와 더 작은 235-cid 스트레이트 8을 탔지만 100bhp에서 거의 동일한 출력을 가졌습니다. 대통령은 135인치 섀시와 부드러운 337-cid 135-bhp 8을 유지했습니다. 125인치 휠베이스 프레지던트가 돌아왔습니다. 이번에는 125마력으로 평가된 더 작은 250-cid 8로 돌아왔습니다. 그 해에 독재자라는 이름은 현명하게 삭제되었습니다.

흥미롭게도 '34년에 독재자 이름이 반환되었습니다. Standard, Special, Deluxe 모델로 구성된 Dictators는 113인치 휠베이스와 88bhp의 205 6으로 구동됩니다. 그 해의 커맨더는 119인치 휠베이스를 탔고 103bhp를 냈음에도 불구하고 부활한 221 8을 탑재했습니다. 대통령은 110-bhp, 250-cid 8로 다운그레이드되었으며 이제 123인치 섀시를 탔습니다.

판매는 1930년 123,000대 이상에서 '32년에는 26,000대 미만으로 줄어들어 4위에서 11위로 떨어졌습니다. Studebaker는 1933년에 14위에 올랐으나 화이트 모터스와의 합병이 무산된 후 법정관리에 들어갔다. 그로 인해 알버트 러셀 어스킨(Albert Russell Erskine) 회사 대표가 사임하고 얼마 지나지 않아 자살했습니다.

이러한 경영상의 위반에 발을 들인 것은 생산 부사장인 Harold S. Vance와 판매 부사장인 Paul G. Hoffman이었습니다. 이들은 1949년까지 Studebaker를 공동으로 이끌었습니다. 그들은 신속하게 Pierce-Arrow를 제거한 다음(고급 시장은 사라졌습니다) 조치를 취했습니다. 유휴 생산 라인을 다시 움직이십시오.

결과적으로 Studebaker는 1934년에 신용 한도를 확보하고 법정 관리에서 벗어날 수 있을 정도로 작은 이익을 얻었습니다. 생산량은 1933년의 하찮은 12,500개에서 거의 60,000개로 즉시 증가하여 업계에서 8위로 올라갔습니다. 생산량은 '35년에는 44,000 아래로 떨어졌지만 Studebaker가 11위와 10위를 차지한 1936-37년에는 각각 거의 56,000과 약 98,000으로 회복되었습니다.

이러한 성공의 일부는 Erskine의 "전체 라인" 시장 접근 방식의 역전을 반영합니다. Studebaker의 1934-35 라인은 Dictator Six, Commander Eight 및 President Eight의 세 가지 시리즈로 구성되었습니다. 그 후 지휘관들은 2년의 휴가를 가졌습니다.

1934년에 Studebaker는 폰툰 펜더와 둥근 그릴이 있는 간소화된 "Year Ahead" 모델을 출시했습니다. 럼블 시트 바디 유형은 ​​다음 해에 출발했습니다. 사라진 미국 자동차에 대한 자세한 내용은 다음을 참조하세요.

"감자" 모양은 1936년에서 37년 사이에 다른 대부분의 지역과 마찬가지로 분명했지만 Studebaker는 잘생기고 개성 있는 외모를 관리했습니다. 두 해 모두 125인치 섀시를 탄 116인치 휠베이스 독재자와 프레지던트를 제공했습니다.

1938년 스타일링을 위해 Studebaker의 임원인 Paul G. Hoffmann은 1932-34년 "Aerodynamic" Hupmobiles를 만든 뛰어난 산업 디자이너 Raymond Loewy를 고용했습니다. South Bend의 많은 Loewy 프로젝트 중 첫 번째는 포드 헤드라이트가 포드와 펜더 사이에 끼어 있고 일부 모델에서는 GM 스타일의 "캣워크" 트림이 있는 눈에 띄는 프로우형 라디에이터를 생산했습니다.

이러한 제안에는 5가지 바디 스타일로 부활한 Commander Six가 포함되었으며, 약간 더 긴 116.5인치 섀시에서 떠난 Dictator를 대체했습니다. 동일한 플랫폼이 4명의 State Commander Eights를 지원하는 반면, 새로 축약된 122인치 섀시는 4명의 State Presidents 아래에 나타났습니다. 1939년 모델은 헤드램프를 펜더로 옮기고 그에 맞게 수평 그릴을 더 많이 배치했습니다.

Studebaker는 1936년에 상당한 200만 달러를 벌었지만 1937년에는 이익이 812,000달러로 줄어들었고 1938년 경기 침체에 176만 달러의 적자가 발생했습니다. 거의 86,000퍼센트에 이릅니다. 거기에서 전쟁이 일어나기 전까지는 아무데도 가지 않았습니다.

이렇게 큰 성공을 거둔 가장 큰 이유는 깔끔한 스타일의 챔피언(Champion)이 새로운 이코노미 쿠페, 클럽 세단, 4도어 크루징 세단(110인치 휠베이스)으로 제공되었기 때문입니다. $660-$800 범위에서 "저가 3개"보다 $25-$40만 더 비쌉니다.

엔지니어링 부사장인 Roy Cole과 프로젝트 책임자인 Eugene Hardig가 신중하게 무게를 설계했지만 챔피언은 사령관이나 사장 못지않게 중요했습니다. 새로운 164.3-cid L-head 6은 경쟁 엔진보다 작고 출력도 낮았지만(초기에는 78bhp), Champ는 평균 500~600파운드 무게가 적기 때문에 비슷한 성능을 제공했습니다.

V-8/85 Ford에 대한 상대는 없지만 Chevy, Plymouth 및 Ford V-8/60과 같거나 더 나은 78mph까지 달릴 수 있습니다. 주행 거리와 내구성은 환상적이었습니다.

이 모든 것을 통해 Champ는 시즌 중반 데뷔에도 불구하고 거의 34,000년식 판매를 기록했으며 Studebaker는 86,000대에 불과한 1939년 자동차 생산량으로 업계 7위를 기록했습니다. Hoffman과 Vance가 만든 75,000대의 자동차 손익분기점과 함께 South Bend는 290만 달러를 벌었습니다.

당신은 구세주를 망치지 않기 때문에 1940년의 챔프 변경 사항은 더 미세한 그릴 바, 업계 관행에 따른 봉인된 빔 헤드램프, 새로운 Custom DeLuxe 트림 및 후면 "오페라 시트"가 있는 두 번째 쿠페로 제한되었습니다. 시리즈 생산량은 66,264대를 기록하여 모델 연도에 거의 두 배 증가했습니다.

지휘관과 대통령은 1938-39년에 ​​휠베이스와 엔진을 변경하지 않고 돌아왔지만 컨버터블 세단을 잃어 각각 쿠페, 크루징 세단, 2도어 클럽 세단을 남겼습니다. 커맨더는 여전히 비즈니스 쿠페도 나열했습니다. 프론트 엔드는 더 날카로워진 뱃머리와 대략 하트 모양의 수직 바 그릴이 있는 챔피언보다 링컨과 비슷했습니다. 대통령은 챔피언보다 200달러 이상 높은 동급 커맨더보다 약 125달러 더 비싸게 팔았습니다.

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Studebaker 디자이너 Raymond Loewy는 1941년에 전체 라인을 재작업하여 자동차에 약간 더 날카로운 노즈와 더 낮고 더 넓어진 수직 바 그릴을 제공했습니다. 엔진도 재작업되었습니다. Champ's는 169.6 cid와 80bhp로 스트로크했고, 더 미묘한 변화는 Commander's 6을 94bhp로, 프레지던트의 부드러운 9-메인 스트레이트 8번을 117로 올렸습니다.

1941년은 또 다른 뛰어난 Studebaker 판매 연도였지만, 모델 연도 생산 경쟁에서 8위에서 9위로 떨어졌습니다. 그럼에도 불구하고 Champ는 거의 85,000명의 구매자를 유치하여 Studebaker 역사상 단일 베스트 셀러 라인이 되었으며 Commander는 35,000명 미만에서 거의 42,000명으로 증가했습니다. 프레지던트는 1940년에 비해 500대 증가한 7000대 미만의 소량 판매 전통을 유지했습니다.

DeLux 톤 모델이 "Deluxstyle"로 이름이 바뀌었을 때 전쟁으로 단축된 '42에 더 넓고 무거워 보이는 오히려 Chevy와 같은 "페이스"가 도착했습니다. Studebaker는 커맨더/사장 옵션으로 "새롭고 완벽한 터보매틱 드라이브"를 선전했습니다. 이것은 크라이슬러의 반자동 유체 드라이브와 매우 흡사합니다. 유체 커플링이 있는 수동 변속기는 두 기어 범위 내에서 클러치 없이 변경할 수 있습니다.

Studebaker는 정부가 2차 세계 대전 기간 동안 소비자 생산을 중단한 1942년 2월 이전에 약 50,000대의 자동차를 생산하여 모델 연도의 8위로 돌아갔습니다.

Studebaker의 군사 생산량은 주로 트럭(회사가 동등하게 길고 성공적인 기록을 가지고 있는 곳)뿐 아니라 비행기 엔진과 "위즐" 수송선도 포함하여 다양하고 많았습니다. '39 Champion의 성공에 크게 힘입어 Studebaker는 스타일링 작업을 방어 계약에 완전히 몰두하지 않은 외부 회사인 Loewy Associates에 넘겼습니다. 그 결과 Studebaker는 1946년 봄에 완전히 새로운 전후 자동차를 출시할 수 있었습니다. 그해 초, Studebaker는 1942년 Champ 3인승 및 5인승 쿠페와 2도어 및 4도어 세단의 약간 변경된 버전인 Skyway Champions와 함께 민간용 자동차 판매로 돌아갔습니다. 변경 사항은 적었고 겸손했습니다. 헤드램프 아래로 확장된 상부 그릴 몰딩, 펜더 상단의 선택적 램프,후드사이드 몰딩 제거. South Bend가 완전히 새로운 '47로 바뀌기 전에 19,275대가 제작되었습니다.사라진 미국 자동차에 대한 자세한 내용은 다음을 참조하세요.

개발에 약 1,100만 달러가 소요된 매력적인 1947 Studebakers(제2차 세계 대전으로 인해 1942년 이후 첫 번째 새 모델)는 젊은 Robert E. Bourke가 1940년에 그린 스케치에서 발전했습니다. Bourke가 디자인 회사 Loewy Associates에서 그룹의 수석 스타일리스트인 Virgil M. Exner를 고용하게 된 것은 바로 그 작업이었습니다.

Exner는 Pontiac에서 경력을 쌓은 후 전쟁 전에 Loewy에 합류했습니다. Exner는 '47 Studebaker 프로그램을 시작했지만 디자인이 완성되기 전에 Loewy를 떠났기 때문에 최종 제품은 Exner와 Bourke 아이디어가 혼합된 것이었습니다.

전후 대통령은 1947년에 아직 몇 년 동안 휴가를 떠났지만 지휘관은 챔피언과 함께 돌아왔습니다. 더 이상 Skyway라고 불리지 않는 후자는 기계적으로 거의 변경되지 않았지만 2인치 더 긴 휠베이스를 탔습니다. 특별한 123인치 섀시는 $2043로 가격이 책정된 새로운 Commander Land Cruiser를 위해 예약되었습니다.

다른 지휘관들은 전쟁 전의 119인치 휠베이스를 유지했습니다. 두 시리즈 모두 2도어 및 4도어 세단(후자는 현재 "자살" 백도어 포함), 롱 데크 3인승 쿠페, 그리고 급진적인 3요소 랩어라운드 리어 윈도우가 있는 새로운 5인승 "스타라이트" 쿠페를 나열했습니다. 모두 기본 DeLuxe 트림과 함께 제공되거나 약 $120 더 추가하면 새로운 Regal DeLuxe 형태로 제공됩니다.

또한 새로운 Regal 컨버터블 한 쌍, $1902 챔피언 및 $2236 Commander가 있습니다. Studebaker는 1947년에 수익성을 회복하여 전년 대비 58.5% 증가한 자동차/트럭 판매로 9백만 달러 이상을 벌었습니다.

상승 추세는 1948년에도 계속되어 연간 생산량이 25만 대가 넘는 자동차와 트럭으로 1,900만 달러의 수입을 올렸습니다. 둘 다 Studebaker의 기록입니다. 예상대로 South Bend의 자동차는 날개 달린 후드 메달이 즉각적인 식별을 제공했지만 48년에는 거의 변경되지 않았습니다.

라인 전체의 또 다른 중요한 변화는 평균 $200의 가격 인상으로, 강력한 전후 인플레이션을 반영하여 스티커를 $1535-$2430로 인상했습니다. South Bend는 거의 185,000대에 달하는 자동차로 해당 연도의 7위를 차지하면서 업계 명단에서 한 단계 더 올라갔습니다.

1949년에 새로운 스타일링이 계획되어 다시 한 번 경쟁에서 1위를 차지했지만 시간 부족으로 인해 Studebaker는 개선하기로 결정했습니다. Champs는 3열의 직사각형 구멍을 형성하는 수평 및 수직 루버로 구성된 새로운 그릴을 자랑했고, Commander 6은 100bhp에 적합한 245.6 cid로 스트로크했습니다. 변화가 없었음에도 불구하고 이익은 2,750만 달러로 급증했습니다. Studebaker는 1950년에 98세의 젊은 나이였으며, 이는 역사상 최고의 자동차 해가 될 것입니다. 연식 생산량은 총 343,166대입니다. 회사의 "제2세기"를 위한 웅대한 준비가 진행 중이었고, 그에 대해 똑같이 장대한 예측이 많았습니다. 그러나 물론 그 두 번째 100년은 정확히 14년으로 훨씬 짧을 것입니다.당시 논란이 되었던 47바디의 드라마틱한 카울포워드 페이스리프트. 디자이너 Bob Bourke에 따르면 새로운 "총알 노즈" 전면은 "이제 Bob, eet는 zee aeroplane처럼 보여야 합니다."라는 문구와 함께 프랑스 억양 Loewy가 주문했습니다. 그래함은 1939-40년에 단종된 Graham의 "Sharknose" 이후로 모든 미국 자동차 중 가장 기괴한 얼굴을 하고 있었습니다.

새로운 프론트 휠베이스는 모든 1950 Studebakers에 대해 명목상 1인치로 증가하여 챔피언은 최대 113인치, 커맨더는 120이 되었습니다. 엔진은 변경되지 않았습니다. 라인업도 1400달러 초반에 가격을 선도하는 4개의 Champ Customs를 제외하고 마찬가지였습니다. 그 해의 Land Cruiser는 $2187로 태그가 지정되었습니다.

올해의 주요 기술 뉴스는 전면 옵션인 "Automatic Drive"였습니다. Studebaker는 Borg-Warner의 Detroit Gear Division과 협력하여 이 우수한 새로운 완전 자동 변속 변속기를 설계했습니다.

휠베이스는 1951년에 다시 재배열되었습니다. 개선된 섀시와 더 나은 브레이크, 더 쉬운 "중심점" 조향, 그리고 Land Cruiser를 제외한 모든 모델(챔피언에서 2개, 커맨더에서 5개 감소)에 대한 115인치 휠베이스 덕분입니다. 119인치 스프레드를 얻었습니다.

챔피언 파워는 변함이 없었지만, 커맨더의 새로운 기준인 Studebaker의 첫 V-8에는 큰 소식이 있었습니다. 오버헤드 캠과 반구형 연소실이 고려되었지만 232.6 cid의 크기로 기존 방식으로 120bhp를 펌핑했습니다.

상승하는 생산 비용으로 인해 Studebaker는 1951년에 가격을 약간 인상했으며, 중반에 $1560-$2380 범위의 가격을 인상했습니다. 그러나 구매자들은 커맨더 판매를 70% 이상 증가시킨 South Bend의 활기찬 새로운 V-8에 기꺼이 지불하는 것처럼 보였습니다.

'51의 외형 변화는 미미했습니다. 총알 노즈는 크롬 외륜을 도색하여 톤을 낮추고, 서브 그릴 위의 눈에 띄는 통풍구를 지우고, 후드 앞 가장자리에 모델 이름을 철자했습니다. 지금 생각해도 1950-51년의 총알 노즈는 꽤 팔 수 있었습니다. 한국 전쟁 제한으로 1951년 자동차 생산량이 268,566대로 유지되었지만 실제로 Studebaker는 시장 점유율을 4.02%에서 4.17%로 늘렸습니다.

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완전히 새로운 Studebaker는 1952년 100주년을 맞아 유닛 구성과 혁신적인 총알 노즈 스타일링으로 계획되었습니다. 그러나 이 "N-시리즈"는 실행 중인 프로토타입으로 진행되었지만 정부의 민수품에 대한 지속적인 규제와 Studebaker의 군사 사업의 큰 상승으로 인해 포기되었습니다.

따라서 '47 플랫폼은 '52년에 마지막으로 한 번 페이스리프트되어 Loewy Associates 스타일리스트가 "조개 파는 사람"이라고 부르는 낮고 이빨이 있는 전체 너비 그릴을 얻었습니다. 새로운 Starliner 하드톱 쿠페가 뒤늦게 추가된 것을 제외하고는 제품이 안정적이었습니다. '51년과 마찬가지로 트림 레벨은 Custom, DeLuxe 및 Regal for Champion으로 구성되었습니다. 사령관을 위한 리갈과 국가. Starliner는 탑 라이너였습니다.

놀랍게도 Studebaker는 1952년 Indy 500의 속도를 올렸고 Champ와 Commander는 그해 Mobilgas Economy Run에서 클래스 우승을 차지했습니다. 그러나 Studey의 100주년은 단 186,239대를 생산했습니다.

Studebaker는 2세기의 첫 번째 연도에 말 그대로 하이 스타일로 룩을 업데이트했습니다. 완전히 새로운 '53 라인의 헤드라이닝은 이제 전설적인 "Loewy 쿠페"였습니다. 이것들은 매끄럽고 낮고 깨끗했습니다. 좋은 맛의 승리였습니다.

기둥이 없는 Regal Starliner와 기둥이 있는 Deluxe 및 Regal Starlights, Commander 및 Champion의 총 6개가 있었습니다. "Loewy"라는 별명에도 불구하고 기본 디자인은 실제로 Bob Bourke의 작품이었습니다. 처음에는 쇼카만을 위한 것이었으나 Loewy 자신은 Studebaker 경영진에게 그것이 생산되어야 한다고 확신했습니다.

모든 각도에서 완벽한 Loewy 쿠페는 다른 모델에 사용되는 116.5인치 플랫폼이 아닌 새로운 120.5인치 Land Cruiser 섀시를 탑재했습니다. "새로운 유러피안 룩"으로 광고되는 이 디자인은 여전히 ​​10년 동안 미국 최고의 자동차 디자인으로 널리 인정받고 있습니다. Studebaker의 1953년형 2도어 및 4도어 세단은 쿠페 라인을 포함하여 거의 똑같이 예뻤지만 더 짧은 휠베이스에서 필연적으로 더 뭉툭하고 더 똑바로 세워졌습니다.

불길하게도 '53 라인 툴링으로 인해 생산이 지연되어 실망스러운 169,899로 마감되었습니다. 설상가상으로 마침내 상황이 바뀌었을 때 쿠페 수요는 세단 수요의 4배였습니다. 경영진은 그 반대를 예상했고 전환하는 데 시간과 매출이 모두 손실되었습니다.

그 위에 쿠페 프레임은 너무 가벼웠고 휘어짐으로 인해 삐걱 거리는 소리가 났습니다. 그럼에도 불구하고 Studebaker는 회계 연도에 269만 달러의 적은 수익을 올렸습니다.

Eggcrate 그릴 인서트는 "Loewys", 한 쌍의 저렴한 Champ Custom 세단, Deluxe 및 Regal 세단을 각 라인에 다시 포함하는 예측 가능하게 거의 변경되지 않은 '54 모델을 식별했습니다. 뒤늦은 신인은 Studebaker의 첫 스테이션 왜건인 2도어 올스틸 코네스토가였습니다. 회사 초기의 유명한 "프레리 스쿠너"의 이름을 따서 명명된 이 제품은 Deluxe 및 Regal Champs and Commanders로 출시되었습니다.

또한 54년에는 사령관을 위한 7개의 추가 말과 전반적으로 더 큰 브레이크가 새로 추가되었습니다. 더 중요한 것은 쿠페의 프레임이 강화되었지만 Studebaker의 명성은 이미 53년대의 열악한 품질로 인해 상처를 입었다는 것입니다.

그러나 Studebaker의 약점은 이제 고통스럽게 드러났습니다. General Motors 비용 구조를 사용하여 Commander Starliner를 "가격을 매길" 때 Bourke는 Chevrolet이 1900달러에 판매할 수 있음을 발견했습니다. Studebaker는 $2500를 청구했습니다.

한편, Dearborn이 GM과 가격 전쟁을 벌이면서 "Ford Blitz"가 시작되었습니다. 두 거물 모두 다른 거물에게 피해를 입혔지만, 모델 연도 볼륨이 81,930으로 급락한 Studebaker와 같은 무소속 기업에 큰 피해를 입혔습니다.

그러나 상황이 가장 암울해 보이자 내쉬 사장인 조지 메이슨은 팩커드 사장 제임스 J. 낸스에게 내쉬 및 허드슨과 결합하여 메이슨이 바라는 American Motors를 형성하기 위한 서곡으로 Studebaker를 인수하도록 설득했습니다.

Packard 인수는 1954년 10월에 정식으로 완료되어 유능한 Nance가 새로운 Studebaker-Packard Corporation을 주재하게 되었습니다. 그러나 같은 달에 메이슨이 갑자기 죽자 "빅 4"에 대한 그의 꿈도 사라졌습니다.

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Packard에 의해 인수되는 동안 Studebaker는 크롬으로 가득 찬 페이스리프트된 55년대 그룹에 더 높은 판매에 대한 희망을 걸었습니다. 그 중에는 최초의 전후 대통령 모델이 있었습니다. 최고급 디럭스 및 스테이트 4도어 세단(랜드 크루저 대체)과 기둥 및 기둥이 없는 스테이트 쿠페입니다.

더 많은 힘이 오늘의 순서였습니다. Champ 6은 185.6 cid와 101 bhp로 스트로크되었습니다. Commander의 V-8은 224.3 cid로 축소되었음에도 불구하고 140 bhp까지 펌핑되었습니다. 대통령은 175 bhp에 좋은 259 cid에 지루한 232와 함께 도착했습니다. 생산 비용을 유지하기 위해 Studebaker는 Borg-Warner의 더 저렴한 "Flight-O-Matic"을 위해 자동 드라이브를 폐기했습니다.

그러나 판매는 여전히 부진했고, 그래서 55년 1월에 많은 변화가 있었습니다. 커맨더는 162마력의 "Bearcat" 259(옵션인 "고출력 키트"는 20마력 추가됨)로 승격되었고, 프레지던츠는 185마력의 "패스마스터" 버전으로 승격되었습니다.

동시에, 쿠페가 아닌 프레지던트 및 커맨더는 트렌디한 "Ultra Vista" 래핑 앞유리와 "퀼트" 가죽 인테리어, 도구를 사용한 금속 대시의 전체 계기, 핑크와 같은 와일드한 투톤 페인트 구성으로 휘어진 재즈풍의 프레지던트 스피드스터 하드톱을 얻었습니다. 그리고 검정과 "레몬과 라임".

그러나 가격이 3253달러로 비싸기 때문에 Speedster는 큰 판매자가 아니었습니다(2215만 제작됨). 동료들도 마찬가지였습니다. 대부분의 브랜드가 새로운 판매 기록을 세운 한 해 동안 Studebaker는 133,826대의 자동차만 관리했습니다. 이 시점에서 South Bend는 손익분기점을 달성하기 위해 연간 약 250,000대의 자동차 판매가 필요했습니다.

'56용 게임 리스킨은 큰 메쉬로 채워진 그릴로 발표된 정사각형 모양을 구현했습니다. 커맨더와 챔피언은 2000달러 미만의 저렴한 2도어 "세다넷"을, 멋진 롱 섀시 클래식 세단은 2489달러에 프레지던트 제품군에 합류했으며 왜건은 Pelham(챔피언), Parkview(커맨더), Pinehurst(사장)라는 새로운 이름을 갖게 되었습니다. . 쿠페는 "패밀리 스포츠카"의 호크 라인으로 불렸습니다. Loewy 팀이 스타일링한 마지막 50년대 Studebakers는 겸손한 꼬리 지느러미와 높은 후드에 높이 올라오는 큰 사각형 그릴이 있는 오리지널 1953 쿠페의 놀랍도록 억제된 페이스리프트를 특징으로 합니다. 디럭스 인테리어는 '55 Speedster에서와 같이 도구로 된 금속 대시 트림을 특징으로 합니다. 기둥이 있는 Flight Hawk 및 Power Hawk, 하드톱 Sky Hawk 및 Golden Hawk의 4가지 버전이 있습니다. 모두 잘생겼고, 곡선미도 유능했고,그리고 스트레이트에서 인상적입니다. Studebaker의 '56 엔진 차트는 Golden Hawk의 독점 동력으로 새로운 파트너 Packard의 275bhp 352 V-8 엔진 차트를 차지했습니다. Champs, Flight Hawk 및 Pelham 왜건은 변경되지 않은 6개를 탑재했으며 259 V-8은 이제 Commander/Power Hawk/Parkview에서 170/185 bhp를 전달했습니다. 새로운 롱 스트로크 289 버전은 프레지던트/스카이 호크/파인허스트에서 195/210/225 bhp를 제공했습니다. Flight Hawk는 $2000 미만, Golden Hawk는 $3061에 판매되었으므로 Studebaker의 "패밀리 스포츠카"는 1956년에 잘 샀습니다. 문제는 이 모델이 주로 매니아들에게 어필하는 주변 판매인이었으며 주류 모델은 소수의 주류 모델에게만 어필했다는 것입니다. 구매자. 따라서 Studebaker는 19,165대의 Hawks를 포함하여 '56년 차 중 85,462대만 관리했습니다. 그러나 최악의 상황은 아직 오지 않았습니다. 1957-58년에 Studebaker와 Packard를 합친 것은연간 80,000대 이상의 자동차를 판매합니다. 1956년 5월 Packard의 사장인 James J. Nance는 사장인 Roy Hurley를 통해 Curtiss-Wright Corporation과 "자문 관리 서비스", 즉 현금 구제금융을 주선했습니다. 이로써 1957년 신규 SP 라인의 확장 계획이 갑자기 취소되었고 Nance는 Studebaker 회장 Paul Hoffman 및 회장 Harold Vance와 함께 사임했습니다. 이로 인해 Hurley는 1957-58년에 가능한 한 저렴한 방법으로 스타일을 변경한 Studebakers 그룹을 감독하게 되었습니다.광범위한 새로운 1957 SP 라인에 대한 계획이 갑자기 취소되었고 Nance는 Studebaker 회장 Paul Hoffman 및 회장 Harold Vance와 함께 사임했습니다. 이로 인해 Hurley는 1957-58년에 가능한 한 저렴한 방법으로 스타일을 변경한 Studebakers 그룹을 감독하게 되었습니다.광범위한 새로운 1957 SP 라인에 대한 계획이 갑자기 취소되었고 Nance는 Studebaker 회장 Paul Hoffman 및 회장 Harold Vance와 함께 사임했습니다. 이로 인해 Hurley는 1957-58년에 가능한 한 저렴한 방법으로 스타일을 변경한 Studebakers 그룹을 감독하게 되었습니다.

Duncan McRae는 표준 '57에 전체 너비 그릴을 제공하고 지느러미를 제안하는 심하게 팽창된 리어 펜더를 제공했습니다. Hawks는 전반적인 외관을 심각하게 손상시키지 않는 눈에 띄는 지느러미를 얻었습니다. 모델은 Deluxe 및 Custom Champ 및 Commander 세단, Pelham 및 Parkview 왜건, 세 개의 프레지던트 세단, Golden Hawk, 6개 또는 289 V-8과 함께 사용할 수 있는 새로운 기둥형 Silver Hawk로 절단되었습니다.

어쨌든 Studebaker는 Commander Provincial과 Broadmoor 사장으로 제공되는 4도어 마차도 관리했습니다. 더 높은 압축은 259-cid V-8을 180/195 bhp로 끌어 올렸고 Golden Hawk는 Packard 엔진을 동일한 275 bhp를 제공하는 Paxton 수퍼차저 Studebaker 289로 교체했습니다.

판매를 촉발시키려는 또 다른 시도는 2000달러 미만의 가격으로 6기통 동력을 제공하는 2대의 세단과 형편없는 마차, 2대의 세단을 생산했습니다. 9300대 정도가 팔렸지만 57년 전체 판매량은 촉발되지 않았고, 연식 생산은 7만4738대로 끝났다.

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58년대는 급하게 고안된 4개의 헤드램프 전면과 훨씬 더 화려한 트림으로 싸구려 디자인의 못생긴 차를 만드는 데 어려움을 겪고 있는 Studebaker에게 계속해서 하락세를 보였습니다. 커맨더 및 프레지던트 모델은 116.5인치 섀시에 새로운 Starlight 하드톱 쿠페를 도입했지만 전체 라인업은 더 얇아졌습니다.

Scotsmans는 거의 21,000개의 판매로 그 불황의 해에 잘했습니다. 총 볼륨이 이번에는 62,114로 다시 떨어졌습니다.

소형 Lark의 갑작스러운 성공이 없었다면 Studebaker는 바로 그곳에서 죽었을 것입니다. 1959년의 모든 구형 표준 모델을 대체하는 이 모델은 '53년 이후 사용된 기본 세단/왜건 내부 구조를 유지했지만 중간에 걸려 있던 모든 추가 판금이 절단되어 최대 200파운드의 연석 중량 감소에 좋습니다. .

그 자리에 디자이너 던컨 맥레이(Duncan McRae)는 호크 같은 그릴과 듀얼 헤드램프로의 회귀로 발표된 심플하고 깔끔하며 잘 짜인 스타일링을 적용했다. 169.6-cid 6도 돌아와서 "Lark VI" Deluxe 및 Regal 2도어 및 4도어 세단, 2도어 왜건, Regal 하드톱 쿠페에서 90bhp를 만들었습니다.

Regal 4도어, 하드톱 및 왜건은 표준 2배럴 180-bhp 259 V-8이 장착된 "Lark VIII" 시리즈로 구성되었습니다. 옵션인 "파워 팩" 4배럴 수화물 및 이중 배기 장치에 15마리의 말이 추가되었습니다. 왜건은 친숙한 113인치 휠베이스를 탔지만 다른 Larks는 트림된 새로운 108.5인치 스팬에 앉았습니다.

이 모든 것을 통해 Lark는 활기차면서도(180-bhp V-8로 10초 이내에 0-60) 경제적이고(22mpg 이상 쉬움) 놀라울 정도로 여유가 있었습니다. $2000 미만의 시작 가격에 힘입어 131,078개의 판매를 달성하여 대히트를 기록했습니다. Studebaker는 '59년을 위해 "패밀리 스포츠카"를 포기하지 않았지만 그것이 제공한 유일한 것은 기둥이 있는 Silver Hawk였습니다. 6개 또는 Lark V-8 중 하나와 함께 사용할 수 있으며 총 모델 연도 생산량에 7788개만 추가되었습니다. 그럼에도 불구하고 Studebaker는 1958년에 비해 250%가 넘는 놀라운 매출 증가로 6년 만에 첫 수익을 올리며 금융 위기를 탈출했습니다.

Lark는 예상대로 1960년에 거의 변경되지 않았습니다. 사소한 트림이 뒤섞이고 그릴이 수평 막대에서 메쉬로 바뀌었습니다. 4도어 왜건은 1958년 이후 처음으로 돌아왔고, 그 해의 Lark VIII 라인은 Studebaker의 8년 만에 첫 컨버터블인 $2756 Regal을 제공했습니다. 가격은 라인 전체에 걸쳐 약간 인상되었으며 새로운 Big Three 경쟁과 함께 약간의 판매 비용이 발생했습니다.

한편, 사우스 벤드의 고독한 "패밀리 스포츠카"는 단순히 호크를 이어갔습니다. 1960년의 주요 변경 사항에는 엔진이 포함되었습니다. V-8은 이제 210 표준 bhp를 갖춘 289대 또는 "파워 팩" 옵션이 있는 225대였습니다. 구식이지만 V-8 Hawk는 $2650의 좋은 가치를 유지했으며 여전히 좋은 성능을 보였습니다. 그러나 딜러 부족, Lark에 대한 지속적인 광고 강조, 꾸준한 수요 감소로 인해 연식 판매는 59년에서 3939년으로 거의 절반으로 떨어졌습니다.

불길하게도 Lark 볼륨은 약간 더 정사각형 모양을 부여하는 수정된 외부 판금, V-8 모델의 쿼드 헤드램프, 구형 6개를 새로운 112bhp "Skybolt Six"로 바꾼 새로운 오버헤드 밸브 헤드에도 불구하고 1961년에 절반 이상 감소했습니다. ," V-8 Lark Cruiser 추가. Studebaker의 럭셔리 세단 아이디어를 되살리는 마지막 모델은 왜건 섀시를 탔고 뒷좌석 레그룸이 넉넉한 실내 장식을 자랑했습니다. Hawk는 지느러미 아래에 좁은 대비 색상 패널과 새로 옵션으로 제공되는 4단 변속기를 가지고 돌아왔지만 판매는 3340으로 떨어졌습니다 . 없어진 미국 자동차에 대한 자세한 내용은 다음을 참조하십시오.

Studebaker는 1958년 8월부터 그 자리를 유지해 온 궁지에 몰린 Harold Churchill을 역동적인 Sherwood H. Egbert가 교체한 61년 초에 새로운 사장을 얻었습니다.

도착한 직후 Egbert는 Milwaukee에 기반을 둔 산업 디자이너 Brooks Stevens에게 6개월 "충돌"을 기준으로 Lark와 Hawk를 1962년에 다시 작업하도록 요청했습니다. 회사 스타일링 책임자인 Randall Faurot는 한 발 물러났고, Stevens는 저렴하지만 놀랍도록 효과적인 변신을 시도했습니다.

모든 Larks는 이제 쿼드 헤드램프와 길쭉한 리어 쿼터, 대형 원형 미등, Mercedes-like 그릴(Studebaker는 Curtiss-Wright를 통해 1958년부터 북미 Mercedes-Benz 유통업체였습니다) 및 더 선명한 논웨건 루프라인을 장착했습니다. 2도어 웨건은 사라졌지만 4개의 ​​새로운 Daytona 모델이 있었습니다. 버킷 시트가 있는 6개 및 V-8 컨버터블 및 하드톱 쿠페, 디럭스 트림, 하드톱용 유럽형 슬라이딩 천 선루프가 있습니다.

'62 Hawk의 경우 Stevens는 기둥이 없는 "Loewy" 차체를 부활시키고 정사각형, Thunderbird 스타일의 후면 지붕 쿼터, 지느러미가 없는 일치하는 꼬리, 앞으로 나아가는 그릴을 적용했습니다. 그는 또한 바깥쪽 끝이 운전자를 향해 기울어진 큰 직사각형에 완전한 원형 게이지 세트를 사용하여 새로운 대시를 작성했습니다.

그란 투리스모 호크(Gran Turismo Hawk)로 이름을 바꾸고 이전 289 V-8 쌍에서만 제공되었던 이 작품은 훌륭한 작품이었습니다. 옵션으로 제공되는 225bhp 엔진으로 120mph의 속도와 10초 미만의 0-60mph의 속도도 빠릅니다. 무거웠지만 289는 강력했으며 곧 보게 될 적당한 크기보다 훨씬 더 큰 파워 포텐셜을 가지고 있습니다.

매력적인 $3095 기본 가격 덕분에 GT Hawk는 거의 8400명의 구매자를 유치했습니다. 총 Studebaker 자동차 판매는 30,000대 이상 증가한 101,400대를 기록했습니다. 유감스럽게도 그것은 10년 동안 회사의 유일한 이익이 될 것입니다.

Stevens는 '63을 위해 추가 개선을 했습니다. Larks는 레이크 A-필러와 새로운 앞유리, 더 얇은 도어 윈도우 프레임, 정밀하게 체크된 그릴, 라운드 게이지, 로커 스위치 및 팝업 미러가 있는 "허영" 글러브 박스가 있는 새로운 호크 스타일 대시를 받았습니다.

또한 새롭고 상당히 참신한 것은 Steven의 "Wagonaire"였습니다. Standard, Regal 및 Daytona 형태로 제공되는 이 제품은 앞으로 밀 수 있는 고유한 후면 지붕 패널을 자랑하며, 이는 키가 큰 화물을 운반하기에 완벽한 "머리 공간"을 무제한으로 제공합니다. 그러나 Wagonaires는 단추를 잠근 상태에서도 심하게 누출되어 더 저렴한 고정 지붕 Stude 왜건이 올해 복원되었는지 설명할 수 있습니다. '63 라인을 더욱 확장하는 것은 Standard의 6개 및 V-8 세단과 더 멋진 새 Custom 트림이었고, 후자는 Regal과 Daytona 사이에서 가격이 책정되었습니다.

'63 GT Hawk는 Lark's와 유사한 수정된 그릴, 원형 주차등(새로운 연방법에 따라 호박색), 우드그레인 대시 트림 및 주름진 비닐 시트를 표시했습니다. 시즌 중반까지 Lark와 Hawk는 모두 새로운 "Avanti" 289 V-8과 함께 주문할 수 있습니다. 각각 240bhp R1 및 290bhp 수퍼차저 R2 가격은 각각 $210 및 $372입니다. R2가 장착된 "Super Hawk"는 그해 Bonneville에서 시속 140마일을 초과했습니다. R2 "Super Lark"는 시속 132마일을 넘었습니다. 이 엔진은 1962년 초에 파산한 완전히 예상치 못한 그랜드 투어 Studebaker의 이름을 따서 명명되었습니다.

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10년 만에 가장 놀라운 South Bend 제품인 Avanti는 Raymond Loewy와 John Ebstein, Robert Andrews 및 Tom Kellogg로 구성된 그의 뛰어난 팀이 훌륭하게 고안한 이탈리아어로 "앞으로"라는 이름에 걸맞게 구현되었습니다.

새로운 Studebaker 디자이너인 Brooks Stevens는 더 많은 양의 모델을 업데이트하는 일에 몰두했기 때문에 사장 Sherwood H. Egbert는 1962년에 Studebaker의 처진 이미지를 되살릴 것이라고 생각한 이국적인 스포티카를 위해 오랜 디자이너 Loewy Associates에게 의지했습니다. Loewy가 수년 동안 디자인한 종류의 좌석 쿠페.

10년 전 Chevrolet의 첫 번째 콜벳과 마찬가지로 Avanti 차체에는 시간과 도구 비용을 최소화하기 위해 유리 섬유가 선택되었습니다. 동일한 요소가 완전히 새로운 섀시를 망가뜨렸지만 수석 엔지니어인 Gene Hardig는 프론트/리어 안티롤 바, 리어 반경 로드, '63 Lark 및 Hawk(미국에서 생산된 최초의 캘리퍼 디스크).

289 V-8은 "제트 추력"이 되도록 크게 수정되었습니다. 기본 R1은 3/4 레이스 하이 리프트 캠, 듀얼 브레이커 분배기, 4배럴 수화물 및 이중 배기 장치를 사용했습니다. 당시 Studebaker의 일부였던 Andy Granatelli의 Paxton Products는 R2를 만들기 위해 Paxton 과급기를 추가했습니다.

그들은 또한 지루한 304.5-cid 익스텐션의 트리오를 고안했습니다. 트윈 4배럴, 12:1 압축 및 280bhp의 자연 흡기 R4; 그리고 트윈 송풍기(실린더 뱅크당 하나), 마그네토 점화, Bendix 연료 분사 및 575bhp 이상의 실험적인 R5.

즉시 높은 흥분을 불러일으키는 Avanti는 Studebaker 쇼룸을 몇 년 만에 그 어느 때와도 비교할 수 없을 정도로 가득 채우겠다고 약속했습니다. 불행하게도 공급업체인 Molded Fiber Glass Company(Corvette 셸도 제작함)의 잘못된 본체로 인해 생산이 결정적으로 6개월 지연되어 Studebaker는 자체적으로 유리 섬유 생산을 시작해야 했습니다.

이러한 버그 및 기타 버그가 제거되었을 때 사전 주문을 받은 대부분의 구매자는 취소하고 콜벳을 구입했습니다. 따라서 '63년에는 3834대의 Avantis(수출 500대 포함)만 제작되었습니다.

전반적으로 Studebaker의 1963년 볼륨은 '62년에서 81,660으로 크게 줄었습니다. 링컨과 임페리얼만이 미국의 주요 생산품 중에서 낮은 순위를 기록했습니다. 늦게까지 반복적으로 입원했던 에그버트는 11월에 떠나고 다시는 돌아오지 않았다. (슬프게도 그는 1969년에 암으로 사망했습니다.)

한 달 후, 새로운 사장인 Byers Burlingame은 미래 모델에 대한 자금 조달을 위한 최후의 노력이 실패한 후 Studebaker의 역사적인 사우스 벤드 공장의 폐쇄를 발표했습니다. 운영은 온타리오주 해밀턴의 조립 공장에서 통합되었으며 경영진은 모든 가족용 소형 차량인 연간 20,000대의 자동차에서 수익성을 회복하기를 희망했습니다.

그것으로 Avanti와 GT Hawk는 거의 변경되지 않은 '64 모델의 토큰 런(각각 809 및 1767(수출 포함)) 이후 무례하게 버려졌습니다.

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마지막 South Bend Studebakers 중에는 디자이너 Brooks Stevens의 호의에 따라 깔끔한 정사각형의 새로운 외부 바디 패널이 있는 최초의 64 Larks가 있었습니다. 전체 길이가 6인치 늘어났습니다. 그릴은 달걀 상자 중앙과 일체형 헤드라이트로 더 수평이 되었습니다. 그리고 뾰족한 새로운 리어 엔드는 하이 세트 테일/백업 램프를 탑재했습니다.

벗겨진 Standard는 Lark Challenger라는 태그가 다시 지정되었으며 최저 $1943부터 가격이 책정되었습니다. Custom/Regal을 축출하기 위해 신성한 사령관 이름이 반환되었고 4도어 Daytona 세단이 도착했으며 새로 옵션인 Avanti R3 출력은 Super Lark의 0-60초를 7.3초로 줄였습니다(이러한 자동차는 거의 제작되지 않음). R3는 "landau" 루프 스타일과 선택적인 리어 비닐 하프탑, 더 부드러운 리어 데크와 무광 블랙 대시 아플리케가 적용된 GT Hawk용으로 나열되었으며 거의 ​​주문되지 않았습니다. 그러나 Studebaker 판매는 달력 '64의 경우 20,000대 미만, 모델 연도의 경우 약 44,400대로 계속 하락했습니다.

1965년에 Lark라는 이름은 부채로 삭제되었으며 라인은 6개 및 V-8 크루저, 2도어 및 4도어 커맨더 세단, 솔리드 탑 커맨더 왜건, V -8 Daytona Wagonaire(슬라이딩 루프 포함 및 미포함) 및 새로운 기둥형 Daytona 스포츠 쿠페.

스타일링은 거의 변하지 않았습니다. South Bend의 폐쇄로 Studebaker 엔진의 생산이 중단되었기 때문에 경영진은 Chevy 대체품으로 결정했습니다. 컴팩트 Chevy II의 120마력 194 6대와 195마력의 전설적인 283 소형 블록 V-8 엔진입니다.

Hamilton은 65년에 거의 20,000대의 자동차를 관리했지만 교체 모델을 개발할 시설이 없었기 때문에 Studebaker는 자동차 제조업체로서 진정한 미래가 없었습니다. 게다가 자금 조달도 거의 사라졌다. 1966년 모델은 이렇게 해서 막을 내렸습니다. 이들은 기본적으로 듀얼 빔 헤드램프(쿼드 교체), 새로운 4-슬롯 그릴, 상부 테일라이트 유닛 대신에 공기 추출기 통풍구로 따뜻하게 데워진 65년대였습니다. Studebaker는 중단하기 전에 이러한 자동차 중 8947대만 제작했습니다. 돌이켜보면, Studebaker의 죽음은 대공황에 많은 브랜드를 주장했던 치명적인 하향곡선의 고전적인 사례였습니다. 새로운 모델의 개발 비용을 충당할 판매가 부족하여 점점 더 인기가 없는 구형 모델을 대체하여 판매가 더욱 위축되고 죽음의 가능성이 있다는 이야기가 촉발되었습니다. 그것은 자기충족적 예언이 된다.그래서 Studebaker를 잃는 것은 더 큰 수치이지만 아마도 불가피했습니다.

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