쉐보레 작동 방식

William C. Durant는 1908년 General Motors를 설립했지만 2년 후 축출되어 1911년 Chevrolet을 설립하여 지배력을 되찾기 위한 강력한 수단으로 삼았습니다. 그는 그랬다. 1915년까지 Chevrolet은 무시할 수 없는 힘이 되었습니다. 1918년에는 제너럴 모터스의 일부가 되었습니다. 20년대 중반까지 그것은 GM의 가장 큰 볼륨 부문이었고 그 이후로 계속되었습니다.

초기 Chevys는 6기통과 V-8 출력까지 갖춘 대형 중형차였습니다. 저가 분야로의 역사적인 전환은 1915년의 4기통 "490"과 함께 이루어졌으며, 광고된 정가에서 이름을 따왔습니다. 더 매력적인 스타일링과 더 많은 기능으로 Ford의 Model T를 제치고 큰 성공을 거두었습니다. 밀접하게 관련된 후계자는 20년대 후반까지 Chevy의 주력 제품이었습니다.

그러나 Chevy는 1927년까지 생산에서 Ford를 통과하지 못했습니다. Dearborn이 Model A를 위해 개조하기 위해 오래된 T의 제작을 중단한 해입니다. 그런 다음, 1929년에 Chevrolet은 "Cast-Iron"으로도 알려진 새로운 "Stovebolt Six"를 선보였습니다. 궁금하다." 별명은 엔진의 주철 피스톤과 수많은 1/4인치 슬롯 볼트에서 유래했습니다. 거의 난해하지 않지만 Old Faithful만큼 놀랍도록 효과적이고 신뢰할 수 있습니다.

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Stovebolt는 1926년 폰티악 엔진으로 진화한 Henry M. Crane의 초기 설계에서 Ormond E. Hunt가 설계했습니다. 1930년까지 194입방인치에서 50개의 브레이크 마력을 생산했습니다. 다양한 개선을 통해 이 견고한 오버헤드 밸브 엔진은 거의 30년 동안 Chevrolet의 유일한 동력 장치로 남게 되었습니다.

1934년에 새로운 연소실은 "Blue Flame"이라는 이름을 촉발했으며 1935년까지 60bhp, 181 cid 및 80bhp, 206.8 cid의 두 가지 버전이 제공되었습니다. 그런 다음 6개는 1937년에 더 짧고 가볍게 재설계되었습니다. 또한 거의 "정사각형" 실린더 치수와 4개의(대 3) 메인 베어링을 얻었습니다. 결과는 216.5 cid에서 85 bhp였습니다.

1940년 이 엔진으로 젊은 후안 마누엘 판지오(Juan Manuel Fangio)는 평균 53.6mph의 속도로 아르헨티나 부에노스 아이레스와 페루 리마 사이를 왕복하는 5900마일의 자동차 경주에서 우승했습니다. 판지오(Fangio)는 2차 세계대전 이후에도 계속해서 쉐보레와 경쟁했지만 결국 그랑프리 자동차로 갈아타고 최초의 5회 세계 챔피언 드라이버로 전설이 되었습니다.

내용

1. 1930년대 쉐보레
2. 쉐보레 로열 클리퍼 스타일링
3. 쉐보레의 경영 변화
4. 쉐보레 벨 에어
5. 1955, 1956, 1957 쉐보레
6. 쉐보레 임팔라
7. 1960년대 쉐보레
8. 쉐보레 카마로
9. 쉐보레 몬테카를로
10. 쉐보레 베가와 쉐보레 쉐베트
11. 1970년대 쉐보레
12. 쉐보레 카마로 2세대
13. 1980년대 쉐보레
14. Chevrolet Celebrity, Chevrolet Citation 및 Chevrolet Cavalier
15. 쉐보레 코르시카, 쉐보레 베레타, 쉐보레 루미나
16. 쉐보레 카마로 3세대
17. 쉐보레 카마로 4세대
18. 1990년대 초반의 쉐보레
19. 쉐보레 카프리스
20. 쉐보레 임팔라 SS
21. 1995년 및 1996년 쉐보레
22. 2000년대 초반의 쉐보레 전략
23. 쉐보레 말리부와 쉐보레 루미나 LTZ
24. 쉐보레 임팔라 LS
25. 쉐보레 몬테카를로 LS
26. 1990년대 후반과 2000년대 초반의 쉐보레 카마로
27. 2000년대 후반의 쉐보레 전략
28. 쉐보레 코발트
29. 쉐보레 임팔라 LTZ 및 쉐보레 몬테카를로 SS

Chevrolet은 역사의 대부분을 통해 적시에 적절한 조치를 취했습니다. Stovebolt를 따르기 위해 사업부 총책임자인 William "Big Bill" Knudsen과 GM 디자인 디렉터 Harley Earl은 1929-32년 동안 우아한 캐딜락 스타일 자동차 라인을 만들었습니다. 1930-31 라인은 2명 또는 4명의 승객을 위한 로드스터, 페이톤, 3개의 쿠페 및 2개의 세단을 제공하는 단일 시리즈로 구성되었습니다. 가격은 매력적으로 낮았습니다: $495-$685.

1930-33 Chevys는 매년 다른 시리즈 이름을 사용했습니다. 순서대로 Universal, Independent, Confederate, Eagle(디럭스) 및 Mercury(표준)입니다. 이 관행은 모델이 마스터 및 표준 라인으로 그룹화된 1934년에 종료되었습니다. Master는 '35년에는 "DeLuxe" 핸들을, 1937-39년에는 Standards가 Masters가 되었습니다.

이 해의 쉐보레 스타일은 더 값비싼 GM 자동차 라인을 따라 진화했습니다. 스커트형 펜더와 우아한 라인이 특징인 33년대는 아마도 10년 동안 가장 매력적인 쉐보레였을 것입니다. 신체 스타일이 확산되었고 1932년에는 625달러의 Landau phaeton과 같은 이국적인 것이 포함되었습니다.

1933 Eagles는 Ford의 구매자를 확보하기 위해 설계된 많은 기능을 제공했습니다. "No-Draft Ventilation" 전면 도어 통풍창이 있는 Fisher 차체, 비행기형 계기판, Cadillac 스타일의 후드 도어, 카울 통풍구, 싱크로메시 트랜스미션, 선택적 프리- 휠링, 안전판 유리, 조절 가능한 운전석, 옥탄가 셀렉터까지.

이들 중 다수는 표준 Mercury 모델에도 나타났습니다. 휠베이스는 1930년대의 107인치에서 1931-32년의 경우 109인치, '33 Mercury/Eagle의 경우 107/110으로 점차 길어졌습니다. '34 마스터/스탠다드 스플릿 112/107.

Chevy는 만연한 대공황에도 불구하고 이 기간에 잘 버텼습니다. 생산량은 1931-33년에 매년 Ford를 능가하여 '32년에는 313,000대로 바닥을 쳤지만 '33년에는 486,000대로 회복했습니다. 그 후 1936년에는 판매량이 거의 백만으로 치솟았지만 포드가 더 가까워졌습니다.

보다 간소화된 스타일링과 함께 1934년에는 Master 모델에 새로운 "Knee-Action" 독립 프론트 서스펜션(IFS)이 도입되었습니다. Bill Knudsen은 1933년 10월 Chevy를 떠나기 전 마지막 주요 결정을 내렸습니다. 작가 Karl Ludvigsen에 따르면 엔지니어 Maurice Olley는 Knudsen을 낙담시키려 했습니다. 미국에는 모든 코일 스프링을 생산할 수 있는 센터리스 연삭기가 충분하지 않다고 말했습니다.

Knudsen은 이것이 바로 공작 기계 산업이 다시 일어나기 위해 필요한 것이라고 대답했습니다. 그러나 그는 새로운 서스펜션을 한 줄로 제한했습니다. Knee-Action은 보편적으로 선호되지 않았기 때문에 Standard/Master는 1940년까지 견고한 프론트 액슬을 유지했으며 그 후 모든 Chevy에는 IFS가 적용되었습니다.

1935년대는 "클래식" 시대에 대한 스타일링 혈통을 가진 마지막 Chevys였습니다. Master DeLuxe는 Vee'd 윈드실드, 유선형 펜더, 후드 아래에 캡이 숨겨져 있는 레이크백 라디에이터가 있는 더 날렵한 새 차체에 맞도록 1인치의 휠베이스를 추가한 후 혁신을 이루었습니다. 또한 전통적인 패브릭 지붕 인서트가 없는 회사의 모든 강철 "Turret Top" 구조가 새로 추가되었습니다.

1936년 현대화는 Chevrolet이 다이캐스트 "폭포" 그릴, 강철 스포크 휠(전선은 선택 사항임) 및 더 매끄러운 흙받이로 강조된 유선형 학교의 더 둥근 스타일을 채택함에 따라 계속되었습니다. 여느 때와 마찬가지로 Chevy는 추가 기능에 의존하여 Ford에서 판매를 획득했습니다.

'36의 큰 장점은 유압 브레이크였는데 Ford는 1939년까지 이 브레이크를 제공하지 않았습니다(주로 오래된 Henry의 완고함 덕분에). Chevy는 또한 1936년에 로드스터와 페이톤을 모두 포기하면서 롤업 윈도우가 없는 차체 스타일을 포드보다 더 빨리 떨어뜨렸습니다. 두 시리즈는 모두 80마력 206.8cid Stovebolt를 사용했기 때문에 더욱 비슷해졌습니다.

1937년에 재설계된 85bhp 엔진은 Chevrolet을 판매 전쟁에 특히 적합하게 만들었습니다. 그러나 스타일링은 다른 GM 자동차와 마찬가지로 날렵하고 흥미롭지 않은 그릴과 점점 더 유선형으로 변하는 Fords 옆에 서투르게 보이는 높고 부피가 큰 차체로 인해 다소 둔해졌습니다. 그럼에도 불구하고 Chevy는 38년식의 생산 패권을 되찾았고 적어도 90년대까지는 Dearborn에 거의 양보하지 않았습니다.

새로운 경쟁력은 Chevy가 "Royal Clipper" 스타일링이라고 부른 확장된 1940년 라인에서 분명했습니다. 1939년의 급격한 변화는 아니지만 이 페이스리프트는 자동차를 훨씬 더 새 것처럼 보이게 할 만큼 충분히 철저했습니다. 휠베이스는 1937-39년의 112.3인치에서 113인치로 늘어났습니다. Master 85는 Master DeLux가 위에 있는 더 저렴한 Chevy로 39년에 돌아왔습니다.

각각 비즈니스 쿠페, 2도어 타운 세단 및 4도어 스포츠 세단을 제공했습니다. 85는 또한 우디 왜건을, DeLuxe 라인은 스포츠 쿠페를 나열했습니다. 새로운 최고급형 Special DeLuxe 시리즈에는 이러한 모든 기능이 추가되어 매우 성공적인(거의 12,000년식 판매) Chevy 최초의 진정한 컨버터블 쿠페였습니다.

Knee-Action과 함께 Specials 및 Master DeLuxes가 제공됩니다. Master 85s는 Chevy의 마지막 솔리드 프론트 액슬을 탑재했습니다. Chevrolet이 220,000대 이상의 자동차로 Ford를 제치고 모델 연도 생산량이 약 577,000대에서 거의 765,000대로 급증했습니다.

Chevrolet이 첫 백만 대를 생산한 연도를 기록하면서 격차는 1941년에 300,000대 이상으로 확대되었습니다. 당시에는 아무도 몰랐지만 올해의 대대적인 재설계는 1948년까지 이어질 것입니다. 116인치 휠베이스, 라인 와이드 Knee-Action, Harley Earl's Art & Color Section의 매력적인 새 스타일링, 더 높은 압축률(6.5: 1); 새로운 피스톤; 그리고 수정된 연소실, 밸브, 로커 암 및 워터 펌프. Master 85는 삭제되었지만 Special DeLuxe는 중년에 세련된 Fleetline 4도어 세단을 추가했습니다.

Cadillac Sixty Special과 같은 폐쇄형 후면부가 있는 보다 형식적인 루프라인으로 구별되는 이 신참 모델은 단축된 데뷔 모델 연도 동안 34,000대를 판매했습니다.

전쟁 기간이 단축된 42년대에는 세련된 스타일링이 돋보였습니다. 펜더는 값비싼 GM이 만드는 것처럼 앞문으로 다시 확장되었으며 스마트하고 깨끗한 그릴이 다소 분주한 41년형 페이스를 대체했습니다.

모델은 비즈니스 쿠페를 대체하는 5인승 쿠페를 제외하고 동일하게 유지되었으며 시리즈 이름은 Master DeLuxe 및 Special DeLuxe로 계속되었습니다. 후자는 이제 즉각적인 히트를 입증한 새로운 "어뢰 스타일" 2도어 Aerosedan과 프론트 및 리어 펜더에 트리플 크롬 밴드가 있는 기존의 Sportmaster 4도어를 갖춘 Fleetline 하위 시리즈를 포함했습니다.

정부가 1942년 2월에 민간 자동차 생산을 중단할 때까지 Chevy의 연식 총계는 25만대가 넘었고 그 중 '42년에는 50,000대 미만이 제작되었습니다. 컨버터블과 왜건은 각각 약 1000대에 불과했습니다. 모든 1942 디트로이트 자동차와 마찬가지로 희귀성으로 인해 이 Chevys는 수집가의 탐나는 품목이 되었습니다.

파업과 자재 부족은 GM의 전후 생산 스타트업을 방해하여 Ford가 46년에 Chevy를 능가할 수 있게 했습니다. 그러나 Chevy는 1947-48년에 다시 "USA-1"이었습니다. 비록 약간 수정된 '42s를 제공함으로써 대부분의 다른 제조사(Ford 포함)를 따랐음에도 불구하고. 그릴 처리, 메달리온 및 기타 외부 장식과 관련된 몇 가지 차이점이 있습니다. 모델과 사양은 무난했지만 이제 Stylemaster와 Fleetmaster라는 이름이 들어왔습니다.

한편, Chevy는 "Cadet"이라는 프로그램에서 진화된 더 작은 동반자 모델을 고려했습니다. 다른 구성이 고려되었지만 최종 프로토타입은 부드러운 "욕조" 스타일, 108인치 휠베이스, 축소된 Stovebolt Six를 갖춘 정통 4도어 세단이었습니다.

그러나 수백만 달러를 지출한 후 경영진은 호황을 누리던 전후 판매자 시장에서 컴팩트가 필요하지 않다고 결정했습니다. 특히 Cadet은 표준 Chevy만큼 제작 비용이 많이 들 것이기 ​​때문입니다. 포드는 거의 동시에 같은 결론에 도달했습니다.

그럼에도 불구하고 Cadet은 엔지니어 Earle S. MacPherson의 간단하고 효과적인 스트럿형 프론트 서스펜션을 최초로 적용한 것으로서 의미가 큽니다. 이는 오늘날 소형차에서 거의 보편적입니다. 그러나 MacPherson이 Cadet 프로젝트가 취소된 직후 Dearborn으로 갔기 때문에 Ford는 프로덕션에서 이를 처음으로 사용했습니다.

이 기간 동안 생산 Chevys가 많이 바뀌지 않았다면 경영진은 바뀌었고 스포츠카, 하드톱 컨버터블, 전체 강철 스테이션 왜건과 같은 미래를 위해 새로운 모델이 떠올랐습니다.

이러한 아이디어와 다른 아이디어는 1946년 6월 ME Coyle을 대신하여 Chevrolet 총지배인으로 Cadillac 수석 Nicholas Dreystadt가 도착하면서 추진력을 얻었습니다. Dreystadt는 또한 존경받을만하지만 촌스러운 이미지를 얻은 브랜드에 궁극적으로 새로운 생명을 불어넣을 강력한 엔지니어링 프로그램을 장려했습니다.

불행히도 그는 집권 2년 만에 세상을 떠났고 그의 후임자인 WE 암스트롱은 병으로 일찍 사임했습니다. 그런 다음 Dreystadt의 정책을 계속 이어갔던 Thomas H. Keating이 등장했습니다. 그가 책임을 맡은 직후, Edward N. Cole은 Cadillac에서 Chevy의 수석 엔지니어가 되었습니다.

그들의 첫 번째 사업은 Chevys가 더 "함께" 보이게 만드는 것이었습니다. 행복한 타이밍에 GM은 대부분의 완전히 새로운 전후 모델을 1949년으로 계획했고 Chevy는 최고 중 하나였습니다.

휠베이스는 실제로 115인치로 줄어들었지만 깔끔한 스타일의 '49는 1946-48 모델보다 훨씬 길어 보이도록 고안되었습니다. 높이가 2인치로 조정된 새로 구부러진 2피스 앞유리, 카울과 도어를 통해 부드럽게 뒤로 스윕된 휀더, 그리고 우아하게 앞으로 굴러가는 후면 휀더로 인해 확실히 낮아졌습니다.

서스펜션 수정과 더 낮은 무게 중심은 최고의 핸들링 Chevys를 위해 만들어졌으며 아마도 그 해의 Plymouth와 Ford보다 더 나을 것입니다. '49는 또한 아름답게 결합되어 엔지니어와 생산 담당자가 "올바른" 것으로 만들기 위해 세심한 주의를 기울였습니다.

이 모든 새로움과 일치하는 것은 똑같이 새로운 4시리즈 모델 라인이었습니다. 2도어 및 4도어 Fleetline 패스트백 세단과 노치백 Styleline 타운 및 스포츠 세단, 스포츠 쿠페, 비즈니스 쿠페의 "엔트리 레벨" Special 시리즈로 시작되었습니다. 마지막을 제외한 모든 모델에는 Styleline 컨버터블과 8인승 스테이션 왜건이 더 고급스러운 DeLuxe 트림으로 제공되었습니다.

실제로 2개의 왜건이 있었습니다. 차체 구조에 흔적이 있는 목재가 있는 "초기" '49년과 중기 전체 강철 교체품입니다. Fleetlines는 처음에는 잘 팔렸지만 패스트백의 유행은 곧 사그라들었고 제안은 줄어들었습니다. 마지막은 고독한 1952 DeLuxe 2도어였습니다.

1947-48년에 생산의 보폭을 되찾은 Chevy는 1949년에 기록적인 1,010,000대의 자동차를 출시했습니다. 그러나 Ford는 인기 있는 완전히 새로운 디자인과 조기 도입('48년 6월) 덕분에 약 108,000대를 더 관리했습니다.

불과 몇 년 만에 가족 화물선에서 대형 화물선으로 진화한 Chevrolet보다 활기찬 50년대를 더 잘 반영한 제품은 없습니다. 다시 말하지만, 이 10년 동안 사단은 대부분 적시에 적절한 조치를 취했습니다. 1960년까지 Chevrolet은 더 이상 "저가 3" 중 하나가 아니라 Dodge, Mercury 및 Pontiac의 대안이 되었습니다.

1950-52 모델은 DeLuxes가 생산량의 80-85%를 차지했지만 전통적인 저비용, 저농축 Chevys의 마지막 모델이었습니다. 오래된 216.5 Stovebolt는 1950년에 최대 92bhp로 조정되었으며, 2단 속도 Powerglide 옵션이 장착된 차량에 새로운 105bhp 235.5-cid 버전이 도착했습니다.

마지막은 Chevy의 새로운 완전 자동 변속기였습니다. 따라서 Ford-O-Matic이 아직 1년 출시되지 않은 Ford와 55년까지 진정한 자동 변속 장치가 없는 Plymouth를 제쳤습니다. 뷰익의 다이나플로(Dynaflow)와 유사한 자동 토크 컨버터인 Powerglide는 Chevy가 모델 연식 자동차 생산에서 290,000대(총 150만대) 이상으로 Ford를 압도한 큰 이유였습니다.

또 다른 요인은 미국 최초의 저가형 하드톱 쿠페인 새로운 1950년형 벨 에어(Bel Air)였습니다. 구매자는 그것을 충분히 얻을 수 없습니다. 선구적인 1949년 Buick, Cadillac 및 Olds 하드톱과 마찬가지로 이 주니어 에디션은 헤드라이너에 시뮬레이션된 컨버터블 탑 활을 포함하는 무성한 트림을 자랑했습니다. 랙탑보다 약 100달러 낮은 가격인 1,741달러의 최고급 Styleline DeLuxe로 데뷔했지만 76,000개 이상의 첫해 판매로 컨버터블을 2:1로 능가했습니다.

Chevy는 기계적인 개발 없이 '51년에는 더 큰 판금만 만들었으며 '52년에는 세부적인 트림 수정이 뒤따른 이후 2년 동안 숨을 거두었습니다. 그러나 Chevy는 두 해 모두 "USA-1"을 유지했습니다. 51년의 합계는 123만에서 포드의 101만이었습니다. 한국 전쟁 제한으로 인해 '52년에는 산업 전반에 걸친 삭감이 불가피했지만 Chevy의 800,000++는 여전히 Ford의 671,000을 압도했습니다.

Corvette 스포츠카는 53년 Chevy의 큰 뉴스였지만 승객 모델은 대대적인 페이스리프트를 거쳤습니다. 하단의 Special 시리즈는 One-Fifty로, DeLuxe는 Two-Ten으로, Bel Air는 라인의 새로운 상단으로 전체 모델에 적용되었습니다. 압축률이 높아져 Blue Flame Six는 수동 변속기의 경우 108마력, Powerglide의 경우 115마력이 되었습니다.

수치는 1954년 115/125로 스타일링이 좀 더 화려해졌습니다. Chevy는 계속해서 생산 속도를 설정했습니다. 전쟁 제한이 끝나자 판매량은 '53년에는 130만 개 이상으로 급증했고 '54년에는 117만 개에 육박했습니다. 그러나 건전하고 신뢰할 수 있지만 Chevys는 여전히 그다지 흥미롭지 않았습니다. 완전히 새로운 스타일과 획기적인 V-8이 이를 해결해 줄 것입니다.

의심의 여지 없이 1955년의 새로운 265 V-8은 디트로이트의 이정표 엔진 중 하나였습니다. 효율성과 낮은 단가를 위해 설계되었지만 실제로 엔지니어의 경력에서 한 두 번만 오는 "푸른 하늘" 프로젝트 중 하나였습니다.

수석 디자이너 Ed Cole은 나중에 이렇게 회상했습니다. "나는 평생 V-8 엔진에 대해 작업했습니다. 나는 살아서 엔진을 호흡해 왔습니다. [엔지니어 Harry F.] Barr와 저는 항상 우리가 할 수 있다면 어떻게 할 것인지 이야기했습니다. 새 엔진을 설계합니다. 5개의 메인 베어링이 필요하다는 것을 알고 있습니다. 결정할 사항이 없습니다. 우리는 특정 보어/스트로크 관계가 가장 컴팩트하다는 것을 알고 있었습니다. 우리는 265입방인치의 변위를 원한다는 것을 알고 있었습니다... 그리고 우리는 이 모든 것을 변경한 적이 없습니다. 우리는 드로잉 보드에서 직접 툴링 엔진을 출시했습니다. 그것이 우리가 얼마나 야성적이고 미쳤었는지입니다."

그들이 열광하는 데는 이유가 있었습니다. 265는 낮은 왕복 질량을 자랑하여 높은 rpm을 허용합니다. 일체형, 교체 가능한 밸브 가이드가 있는 다이캐스트 헤드; 알루미늄 "슬리퍼" 피스톤; 합금 철 대신에 단조 프레스강으로 만든 크랭크축 등.

무엇보다도 무게는 구형 6개보다 적지만 훨씬 더 강력하여 처음에는 표준 조정에서 162/170bhp(수동/파워글라이드) 또는 옵션인 Power-Pak(4배럴 기화기 ​​및 이중 배기 장치)로 180bhp를 펌핑했습니다.

물론, 그것은 훨씬 더 많은 것을 줄 수 있었고 283 cid에 지루하고 선택적인 연료 분사와 함께 제공되었을 때 '57을 위해 그랬습니다. Chevrolet은 1958년 이후를 위해 새로운 348-cid "big-block"을 개발했습니다. 좋은 엔진이었지만 스몰 블록은 여전히 ​​가장 잘 알려져 있고 가장 사랑받는 엔진 중 하나로 남아 있으며, Chevy는 6세대가 결코 할 수 없는 방식으로 성능 명성을 얻었습니다.

200달러 미만인 Powerglide는 50년대에 점점 더 인기 있는 옵션이 되었습니다. 이는 고출력 모델을 제외한 모든 모델에 적합한 부드러운 작동 장치였습니다. 표준 3단 수동 및 추가 비용 스틱 오버드라이브가 10년 동안 제공되었으며, 1959년에는 모든 싱크로메시 4단 수동이 탑재되었습니다.

57년 후반에 두 번째 자동 옵션인 3단 터보글라이드가 도입되었지만 이는 복잡하고 비용이 많이 들고 수명이 짧았습니다. Powerglide는 60년대 중반까지 Chevy 자동이었습니다.

1955-57 쉐보레는 이제 탐나는 수집품이 되었으며 스타일링은 엔지니어링만큼이나 이것과 관련이 있습니다. 디자인 책임자인 Clare MacKichan(당시 Chevy 스튜디오 책임자), Carl Renner, Chuck Stebbins, Bob Veryzer 및 다른 사람들은 Harley Earl의 "가장 끝까지 갔다가 물러서라"는 명언 아래 작업했습니다.

'55는 그들의 공상적인 렌더링처럼 보이는 쇼룸에 도착하지 않았지만 Earl의 특징적인 벨트라인 "딥", 감싸인 앞유리, 그리고 페라리에서 영감을 받은 단순한 달걀 상자 그릴을 착용하고 멀리 있지는 않았습니다. 마지막은 구매자의 취향에 맞게 '56'을 위해 더 넓고, 더 밝고, 더 관습적으로 바뀌었습니다.

Chevy의 우승 '55 패키지의 다른 요소에는 더 강력한 서스펜션, 더 큰 브레이크, 더 나은 스티어링, 더 많은 내부 및 트렁크 공간, 더 나은 가시성 등이 포함되었습니다. 목록은 거의 끝이 없었습니다. 구형 6개도 개선되어 123/136 bhp(수동/파워글라이드)로 향상되었습니다.

이 모든 것에 더하여 '54년과 크게 변하지 않은 매력적인 가격(대부분 $1600-$2260 범위)으로 Chevy는 170만 대 이상의 자동차, 신차 최고 기록 및 25만 대의 기록적인 디트로이트 해에 업계를 주도했습니다. 포드보다 낫다.

흥미로운 55년 신참은 미국 최초의 "하드탑 왜건"인 벨 에어 노매드였습니다. Carl Renner의 아이디어는 그의 1954년 Motorama 쇼 Corvette에서 채택된 것으로, 주로 2도어 왜건이 4도어 마차보다 덜 인기가 있었지만 누수도 문제였기 때문에 잘 팔리지 않았습니다. 그때도 비교적 비쌌다($2600-$2700). 다른 누군가가 그것을 만들었다면 Nomad는 아마도 소량 생산을 보았을 것입니다. 그러나 훌륭한 8386은 1955년에, 7886은 56년, 6103은 1957년에 만들어졌습니다.

Chevy는 '55년을 "Hot One"이라고 불렀습니다. 광고에 따르면 56년은 더 뜨거웠다. 그랬다. 이제 수동 변속만 제공되는 구형 Stovebolt는 최대 140bhp인 반면 V-8은 Power-Pak으로 최대 225bhp를 제공했습니다. 4,000만 달러의 개조로 모든 모델이 캐딜락처럼 보이게 되었고 4도어 하드톱 스포츠 세단이 투텐(Two-Ten) 및 벨 에어(Bel Air) 라인에 합류했습니다.

광범위한 업계 후퇴에도 불구하고 Chevy는 '55년 판매량의 88%(약 150만 대)에서 28%에 가까운 기록 시장 침투율을 관리했습니다. Ford는 약 140만에서 반복했습니다.

Ford(및 Plymouth)는 '57의 완전히 새로운 스타일로 대응했습니다. Chevy는 또 다른 상당한 페이스리프트를 수행해야 했지만 능숙하게 수행되었고 꽤 인기가 있었습니다. 사실, 이 Chevy는 여전히 많은 사람들에게 50년대의 결정적인 자동차로 간주됩니다. 이제 8개의 엔진 선택이 있었는데 185에서 283bhp까지 6개 이상의 283 V-8을 포함하여 56년에서 3개가 늘어났습니다.

마지막은 "Ramjet" 연료 분사 덕분에 500달러에 소수의 고객을 찾았지만 사업부에서 "1 hp/cu. in"을 주장할 수 있게 되었습니다. (크라이슬러는 '56 300B로 그 마법의 인물을 달성했지만). 그러나 "연료 연료"가 없더라도 '57 Chevy는 상당히 빠를 수 있습니다. 예를 들어, 4배럴 270bhp 엔진이 장착된 Bel Air 스포츠 세단은 9.9초 만에 0-60mph, 17.5초 만에 1/4마일, 110mph 이상을 주파할 수 있습니다.

적절한 장비를 갖춘 1955-57 Chevy는 강력한 트랙 경쟁자였습니다. 1957년 6월 자동차 제조업체 협회가 조직화된 경주에서 탈퇴하기로 투표하기 전까지 Chevy는 NASCAR 및 기타 스톡카 행사에서 좋은 성과를 거두었습니다. 그 해 Daytona Speed ​​Weeks에서 Chevy는 양방향 비행 거리에서 클래스 4(213-259 cid)의 첫 세 자리를 차지했습니다. 클래스 5(259-305 cid)에서는 37개 자리 중 33개를 차지했으며 가장 빠른 자동차는 평균 시속 131.076마일을 기록했습니다. Chevy는 또한 1957년 Pure Oil Manufacturers Trophy에서 574점으로 2위 Ford를 상대로 309점을 얻었습니다.

AMA 레이싱 "금지"가 Chevy와 다른 사람들이 언더 테이블 레이싱 지원을 제공하는 것을 막지는 않았지만 1958년의 더 부드럽고 고급스러운 Chevys에 반영된 것 같습니다. 새로운 117.5인치 휠베이스 X- 멤버 섀시는 더 길고, 더 낮고, 더 넓고, 더 무거웠지만 더 가벼운 '57보다 느리지는 않았습니다.

차체도 자연스럽게 완전히 새로워졌고 더욱 빛나고 "중요한" 모습을 보였고 그 어느 때보다 캐딜락과 같았습니다. 알고 보니 1년만 일한 셈이다. 새로운 348 대형 블록 V-8은 250에서 315bhp를 제공하는 개조된 트럭 엔진(Chevy가 당연히 언급하기 꺼려함)입니다. 그 해의 기본 V-8은 185bhp 283이었습니다.

이 모든 변화를 강조하는 것은 새로운 라인을 선도하는 1958 Impala(디자이너 Robert Cadaret이 꿈꾸던 이름)였습니다. 멋진 Bel Air 하위 시리즈는 $2600-$2800 범위에서 6개 또는 V-8이 장착된 컨버터블 및 스포츠 쿠페 하드톱을 제공합니다.

아래는 재정렬된 모델 그룹입니다. One-Fifty는 Delray로 이름이 변경되었습니다(1954-57 Two-Ten 2도어 세단에서 차용), Biscayne은 Two-Ten을 대체했으며 "Station Wagon"은 2도어 Yeoman 및 4도어 Yeoman, Brookwood(6인승 및 9인승 형태) 및 Nomad. 1955-57 Nomad와 달리 '58은 전통적인 스타일이었습니다.

이제 Chevy는 이전에 결코 찾지 못한 구매자에게 분명히 다가가고 있었습니다. 즉, 성능이나 핸들링보다 크기와 편안함에 더 많은 관심을 둔 견고하고 실질적인 폰티악 유형이었습니다. 사단의 손아귀는 그 범위를 넘지 않았다. 일반적으로 경제와 특히 디트로이트가 어려운 한 해에 Chevy는 110만 대 이상의 자동차를 관리했습니다. Impala는 전체의 15%를 차지하는 큰 성공을 거두었습니다.

Chevrolet이 '58년에 테일핀의 버클링에 자제력을 보였다면 다음 해에는 테스터 Tom McCahill이 "크다"라고 말한 "배트윙" 리어 데크와 거대한 "캣츠아이" 테일램프가 있는 완전히 새로운 또 다른 차체로 만회했습니다. 새끼 파이퍼를 착륙시키기에 충분합니다." 더 나빴을 수도 있습니다. 1959년의 여러 제안에서는 못생긴 Edsel과 같은 수직 그릴을 구상했습니다.

포드는 57년식 생산에서 쉐보레를 그늘지게 했고 59년에 다시 12,000대 안에 들어왔습니다. Dearborn의 보다 보수적인 스타일은 의심할 여지 없이 한 몫 했습니다. 그러나 미래의 Chevys는 1958년 Harley Earl을 GM 디자인 책임자로 교체한 William L. Mitchell 아래에서 훨씬 더 멋질 것입니다.

Delray는 '59 라인에서 사라졌고 새로운 풀 레인지 Impala 시리즈는 Bel Air를 정상으로 대체하여 다른 non-wagon 시리즈를 한 단계 낮추었습니다. 모든 모델은 쉐보레 역사상 가장 긴 새로운 119인치 휠베이스를 탔습니다. 1957년과 1959년 사이의 성장은 놀랍습니다. 길이는 거의 11인치, 너비는 7인치, 무게는 300파운드가 늘어났습니다.

59년대는 당시에는 합리적이기는 했지만 향후 15년 동안 버틸 수 있는 과도하게 채워진 "표준" Chevys 중 첫 번째 모델이었습니다. 구매자들은 50년대에 더 큰 차를 원했기 때문에 저가의 3대도 40년대 후반의 캐딜락과 링컨 정도의 크기로 성장했습니다.

Chevrolet은 60년대에 Ford의 마케팅 계획을 대부분 따랐지만 계속 생산을 주도하여 1961년과 1966년을 제외한 모든 연도에서 우승했습니다. Chevy는 최대 경쟁자와 마찬가지로 소형(Corvair 및 Chevy II), 중간체(Chevelle), "머슬 카"(임팔라 SS, 말리부 SS) 및 "포니카"(카마로). 각각은 특정 요구를 충족시키기 위해 신중하게 고안되었으며, 별도의 항목이 있을 만큼 충분히 다른 단일 후방 엔진 Corvair를 제외하고 모두 성공했습니다.

이러한 증가하는 전문화는 생산 증가를 의미할 수 있지만 Chevy는 일부 기록을 세웠지만 1969년 판매량은 4개의 새로운 모델 라인이 도입되었음에도 불구하고 1960년대보다 "단지" 약 500,000대에 불과했습니다. 이러한 확산은 세분화된 시장을 반영하여 50년대보다 더 많은 "틈새" 경쟁을 일으켰습니다. 결과적으로 Chevy는 종종 자체 또는 다른 GM 제품보다 경쟁자와 덜 경쟁했습니다.

라인업은 1969년에 이르러 5개 이상의 휠베이스에 걸쳐 상당히 광범위해졌습니다. 98인치 콜벳, 108인치 코베어/카마로, 111인치 쉐보레 II/노바, 116인치 쉐보레, 119인치 풀사이즈 쉐보레. 예외는 67년 이후의 Chevelle로, 다른 GM 중간 제품과 마찬가지로 2도어 모델의 경우 112인치, 4도어 모델의 경우 116인치로 1977년까지 유지되었습니다.

휠베이스의 변화 없이 "표준"(풀 사이즈) Chevrolet으로 알려지게 된 것은 과장된 스타일에서 깨끗하고 선명한 우아함으로 바뀌었습니다. 패턴은 즉시 설정되었으며 1960년판은 와일드한 59년판의 보다 차분한 버전이었습니다. 지느러미와 포장된 앞유리가 없는 팽팽한 새 패키지는 Bill Mitchell의 첫 번째 직접적인 영향을 반영하여 '61년에 구부러졌습니다. 63년에는 좀 더 조각 같은 모습이 나타났습니다.

또 다른 완전한 재설계는 '65'를 위해 더 흐르는 라인을 가져왔고, 세미 패스트백 하드톱 쿠페와 더 많이 발음되는 "콜라 병" 펜더가 있는 더욱 곡선적인 67년대가 이어졌습니다. 69년대는 차체 측면의 돌출부와 타원형 휠 개구부로 강조된 보다 풍부하고 정사각형 모양이었습니다. 10년 동안 가장 예쁜 대형 쉐보레는 직선의 "올바른" 라인이 있는 '62'일 것입니다. Impala 하드톱 쿠페의 경우 리어 루프가 높아진 컨버터블 탑과 유사하도록 조각되었습니다.

1962는 또한 Chevy가 풀 사이즈 모델에서 초기 250 또는 300 bhp를 위해 283개의 소형 블록 V-8을 327 cid로 확대하는 것을 보았습니다. 그러나 283은 배기 가스 제어에 더 적합한 스트로크 350이 단계적으로 도입되기 시작한 1967년까지 다양한 Chevys에 계속 동력을 공급할 것입니다.

비스케인은 60년대에 Chevy의 풀 사이즈 가격 리더로 남아 있었지만 구매자의 관심은 빠르게 줄어들었습니다. 중저가의 Bel Air도 쇠퇴했지만, 최고 수준의 Impala는 빠르게 디트로이트에서 가장 인기 있는 단일 모델 라인이 되었습니다. 이 10년 중 최고의 판매 연도는 1964년으로 약 889,600대가 제작되었습니다.

지금까지 가장 많이 수집된 Impala는 성능이 강화된 Super Sport로, 1961년 중반과 1968-69년을 위한 옵션 패키지이며 다른 해에는 Impala 하위 시리즈입니다. 차체 스타일은 항상 컨버터블과 하드톱 쿠페로 제한되었습니다. 컨셉은 간단했습니다. 스포티한 스타일링 터치와 사용 가능한 성능 및 핸들링 옵션을 갖춘 부드럽고 큰 Chevy입니다. 6개를 사용할 수 있었지만 자주 주문하지는 않았습니다(예를 들어 65년대에는 3600개만).

일반적인 기능은 특수 SS 엠블럼, 비닐 버킷 시트, 중앙 변속 콘솔 및 선택적 회전 속도계에 달렸습니다. 1961년의 유명한 409부터 시작하여 초기에 360마력을 제공하고 '63년에는 최대 425bhp를 제공하는 확대된 348을 포함하여 다양한 V-8이 제공되었습니다.

더 단단한 스프링과 쇽, 소결 금속 브레이크 라이닝, 4단 수동 기어박스, 초고속 파워 스티어링과 같은 옵션을 갖춘 SS 임팔라는 역사상 최고의 성능을 자랑하는 대형 쉐보레였습니다. 그러나 그들은 영원히 지속될 수 없었습니다. 정부 규정과 중형 머슬카의 출현은 모든 종류의 스포티한 대형 자동차에 적용됩니다. 그러나 Impala SS는 끝까지 흥미진진했습니다. 최종 1967-69 모델조차도 385-425 bhp를 포장하는 "Mark IV" 427 대형 블록으로 주문할 수 있습니다.

훨씬 더 수익성이 좋은 풀 사이즈 시보레는 최고 등급의 실내 장식과 트림으로 장식된 임팔라인 카프리스였습니다. 1965년 중반 Ford의 조용한 Rolls LTD에 대한 응답으로 Caprice는 별도의 라인이 되고 초기 하드톱 세단에 왜건과 하드톱 쿠페가 추가되었을 때 66년식에 건강한 181,000대의 판매를 얻었습니다. 나머지 10년 동안의 생산량은 115,500에서 거의 167,000까지 다양했습니다. 분명히, Chevy 종류의 가격에 Cadillac 럭셔리는 첫 번째 Impala 시대와 마찬가지로 60년대에도 여전히 매력적이었습니다.

풀 사이즈 Chevy 아래의 한 단계는 Ford의 인기 있는 Fairlane에 대한 응답으로 1964년에 도입된 중간 Chevelle였습니다. 전통적인 디자인이지만 Chevelle는 보다 합리적인 외부 치수 내에서 Impala만큼 많은 실내 공간을 제공했습니다. 즉, 이상적인 비율의 1955-57 "클래식" Chevy로 효과적으로 복귀했습니다. 판매는 첫해에 328,400대에서 1969년에는 거의 440,000대로 늘었습니다. 다양한 성능 옵션과 버킷 시트 Malibu SS 컨버터블 및 하드톱 모델이 도움이 되었습니다.

세 번째 크기는 1962년에 급진적인 Corvair를 손쉽게 다듬고 있던 Ford의 Falcon에 대응하기 위해 급히 나온 정통 컴팩트인 Chevy II였습니다. 초기 엔진 선택은 90-bhp, 153-cid 4 및 120-bhp, 194-cid 6이었습니다. (Falcon은 1963년 중반까지 6개만 가지고 있었고 V-8 옵션을 추가했습니다.) 이는 좋은 움직임이었지만 1966년까지 Chevy II가 Falcons를 능가한 것은 단 한 번인 1963년식 모델이었습니다.

64년 매출은 부분적으로 Chevelle의 내부 경쟁으로 인해 거의 50% 감소했습니다. 수많은 Super Sport 모델이 도움이 되지 않았습니다. 66년에 대대적인 페이스리프트도 하지 않았습니다.

도움이 된 것은 완전히 새로운 111인치 휠베이스 GM X-바디 플랫폼을 통해 거의 중간 크기로 펌핑된 1968 Chevy II였습니다. 컨버터블, 왜건, 하드톱 쿠페가 삭제되어 4도어 세단과 2도어 기둥 쿠페가 남았습니다. 후자는 SS 패키지 옵션과 함께 사용할 수 있었습니다. 강력한 광고 캠페인과 경쟁력 있는 가격에 힘입어 Chevy의 컴팩트는 이름이 Nova(원래 프리미엄 Chevy II 시리즈)로 변경된 1970년에는 201,000대, 1970년에는 25만 대 이상의 치솟는 판매를 기록했습니다.

Chevy의 '67 라인에 새로운 향신료를 추가한 Camaro는 결국 병든 Corvair를 이 부문의 스포티한 소형차로 계승할 것입니다. 완전히 새로운 '65 Corvair의 아름다운 스타일과 인상적인 성능에도 불구하고 후방 엔진 Chevy는 급성장하는 포니카 시장에서 Ford의 믿을 수 없을 정도로 성공적인 Mustang에 위협이 되지 않았습니다. 설상가상으로 다른 Chevy와 개념과 기술 면에서 완전히 다른 제작 비용이 많이 들었습니다.

65년대가 데뷔한 지 6개월 후, 디비전 매니저는 Corvair가 머스탱 전투기로 의도적으로 설계된 기존의 카마로를 위해 사라지도록 허용할 것이라고 결정했습니다.

GM 디자인 책임자인 Bill Mitchell의 편재하는 시선 아래 제작된 Camaro 스타일링은 정확히 맞았습니다. 낮고 끌로 자른 프로파일; 흐르는, 약간 "히피" 라인.

머스탱과 마찬가지로 카마로는 경제적인 런어바웃, 생생한 직선 연주자 또는 그 중간에 장착할 수 있는 스포티한 4인승을 원하는 사람들을 목표로 했기 때문에 머스탱 스타일의 과다한 옵션을 제공했습니다: 약 81 공장 품목 및 41개의 딜러 설치 액세서리.

Camaro의 1967년 가격은 기본 하드톱 쿠페의 경우 $2466, 표준 140bhp, 230-cid 6의 컨버터블의 경우 $2704에서 시작했습니다. 155-bhp, 250-cid 6은 $26 추가 비용이 듭니다. 210-bhp 327 V-8은 106달러였습니다.

다음 목록은 295마력의 350 V-8로 67년에는 카마로 전용이었지만 68년부터는 더 널리 보급되었습니다. 그것을 얻으려면 더 단단한 스프링과 충격, D70-14 Firestone 와이드 타원형 타이어, 추가 방음 기능이 있는 성능 후드, SS 엠블럼 및 "범블비" 코 줄무늬로 구성된 211달러 슈퍼 스포츠 패키지를 주문해야 했습니다. 396 빅 블록 V-8은 그 해에 거의 $400에 판매되었습니다.

또한 유혹적인 '67 카마로 고객은 맞춤형 카펫을 사용했습니다. 버킷 시트; 접이식 뒷좌석; 고급스러운 인테리어; 전체 계측; 옵션인 Turbo Hydra-Matic용 콘솔 시프터, 견고한 3단 수동 및 4단 수동. 105달러에 Rally Sport 패키지는 숨겨진 헤드라이트 그릴, "RS" 배지 및 기타 터치를 추가했습니다. 착색 유리, 라디오, 에어컨, 시계, 크루즈 컨트롤 및 하드톱용 비닐 지붕 덮개에 추가로 추가되었습니다.

기계적 옵션에는 소결 금속 브레이크 라이닝, 환기식 프론트 디스크 브레이크, 진공 브레이크 부스터, 파워 스티어링, 고속 수동 스티어링, 뻣뻣한 서스펜션, Positraction 제한 슬립 디퍼렌셜 및 12가지 다른 액슬 비율이 포함됩니다. 이 모든 것을 통해 카마로는 5000달러까지 쉽게 선택할 수 있습니다.

머스탱보다 2년 뒤쳐지긴 했지만 카마로는 큰 성공을 거두었다. 첫해 생산량은 22만대, 68년 23만5천대, 69년 24만대를 돌파했다. 1970년대 중반까지 큰 변화는 없었다. 68년대에는 수평 그릴 처리, 통풍구가 없는 측면 유리, Chevy의 새로운 "Astro Ventilation" 시스템 및 스타일이 변경된 테일램프가 적용되었습니다. '69s는 휠 개구부 상단에 전면 및 후면 주름이 있는 재구성된 하체와 Vee'd 그릴 및 새로운 후면 스타일을 통해 보다 철저하게 페이스 리프트되었습니다.

거리에서 사용할 수 있지만 트랙을 정면으로 겨냥한 것은 1967년에 발표된 하드톱용 맞춤형 경쟁 패키지인 Camaro RPO(Regular Production Option) Z-28이었습니다. 이를 통해 Camaro는 미국 스포츠카 클럽(Sports Car Club of America)의 25개 대회 중 18개 대회에서 우승했습니다. "세단" 생산을 위한 새로운 미국 횡단 로드 레이싱 시리즈. 카마로는 1968년과 69년에 클래스 챔피언십을 차지했습니다.

노련한 Chevy 엔지니어 Vincent W. Piggins는 Trans-Am을 위해 Z-28을 특별히 설계한 후 경영진을 설득하여 대중에게 판매했습니다. 일반적인 배기량 한도를 충족하기 위해 그는 327 블록과 283 크랭크샤프트를 결합하여 공칭 290bhp(350에 가까움) 및 290파운드-피트의 토크를 가진 고권 302.4-cid 소형 블록을 생산했습니다.

Z-28 패키지를 완성하는 것은 중부하용 서스펜션, 11인치 직경의 클러치, 빠른 조향, 큰 기화기를 공급하는 후드 에어 덕트, 근접 비율 4단 기어박스, 프론트 디스크 브레이크, 금속 리어 브레이크 라이닝, "덕테일"이었습니다. " 리어 스포일러, 넓은 등쪽 레이싱 스트라이프, 넓은 트레드 타이어가 있는 랠리 휠.

이 모든 것이 약 $400에 책정되었지만 실제 가격은 4단 파워 프런트 디스크, 특수 헤더 및 금속 후면 드럼 라이닝이 모두 "필수" 추가 품목이었기 때문에 $800 이상이었습니다.

그럼에도 불구하고 Z-28은 고성능 구매의 고래였습니다. 물론 모든 사람을 위한 것은 아니었지만 생산량은 '67년 602개에서 '68년 7199개, '69년 20,302개로 빠르게 증가했습니다. 이제 모든 것은 훌륭한 품종의 첫 번째 품종일 뿐만 아니라 불행히도 Z가 미래에 덜 특별해지기 때문에 탐나는 수집품이 되었습니다.

Chevrolet은 Monte Carlo와 함께 개인 사치품 시장에 진출했습니다. 65일 간의 파업으로 이 부서는 Ford를 능가하지 못했지만 12개월 동안 거의 150만 대의 자동차가 생산된 것은 나쁘지 않았습니다. 모델 연도 동안 Chevy는 최대 라이벌의 200만 대에 146만 대를 생산했습니다.

폰티악의 완전히 새로운 69년 그랑프리의 사촌인 깔끔한 스타일의 몬테카를로는 Chevelle의 116인치 4도어 섀시를 탔지만 Chevy 역사상 가장 긴 후드가 달린 하드톱 쿠페로만 출시되었습니다. Turbo-Hydra-Matic과 팀을 이루는 250bhp 350 V-8이 기본으로 제공되었으며 모든 종류의 고급 옵션이 제공되었습니다. 대체 엔진은 300bhp 350과 330bhp의 새로운 400 V-8로 실행되었습니다.

기본 가격이 $3000 미만인 Monte Carlo는 잘 팔렸습니다. 1970년에는 145,000개가 넘었습니다(Ford의 상당히 비싼 Thunderbird의 경우 50,000개에 불과함). 그 중에는 선택 사양인 SS 454 패키지가 장착된 3823대가 있었습니다.

RPO Z20으로 등재된 Monte SS 패키지는 이 부문의 거대한 새 454 빅 블록 엔진, 이 애플리케이션에서 360bhp에 맞게 조정된 스트로크 427, 사각 팁 이중 배기 및 자동 레벨링 리어 쇼크로 강화된 섀시, 더 단단한 프론트를 제공했습니다. 충격 및 파워 프론트 디스크 브레이크. 눈에 잘 띄지 않는 배지와 검은색 로커 패널 장식은 그 긴 후드 아래에 무엇이 놓여 있는지에 대한 유일한 단서였습니다.

가속은 생생했습니다. 0-60mph의 경우 단 7.5초였습니다. 하지만 럭셔리는 이 차의 강점이었습니다. 1919년 이후인 1971년 이후에는 Monte Carlo는 몇 년 후까지 성능에 다시 도전하지 않을 것입니다.

1969년 이후 Corvair의 사망으로 Nova는 Chevy의 유일한 소형 모델이 되었습니다. 1970년판은 약간 페이스 리프트되었지만 실질적인 변화는 없었습니다. 여전히 분할 휠 기반 1968 A-바디 플랫폼에 있던 그 해의 Chevelle는 전체 크기의 Chevys처럼 보이도록 스타일이 변경되어 분할된 그릴, 각 휠 입구 주변의 돌출부, 더 둥글고 거대한 모양을 얻었습니다.

Super Sport 패키지는 Nova와 Chevelle 모두에 다시 제공되었습니다. 전자는 350 V-8을 중심으로, 후자는 큰 블록 454 및 396(현재는 402)을 중심으로 제작되었습니다. 연료 가격과 보험료가 인상되면서 디트로이트 전역에서 머슬카 수요에 큰 영향을 미치면서 판매율이 높은 차량은 없었습니다.

대형차 판매의 강조점은 여전히 ​​호화로운 임팔라와 카프리스였습니다. Biscayne과 Bel Air는 이제 각각 4도어 세단 1대로 축소되었습니다.

Chevrolet은 그 격동의 10년 동안 모든 디트로이트를 괴롭혔던 몇 가지 제품 실수와 성가신 문제에도 불구하고 70년대 내내 "USA-1"으로 남을 것입니다. 연식 생산에서는 1970년과 71년에만 포드에 이어 2위를 차지했습니다.

그 후, Chevy는 1973-74년 에너지 위기 이후 대형차 수요가 침체되어 총계가 약 175만대로 떨어졌던 75년을 제외하고 연간 최소 200만 대의 자동차를 보유한 일관된 업계 리더였습니다.

이러한 강점 덕분에 Chevrolet은 Ford를 제외한 다른 브랜드 대부분을 불구로 만들 수 있는 실수를 견딜 수 있었습니다. 오랫동안 이 부문의 가장 어리석은 것으로 여겨졌던 서브컴팩트 Vega조차도 7년 동안 매달렸고 모든 모델에서 훌륭하게 판매되었습니다.

Vega는 1971년에 출시되었을 때 확실히 좋은 생각이었습니다. Chevy 역사상 가장 짧은 97인치 휠베이스를 타고 90 또는 110bhp의 완전히 새로운 140-cid 4를 탑재했습니다. 카마로와 같은 프론트가 특징인 Pert 스타일은 2도어 노치백 세단, 해치백 쿠페, 멋진 2도어 "캄백" 왜건의 세 가지 실용적인 차체 스타일로 제공되었습니다.

Chevrolet은 Ford의 새로운 Pinto는 말할 것도 없고 작은 수입품을 물리치기 위한 이 최신 시도와 그것을 건설하기 위한 특수 공장을 설계, 출시 및 홍보하는 데 막대한 돈을 썼습니다.

그러나 Corvair와 마찬가지로 Vega는 의도한 목표를 놓쳤습니다. 기본 운송 수단이 아니라 GT 쿠페와 왜건이 부추긴 소형 스포츠카로 구입했습니다. 설상가상으로, 초기에 심각한 차체 녹으로 빠르게 악명이 높았고, 합금 블록 엔진(실린더 라이너 없이 작동)은 지속적인 오일 누출과 헤드 뒤틀림을 겪었습니다.

1976년, 더 작은 Chevette가 준비되었을 때, Vega는 수많은 국내외 경쟁자들에게 밀리고 있었습니다. 이름은 77년 이후에 삭제되었지만 문제가 있는 엔진을 제외한 기본 자동차는 1979년까지 Monza 라인에서 계속되었습니다.

흥미로운 Vega 파생물은 1975-76년 Cosworth-Vega로, 미국 자동차로서는 상당히 "외국적"이므로 현재 수집가의 항목입니다. 주요 매력은 영국의 Cosworth Engineering에서 설계한 특수 16밸브 트윈캠 알루미늄 실린더 헤드를 장착한 122-cid Vega 엔진이었습니다. 연료는 글로브박스에 장착된 컴퓨터에 의해 작동되는 Bendix 전자 분사에 의해 공급되었습니다.

해치백 쿠페로만 제공되는 "CosVeg"는 처음에 특별한 금색 줄무늬와 주조 알루미늄 휠이 있는 검은색으로만 출시되었습니다. 패키지를 완성하는 것은 광폭 래디얼 타이어, 엔진 회전 패널의 완전한 계측, 전면/후면 안티 롤 바, 4단 기어박스, 빠른 스티어링 및 눈에 잘 띄지 않는 배지였습니다.

불행하게도, 엔진은 111bhp만을 생산했기 때문에 이것은 BMW-beater Chevy가 계획한 것이 아니었습니다. '76 버전은 Vega 바디 색상과 옵션 5단 기어 박스를 제공했지만 연말에 많은 제품이 판매되지 않았습니다. 각 생산은 2061과 1447에 불과했습니다.

Monza는 훨씬 더 성공적인 Vega 변종을 입증했습니다. '75년에 새로 출시된 이 모델은 동일한 섀시를 탔지만 리프트업 리어 해치와 특정 페라리를 연상시키는 패스트백 루프라인이 있는 멋진 2+2 쿠페 바디를 탑재했습니다. 노치백 "Towne Coupe"가 올해 추가되었습니다.

Vega 4는 기본 출력이었지만 새로운 262-cid 소형 블록 V-8은 선택 사항으로 110 bhp로 약간 조정되었습니다. 매니아는 Z01 성능 및 핸들링 패키지, 2+2의 경우 "Spyder" 외관 그룹과 같은 몇 가지 흥미로운 RPO를 선택할 수 있습니다.

1977년 이후 Vega 왜건은 Monza가 되었고 세 가지 모델 모두 새로운 표준 엔진을 장착했습니다. 같은 해, 무딘 전면의 Towne Coupe는 2+2의 "droop snoot"와 함께 선택적으로 제공되었습니다. 몬자는 1981년 초까지 약간의 변화만 보았고, 그 때 더 나은 소형 쉐보레로 자리를 잡았습니다.

Vega가 중단한 곳을 이어받은 것은 1976년 200주년을 맞아 발표된 가장 작은 Chevrolet인 Chevette였습니다. 1974년 GM의 "세계 자동차"의 첫 번째인 독일 Opel Kadett에서 파생되었습니다.

T-바디 모델은 94.3인치 휠베이스를 탔고 Vega보다 17인치 짧고 무게는 1톤 미만이었습니다. 물론 그 임무는 경제성이었고 고속도로에서 35mpg 정도였습니다. 엔진은 작았습니다. 처음에는 52마력의 1.4리터/85cid 오버헤드 캠 4개와 60마력 1.6리터/98cid 버전이 있었습니다. 전자는 1.6이 약간 더 존경할만한 63-68 bhp를 제공하도록 조정된 78년에 사라졌습니다.

Chevette는 단일 2도어 해치백 세단으로 굴복했지만 '78년에는 3인치 더 긴 휠베이스에 4도어가 추가되었습니다. 자동차가 저렴한 가격으로 "다운" 제작되었기 때문에 옵션은 다양했습니다. 그러나 이전의 많은 Chevy와 마찬가지로 Chevette는 그 시대에 딱 맞았고 점점 더 치열해지는 소형 시장에서 상당히 경쟁력이 있었습니다.

1970년 대부분의 지지를 받은 후, 1971년의 새로운 "동체 스타일" GM B-바디와 더 길어진 121.5인치 휠베이스 덕분에 풀 사이즈 Chevys는 이제까지 얻을 수 있었던 것만큼 크게 팽창했습니다. 여느 때와 마찬가지로 프로모션은 Impala와 Caprice에 초점을 맞췄습니다. Biscayne과 Bel Air 세단은 이제 함대 시장으로 강등되었으며 각각 1972년과 75년 이후에 단종되었습니다.

68년에 새로 출시된 중간 가격의 Impala Customs는 Caprice를 좋아했지만 그럴 여유가 없었던 사람들 사이에서 계속 호의를 얻었습니다. Caprice 자체는 해마다 더 많은 Classic 모델이 추가됨에 따라 유사하게 업그레이드되었습니다.

1976년까지 Big-Chevy 엔진 선택은 350, 400 및 454 V-8을 중심으로 회전했지만 145-bhp 305는 석유 금수 조치 이후의 경제 움직임인 '76(왜건 제외)의 표준으로 급히 출시되었습니다. 배기 가스 조정은 1972년 이후 추가된 "충돌" 범퍼의 무게와 함께 기타 연방에서 요구하는 조치와 마찬가지로 점점 더 강력해졌습니다.

스타일링은 점점 더 화려해지고 "정식"이 되었고 전복 표준이 위협받으면서 하드톱 쿠페는 거대한 후면 창을 가진 "기둥이 있는" 1974년 모델로 대체되었습니다.

같은 이유로 Caprice 컨버터블(1972년부터 1972년까지 임팔라)은 1975년 이후에 사라졌습니다. 한계에도 불구하고 이 큰 Chevys는 항상 많은 수를 판매했습니다.

그런 다음, 혁명: 1977년 Caprice/Impala가 휠베이스에서 51/2인치, 가스 낭비 벌크에서 600-800파운드를 줄이는 것을 본 GM의 전사적 다운사이징 프로그램의 첫 번째 물결입니다. 그 당시에는 엄청난 도박처럼 보였고 포드는 여전히 거대한 풀 사이즈의 "길을 껴안을 수 있는 무게"를 칭찬함으로써 이점을 취하려고 했습니다.

그러나 Chevrolet은 평소와 같이 정확히 무엇을 하고 있는지 알고 있었고 Caprice/Impala 판매는 실제로 향상되었습니다(하드톱 세단의 출발에도 불구하고). 그리고 왜 안되지? 새로운 모델은 더 가벼웠을 뿐만 아니라 더 민첩했고, 가스 사용이 더 쉬웠으며, 어떤 사람들에게는 더 보기 좋아졌습니다.

중간 등급에서 Chevelle와 Monte Carlo는 1973년에 GM의 새로운 "Colonnade" A-body로 전환되었습니다.

Monte는 S와 플러셔 Landau 제품으로 나뉩니다. 둘 다 다소 바로크한 "프렌치 커브" 스타일입니다. 더 덩어리진 Chevelles에는 베이스, Malibu 및 호화로운 Malibu Classic 쿠페 및 세단과 베이스, Classic 및 Classic Estate 트림의 과다한 왜건이 포함되었습니다.

흥미로운 1974-76 조합은 Laguna S-3 쿠페였습니다. 럭셔리 투어러와 지금은 단종된 Malibu SS 사이의 교차점인 이 차량은 차체 색상의 그릴 서라운드와 범퍼, 1950년대 크라이슬러 아이디어의 부활인 회전식 앞좌석 옵션이 있는 고급 비닐 인테리어를 자랑합니다.

큰 Chevys가 중간 크기로 줄어들었을 때, Midsizers도 작아질 것이 분명했습니다. Chevelles는 Malibus가 되었고 새로운 108.1인치 휠베이스 플랫폼을 Monte Carlo와 공유했습니다. 후자는 일반적으로 화려한 모습을 유지했지만 Malibus는 선명하고 깨끗했습니다. 다시 말하지만, 판매는 타격을 입지 않았습니다. Chevy의 확실한 안도입니다.

68년 점검 이후 지속적으로 높은 판매율을 유지해 온 소형 Nova는 1973년까지 거의 변화가 없었습니다. 이 때 약간의 페이스리프트가 발생했고 해치백 2도어 세단이 일반 베이스와 커스텀 트림에 도착했습니다.

광범위한 1975 리스킨은 새로운 루프라인과 더 많은 유리, 멋진 LN("Luxury Nova") 모델('76년 Concours로 이름 변경), 카마로에서 차용한 스티어링 및 프론트 서스펜션을 도입했습니다. Nova는 Chevy의 1975년 총 판매량의 15%를 차지하여 올해의 가장 인기 있는 미국 소형 자동차가 되었습니다.

'76을 위해 단순화된 엔진 제품. "성능" 옵션은 이제 305 V-8이었으며, 그 엔진과 작은 262를 모두 대체하는 350이 삭제되었습니다. 1979년까지 표준 출력은 250-cid 인라인 6의 주력 모델로 남아 있었고, 그 후 엔진과 자동차는 모두 4를 위해 스크러빙되었습니다. "80년대 최초의 쉐보레"인 Citation이라고 하는 새로운 컴팩트의 V-6입니다.

1979년 4월에 공개된 Citation은 또 다른 연료 위기의 도움으로 첫 해에 엄청난 성공을 거두었습니다. 차체 스타일은 2도어 및 4도어 해치백 세단과 이 기업 디자인의 4가지 버전 중 독특한 기둥이 있는 "슬랜트백" 2도어로 구성되었습니다. 104.9인치 휠베이스에서 Citation의 새로운 X-body 플랫폼은 평균 약 2500파운드인 적당한 무게로 우수한 공간을 제공했습니다.

Pontiac의 잘 입증된 "Iron Duke" 4개가 표준이었습니다. 유일한 전원 옵션은 2.8리터(173 cid)를 배출하는 새로운 Chevy 제작 60도 V-6이었습니다. 두 엔진 모두 공간 절약형 프론트 드라이브 기계를 활용하기 위해 가로로 장착되었습니다. 4단 수동 트랜스액슬은 표준이었고 3단 자동은 옵션이었습니다.

스포티한 인용을 위해 업그레이드된 서스펜션 및 기타 섀시 수정과 화려한 외부 그래픽으로 구성된 X-11 패키지가 포함된 2도어를 주문했습니다. 경량 X-11은 V-6과 함께 유능한 수행자였습니다.

그러나 대부분의 새로운 디자인과 마찬가지로 Citation은 엔지니어링 및 품질 관리 문제에 많은 도움을 받았으며 여러 번 리콜됩니다. 그러나 전반적인 균형과 거주 가능성은 잠시 동안 인기있는 숫자가되었고 Chevrolet은 수요를 충족시키는 데 어려움을 겪었습니다.

카마로는 1974년 이후 1차 에너지 위기 이후 판매가 급감하면서 거의 만료될 뻔했습니다. 그러나 열성적인 GMers의 단호한 노력은 2세대를 조기 종료에서 구했습니다.

1970년 봄에 도착한 것은 화려한 2세대 카마로였습니다('69년대는 이전 12월까지 '70년대로 판매됨). 드라마틱하고 유럽에서 영감을 받은 GT 스타일링으로 1970년으로 단축되었음에도 불구하고 거의 125,000부가 팔렸습니다.

랙탑은 더 이상 수요 감소의 또 다른 희생자가 아니었지만 부드러운 새 쿠페는 Chevelle's와 같은 2개의 SS 패키지와 별도의 Rally Sport 트림 그룹 및 여전히 강력한 Z28 옵션을 포함하여 팔 길이의 추가 목록을 제공했습니다.

휠베이스는 변경되지 않았지만 다른 대부분은 그대로였습니다. 결과가 더 무거워지고 덜 효율적이었다면 더 부드러운 승차감과 더 나은 핸들링이 가능한 쉐보레 포니카였습니다.

1971-72 Camaros는 연방 규정에 따른 사소한 변경 사항을 제외하고 최초의 "19701/2" 모델과 매우 유사했습니다. 73년에는 마초 SS가 표준 145bhp V-8, 가변 비율 파워 스티어링 및 숨겨진 와이퍼, 블랙 로커, 랠리 휠 및 우드그레인과 같은 외관 터치를 갖춘 덜 소박한 LT(럭셔리 투어링) 모델로 대체되었습니다. 대시 트림.

가격은 필요한 5mph 충격 범퍼를 수용하기 위해 양쪽 끝에서 페이스 리프트된 '74'와 함께 급상승하기 시작했습니다. 랩어라운드 리어 윈도우는 75년대를 표시하며 4년 간의 건조 기간 이후 카마로의 판매 부활을 시작했습니다.

포니카에 대한 새로운 관심을 활용하여 Chevy는 Rally Sport 패키지를 시즌 중반 옵션으로 복원했습니다. 여기에는 무광택 검정색 후드와 프론트 펜더 탑, 특수 페인트 및 색상 일치 Z28 휠의 추가 옵션이 포함되었습니다. 카마로가 1976-77년 동안 계속해서 74년형 페이스리프트를 계속해 60년대 판매 기록을 경신했습니다.

1977년의 큰 카마로 이벤트는 부활한 Z28로, 지금은 순수한 힘보다는 세련된 도로 매너에 중점을 둡니다. 섀시 엔지니어 Jack Turner는 더 단단한 스프링, 더 두꺼운 전면 안티롤 바, 더 유연한 후면 바, 더 큰 바퀴와 타이어와 같은 직접적인 접근 방식을 취했습니다. 새로운 외부 그래픽과 색상은 매끄러운 라인에 잘 어울렸습니다. 중기 출시는 77년 판매를 제한했지만 다시 태어난 Z는 인기를 얻었다.

1978년에 효과적으로 페이스 리프트된 내구성 있는 2세대 카마로는 베이스, 랠리 스포츠, Z28 및 79년에 새로 출시된 럭셔리 베를리네타(LT 대체)의 4가지 모델에서 마지막 3년을 달렸습니다.

1980년대에는 전체 시장이 치열하게 싸웠을 것입니다. 디트로이트는 10년 초반의 심각한 국가적 경기 침체뿐만 아니라 이미 저렴한 가격, 최고 수준의 솜씨, 뛰어난 신뢰성으로 많은 미국 판매 지역을 장악한 일본 경쟁자들과 싸우고 있음을 발견했습니다.

1982년 이후 경제가 회복되기 시작했지만, 달러 약세에 따른 가격 인상에도 불구하고 수입 침투율은 10년 중반에 기록적인 수준(미국 전체 자동차 시장의 약 35~40%)에 도달했습니다.

일본 이익의 대부분은 AMC, 크라이슬러, 포드를 희생시키면서 이루어졌지만 GM은 자체적인 문제가 있었고 생산량도 감소했습니다. Chevrolet'은 시장이 여전히 비교적 양호했던 1981년에 약 160만대로 시들었고, 1985-87년에는 140만대 미만으로 시들었습니다.

한편, 사단은 싸우지 않고 교체하기로 결정하고 나비 넥타이 배지가 달린 작은 일본 모델 한 쌍을 판매하기 시작했습니다. 그러나 국내 생산에서 Chevrolet은 1987년까지 전통적인 1위를 유지했습니다. 그 후 점점 더 공격적인 Ford Division에 의해 정밀 검사되었습니다. Dearborn 전체가 40년 만에 처음으로 General보다 수입이 많았습니다.

80년대 Chevy의 혼합 운은 확실히 제품 부족이나 교묘한 마케팅이 아니었습니다. GM의 장기적인 다운사이징 프로그램은 더 작고 더 효율적인 신형 Chevys를 출시했지만 판매가 괜찮은 한 오래된 대기 모델은 계속될 수 있었습니다.

계속되는 현대화로 인해 연료 분사(단일 및 다점 모두)가 V-6 및 인라인 4가 되는 많은 엔진의 기화기를 대체했습니다. 그러나 V-8은 고성능 자동차와 마찬가지로 여전히 그림의 일부였습니다. 1984년경에 V-8에 대한 수요가 다시 돌아오자 말입니다.

이러한 경향을 반영하는 것은 80년대의 세 가지 디비전 스테이플인 Monte Carlo, Chevette 및 Caprice/Impala였습니다. 마지막은 주장대로 주행거리가 거의 없었음에도 불구하고 기본 '77 스타일링을 새롭게 한 1980년 "에어로" 리스킨에 이어 거의 변화가 없었습니다. 후드는 더 낮고 리어 데크는 더 높으며 쿠페는 날카롭게 주름진 랩어라운드 백라이트를 평평한 창으로 바꿨습니다.

세단은 1984년까지 기본 동력으로 229-cid Chevy 또는 231-cid Buick 중 하나인 V-6을 사용한 다음 4.3리터(262-cid) Chevy V-6을 사용했습니다. 문제가 발생하기 쉬운 350 Olds 엔진인 디젤 V-8 옵션도 있었는데 미국인들이 값싼 휘발유 바다에 다시 빠져들면서 85년 이후 취소되었습니다. 이 대형 Chevys의 대부분은 안정적인 305 소형 블록 V8(일반적으로 왜건의 표준)을 탑재했습니다.

쿠페는 83년에 단종되었고, 84년에 부활했다가 4년 후 다시 단종되었습니다. Caprice가 기본, Classic, Classic Brougham 및 Classic LS Brougham 모델로 확산되면서 유서 깊은 Impala라는 이름은 '86년에 사라졌습니다.

Chevy는 Buick, Olds 및 Pontiac이 최악의 시간에도 강력한 판매자 였기 때문에 한때 큰 후륜 구동 자동차를 유지하는 것이 현명했습니다. 그리고 시대가 좋아지면서 Caprice/Impala 판매도 1982년 약 185,000대의 10년 최저치에서 1983-87년에는 연간 거의 25만대로 증가했습니다. 그 후 생산량은 200,000 아래로 떨어졌지만 여전히 초라한 것과는 거리가 멀었습니다.

겸손한 Chevette는 빠르게 변화하는 소형차 부문에서 판매 핸디캡이 증가한 80년대를 통해 비슷하게 거의 변하지 않았습니다. 모델 연도 '81은 생산 피크(거의 434,000대)였으며 이후 매년 꾸준히 조립품이 줄어들었습니다. 그러나 백조의 노래인 '86s도 100,000대 이상의 판매를 관리했고 변화가 없었기 때문에 Chevy는 가격을 계속 유지할 수 있었습니다.

외관 업데이트는 '79년에는 전폭 그릴과 사각 헤드램프, '80년에는 더 큰 테일램프로 제한되었습니다. 주요 기계적 변경은 1983년부터 5단 수동 옵션과 거의 주문되지 않은 추가 비용 4기통 디젤(Isuzu에서)으로 제한되었습니다. 아마도 느린 차를 더 느리게 만들기 때문일 것입니다. 그의 죽음을 애도하는 사람은 거의 없었지만 Chevette는 유능한 일을 해냈습니다. 더 나은 것들을 위한 시간이었습니다.

1988년에 출발한 1978년 빈티지 몬테카를로도 마찬가지입니다. 하지만 여기에는 슬퍼할 이유가 있었습니다. 큰 쉐보레와 유사한 멋진 '81 페이스리프트'가 1983년 중반에 뒤이어 매끄럽게 깎인 새 노즈와 175마력(나중에 180마력으로 증가)으로 조정된 305 V-8이 장착된 부활한 SS가 이어졌습니다. 또한 굵은 흰색 글자 타이어와 대담한 외부 그래픽 및 트렁크 리드 스포일러가 있는 두툼한 서스펜션이 있습니다. 내부는 꽤 평범했지만 럭셔리 옵션은 오래 가지 않았습니다.

60년대 후반의 근육과 거리가 멀다면 이 새로운 SS는 전형적인 80년대 중반 몬테가 아닙니다. 사실, NASCAR와 다른 곳에서 청소를 시작한 Chevy의 최신 레이싱 스토커의 출발점이었습니다.

팀이 더 나은 성과를 낼 수 있도록 하기 위해 Chevy는 1986년 중반에 긴 슈퍼트랙에서 시속 몇 마일을 더 추가한 거대한 복합 곡선 백라이트를 탑재한 SS "Aerocoupe"를 출시했습니다. 그것은 1987년까지만 지속되었고, 겨우 6200대만 제작되었습니다.

여느 때와 마찬가지로 가장 인기 있는 Montes는 호화로운 종류였습니다. 그것들은 1986년부터 Luxury Sport라고 불리기도 했습니다. 모두 잘 팔렸습니다. 1981년에는 187,000대 이상, 1982년에는 90,000대 이상, 그 후로는 1983년에 120,000대 이상이었습니다. Chevy는 10년 된 쿠페를 조금 더 오래 유지했을 수도 있지만 다시 이동할 때였습니다.

Chevy의 경우 라인 하단의 "이동"은 더 작고 효율적인 프론트 드라이브 모델로 이동하는 것을 의미했습니다. Compact Citation이 처음이었습니다. Cavalier와 Celebrity는 각각 소형 및 중형 세그먼트를 따를 것입니다.

Celebrity는 1982년 초에 '83용으로 발표된 4개의 GM A-바디 라인 중 하나였습니다. 모두 본질적으로 맞춤형 수트를 입은 X-car였습니다. 내부 구조, 섀시, 심지어 드라이브 트레인은 모두 같았지만 더 정사각형이고 더 공식적인 노치백 스타일은 Celebrity를 ​​슬로프백 Citation보다 더 비싸 보이게 만들기 위해 고안되었습니다. $1500-$2000 정도였습니다. 처음에는 2도어와 4도어 세단이 유일한 차체 스타일이었지만 84년에는 매력적인 왜건이 등장했다. 모두 Custom, CL, Classic이라는 다양한 트림 패키지로 꾸밀 수 있습니다.

또한 84년에는 모든 모델에 사용할 수 있는 Eurosport 옵션 그룹이 새로 추가되었습니다. 열광자를 위한 제스처인 이것은 Chevy의 보다 견고한 F41 핸들링 서스펜션과 특수 엠블럼, 적은 외부 크롬 및 내부의 스포티한 액센트를 제공했습니다. 아주 중산층의 백합을 금박으로 입혔지만, 그 결과는 훨씬 더 비싼 유럽 스포츠 세단과 비교할 만큼 좋았습니다.

Malibu를 대체할 계획인 Celebrity는 1983년까지 오래된 후방 구동 라인을 따라 달리다가 홀로 군복무를 했습니다. Chevy는 걱정할 필요가 없었습니다. Celebrity는 1984-87년에 연간 평균 350,000대를 기록하여 1986년에 거의 405,000대를 정점으로 10년 동안 Malibu의 최고 판매량('80년에는 278,000대)을 손쉽게 능가했습니다.

88년 이후 2도어가 단종되고 89년 이후 주류 4도어가 떠나면서 판매가 줄었다. 그러나 이것은 교체가 가까이에 있었기 때문이었습니다. 전반적으로 Celebrity가 승자였습니다.

그것을 생성한 인용문에 대해서도 마찬가지였습니다. 구매자는 수많은 안전 리콜, 운전성 문제, 공황 상태에서 너무 일찍 잠긴 약한 브레이크에 대한 해로운 홍보 속에서 빠르게 증가하는 숫자로 첫 프론트 드라이브 Chevy를 경멸했습니다.

이 부서는 세부 사항 변경과 "Citation II" 배지로 84년의 흐름을 막으려 했지만 아무도 속이지 않았습니다. 1982년 X-11 패키지를 위해 고출력 135bhp V-6이 도착한 후 모든 모델에 옵션이 되었지만 그것도 도움이 되지 않았습니다.

단위 볼륨으로, 데뷔 1980년은 Citation의 최고의 해가 될 것입니다: 811,000개 이상. 집계는 '81년에는 거의 50퍼센트나 급락했고, '82년에는 166,000개 아래로 떨어졌고, 마지막 '85년대에는 100,000개 아래로 훨씬 떨어졌습니다. 그것은 단지 일부 비평가들이 말했던 것을 증명하는 것처럼 보였습니다. 즉, GM이 무의식적인 고객에게 최종 "쉐이크다운" 테스트를 맡겼다는 것입니다.

프론트 드라이브 Cavalier 서브 컴팩트에 대한 불만은 훨씬 적었습니다. 82년의 몬자를 대체하면서 GM 5개 사업부 모두에서 처음으로 제공하는 새로운 101.2인치 휠베이스 J-바디 플랫폼을 탔습니다.

Cavalier는 처음부터 기본적으로 "옳았습니다". 아무도 원래 엔진을 별로 좋아하지 않았습니다. 구식 오버헤드 밸브 헤드가 있는 새로운 Chevy 2.0리터 4기통(일부는 이를 "폐차장 엔진"이라고 함)과 4단 수동 트랜스액슬은 주변에서 가장 매끄럽지 않았습니다. , 그러나 그것은 그것에 관한 것입니다.

그리고 몇 가지 가시적 강점이 있었습니다. 4인용의 적당한 공간, 깔끔한 스타일링, 2도어 및 4도어 세단, 4도어 왜건, 2도어 "패스트해치" 쿠페 등 4가지 차체 스타일의 초기 선택, 그리고 경쟁력 있는 가격, 처음에는 기본 $6000 미만입니다.

고객들은 Cavalier에 강력하게 반응하여 84년대의 462,000개 이상, 86년대의 약 432,000개에 달하는 195,000개 이상의 초대형 '82년 모델을 판매했습니다. 꾸준한 개선이 도움이 되었습니다: 5단 수동 옵션, 스로틀 바디 연료 분사, 더 많은 출력, '83용 깔끔한 컨버터블, '84용 새로운 전면 스타일, '85용 "미니 머슬" V-6 Z24 쿠페, 메이저 페이스리프트와 '88용 Z24 컨버터블, 디테일은 매년 가장 많이 바뀝니다.

판매는 1994년까지 계속 강세를 보였고, 작년에는 오리지널 J-body가 판매되었습니다. 새로운 경쟁에 직면하여 수요가 다소 감소했지만 Cavalier는 1992년에 225,000보다 나쁘지 않았습니다. 94년대에도 거의 274,000을 관리했는데 13번째 시즌에 기본 디자인에 나쁘지 않습니다.

진화적 변화가 도움이 되었습니다. 저렴한 가격의 VL("Value Leader") 모델은 1988년에 굴복했습니다. 135bhp를 만드는 더 큰 3.1리터 V-6이 '90년에 추가되었습니다. 91년에는 푸시로드 4가 2.2리터와 95마력으로 늘어났습니다. 94년에는 다점식 연료 분사 및 기타 개선 사항 덕분에 최대 120bhp가 되었습니다. '91 Cavs는 또한 약간의 페이스리프트, 보다 인체공학적인 대시, RS 태그가 붙은 더 나은 장비를 갖춘 기본 모델을 자랑했습니다.

나중에 몇 년 동안 일부 모델의 경우 더 큰 바퀴와 타이어, 컵 홀더, 추가 도구, 자동 도어 잠금 장치 및 GM의 ABS VI 잠금 방지 브레이크 시스템과 같은 추가 표준 기능과 더 많은 미용적 터치업이 도입되었습니다. 여전히 시작 가격은 $10,000 미만으로 편안하게 유지되었지만, natty Z24 컨버터블은 10년 중반까지 $20,000를 밀어붙였습니다.

Chevy의 소형차로 인용을 이어받은 것은 87년 3월 88년 초 모델로 소개된 코르시카 세단과 베레타 쿠페였습니다. 두 모델 모두 Chevrolet 전용의 새로운 103.4인치 휠베이스 L-바디 플랫폼을 사용했지만 Buick, Olds 및 Pontiac의 J-car 및 프론트 드라이브 N-body 모델에 많은 영향을 받은 엔지니어링을 사용했습니다.

무엇보다도, 이는 프론트 스트럿이 있는 코일 스프링 서스펜션과 트레일링 암의 트위스트 빔 리어 액슬, 랙 앤 피니언 스티어링, 프론트 디스크/리어 드럼 브레이크를 의미했습니다. 처음에 표준 출력은 최신 Cavalier 4였으며 사단의 130-bhp 2.8 V-6은 옵션이었습니다.

스타일링은 Chevy의 고유한 특징이기도 하며 GM의 초기 "복제"에서 환영할 만한 변화입니다. 매끄럽고 둥글며 공기역학적으로 효율적입니다. 무엇보다도 이 차는 단단하고 완벽한 핏과 마감을 보장하기 위한 Chevy의 가장 강력한 노력을 반영했습니다. Corsica/Beretta는 '87년 달력에만 225,000대가 생산되어 강력한 판매를 시작했습니다. "진정한" 88년대에는 실행 중인 변경 사항만 표시되었습니다. 대부분의 이후 모델도 마찬가지입니다.

LTZ라는 유로 스타일의 코르시카가 1989년에 도착했으며 일반 노치백과 구별하기 힘든 4도어 해치백이 함께 등장했습니다. 같은 해에 베레타의 스포티한 GT 옵션은 별도의 모델이 되었고 88년 중반부터 레이시한 GTU 패키지의 많은 외관 기능을 얻었습니다.

GTU(국제 모터 스포츠 협회에서 2.0리터 미만 그랜드 투어링 클래스 이름)는 16인치 알루미늄 휠, "지상 효과" 하체 스커트, Getrag에서 설계한 5단 수동 기어 박스로 구별됩니다. 독일에서, 그리고 크고 굵은 글씨로 "Beretta"가 있는 착색된 상부 윈드실드 밴드.

Beretta GT, GTU 및 Corsica LTZ는 모두 V-6과 함께 제공되었습니다. 확고한 Z51 핸들링 옵션은 Berettas의 코너링을 보기만큼 매끄럽게 만들었습니다. 유사한 Z52 설정이 91년 Corsicas에서도 동일하게 수행되었지만 LTZ는 죽었습니다.

GTU는 '88년에 3814개, '89년에 9813개만 제작된 소량의 숏타이머로 마이너 컬렉터의 아이템으로 공정하게 입찰합니다. 1990년에 대체된 베레타 GTZ는 넓은 달걀 상자 대신 깔끔한 그릴이 없는 얼굴로 식별되었습니다. 후드 아래에는 실린더당 4개의 밸브와 우수한 180bhp를 갖춘 진정한 유로 스타일 트윈캠 엔진인 Oldsmobile의 자랑스러운 새로운 2.3리터 "Quad-4"의 고출력 버전이 있었습니다.

그러나 GTZ는 GTU보다 빠르지만 훨씬 더 시끄럽고 딱딱한 승차감을 제공했습니다. 단점을 인정하는 듯이 Chevy는 140bhp 3.1리터 단위인 '91 GTZ용 크레딧 옵션 V-6을 제공했습니다.

Chevy는 1990년 Beretta 컨버터블을 발표함으로써 이상한 역사를 만들었습니다. 소수의 Indy 500 페이스카용으로 제작되었지만 모두 프로토타입이었습니다.

시리즈 생산을 본 Oldsmobile의 새로운 1990 Cutlass Supreme 랙탑과 마찬가지로 개방형 Beretta는 기본적으로 B-포스트를 연결하는 구조적 금속 "후프"가 있는 지붕이 없는 쿠페였습니다. 후프는 손실된 비틀림 강성을 복원하는 데 도움이 되었고 쿠페의 기둥에 장착된 외부 도어 핸들을 보존했습니다.

Chevy는 Cavalier 컨버터블을 떨어뜨려 소프트톱 Beretta에 자리를 내주었지만 품질 관리 문제가 Beretta에서 극복할 수 없는 것으로 판명되었을 때만 부활했습니다. 더 큰 고민을 상징하는 사소하지만 부끄러운 에피소드였다.

1989년 봄에 Celebrity의 뒤늦은 1990년 교체가 시작되었습니다. Lumina라는 이름의 이 차량은 Buick, Olds 및 Pontiac에서 1988년 쿠페에 처음 사용된 프론트 드라이브 GM10 플랫폼을 탔습니다. 그러나 이번에는 계획된 세단을 지연시키지 않았습니다. Base Luminas는 2.5리터 4기통을 들고 다녔습니다. 오래된 "Iron Duke"가 여전히 걸려 있습니다. 추가 비용으로 3.1 V-6을 제공했습니다. 후자는 검은색 외부 트림, 스포츠 서스펜션, 더 넓은 16인치 휠과 타이어(14s 또는 15s)가 있는 스포티한 유로 쿠페 및 세단의 표준이었습니다.

모든 Luminas는 자연스럽게 GM10의 칭찬할 만한 완전 독립 서스펜션과 4륜 디스크 브레이크를 자랑했습니다. 그러나 Car and Driver가 관찰한 대로 Euro 는 승차감, 핸들링, 성능 및 내부 처리에서 정말 "Amero"였습니다.

물론 그것이 반드시 나쁜 것은 아니지만 Ford의 Taurus는 여전히 훨씬 더 인기 있는 중형차였습니다. 90년대까지만 해도 Lumina는 Taurus와 일본 라이벌 Honda Accord 및 Toyota Camry보다 쉽게 ​​더 많이 팔렸습니다. 스타일링이 유력한 요인이었다. 당시 GM 디자인 책임자였던 Charles M. Jordan조차도 대중이 보기 전에 디자인이 더 이상 "명확"하거나 "최신" 상태가 아니었기 때문에 약 7년 동안 선반에 놓여 있던 디자인 때문에 Lumina 판매가 어려움을 겪었음을 인정했습니다.

V-6은 중간 267-cid V-8 옵션이 305 및 350 엔진에 합류했을 때 1980년 카마로의 표준 출력으로 6기통 엔진을 축출했습니다. 1980년에는 152,000대, '81년에는 126,000대를 약간 웃도는 모든 것을 고려하면 판매가 잘 유지되었습니다.

더 작은 카마로는 그때까지 예견된 결론이었고 1982년에는 트림 101인치 휠베이스에 정식으로 도착했습니다. 전통적인 형식을 유지했지만 3세대는 거의 10인치 더 짧고 3인치 더 좁으며 거의 ​​300파운드 더 가벼우면서도 멋지게 보였습니다.

쉐보레 디자인 책임자인 Jerry Palmer는 작은 패키지에 정밀하게 맞춤 제작한 스타일을 적용했습니다. 새로운 리프트업 리어 해치는 수하물 접근을 제공했으며 복합 곡선 백라이트는 가장 크고 가장 복잡한 자동차 유리 조각으로 알려져 있습니다. swoopy 새로운 차체 아래에는 전면 스트럿이 있는 보다 현대적인 전체 코일 서스펜션이 있었고 후면 디스크 브레이크는 표준 전면 디스크를 보완하기 위해 선택적으로 사용할 수 있었습니다.

Rally Sport는 기본 '82 스포츠 쿠페가 표준 4개를 장착한 최초의 카마로가 되면서 일시적으로 출발했습니다. 2.8 V-6은 Berlinetta의 표준이었습니다.

언제나처럼 늠름한 Z28이 가장 주목을 받았습니다. 그것은 단지 305 V-8을 포장했습니다: 그 해의 콜벳에서처럼 4배럴 150bhp 유닛 또는 "Cross Fire" 트윈 스로틀 바디 전자 연료 분사 장치가 있는 165bhp 버전입니다. 4단 수동 기어박스는 165bhp 228을 제외하고는 표준이었는데, 3단 자동만 가능했습니다(다른 곳에서는 선택 사항). 기본 카마로는 V-6, 베를리네타 기화기 305와 함께 주문할 수 있습니다.

다시 한 번, Chevy는 '81년 이전 모델보다 50,000년 더 많은 모델 연도 판매를 기록하는 더 작은 자동차로 큰 점수를 받았습니다. 1984년에는 25만 명을 넘어섰습니다.

그러나 1985-86년 생산량은 약 185,000대로 급감했고, '87년 집계는 그보다 50,000대 낮았으며, 1988년 생산량은 100,000대 미만이었습니다. 모든 분기의 새로운 경쟁이 감소에 기여했지만 무관심한 조립과 지속적인 기계적 문제도 마찬가지였습니다.

그럼에도 불구하고 3세대 카마로(특히 Z28)는 60년대의 포니카 정신에 매우 충실했습니다. 1992년까지의 변화는 진화적이었지만 시기적절했습니다. 예를 들어, Z28이 연료 절약형 4단 자동으로 전환되고 다른 엔진에 5단 수동 옵션이 ​​제공되는 '83년에는 T-바 루프 옵션이 나타났습니다.

Cross-Fire V-8은 실망했고, 84년에는 고출력 190bhp 기화 엔진이 이를 대체했습니다. 그 해의 Berlinetta는 읽기 어려운 전자 디지털/그래픽 악기와 공간이 있는 마이너 컨트롤을 갖춘 기믹 대시를 획득했습니다. 고맙게도 이것들은 오래 가지 않았습니다.

1985년에 진정한 흥분을 선사한 것은 부활한 International Race of Champions "탑건" 드라이버 콘테스트에 사용된 Camaros를 기념하는 Z28용 최신 IROC-Z 성능 패키지였습니다. HO V-8은 IROC 전용으로 5단 수동 변속기와 함께 사용할 수 있으며 이제는 모든 카마로의 표준이 되었습니다. 보다 효율적인 TPI(Tuned Port Injection)는 Z28을 위한 새로운 215bhp 옵션을 생성했습니다.

IROC는 16X8 5-스포크 알루미늄 휠에 굿이어 이글(Goodyear Eagle) 고성능 타이어가 장착되어 있으며 자체 핸들링 서스펜션과 강력한 파워 스티어링이 제공되며 전체 둘레 하체 "스커트"로 경주할 준비가 된 것처럼 보였습니다.

Chevy는 87년에 다시 심지를 뒤집었습니다. IROC는 TPI V-8을 얻었고 225bhp를 포장하는 350 Corvette 엔진과 함께 주문할 수 있었습니다(약속된 86년 중반 데뷔에서 연기됨). Z28은 표준 4배럴 305와 함께 돌아왔습니다. 저전력 4배럴은 사라지고 Berlinetta는 LT로 되돌아갔습니다.

그러나 진정한 대접은 18년 만에 처음으로 카마로 컨버터블이었습니다. 87년 중반에 출시된 이 제품은 IROC 트림에서 상당히 획기적인 제품이었지만 다른 라인에서도 사용할 수 있었습니다. 그들은 Chevy 사양에 맞게 "집에서" 제작되어 이러한 "반공장" 모델을 만들었지만 구불구불한 2차선에서 하향식으로 돌진할 때는 아무도 신경을 쓰지 않았습니다.

그러다가 갑자기 Z28이 사라졌습니다. 1988년 스포츠 쿠페는 표준 V-6을 제외하고는 거의 같았지만 놀라운 일이었습니다. LT도 사라졌다. 사소한 조정으로 3대의 V-8 모두에 5마리의 말이 추가되었지만 자동과 팀을 이룰 때 주입된 305에서 25마리를 잃었습니다. 기본 가격은 5년 동안 약 $2000-$3000 상승했는데, 실제로는 다소 완만한 상승이었습니다. 래그탑 IROC는 18-grand 주변의 시작 관세와 함께 가장 값비싼 '88 Camaro였습니다.

지난 시즌 캘리포니아에서만 판매되었던 V-6 쿠페에서 1989년에 RS라는 명칭이 돌아왔습니다. IROC와 많이 닮았지만 자체 서스펜션 튜닝과 장비 믹스가 있었습니다. RS는 표준 V-8과 함께 컨버터블로도 제공되었습니다. IROC 자체는 이제 16인치 휠과 149mph 이상의 지속 속도에 대해 안전한 것으로 인증된 새로운 Z 등급 타이어를 사용할 수 있습니다. 특별한 이유는 없었지만 완만한 판매 회복으로 모델 연도의 생산량은 거의 111,000에 이르렀습니다.

1990년 카마로는 RS 및 IROC 쿠페와 컨버터블과 몇 가지 추가 표준 기능으로 구성되었습니다. 좋은 점: IROC용 16인치 휠/타이어 패키지, RS용 140bhp의 토크어 3.1리터 V-6, 모든 모델용 틸트 스티어링 휠, 운전석 에어백 및 GM "PASS-Key" 도난 방지 점화 장치 . 의도적으로 단축된 연식으로 인해 생산량이 35,000대 미만으로 유지되었습니다.

Camaro의 1991은 1990년 봄에 시작되었습니다. Z28은 IROC를 대신했습니다. 이유? Dodge는 이제 IROC 시리즈를 후원하고 그 이름에 대한 권리를 소유했습니다. 최소한 Z 쿠페는 새로운 245bhp 350 옵션으로 더 빨라질 수 있습니다. 추가 출력은 보다 정교한 순차 다지점 분사로의 전환을 반영합니다. 305도 그것을 얻었고 230 bhp로 상승했습니다. 재작업된 전면 및 후면 끝은 모든 모델을 새롭게 했으며 Z28은 약간 우스꽝스러워 보이는 더 높이 날아가는 리어 스포일러를 장착했습니다.

최근에 표준 장비에 추가된 모든 항목에 대해 Camaro는 RS V-6 쿠페의 경우 12,000달러에서 랙탑 Z28의 경우 21,000달러에 이르기까지 여전히 저렴한 성능 구매였습니다. Chevrolet의 기쁨은 판매가 3배 이상 증가했고 91년 생산량은 100,000대를 넘어섰습니다. 1993년에 새로운 카마로가 출시될 것으로 알려졌기 때문에 판매량은 70,000개로 줄어들었습니다.

따라서 3세대는 92년 이후에 단 한 번의 변경으로 마감되었습니다. Camaro의 25번째 생일을 기념하기 위한 $175 "Heritage Appearance" 패키지입니다. 흰색, 빨간색 또는 검은색으로 제공되며 배지와 일부 후드 및 데크 리드 줄무늬만 포함했습니다. 미약한 몸짓이었지만 적어도 Chevy는 포니카의 기념일을 잊지 않았습니다.

지상의 신선한 카마로는 새로운 영광의 날을 약속했습니다. 기본 및 Z28 쿠페 모델로 93년에 도착한 이 모델은 인기 있는 이전 모델(휠베이스는 변경되지 않음)과 크기가 거의 같았지만 최근 "California Camaro" 쇼카에서 패턴을 따라 더 조각되고 미래 지향적으로 swoopy합니다. 훨씬 더 차분합니다.

그러나 새로운 4세대 디자인은 터널 헤드램프, 넓은 테일램프, 낮은 Vee'd 노즈, 쿠페용 T-톱 옵션과 같은 신성한 외관 "큐"를 신중하게 보존한 카마로임이 분명합니다.

추가된 표준 기능에도 불구하고 '93은 이전 카마로보다 150파운드 정도 더 무거웠습니다. 한 가지 이유는 GM200 미니밴과 소형 새턴에서와 같이 강철 프레임 위에 강철 강화 합성 패널이 있는 더 가볍지만 더 강한 유닛 바디/섀시였습니다.

명목상의 중량 증가는 특히 Z28에서 성능에 좋은 징조입니다. Z28은 이제 350 LT1 V-8에 이전보다 30마력 증가한 275bhp를 포장했습니다. 기본 카마로는 또한 160마리의 말과 함께 새로운 오버헤드 밸브 3.4리터 V-6을 통해 근육을 강화했습니다. 변속기 선택은 기본 모델에 대한 표준 5단 수동, Z28(다시 Corvette에서 차용)을 위한 새로운 6단, 그리고 둘 모두에 대해 옵션인 4단 자동으로 구성되었습니다.

프론트 서스펜션은 독특한 구조와 프리미엄 가스 압력, 코일 오버 디카본 쇼크가 있지만 디트로이트의 전통적인 트윈 A-암으로 되돌아갔습니다. 후자는 또한 토크 로드와 트레일링 암에 의해 라이브 액슬이 위치한 백에도 등장했습니다.

양쪽 끝에는 무거운 스태빌라이저 바가 있었습니다. 잠김 방지 브레이크가 표준이었고 Z28에는 후방 디스크가 있습니다. 감질나게 하는 새로운 옵션은 Z28을 위한 초강력 성능 서스펜션 패키지인 RPO 1LE였습니다. 그것은 "거리에서 사용하는 것이 권장되지 않음"이었지만 트랙에서 놀라운 일을 했습니다.

Mustang GT보다 말이 70마리 더 많고 시작 가격이 $17-grand인 '93 Z28은 즉시 Detroit 성능의 새로운 베스트 바이로 환호를 받았습니다. 그것은 수동으로 5초가 조금 넘는 시간에 일반적으로 0-60을 보고한 "버프 북"에서 나왔습니다.

모든 종류의 구매자를 위해 Camaro는 듀얼 에어백, 전체 계측 및 우수한 사운드 시스템(더 나은 시스템도 있음)과 같은 표준으로 어필했습니다. 옵션은 여전히 ​​상당히 많았지만 합리적인 패키지로 그룹화되어 이해하기가 더 쉬웠습니다.

의도적으로 느린 "램프 업"은 '93 카마로를 모두 40,224개로 제한했지만 역사상 가장 단단하고 단단한 느낌의 카마로였습니다. 그 후 94년에는 약속된 베이스와 Z28 컨버터블이 표준 파워 탑과 함께 판매되기 시작하여 생산량이 125,000을 돌파하는 전폭적인 성장을 이루었습니다. 유리 백라이트; 낮고 깔끔한 "탑 스택".

6단 Z28은 그해 더 짧은 최종 기어링 덕분에 조금 더 빨라졌습니다(3.42:1 vs. 2.73/3.23). 불행히도, 그들의 시프터는 Corvettes에 처음 사용된 Computer Aided Gear Selection 기능인 CAGS를 획득했습니다.

전자 감시 장치는 특정 속도와 스로틀 개방에서 1단에서 4단으로 짧은 변속을 "강제"했는데, 이는 정부의 연료 경제 표준에 의해 촉발된 약간의 말도 안되는 소리입니다. 그러나 애호가들은 CAGS가 약간의 와이어를 잡아당겨 패배할 수 있다는 것을 알았고 많은 사람들이 그것을 잡아당겼습니다.

언제나 그렇듯이 토크가 높은 Z28은 오프라인에서 엄청난 타이어 흡연자였으며 표준 슬립 제한 차동 장치는 현대적인 트랙션 컨트롤을 대체할 수 없었습니다. Chevy는 Z28 옵션으로 Corvette의 ASR(Acceleration Slip Reduction)을 제공함으로써 마침내 95년을 맞이하게 되었습니다.

ASR은 회전하는 바퀴를 제동하거나 필요에 따라 엔진 출력을 다시 조절하여 잃어버린 그립을 복원합니다. 이는 젖은 노면 제어에 도움이 됩니다. 도로가 마르면 원할 경우 도로를 끌 수 있습니다. 스트리트 레이서들은 그것을 좋아했습니다.

신형 머스탱이 포니카 시장과 함께 질주했지만 카마로는 1995년 110,595대로 떨어졌습니다. 그 해 말에 캘리포니아에서 판매된 기본 모델을 위한 더 강력한 "3800" V-6 옵션이 도착했습니다. 이것은 모든 96년식의 표준이 되었으며, 대체된 3.4보다 유용한 40마력의 추가 마력과 25파운드-피트의 토크를 제공합니다. 그것으로 기본 카마로는 물론 드래그스트립은 아니지만 구불구불한 도로에서 Z28을 따라갈 수 있습니다.

80년대는 Chevrolet에 친절하지 않았기 때문에 축하할 수 있는 모든 기회는 의심할 여지 없이 환영받았습니다. 사실, 이 부서에는 그 어느 때보다 많은 모델이 있었지만 더 많은 자동차를 판매하지는 않았습니다. 설상가상으로 포드는 1위 자리를 굳건히 했고 앞으로도 그럴 것 같았다.

그럼에도 불구하고 쉐보레는 90년대 중반까지 연간 100만대 정도의 국산차 판매량을 기록하며 강력한 'USA-2'였다. 80년대 Nova와 마찬가지로 캘리포니아에서 생산된 Geo Prizm은 이러한 결과에 포함되었지만 일부는 일본이 아닌 캐나다에서 왔음에도 "국내 콘텐츠"를 기반으로 수입으로 분류된 다른 Geo 자동차는 포함되지 않았습니다.

Chevy는 Prizm과 같은 일본 디자인 모델을 위한 마케팅 우산으로 1989년 Geo 명판을 출시했습니다. 아이디어는 이러한 제품을 구매할 가능성이 가장 높은 사람들의 마음에서 "진짜" 쉐보레와 구별하는 것이었습니다. 마케팅 유형은 "수입 의도자"라고 불렀습니다.

그러나 그 계략은 초기에만 효과가 있었고 Geo 매출은 꾸준히 떨어졌다. 큰 타격은 93년식 이후 인기 있는 Isuzu에서 제작한 Storm 스포티한 쿠페를 잃는 것이었습니다. 98년까지 나머지 Geo에는 Chevrolets 배지가 붙었습니다. Toyota Corolla 기반 Prizm은 그 해에 재설계되어 2002년까지 계속되었습니다.

Chevy는 1987년부터 "Heartbeat of America"(제조 75주년을 기념하여 채택된 광고 슬로건)였지만, 90년대 초반의 주요 자동차는 누구의 맥박을 돋우기에 거의 도움이 되지 않았습니다.

실제로 자동차 전문가들은 GM이 대부분 "렌트카"를 만든다고 질책하기 시작했습니다. 그럼에도 불구하고 구매자에게 가장 인기 있는 Chevys는 Cavalier, Lumina 및 Beretta/Corsica와 같이 열성팬에게는 가장 관심이 없었습니다. 일반적으로 그 순서입니다. 각각은 일반적으로 연식 200,000대 이상 판매에 적합했으며 때로는 그 이상이었습니다.

그러나 이 평범한 그룹에 대한 관심의 섬광이 있었습니다. 베레타 GTZ는 Z26이라고 불리는 1994년 후속 제품과 마찬가지로 하나였습니다. 또한 베레타 GT를 대체하는 Z26은 170 bhp로 업데이트된 Quad-4 덕분에 유용하게 더 세련되었습니다. Lumina 라인에서 1991년은 새로운 3.4리터 "Twin Dual Cam" V-6의 이름을 딴 스포티한 Z34 쿠페를 선보였습니다. Chevy의 유서 깊은 60도 푸시로드 디자인의 최신 버전인 이 엔진은 강력한 210마력(5단 수동) 또는 200(4단 자동)을 제공합니다.

또한 견고한 서스펜션, 알로이 휠의 뚱뚱한 타이어, 루버 후드, "지면 효과" 차체 추가 기능 및 보다 운전자 중심의 인테리어가 포함되었습니다. 그 결과 많은 매니아들이 따뜻하게 느낄 수 있는 활기찬 패키지가 탄생했습니다. 1992년의 Lumina 세단은 자동으로 제한되었지만 "유로 3.4" 옵션과 함께 주문했을 때 유사하게 재미있었습니다.

그렇지 않으면 이 두 모델 라인 모두 Cavalier와 매우 유사하게 발전했습니다. 코르시카는 1990년 이후 스포티한 LTZ를, '91년 이후 4도어 해치백 차체를 잃었지만, 코르시카와 베레타는 모두 점진적으로 더 강력한 2.2리터 기본 엔진, 보다 일관된 대시('91년부터), 표준 잠금 방지 제어 기능이 있는 더 큰 앞 브레이크를 얻었습니다. (1992), 더 공격적인 "가치" 가격 책정. Luminas는 또한 ABS, 자동 파워 도어록 및 기타 개선 사항뿐만 아니라 더 나은 기본 엔진의 이점을 얻었습니다.

매우 다른 Lumina는 APV("All Purpose Vehicle")로, 1990년에 Chevrolet의 첫 프론트 드라이브 미니밴이자 3개의 "G200" 모델 중 하나로 첫 선을 보였습니다(다른 모델은 Pontiac Trans Sport 및 Olds Silhouette). Chevy의 후륜구동 Astro와 달리 APV는 자동차 같은 편리함과 도로 매너 덕분에 시장의 최소 50%를 소유한 인기 있는 크라이슬러 미니밴에 대한 직접적인 응답이었습니다.

이에 따라 APV는 109.8인치 휠베이스를 탑재하고 완전 독립 서스펜션의 편안함 이점을 자랑하는 표준 및 확장 크라이슬러 모델의 대략적인 크기입니다.

폰티악의 후기형 2인승 Fiero에서와 같이 강철 내부 "골격"에 부착된 플라스틱과 같은 합성물의 외부 패널이 있는 차체 구조는 참신했습니다. 똑같이 참신한 것은 7인용 "모듈식" 좌석 옵션으로, 다양한 유용한 구성을 만들기 위해 쉽게 이동하거나 제거할 수 있는 가벼운 개별 버킷이 있습니다.

Chevy만이 빈 사이드 카고 모델을 제공했지만 모든 GM200은 120bhp 3.1 V-6 및 3단 자동과 함께 도착했습니다. 특히 전체 승객 또는 화물 적재 시 성능이 저하되기 때문에 165bhp 및 보다 반응성이 뛰어난 4단 자동을 제공하는 3.8리터 뷰익 V-6 옵션이 '92에 추가되었습니다. Chevy에 걸맞게 APV 가격은 초기에 $14,000-$16,000의 좁은 범위에서 세 회사 사촌 중 가장 낮았습니다.

불행히도 APV의 뾰족한 코 스타일은 대부분의 구매자에게 너무 과격했습니다. 비평가들은 일반적으로 그것을 "개미핥기" 또는 "더스트버스터"에 비유했습니다. 설상가상으로, 디자인은 원치 않는 반사를 많이 만드는 거대한 대시탑과 거대한 앞유리를 지시했습니다. 전면 지붕 기둥의 넓은 추가 세트는 시야를 더 방해했습니다. APV는 또한 적재량과 리어 캐빈 액세스를 모두 손상시키는 비교적 낮은 지붕 내부를 겪었습니다.

개선된 제품으로 판매를 개선하기를 희망하면서 Chevy는 '94 APV의 기수를 흔들고 새로운 옵션인 고유한 전동 오른쪽 슬라이딩 도어(리모컨로 작동)를 제안했습니다. Chevy는 또한 이름을 Lumina Minivan으로 변경하고 기본 가격을 $16,800-$17,500로 제한했습니다. 그러나 아무 것도 도움이 되지 않는 것처럼 보였고 APV/Minivan은 Astro보다 Chrysler의 미니밴 우위에 더 이상 위협이 되지 않았습니다. 판매는 크라이슬러 볼륨의 약 10분의 1인 50,000-60,000 지역에서 대부분 시들었습니다.

다시 시도하는 것 외에는 할 일이 없었고 Chevy는 97년에 전통적인 스타일의 올스틸 벤처로 해냈습니다. 유능한 경쟁자이긴 하지만 가장 많이 팔리는 크라이슬러와 닷지 모델이나 수입 브랜드 경쟁자에게는 결코 위협이 되지 않았습니다.

미니밴은 전통적인 풀 사이즈 스테이션 왜건에 대한 수요를 거의 제거했기 때문에 1991년에 재설계된 카프리스 중 하나를 보는 것은 다소 놀라운 일이었습니다. 훨씬 더 놀라운 것은 대형 후륜구동 Chevy의 새로운 형태였습니다. 깨끗하지만 흐릿한, 그것은 Step-Down Hudson을 생각나게 했습니다. 그리고 그것은 칭찬을 위한 것이 아닙니다.

신형 카프리스가 더 무거워진 것은 부정할 수 없었다. 그리고 세단은 200파운드, 왜건은 약 150파운드였습니다. 전체 너비가 2인치 부풀어 오르고 전체 길이가 2-3인치 추가됨에 따라 여분의 판금이 부분적으로 책임이 있습니다. 변경되지 않은 휠베이스는 빈티지 '77 B-car 섀시가 여전히 아래에 있음을 의미합니다. 그것은 그러나 일반적인 프론트 디스크/리어 드럼 브레이크에 대한 수정된 서스펜션 지오메트리와 표준 잠금 방지 제어로 약간 현대화되었습니다.

변경되지 않은 채 돌아온 것은 4단 자동 변속기와 스로틀 바디 인젝션이 있는 170bhp 305 V-8로 구성된 단일 파워팀이었습니다. 내부에는 표준 운전석 에어백이 있는 새로운 대시보드와 머리, 다리 및 팔꿈치를 위한 공간이 조금 더 늘어났습니다.

'91 Caprice는 1990년 봄에 쇼룸에 도착한 초기 스타터였습니다. Sedan은 처음에 앞과 뒤에 벤치가 있는 6인승 기본 및 더 화려한 클래식 트림을 제공했습니다. 왜건은 평범한 카프리스였지만 루프 랙, 리어 와이퍼 및 별도의 리프트업 창이 있는 멋진 양방향 테일게이트(스윙아웃 또는 드롭다운)가 포함되어 있습니다. 옵션으로 접을 수 있는 세 번째 시트는 8인승을 수용할 수 있습니다.

전체적으로 이 새로운 Caprices는 보다 현대적인 병에 담긴 오래된 와인에 불과했지만 $16,500-$18,000에 돈을 위해 많은 금속을 제공했습니다. 아마도 Chevy는 놀랍게도 모델 연도 판매량이 200,000대 이상으로 거의 두 배로 늘었지만, 91년의 운행 기간이 평소보다 훨씬 길다는 점에 분명히 도움이 되었습니다.

그 집계에는 스포티한 옵션 패키지인 또 다른 LTZ가 있는 상대적으로 소수의 클래식이 포함되었습니다. 825달러로 로스터에 늦게 추가된 이 제품은 더 넓은 휠과 타이어, 유명한 F41 설정(아직도 사용 가능)보다 더 단단한 서스펜션, 견고한 브레이크 및 냉각 시스템, 일반 스트립을 대체할 디지털 속도계를 포함한 추가 게이지를 제공했습니다. 유형 아날로그 장치.

이 품목의 대부분은 Caprice 경찰 패키지(법 집행 기관이 이 자동차의 주요 판매 장소가 됨)에서 빌렸지만 결과는 만족스럽지 않았습니다.

핸들링은 스톡보다 조금 나았지만 승차감은 짜증날 정도로 딱딱했습니다. 그리고 거의 2톤에 달하는 연석 무게를 끌어당길 힘이 더 이상 없었기 때문에 Consumer Guide ® 테스트 에서 0-60은 10.1초라는 여유로운 시간을 보여주었습니다 . 그럼에도 불구하고 Caprice LTZ는 Motor Trend 의 1991년 "올해의 차"였습니다.

Caprice는 사소한 변경으로 92년으로 이어졌습니다: 변속기 안전 인터록(점점 더 많은 자동차에서와 같이 공원에서 나가려면 브레이크 페달을 밟아야 함), 표준 틸트 스티어링 휠, 왜건.

또한 왜건의 새로운 옵션은 350 V-8이었습니다. 그것은 305보다 10마리 더 많은 말을 만들었지만 매우 유용한 45파운드-피트의 토크를 더했습니다. 모두 300입니다. 350은 기본 모델의 제목이 Classic으로 바뀌고 Classic이 LS라는 태그가 붙은 93년의 LTZ 표준이 되었습니다.

동시에 Chevy는 완전히 반경이 있는 휠 개구부, 더 넓은 테일램프 및 1.6인치 더 넓은 후방 트랙을 통해 세단에 더 가벼운 모습을 제공함으로써 스타일링 비평가들에게 답변했습니다. 판매는 100,000 미만으로 완화되었습니다.

Caprices는 94년에 새로운 듀얼 에어백 대시를 선택했습니다(SS도 마찬가지). 그들은 또한 원래의 1955년 크기(4.3리터/265 cid)로 350을 줄인 새로운 200bhp 기본 V-8을 얻었습니다. 95년대는 세단이 Impala의 킥업된 리어 사이드 윈도우 스타일을 획득했다는 점을 제외하고는 변경되지 않았으며 훨씬 더 좋아 보였습니다.

Just for fun, Chevy displayed a special Caprice sedan at early '93 auto shows. A mean, solid-black thing, it crouched two inches lower on five-spoke 17-inch alloy wheels with fat Goodyear Eagle GS-C tires. Most chrome was erased, a new honeycomb grille installed, and a deft C-pillar insert imparted a jaunty kickup to the rearmost side glass.

Inside were leather-trimmed front bucket seats and center console. Under the hood: the same new 300-bhp LT1 V-8 that powered the latest Corvette. Chevy called it Impala SS, and showgoers went wild. "Build it," they pleaded. Replied Chevy general manager Jim Perkins, "You got it."

The first of the reborn big muscle Chevys rolled off the line in February 1994, thus putting the LTZ to rest. Tires were now Goodrich Comp T/As, ride height was lifted to within an inch of stock Caprice spec, and the LT1 was tuned for 260 bhp but no less torque.

Otherwise, the new Impala SS was just like the show car. That included a heavy-duty police chassis with quick-ratio steering, rear disc brakes (with massive 12-inch rotors), rear antiroll bar, uprated body mounts and premium de Carbon gas-pressure shocks.

Full power and luxury trim completed another amazing Chevy value in modern performance: $21,290 base, just $327 more than an ordinary Caprice Classic LS at the time of the SS's introduction.

Encouraged by rave "buff book" reviews, demand for the new Super Sport was super-strong. Chevy had planned 4000 of the '94s but ending up selling more than 6000 -- the most the plant could build.

Production was upped to over 20,000 for '95, when dark cherry and green-gray metallic were added to the paint chart. The '96s carried on with a new standard analog tach and console shift (instead of column lever) for the mandatory four-speed automatic. Impala outsold Caprice that year with sales of almost 42,000.

But by that point, both Caprice and the brawny Impala were doomed. Having decided there was more money to be made with big sport-utility trucks, GM sacrificed the full-size Chevys after 1996 to free up space at their Texas plant for truck production (a move that also claimed the related Buick Roadmaster and Cadillac Fleetwood).

Few mourned the Caprice, but it was sad losing the Impala so soon. Though an anachronism in the '90s, it was the kind of car a whole generation understood -- a happy throwback to the glory days of Chevy performance.

Working hard to reclaim "USA-1," Chevy redesigned two of its biggest sellers for 1995. The Lumina sedan got more of a reskin than a total revamping, and a rather conservative one at that, but the similarly restyled coupe resurrected the Monte Carlo name in an effort to stand more clearly apart.

Each offered plain and fancy models: base and LS for Lumina, LS and Z34 for Monte. The usual 3.1 V-6 was standard for all but Z34, whose 210-bhp 3.4-liter twincam engine was optional for Lumina LS.

Recalling the "baby Cadillac" Chevys of 1955-57, Monte Carlo looked faintly like Cadillac's latest Eldorado, but even the sporty Z34 wasn't exactly "eye candy." Nor was it that thrilling to drive despite the usual firm chassis and "enthusiast" appointments.

At least these Chevys finally had dual airbags (which the market much preferred over motorized "mousebelts" to meet the government's 1994 mandate for front passive restraints).

They were also aggressively priced: as little as $15,500 for a Lumina, about $16,800 for a Monte. Critics initially felt Chevy had done too little with its midsize cars -- until the new '96 Ford Taurus came along with controversial looks and much higher prices.

Cavalier는 정밀 검사가 너무 기한이 촉박했을 뿐만 아니라, 소형차 판매 전쟁에서 경쟁력을 유지하기 위해 아주 좋은 제품이 필요했습니다. 쉐보레는 이전 모델보다 키가 조금 더 크고 2인치는 작아도 괜찮아 보이는 상큼하고 깔끔한 스타일링을 완성했다. 휠베이스는 2.8인치 증가하여 내부 공간을 더 많이 확보할 수 있습니다.

왜건은 사라지고 기본 쿠페와 세단, LS 세단과 컨버터블, Z24 쿠페(95년 봄에 마지막 두 대가 만세)를 남겼습니다. Z24가 트윈캠 Quad-4의 최신 150bhp "밸런스 샤프트" 버전으로 전환하면서 V-6 파워도 사라졌습니다. LS 모델에는 이 엔진이 탑재될 수 있습니다. 친숙한 푸시로드 2.2에 갇힌 Base Cavs.

변속기는 5단 수동과 3단 자동(스틸) 옵션으로 구성되었습니다. '96의 경우 Quad-4 Cavaliers는 약간의 변위와 10파운드-피트의 토크(2.4리터 및 150까지)를 얻었고 LS 트림에서 사용할 수 있었습니다.

그 외에도 새로 표준 PASSLock 점화, 주간 주행등 및 옵션으로 제공되는 저속 트랙션 컨트롤(새로 제공되는 4단 자동에 포함됨), Cavalier는 '96에서 변경되지 않았습니다. 생산 문제가 조기 판매를 방해했지만, '95년 달력 기준으로 생산량은 229,000대를 훨씬 넘어 상당한 수준을 유지했습니다.

포드와 마찬가지로 트럭은 1990년대와 21세기에 걸쳐 Chevrolet의 전체 비즈니스 그림에서 점점 더 커졌습니다. 실제로 두 회사의 자동차 판매는 1990년 초에 경량 픽업, 스포츠 유틸리티 차량(SUV) 및 미니밴에 대한 수요에 의해 가려졌습니다. 이는 미국 전체 판매에서 경트럭이 자동차를 능가하는 구매자 선호도의 변화를 반영했습니다. 2001년 달력용.

쉐보레는 트럭 전쟁에서 잘 싸웠습니다. Silverado 배너 아래 1999년에 완전히 새로운 풀 사이즈 픽업이 도착했으며, 그 뒤를 이어 더욱 경쟁력 있는 헤비 듀티 픽업, Silverado HD 태그, 재설계된 Tahoe 및 Suburban SUV의 별도의 새로운 라인이 출시되었습니다. 2002년에는 더 큰 새로운 중형 SUV인 TrailBlazer가 출시되었지만 일부 구형 Blazer 모델은 해당 부문의 가격 선두주자였습니다.

또한 '02년에는 새로운 Avalanche가 있었습니다. 기본적으로 닫힌 화물칸 대신 열린 화물 상자가 있는 교외에 "터프 가이" 스타일 터치가 추가되었습니다. 상자의 길이는 5.3피트로 짧았지만 "미드게이트"는 뒷좌석과 함께 접혀서 적재 길이를 8.1피트로 늘릴 수 있었습니다. Avalanche는 아무도 실제로 묻지 않은 질문에 대답했지만 상당히 인기가 있었습니다.

Chevy의 1984년 빈티지 Astro 미니밴은 그렇지 않습니다. 이 미니밴은 2005년 출시될 때까지 인기가 꾸준히 떨어졌습니다. 새로운 프론트 드라이브 Venture 미니밴도 시들었습니다. 반면 일본의 GM 계열사인 Suzuki가 공급한 소형 트래커 SUV는 특히 1999년에 재설계된 후 좋은 성과를 거두었습니다.

문제는 트럭에 대한 시장의 소란이 Chevy(Ford도 마찬가지)로 하여금 자동차에 덜 분명한 노력을 기울이도록 만들었다는 것입니다.

그 결과 이 ​​시기 쉐보레의 대체 차종들은 동급 경쟁자들에 비해 압도적으로 낙후된 평가를 받았다. 일반적으로 잘 팔렸지만 소매 구매자보다 임대 및 기업 차량에 더 많이 판매하여 이미지와 보상 판매 가치를 모두 떨어뜨렸습니다. 어느 쪽이든, 할인은 "금주의 거래" 인센티브에 오랫동안 익숙해진 시장 깊숙한 곳에서 이루어졌습니다.

그러나 판매는 고객이 누구이든 상관없이 판매이며 Chevy는 2004년까지 매년 약 25만 개의 Cavaliers를 생산하게 되어 기뻤습니다. Cav의 말년에 하이라이트는 1998년에 LS를 대체한 Z24 컨버터블의 반환이었습니다. 버전 및 표준 장비가 추가된 2000년 모델 개조. 래그탑 바디 스타일은 2001년에 완전히 삭제되었으며 구매자의 관심이 지속적으로 부족함을 반영합니다.

수집가는 언젠가 모든 Cavalier 컨버터블의 낮은 연간 생산량에 주목하게 될 것입니다. 이 생산량은 10,000대를 넘지 않았고 종종 절반에도 못 미쳤습니다(1985년 Type 10의 4108대, 98 Z24의 5011대, 두 가지 예만 인용).

Z24 쿠페는 2002년에 통조림으로 제작되었지만 GM의 새로운 2.2리터 "Ecotec" 트윈캠 4기통, 140bhp에 적합하고 새로운 LS Sport 세단과 공유되는 유사한 LS Sport 모델에서 계속 사용되었습니다.

다른 모델은 2003년에 이 엔진을 채택하여 오래된 오버헤드 밸브 장치를 없애고 모두 적당한 스타일 수정을 받았습니다. 그러나 최근에 표준화된 잠금 방지 브레이크가 옵션 목록으로 이동했습니다(머리와 몸통을 보호하는 새로 사용 가능한 전면 에어백, GM Onstar 지원 및 위성 라디오 추가).

Chevy는 GM보다 훨씬 적은 간접비를 부담하기 때문에 가격을 더 적극적으로 설정할 수 있는 수입 브랜드의 소형차와 가격 동등성을 유지하려고 노력했습니다.

이것은 Chevy가 2004년에 다시 배지를 다시 부착한 수입품 판매로 복귀한 이유를 크게 설명합니다. 작은 Aveo 4도어 세단과 해치백을 Cavalier보다 낮은 새로운 하위 제품으로 추가했습니다. 저임금 한국과 파산한 대우 자동차의 잔해로 최근에 형성된 GM 자회사로부터 공급받은 Aveo는 공정한 판매 성공이었습니다. 한편, 국내 구매 애호가는 프릴과 옵션이 없는 $10,135 Cavalier 쿠페를 선택할 수 있습니다.

Chevy는 각각 Chevrolet의 과거에서 위대한 이름을 되살리는 두 가지 모델로 중형 세단 중에서 입지를 확고히 했습니다. 97년에 Corsica를 교체하는 것은 매우 다른 새로운 Malibu였습니다. Cavalier보다 Lumina에 더 가까운 크기의 차분한 패키지로 전륜 구동을 제공했습니다.

실제로 Malibu는 Lumina보다 10.5인치 짧았지만 휠베이스는 0.5인치 트리머에 불과하여 넓은 실내 공간을 확보했습니다.

기본 모델과 LS 모델 모두 예상되는 표준 기능이 풍부하고 옵션으로 제공되는 155bhp, 3.1리터 V-6(대부분의 경쟁업체가 따라가지 못하거나 막대한 추가 요금으로 제공되는 크기와 출력)을 갖추고 있습니다. 150마력의 2.4리터 트윈 캠 4대가 기본 사양이었지만, 그 시즌에 15마리의 말이 추가된 V-6에 대한 강한 구매자 선호도에 직면하여 2000년에는 사라졌습니다.

Cavalier와 마찬가지로, 이 Malibu는 $16,000-$20,000 범위의 기본 가격으로 스릴이 없고 정직한 가치를 제공했습니다. 바이어들은 단축된 출시 시즌 이후 대부분의 모델 연도에서 약 200,000개의 곡조에 반응했습니다. 2004년 말리부 클래식으로 이름이 바뀌었고, 재설계된 말리부의 등장으로 인해 구형 자동차가 주로 함대 판매로 격하되었습니다.

1997-2004년 말리부가 루미나보다 더 나은 선택이었음에도 불구하고 쉐보레의 오래된 중형 차는 출시 전에 놀라운 판매력을 보여 1999년까지 연간 200,000건 이상의 주문을 받았습니다.

'97에 새로 추가된 흥미로운 제품은 앞 버킷 시트, 뒷 디스크 브레이크 및 215마력 3.4리터 트윈캠 V-6 옵션이 있는 스포티한 LTZ 버전이었습니다. Chevy는 GM의 베테랑 "3800" 푸시로드 V-6을 대체하여 '98의 매력을 높였습니다.

같은 해에 Lumina는 Monte Carlo에 합류하여 당시 GM의 새로운 OnStar 통신 시스템을 $895 옵션으로 제공했습니다. 기본적으로 OnStar는 차량을 휴대폰과 위성 링크를 통해 24시간 상주하는 운영 센터에 연결하여 경로 안내 및 긴급 구조 요청을 포함한 기타 지원을 제공할 수 있습니다.

OnStar는 특히 여성에게 높은 인기를 끌면서 소유자에게 큰 도움이 되었습니다. 이는 곧 Chevy 라인, 자동차 및 트럭에 걸쳐 표준 또는 옵션 장비로 퍼졌습니다.

LTZ는 99년에 후방 디스크 브레이크를 잃었지만 3.8리터 V-6을 표준으로 추가했습니다. 총 Lumina 판매는 그 모델 연도에 33% 하락했지만 부분적으로는 더 크고 더 나은 후임자를 기대한 것입니다. 따라서 Lumina는 함대 시장을 겨냥한 단독 모델로 2000년을 마무리했습니다.

2000년을 위한 마지막 스탠드를 만든 Lumina에 대한 Chevrolet의 교체는 몇 년 전의 리어 드라이브 빅기와는 매우 다른 세단인 또 다른 Impala였습니다.

우선, 최신 Buick Century/Regal 및 Oldsmobile Intrigue와 많이 수정된 GM W-바디 플랫폼을 공유하여 전륜구동이 장착된 최초의 Impala가 되었습니다. 이는 또한 전체 길이가 200인치(GM의 리어 드라이브 1980년대 중급 모델과 거의 동일함)와 넓은 뒷좌석 공간과 넓은 트렁크를 제공하는 넓은 110.5인치 휠베이스로 보다 합리적인 크기를 의미했습니다.

파워트레인은 4단 자동이 유일한 변속기와 함께 친숙한 요금이었습니다. 기본 Impala는 180bhp의 푸시로드 3.4리터 V-6을 사용했습니다. 상위 LS는 200bhp "3800"을 탑재했습니다. 둘 다 4륜 디스크 브레이크, 16인치 휠, 에어컨, 파워 윈도우 및 잠금 장치가 잘 갖춰져 있습니다.

LS는 잠금 방지 브레이크, 트랙션 컨트롤, 더 단단한 핸들링을 위한 확고한 승차감 서스펜션, 운전자를 위한 사이드 에어백을 추가했으며, 이 모두는 3.8 V-6 옵션과 함께 기본 모델에 사용할 수 있습니다. LS는 또한 3인용 벤치 대신 앞 버킷 시트를 사용했습니다. 리어 스포일러 및 기타 트림 옵션은 1994-96 Impala SS와 유사합니다.

하지만 거기서 유사점은 끝났습니다. 좁고 구불구불한 2차선을 따라가는 것이 훨씬 더 쉬웠지만 3.8리터 임팔라조차도 V-8 이전 모델의 지글지글 지글지글한 곳이 없었습니다. 그들은 유리한 전력 대 중량 비율 덕분에 충분히 빨랐습니다. 실제로 Chevy는 경찰 업무에 적합한 실제 성능을 주장했으며 새로운 Impala용 경찰 패키지도 개발했습니다.

그러나 John Law는 별로 관심이 없었습니다. 그는 여전히 오래된 후륜구동 카프리스의 견고함을 더 선호했습니다. 남부 캘리포니아의 한 기업가는 새로운 Ford Crown Victoria에 대한 비용 절감 대안으로 법 집행 기관을 위해 중고 차량을 복원함으로써 막대한 이익을 얻었습니다.

프론트 드라이브 임팔라도 스타일링에 열을 가했으며 특히 전통적인 3개의 테일램프 대신 2개의 테일램프를 사용했습니다. 적어도 그들은 직사각형이 아니라 다시 둥글었습니다.

이러한 논쟁에도 불구하고 프론트 드라이브 Impala는 2003년까지 매 시즌 200,000대의 모델 연도 판매를 달성했으며 '04년에는 인상적인 300,000대를 판매하는 등 확실한 성공을 거두었습니다. Malibu와 마찬가지로 Chevrolet 전통에서 매력적인 가격으로 실용적인 가족 운송을 제공했습니다.

그러나 Chevy는 2004년에 새로운 Impala SS를 출시했습니다. 이번에는 슈퍼차지 3.8 V-6으로 240마리의 말을 쏠 수 있습니다. 유러피언 스트라이프의 스포츠 세단은 아니지만 이 SS는 표준 17인치 알로이 휠의 견고한 서스펜션과 그립력이 뛰어난 타이어 덕분에 빠르고 유능한 투어러였습니다. 이 모든 것 외에 특별한 장식, 검은색 전용 페인트 및 기타 독점적인 터치로 인해 27,355달러의 요구 가격이 정말 좋은 거래처럼 보였습니다.

프론트 드라이브 임팔라보다 약간 앞서 도착한 것은 동일한 플랫폼, 파워트레인, 일반적인 크기 및 기능으로 재설계된 2000년 몬테카를로였습니다. 기본 모델에는 다시 LS라는 태그가 붙었지만 스포티한 Z34에는 SS라는 제목이 붙고 표준 200bhp 3800 V-6이 제공되었습니다.

높은 가치를 더욱 강조하면서 Chevy는 두 모델에 표준 4륜 잠금 방지 디스크 브레이크, 에어컨 및 타이어 공기압 모니터를 제공했습니다. SS는 더 단단한 서스펜션, 고성능 타이어 및 더 큰 알로이 휠을 추가했습니다.

스타일링은 1973-77년 몬테스(Montes)를 연상시키기 위해 곡선 상체 캐릭터 라인을 사용하여 더 정교했지만 많은 젊은 사람들이 연결했는지 의심스럽습니다. 열광자들은 여전히 ​​성능이나 핸들링과 관련이 많지 않았지만 둘 다 수용 가능한 수준 이상이었습니다. 실제로 Consumer Guide ® 는 "SS는 구불구불한 도로에서 빛을 발한다"고 말했으며 "울퉁불퉁한 도시 거리에서 충분히 순응적"임을 발견했습니다.

요약하면 편집자는 최신 Monte Carlo가 "크기, 편안함, 성능 면에서 [소형 쿠페]를 이기고 기능 1달러 기준으로 [라이벌 Honda 및 Toyota] 쿠페를 능가합니다. 그것은 ... 라이벌만큼 세련되지 않았습니다. 그리고 그 가치도 유지하지 못할 것이지만, 이 새로운 Chevy는 미국 자동차 캐릭터라는 자체 브랜드를 가지고 있습니다."

아아, 그것은 이전 Monte보다 더 인기가 없는 것으로 판명되었습니다. 실제로 2000년형 생산량은 99년 집계보다 5000대 이상 감소했습니다. 그 후 거래량은 약 71,000까지 상승했고 2005년까지 65,000 아래로 떨어졌습니다. 제로에 가까운 중형 쿠페 시장은 도움이 되지 않았습니다. 연도별 변화도 부족하지 않았습니다.

그러나 이 시기에 언급할 가치가 있는 두 명의 흥미로운 몬테스가 있었습니다. 하나는 2002년 Dale Earnhardt Signature Edition SS로 2001년 10월과 2002년 3월 사이에 단 3333대가 제작되었습니다. 이 모델은 2001년 Daytona 500에서 결승선 직전에 비극적으로 사망한 전설적인 NASCAR 드라이버 Dale Earnhardt를 기리기 위해 만들어졌습니다. .

"인티미데이터"의 자체 레이싱 몬테스처럼 언하르트 시그니처 에디션은 블랙으로 마감되었습니다. 또한 은색 메탈릭 "그라운드 효과" 하체 스커트, "다이아몬드 컷" 알로이 휠, Dale의 서명 그래픽, 그의 유명한 3번 ID, 팀 소유주 Richard Childress Racing의 로고가 돋보였습니다. 그래픽은 기념패 내부와 대시보드의 다른 곳에서 반복되었습니다.

내부는 또한 백랍 가죽 인서트가 있는 에보니 버킷 시트와 헤드레스트에 수놓은 나비 넥타이 엠블럼이 특징입니다. 파워 문루프, 열선내장식 6방향 파워 버킷 시트, 무료 1년 OnStar 서비스를 포함하여 몇 가지 일반 SS 옵션이 패키지의 일부였습니다. 1000년에 접어든 Monte가 미래의 수집가 자동차가 된다면 바로 이 차일 것입니다.

2004-05년 슈퍼차저 SS가 아니라면 말이죠. 예상대로 이것은 견인 제어 기능이 있는 표준 ABS를 포함하여 동일한 강제 유도 V-6 및 섀시 업그레이드가 포함된 "날린" Impala와 매우 유사했습니다. 세단형 모델과 마찬가지로 이 Monte는 28,000달러가 조금 넘는 기본 가격으로 좋은 성능을 제공했지만 Chevy의 NASCAR 팬도 그리 감명을 받지 않았습니다.

열광자들은 항상 카마로를 좋아했고, 쉐보레가 2002년이 그 유명한 포니카 라인의 끝이 될 것이라고 발표했을 때 많은 사람들이 놀랐고 충격을 받았습니다.

그러나 업계 분석가들은 이러한 움직임을 예상했습니다. 결국 포드의 머스탱은 1990년대에 정기적으로 카마로보다 더 많이 팔렸고, 대부분의 비평가들이 고출력, 핸들링, 그리고 틀림없이 외관에서 쉐보레가 더 우수하다고 평가했음에도 불구하고 그 격차는 매년 커졌습니다. 물론 사람들이 항상 비평가의 말에 따라 구매하는 것은 아니며 일부 판매는 픽업 및 SUV에 손실되었을 가능성이 큽니다.

어쨌든 카마로 연식 생산은 꾸준히 감소하여 1996년과 2001년 사이에 약 2/3가 감소했습니다. 그 시점까지 GM은 비용을 절감하고 시장 점유율을 되찾기 위해 고군분투하고 있었습니다(당시 30% 미만, 더 낮아질 역사적 최저치) ). 병든 카마로는 예산 도끼의 명백한 표적이었다. (더 낮은 볼륨을 가진 형제 Pontiac Firebird와 동일합니다.)

따라서 카마로는 1993년 이후 근본적으로 변경되지 않았지만 수집가들의 관심을 끌 만한 발전이 있었습니다. 예를 들어, Z28s는 96년에 10마력을 추가했으며 모델 연도 말에 제공되는 새로운 SS 패키지를 통해 최대 305마력을 추가할 수 있습니다.

외부 계약자 SLP Engineering에서 만들고 공급한 이 옵션에는 기능적인 후드 스쿠프(파워 부스트에 기여), 더 큰 바퀴와 성능 타이어가 있는 업그레이드된 서스펜션, 멋진 리어 데크 스포일러, 넓은 등쪽 줄무늬 및 기타 특수 트림, 모두 합리적인 $3000입니다.

그 해의 기본 모델은 스포일러와 "에어로" 하체 스커트가 있는 새로운 RS 패키지와 Z28의 제한 슬립 디퍼렌셜, 4륜 디스크 브레이크, 더 빠른 조향 및 이중 출구 배기로 구성된 성능 그룹을 제공했습니다. 16인치 휠 옵션을 주문하셨습니다. RS는 SS 옵션이 $4000가 되었을 때 97년에 별도의 쿠페와 컨버터블 모델로 1년 스탠드를 만들었습니다.

그 해 가격은 SS가 장착된 모델을 포함하여 Z28을 위한 특별 30주년 패키지였습니다. 1969년을 회상하는 이 제품은 흰색 페인트, 주황색 줄무늬, 흰색 알로이 휠, 하운드투스 체크 천 인서트가 있는 흰색 실내 장식을 제공했습니다.

V-8 Camaros가 철 블록 LT1 엔진을 그 해의 새로운 "C5" Corvette의 전체 알루미늄 LS1 장치로 교체하여 파워 부스트를 얻었을 때 98년에 모양이 변경된 노즈 스타일이 업데이트되었습니다. 배기량은 여전히 ​​350 큐브, 5.7리터였지만 Z28은 최대 305마력, SS 옵션은 320으로 향상되었습니다. 기본 모델은 이전에 V-8로 제한되었던 트랙션 컨트롤 옵션을 제공하여 99년에 조금 더 안전해졌습니다.

2000년에는 3개의 엔진 모두 더 깨끗한 LEV(Low Emissions Vehicle) 표준으로 조정되었으며, 이는 Chevy가 각 V-8에서 5마리의 말을 더 추출하여 '01년에 최고를 달성한 칭찬할만한 성과입니다.

Farewell 2002는 Z28의 35주년 기념 패키지로 관찰된 또 다른 Camaro의 이정표를 가져왔습니다. 325마력의 SS 엔진, Rally Red 페인트, 체크무늬 깃발 후드/데클리드 스트라이프, 양극 산화 처리된 브레이크 캘리퍼, 독특한 합금 휠, 전략적으로 배치된 생일 로고가 있는 흑단/백랍 가죽 인테리어가 포함되었습니다. Chevy는 심지어 Camaro 역사를 연대기적으로 기록한 "소유자의 포트폴리오"를 던졌습니다.

그 연대기는 곧 업데이트가 필요할 수 있습니다. 2006년 1월 디트로이트에서 열린 북미 국제 오토쇼에서 Chevy는 쇼룸에 들어갈 준비가 된 것처럼 보이는 컨셉 카마로로 관중을 열광시켰습니다. 다시 1967년 같았다. 포드의 새로운 머스탱은 05년 모델 데뷔 이후 판매 대성공을 거뒀고 GM은 디어본이 이 분야를 독점하게 하려고 하지 않았습니다. 게다가 Dodge는 Challenger 포니카의 부활을 위한 컨셉을 보여주고 있었습니다. 그리고 3년 이내에 거의 모든 것이 유망한 생산이었습니다.

카마로도 다시 태어날까? 이 글의 확률은 매우 좋아 보입니다. 그것은 주요 GM 경영진의 위시리스트에 있는 것으로 알려져 있으며 최신 Mustang의 판매 번호는 그들이 빈 카운터로 비즈니스 사례를 만드는 데 도움이 됩니다.

카마로가 다시 태어난다고 가정하면 06년 컨셉과 크게 다르지 않은 '필수품'이 될 가능성이 큽니다. Cadillac XLR과 C6 Corvette로 유명한 Tom Peters가 작성한 이 디자인은 69년 카마로 스타일링을 재해석하여 전면 20인치 휠, 후면 21인치 휠로 강조된 각진 라인과 근육질의 자세로 완전히 현대적인 모습을 구현했습니다. 인테리어도 레트로 모던했지만 파워트레인은 최첨단이었습니다.

6.0리터, 400bhp Corvette LS2 V-8이 후드 아래에 있었습니다. 쇼카는 완전 독립형 서스펜션, 거대한 15인치 4륜 디스크 브레이크, 수정된 110.5인치 휠베이스 버전의 폰티악 GTO 제타 플랫폼을 특징으로 합니다. GM이 카마로를 만들기로 결정한다면, 우리가 글을 쓰는 동안 2008년이나 2009년 데뷔가 가장 강하게 소문이 나면서 기다릴만한 가치가 있는 것처럼 보입니다.

Chevrolet의 미래는 GM이 1992년 위기 이후 최악의 적자였던 2005년에 머리에 닥친 여러 심각한 문제를 얼마나 빠르고 잘 해결하느냐에 달려 있습니다. 그 이전에도 일부 금융 전문가들은 GM의 파산을 선언하는 것이 유일한 탈출구일 수도 있을 정도로 상황이 좋지 않았습니다.

하버드 경영대학원 같은 분석을 할 수 있는 곳은 아니지만 GM은 기본적으로 경쟁력을 잃었다. 여전히 세계 최대의 자동차 제조업체이지만, 너무 적은 수의 구매자를 위해 너무 많은 차량을 만드는 부풀려진 회사이기도 했습니다. 구매자는 몇 년 동안 떠나 있었습니다.

또한 UAW 계약당 연금 및 건강 관리 의무와 같은 막대한 "레거시" 비용으로 인해 GM은 유사한 Toyota 및 기타 수입 브랜드 모델에 비해 차량당 1500달러라는 상당한 가격 불이익을 받았습니다.

한 말은 GM이 자동차를 부업으로 만드는 의료 제공자로 진화했다고 지적했습니다. 노동자들은 당연히 양보하기를 꺼렸습니다. 결국 GM이 공장을 폐쇄하고 직원을 해고하고 몇 번이고 조직을 재편하면서 1980년대 초반부터 많은 돈을 벌었습니다.

마지막 수수께끼는 Big 3가 계속 제공하기 때문에 구매자가 기대했던 고비용 인센티브(리베이트, 저금리 대출, 할인 임대 거래)와 관련이 있었습니다. 2000년대 초반의 치열한 경쟁 시장에서 디트로이트는 "현금 지원" 없이 금속을 옮기는 것이 어렵다는 것을 알게 되었고 경제적인 측면에서 공장을 운영하는 것이 공장을 폐쇄하는 것보다 훨씬 저렴했습니다.

이 모든 것 이상으로 GM은 한때는 상상할 수 없었던 생존을 위한 투쟁이었던 절망적인 대공황 시대를 회상하는 위기에 직면했습니다. 회사가 턴어라운드에 성공하기를 바랍니다.

한편 나비넥타이 브랜드는 2004년형을 시작으로 4개의 신규 진입으로 주류 자동차 시장의 강자로 떠올랐다. 첫 번째는 GM 소유 Saab에서 거의 럭셔리한 9-3 모델과 새로운 Epsilon 프론트 드라이브 플랫폼을 공유하는 재설계된 Malibu였습니다.

다소 대담하게, 빵과 버터 세단은 6개의 더 긴 휠베이스에 확장된 차체 Maxx 해치백과 결합되었습니다. Maxx는 실제로 유럽에서 부화되었으며 Opel/Vauxhall Signum으로 알고 있었지만 그다지 좋아하지 않았습니다.

적어도 Chevy는 필요에 따라 화물 공간과 리어 레그룸을 할당하기 위해 앞/뒤 슬라이딩 뒷좌석을 Maxx에 장착하여 보다 활동적인 구매자를 끌어들이려고 했습니다. 리클라이닝된 뒷좌석 등받이도 표준이었고 위에 고정된 "채광창"이 있었습니다. 또 다른 독점은 아이들이 그곳에서 행복하게 지낼 수 있도록 DVD 엔터테인먼트 옵션이었습니다.

새로운 2004 Malibu 차체 스타일은 모두 200hp 3.5리터 V-6 및 4단 자동 변속기가 장착된 LS 및 더 멋진 LT 버전을 나열했습니다. 가격 선두의 세단은 145마력의 2.2리터 에코텍 4기통을 사용했지만 주로 광고용이었습니다. 칭찬할 만하게도 Chevy는 기본 세단을 제외한 모든 차량에 ABS, 트랙션 컨트롤, 머리 보호 커튼 사이드 에어백을 표준화했으며 Maxxes에는 리어 디스크 브레이크를 적용했습니다.

옵션은 전원 조절식 페달, 원격 제어 엔진 시동 시스템, 위성 라디오 등으로 중형 제품군에 비해 상당히 고급스러웠습니다. 2005년에는 앞 몸통 측면 에어백이 LT에 기본으로 추가되었으며, 그렇지 않은 경우에는 선택 사항입니다.

2006년 가죽 트리밍 LTZ와 스포티한 SS 버전이 추가되면서 다소 엉뚱한 스타일의 스타일링이 더욱 일관성을 갖게 되었습니다. SS 쌍은 새로운 240bhp 3.9리터 푸시로드 V-6, 자동 변속기를 위한 수동 변속 게이트, 18인치 알로이 휠이 있는 업그레이드된 서스펜션, 리어 스포일러 및 가죽으로 장식된 인테리어로 유명했습니다. /천 장식.

의도적으로 겸손한 생산 증가는 2004년형 말리부의 판매를 150,640대로 제한했지만 '05년 판매량은 거의 242,000대로 이전 수준으로 돌아갔습니다. 거기에는 미스터리가 없었다. 신세대 말리부의 가격은 18,000~25,000달러로 이전 모델보다 눈에 띄게 좋아진 차였습니다. 더 강력하고, 더 단단하고, 세련되고, 운전하기 더 쾌적했습니다.

2005년 데뷔와 함께 코발트는 GM의 프론트 드라이브 델타 소형차 플랫폼을 공유했음에도 불구하고 새턴 이온보다 2년 뒤쳐졌습니다. Chevy는 추가 시간을 사용하여 보다 정통적인 스타일을 작성하고 세련미를 개선했습니다.

후자를 돕는 것은 일부 차체 패널에 소음을 줄이는 "Quiet Steel"을 사용하는 것이었습니다. 여기에는 Saturn 플라스틱 스킨이 없습니다. 물론 엔진 자체도 공유되었습니다. 기본 및 LS 세단 및 쿠페를 위한 주력 2.2리터 Ecotec과 2006년 초에 추가된 스포티한 SS 모델을 위한 171마력 2.4입니다.

진정한 눈을 뜨게 한 것은 빠르게 성장하는 "스포츠 컴팩트" 청소년 시장에서 Chevy의 로브인 Cobalt의 Supercharged SS 쿠페였습니다. 이것은 날린 2.0리터 Ecotec에서 동급 경쟁력 있는 205bhp와 필수 5단 수동 기어박스, 표준 18인치 휠(vs. 16s 또는 17s), 리어 디스크 브레이크(일반 SS와 공유)를 포함한 적절한 섀시 업그레이드를 제공했습니다. , 그리고 높이 날아가는 리어 스포일러 및 기타 멋진 외부 애드온.

수퍼차저 구매자는 앞바퀴를 동력으로 제어하는 ​​데 거의 필수품인 제한적 슬립 디퍼렌셜을 위해 $1500 성능 패키지를 주문하는 것이 좋습니다. 정품 Recaro 시트와 트렌디한 A-필러 마운트 계기(부스트 게이지 포함)는 보너스였습니다.

모든 Cobalt는 선택 사양인 커튼과 전면 에어백, OnStar 및 위성 라디오의 안전성을 제공했습니다. 표준 자동 열선 가죽 시트와 프리미엄 오디오가 장착된 럭셔리 지향 LTZ 세단은 그렇지 않은 경우 2006년 시즌을 강조했습니다.

이 모든 것이 Chevy의 소형차 전략에 변화를 가져왔습니다. 수입된 아베오(Aveo)가 가격에 민감한 쇼핑객을 만족시키면서 코발트는 세계적인 수준의 핏앤피니시(fit-and-finish), 성능 및 기능을 갖춘 "프리미엄" 서브컴팩트로서 한 단계 더 높아졌다고 Chevy는 말했습니다.

상쾌하게도 자동차는 도로에서 그 요구에 부응했습니다. 차분한 LS 세단부터 열정적인 슈퍼차저 SS까지, Chevy는 마침내 Toyota Corollas 및 Honda Civics와 같은 가치 있는 대안을 생산했습니다.

Consumer Guide ® 는 코발트에 추천 리본을 "많은 매력적인 기능을 갖춘 쾌적하고 견고하며 잘 갖춰진 소형…당신이 뒷좌석 공간과 안락함과 함께 살 수 있다면 코발트를 살펴볼 가치가 있습니다."라고 수여했습니다. 많은 구매자들도 이 제품을 좋아했습니다. 2005년식 모델의 경우 거의 161,000대입니다.

배심원단은 3개의 2006년 모델에 대해 아직 나오지 않았지만 모두 Chevy가 진정으로 바람직한 자동차를 만드는 데 다시 한 번 심각하다는 것을 암시합니다.

아마도 수명 면에서 세 가지 중 가장 흔들리는 것은 또한 당연하게도 가장 트렌디한 코발트 기반 HHR 왜건일 것입니다. 이니셜은 "Heritage High Roof"의 약자로, Chevy의 1950년경 Suburban 왜건의 몰드에서 스타일링을 가리켜 언급한 것입니다.

유사성은 긴장될 수 있지만 Chevy의 의도는 틀림이 없습니다. 6번째 시즌에도 여전히 훌륭하게 판매되고 있는 Chrysler의 복고풍 룩 PT Cruiser의 틀에서 젊음을 지향하는 "라이프스타일 액세서리"입니다. 유명한 GM 제품인 로버트 러츠(Robert Lutz)는 그 비교에 굴복했지만 일부 언론인은 HHR을 "Me-Too Cruiser"로 보지 않을 수 없었습니다.

그래도 모방은 진심으로 의미가 있든 아니든 아첨이며, Consumer Guide ® 가 관찰한 바와 같이 HHR 은 "너무 크지 않은 패키지에 나를 닮은 스타일과 실용성의 실용적인 조화"였습니다. 핸들링은 최고가 아니었고 표준 5단 수동 변속기에서도 코발트의 주류 2.2리터 및 2.4리터 4기통의 성능도 좋지 않았습니다.

그러나 HHR은 10대 중반의 기본 가격에 맞게 잘 갖춰져 있었고 모든 올바른 안전, 편의 및 외관 옵션을 사용할 수 있었지만 주머니에 큰 손상을 주지는 않았습니다. Chevy의 최선의 노력 중 하나는 아니지만 비즈니스의 자동차 측면에서 환영받는 신호입니다.

Impala와 Monte Carlo는 2006년 대대적인 개조를 거쳤습니다. 이 업데이트는 특히 가장 많이 팔린 Impala에 매우 중요했습니다. GM은 말 그대로 잘못될 여유가 없었습니다. 그리고 언뜻보기에는 그렇지 않았습니다.

구형 W-바디는 유지되었지만 Chevy는 세단과 쿠페에 깨끗한 새로운 스타일, 현대화된 인테리어, 편안함을 손상시키지 않으면서 운전의 재미를 높이는 것을 목표로 하는 많이 수정된 서스펜션을 제공했습니다. 병렬 라인업은 211마력 3.5 V-6이 장착된 기본 LS 및 LS 3.5 모델과 242마력 3.9리터 V-6이 장착된 LT 3.9 및 고급 LTZ 버전을 나열했습니다.

그러나 진짜 소식은 SS Impala와 Monte Carlo를 위한 V-8 전력의 반환이었습니다. 이것은 이미 중형 Chevy 트럭에 익숙한 5.3리터 오버헤드 밸브 장치였으며, 한때 주문형 변위라고 알려진 GM의 새로운 능동 연료 관리 시스템으로 강화되었습니다.

25년 전 캐딜락의 "V-8-6-4" 엔진을 떠올리면, AFM은 자동으로 실린더(이 경우 4개)를 차단하여 가벼운 스로틀 부하에서 연료를 절약하도록 설계되었습니다.

그러나 불운한 Caddy 엔진과 달리 AFM 5.3은 1980년대 초 이후 전자 엔진 제어의 엄청난 발전을 반영하여 결함이 없었고 거의 매끄럽게 작동했습니다.

AFM은 V-8 수율 미니카 연료 절약을 할 수 없었지만( Consumer Guide®에서 테스트한 Impala SS 는 EPA가 18/28 도시/고속도로 추정) 대부분의 고속도로 주행에서 20.3mpg를 기록했습니다. 기록적인 휘발유 가격이 사람들이 얻을 수 있는 최고의 마일리지를 찾고 있던 때였습니다.

시기 적절하게 GM은 15% 가솔린과 85% 에탄올이 혼합된 E85에서 작동하도록 3.5리터 V-6을 조정했습니다. E85는 일반 가스보다 저렴할 뿐만 아니라 더 깨끗하게 연소되어 환경을 생각하는 사람들에게 어필했습니다.

그리고 에탄올은 옥수수 및 기타 재생 가능한 자원으로 만들어지기 때문에 석유 공급이 점점 타이트해지는 시대에 또 다른 판매 포인트인 외국 석유에 대한 국가의 의존도를 줄일 것을 약속했습니다.

그러나 E85는 제쳐두고 솔직히 최신 Impala와 Monte Carlo에서 흥분할 만한 것이 거의 없었습니다. Consumer Guide ® 는 Impala를 "저렴하고, 비교적 넓으며, 유능한 도로 매너를 가지고 있습니다.

2006년에는 파워트레인이 개선되었으며 커튼 사이드 에어백이 처음으로 제공됩니다. 그러나 이 세단은 여전히 ​​중형차급 페이스세터인 혼다 어코드와 도요타 캠리와 비교하면 구식으로 느껴진다. 같은 맥락에서 몬테카를로는 국산 중형 쿠페 시대로의 회귀다."

가혹한 말이지만 아마도 더 빠른 2010년까지 클린시트를 후륜 구동으로 교체할 가능성에 의해 완화될 수 있습니다.

비평가들은 Chevrolet과 GM이 아직 따라잡을 것이 많으며, 빠르면 빠를수록 GM 직원, 이해 관계자 및 고객에게 더 좋다고 주장할 수 있습니다. 그러나 로마는 하루아침에 재건되지 않았고 GM은 진전을 이루고 있다.

Chevrolet에서는 2007년에 필요한 새로운 풀 사이즈 SUV 및 픽업, Equinox "크로스오버" SUV와 같은 인기 있는 최신 요금에 대한 개선, SSR(2003년 출생, 이후 종료 2006).

우리는 또한 Chevrolet이 2005년에 다시 "USA-1"이 되었으며, 20년 만에 처음으로 전체 달력 연도의 자동차 및 트럭 판매에서 흔들리고 있는 Ford를 능가했습니다. 그것은 무언가를 계산해야합니다.