쉐보레 코베어 작동 원리

Corvair는 1923년 중단된 "Copper-Cooled" 모델 이후 가장 논쟁의 여지가 있는 Chevrolet이었습니다. 물론 어느 쪽이든 문제를 일으키지 않아야 했습니다. 각각은 당시의 특정 시장 상황에 대한 반응일 뿐입니다.

Corvair의 문제는 원래의 경제 자동차 임무에 너무 비싸고 목표 청중에게는 너무 "외국적"인 급진적인 디자인이었습니다. 그것이 완전히 새로운 시장을 열지 않았다면, 그리고 거의 우연히 그렇게 되었지만 Corvair는 버티고 있던 10년의 절반도 지속하지 못했을 것입니다.

그리고 아이러니가 있습니다. 스포티한 소형차로서 Corvair의 성공이 궁극적으로 포드 머스탱에서 이를 가능하게 한 자동차를 탄생시켰기 때문입니다. Ralph Nader라는 젊은 변호사가 나머지를 수행했습니다.

Chevrolet은 40년대 후반에 2차 세계 대전 직후 시작된 기존 디자인의 프로토타입 2,200파운드 4도어 세단인 Cadet을 고려했을 때 더 작은 동반자 자동차에 대한 관심이 분명했습니다.

사단의 유명한 "Stovebolt Six"의 짧은 스트로크 133-cid 버전으로 구동되는 이 108인치 휠베이스 컴팩트는 전후 경기 침체를 예상하여 최저 가격으로 판매될 예정이었습니다. 대신 시장이 호황을 누리면서 생도가 필요 없게 되었습니다. 게다가 일반 Chevy만큼 제작 비용이 들었기 때문에 목표 소매가 $1000에서는 수익성이 없는 것으로 간주되었습니다. 따라서 이 프로젝트는 1947년 중반에 취소되었습니다.

50년대 후반에는 상황이 많이 달랐습니다. Volkswagen과 Renault가 이끄는 경제 수입품 판매는 특히 1957년 중반에 전국적인 경기 침체가 닥치자 무시하기에는 너무 커졌습니다. American Motors는 소형 1958 American으로 응답했으며 '55 Nash Rambler를 따뜻하게 했습니다. Studebaker는 '59 Lark, 소형 크기로 축소된 풀 사이즈 자동차와 함께 차임했습니다. Lark는 너무나 성공적이어서 Studebaker의 궁극적인 망각을 일시적으로 중단시켰습니다.

이 두 가지 독립적인 노력은 곧 Big Three 라이벌이 될 것입니다. Ford는 1960년형 Falcon과 Chrysler의 Valiant를 준비하고 있었습니다. General Motors는 1958-59년에 소위 "포로 수입품"인 British Vauxhall과 German Opels를 팔고 있었습니다. 1960년에 GM은 Corvair에 의존했습니다.

1956년에 시작된 Corvair는 그해 7월에 사업부 총책임자가 된 Chevy 수석 엔지니어(및 미래 GM 사장) Edward N. Cole의 아이디어였습니다. 그것은 예측할 수 있는 기술자의 차였으며, 지금까지 새로운 Big Three 콤팩트 중 가장 급진적이었습니다.

아마도 비행기에 대한 Cole의 관심에서 영감을 받았을 수도 있지만 인기 있는 VW Beetle에서 영감을 받았을 가능성이 더 큽니다. 초기 형태로 80 또는 95마력을 개발하는 140cid 공랭식 플랫 6을 중심으로 계획되었으며 드문 경우지만 후면(Corvair 광고가 주장하는 것처럼 "엔진이 속한 곳"). 그것은 6개의 개별 실린더 배럴과 분할된 크랭크 케이스가 있는 비교적 복잡한 엔진이었습니다.

그러나 경량 알루미늄 블록에도 불구하고 목표 중량보다 약 78파운드 높은 366파운드가 되었으며 이는 취급에 부정적인 결과를 초래할 수 있는 잘못된 계산입니다.

완전히 독립적인 서스펜션과 유닛 구조는 미국 자동차에서 똑같이 이례적인 일이었습니다. Corvair의 트림 108인치 휠베이스 Y-바디 플랫폼은 모두 새 것이지만 전체 코일 서스펜션은 너무 기본적이었습니다. 앞의 전통적인 위시본, 뒤의 VW 비틀 스타일 세미 트레일링 스윙 액슬. 소매 가격을 가능한 한 낮게 유지하기 위해 안티롤 바를 생략했지만, 이는 4달러의 차를 절약할 수 있었고 GM은 리어 스윙 액슬과 테일 무거운 중량 분배로 수용 가능한 핸들링을 달성하기 위해 필요하다는 것을 잘 알고 있었습니다.

이 결정과 조립을 표준화하려는 경영진의 열망으로 인해 1962년까지 보다 정교한 서스펜션 지오메트리를 사용할 수 없었습니다. 이 때 더 단단한 스프링, 더 짧은 리어 액슬 제한 스트랩, 전면 스웨이 바를 포함하는 일반 생산 옵션을 사용할 수 있게 되었습니다. 1964년에는 서스펜션이 크게 개선되었습니다. 바로 횡방향 후방 캠버 보정 스프링입니다.

그럼에도 불구하고 1960-63년의 초기 Corvair 중단은 이후의 소송에서 주장하는 것처럼 "위험하고 부주의한 차"를 만들지 않았습니다. 그것은 확실히 오버스티어했지만, 권장 타이어 공기압을 준수한다면(앞면 15psi, 뒤 26psi) 꼬리가 흔들리는 경향이 심하지 않았습니다. 문제는 대부분의 소유자가 그것에주의를 기울이지 않았고 일부는 문제가 발생했다는 것입니다.

Ralph Nader가 Unsafe at Any Speed를 발견하고 썼을 때 Corvair 핸들링은 1972년 의회 조사가 1960-63년 모델을 승인할 때까지 쉬지 않은 명물이 되었습니다. 물론 이것은 너무 늦게 찾아왔다. Corvair는 이미 3년이 지났습니다.

Corvair의 10년 동안의 모델 실행은 1960-64년과 1965-69년의 두 가지 디자인 세대로 나뉩니다. 초기 제안은 "500"의 상당히 스파르타적인 4도어 세단과 $2000-$2100에 판매되는 더 호화로운 "700" 트림으로 구성되었습니다. 3단 플로어 시프트 수동 트랜스액슬이 표준이었습니다. Chevy의 2단 Powerglide는 선택 사항이었습니다.

2도어 500, 700 쿠페가 시즌 중반에 도착했지만, 진짜 눈길을 끈 것은 버킷 시트로 더욱 스포티한 인테리어를 자랑하는 신형 '900' 몬자 쿠페였다.

1961년에 새로 옵션으로 제공되는 4단 변속기에 의해 강화된 몬자는 스포티하고 운전하기 좋은 콤팩트에 대한 엄청난 잠재 수요를 발견했습니다. Ford의 훨씬 더 단순하고 저렴한 Falcon이 경제 시장에서 다른 Corvairs를 쉽게 능가했기 때문에 이것은 운이 좋았습니다. 이제부터 후륜 엔진 Chevy는 열광적인 운전자를 점점 더 겨냥할 것입니다.

그러나 일부 계획을 변경하기에는 너무 늦었기 때문에 몬자 세단과 마찬가지로 61년에 Corvair Lakewood 스테이션 왜건이 예정대로 도착했습니다. Lakewood는 놀라운 양의 화물 공간을 제공했습니다. 앞좌석 뒤 58입방피트, 앞 "후드" 아래 10입방피트 - 다른 소형 왜건 및 일부 대형 모델보다 더 많습니다. 그러나 첫해 생산량은 겨우 25,000개를 넘을 정도로 잘 팔리지 않았습니다.

Chevy는 또한 흥미로운 Corvair 기반 Greenbrier 윈도우 밴, Corvan 패널 및 Rampside 픽업을 출시했습니다. 이 모든 "전방 제어" 모델은 VW의 Type 2 Microbus와 오늘날 인기 있는 미니밴의 선구자에서 영감을 받았습니다. 마지막으로 플랫 6은 145 cid로 지루했습니다. 표준 출력은 80으로 유지되었지만 27달러의 ​​"Turbo Air" 옵션은 이를 98로 올렸습니다.

1962년에 500 시리즈는 고독한 쿠페로 바뀌었고 Monza 라인은 왜건(더 이상 Lakewood라고 불림)과 새로운 컨버터블을 포함하도록 확장되었습니다. 몬자 웨건은 플러시했지만, 쉐보레 II의 조립 라인 공간을 만들기 위해 차체 스타일이 완전히 떨어지기 전까지 약 6000대만 제작되었으며, Corvair가 경제 시장에서 실패했던 일을 하기 위해 과감하게 정통한 Falcon 스타일 컴팩트가 달려왔습니다. .

1962년 중반에는 가장 높이 평가되는 1세대 Corvair가 된 터보차저 Monza Spyder가 출시되었습니다. 처음에 이것은 317달러의 Monza 2도어 옵션 패키지로 크롬 장식이 많은 150bhp 엔진, 더 빠른 가속을 위한 더 짧은 최종 드라이브, 견고한 서스펜션, 타코미터 및 브러시드 메탈 트림이 있는 멀티 게이지 계기판으로 구성되어 있습니다. . 4단 및 소결 금속 브레이크 라이닝은 "필수" 옵션이었습니다.

Spyder는 저렴하지는 않았지만(최저가 $2600) 포르쉐 다음으로 좋은 제품이었습니다. 1964년까지 총 생산량은 약 40,000대였습니다.

1세대 Corvair 스타일은 대부분 전면에서 매년 사소한 변화만 보였습니다. 날개 달린 쉐보레 나비 넥타이는 61년에 슬림한 전체 너비 크롬 바에 있는 더 작은 엠블럼으로 바뀌었습니다. '62s는 더미 에어 슬롯을 대체했습니다. 63년에는 넓은 단일 셰브론이 교체되었습니다. 그런 다음 '61 트리트먼트의 더블 바 버전이 나왔습니다.

앞서 언급한 후방 캠버 보정 장치를 제외하고 '64의 큰 소식은 95 또는 110bhp의 일반 흡기 형식을 갖춘 스트로크 164-cid 엔진이었습니다. 스파이더 파워는 변함이 없었다.

1965년에는 디자인 혁명이 일어났습니다. 세련된 2세대 Corvair는 일반적으로 아첨하지 않는 각도에서도 멋지게 보였습니다. 이는 수석 William L. Mitchell이 ​​이끄는 GM Design의 작업에 대한 찬사입니다.

피닌파리나가 일반적으로 유사한 라인의 64년형 코베어를 사용하여 했던 것처럼 이탈리아 코치빌더가 할 수 있는 일이었습니다. 1965년형 Corvair는 모양이 좋았을 뿐만 아니라 크롬 장식도 적당했습니다. 폐쇄형 모델은 이제 기둥이 없는 하드톱이었고 4도어 모델은 500 시리즈로 돌아왔습니다.

65년대는 잘생긴 몸매에 똑같이 새롭습니다. 터보 6은 최대 180마력이었지만 최고의 만능 엔진은 몬자 스파이더를 대체하는 최고급 코르사 쿠페와 컨버터블의 표준이 된 새로운 140마력 논터보 버전이었습니다. 추가 출력은 새로운 실린더 헤드, 재설계된 매니폴드, 점진적으로 연결된 4개의 기화기에서 나옵니다. "140"은 95 표준 및 110 옵션 bhp로 계속되는 더 작은 Corvairs를 위한 옵션이었습니다.

1960년 Corvair는 스윙 액슬 리어 서스펜션이 장착된 최초의 미국산 자동차였습니다. '65는 '63 콜벳을 제외하고 완전히 독립적인 서스펜션을 갖춘 최초의 모델입니다. 유일한 차이점은 Corvette가 단일 가로 판 스프링으로 뒷바퀴를 연결한 경우 Corvair는 개별 코일을 사용했다는 것입니다.

두 시스템 모두 각 뒷바퀴에 상부 및 하부 컨트롤 암을 사용했습니다. 갑피는 실제로 액슬 하프 샤프트였습니다. 하부는 동일하지 않은 길이의 평행하지 않은 트레일링 암(측면당 2개)이었습니다. 함께, 이것들은 모든 바퀴의 움직임을 제어했습니다. 각 하단 암에서 메인 리어 크로스멤버까지 연장된 작은 고무 장착 로드는 피벗 지점에서 길이 방향 움직임을 흡수합니다.

이제 "한계에서" 까다로운 행동에 대해 의문의 여지가 없습니다. Corvair 핸들링은 가벼운 초기 언더스티어로 거의 중립적이었습니다. 뒷바퀴가 항상 거의 수직인 상태에서 차는 미세한 안정성으로 코너를 돌 수 있습니다. 새로운 리어 엔드를 보완하고 추가적인 롤 강성을 제공하도록 조정된 프론트 서스펜션에도 주의를 기울였습니다.

이전의 Monza Spyder와 마찬가지로 1965-66 Corsa는 여전히 수집가들 사이에서 가장 바람직한 2세대 Corvair였습니다. 쿠페의 경우 2,519달러, 컨버터블의 경우 2,665달러로 기본 가격이 책정되었으며, 전체 계기판, 특별한 외부 액센트(즉시 알아볼 수 있는 밝은 후면 패널 아플리케 포함), 고급스러운 전체 비닐 버킷 시트 인테리어 및 140bhp 엔진.

158달러의 터보 6기통 옵션으로 Corsa는 성능 리그에 있었습니다. 1/4마일을 0-60mph에서 11초 미만, 80mph에서 18초 미만입니다. 충분한 공간이 주어지면 날아간 Corsa는 115mph를 칠 수 있습니다.

불행히도 Corsa는 Ford의 즉각적인 대히트 머스탱에 대해 잘 팔리지 않았습니다. 머스탱은 약 6개월 전에 굴복했고 또한 Chevy의 온로드 성능을 향상시킬 수 있었습니다. 더 결정적인 것은 몬자 판매의 감소였다.

가장 인기 있는 Corvair는 65년에 약간 반등했지만 다음 해에는 생산량이 약 3분의 2로 급감했습니다. 판매는 확실히 Nader의 책에 의해 영향을 받고 있었습니다. 그리고 Nader가 감시를 받았다는 GM의 당혹스러운 인정. 그러나 저주받은 혐의와 피해를 주는 홍보는 요점을 벗어났습니다. GM은 이미 1965년 4월 내부 메모로 Corvair의 운명을 봉인했습니다. 사실상 "더 이상의 개발 작업은 필요 없습니다. 연방 요구 사항을 충족할 만큼만 하십시오."

쉐보레의 진정한 머스탱 전투기인 카마로가 1967년에 출시되었을 때 Corvair는 단 500개의 세단과 쿠페와 몬자 세단, 쿠페, 컨버터블로 다듬었습니다. 터보 엔진도 떨어졌고 하드톱 세단도 마지막 해에 접어들었다.

1968-69년 모델은 가장 희귀한 Corvairs였습니다. 단 500개의 몬자 하드톱과 몬자 컨버터블로 구성된 이 제품은 연방 정부에서 지정한 전면 사이드 마커 라이트로 쉽게 식별할 수 있습니다. 몬자 컨버터블은 각각 ​​1386대와 521대만 생산되어 가장 희소했습니다.

급락하는 판매에 비추어 볼 때 거의 변화가 없었기 때문에 Corvair는 1968년이 되어서야 끝이 났고, 너무 많은 사람들이 Chevy가 69년 모델에 신경을 쓰는 것에 놀랐습니다. 일부 딜러는 판매하지 않고 다른 딜러는 서비스를 거부했기 때문에 사업부에서는 1974년까지 다른 Chevy를 구매할 때 150달러 크레딧이 남아 있는 구매자에게 몇 안 되는 금액을 제공했습니다. 그것으로 Corvair는 죽었습니다.

돌이켜보면 Corvair는 성공의 희생자였습니다. 몬자가 없었다면 우리는 머스탱과 궁극적으로 카마로를 갖지 못했을 것입니다.

더 이상 개발하지 않는다는 칙령에 의해 사산된 것은 XP-849라는 프로젝트로, 적어도 한 쌍의 클레이 모형에까지 이르렀습니다. 하나는 분명히 후륜 엔진 디자인이고 다른 하나는 전륜구동입니다. 흥미롭게도 둘 다 "Corvair 2"라는 배지를 받았습니다. Chevy의 불행한 1971년 Vega의 서곡일 가능성이 있지만 XP-849는 해외 소비 가능성이 있지만 결코 실현되지 않을 것입니다. 그러나 몇 년간의 기업 문제와 대중의 논란에도 불구하고 최소한 일부 GMers는 오리지널 Corvair의 모험적인 정신을 여전히 기억하고 있음을 보여주었습니다.