윌리스 전후 지프

진주만에 대한 일본의 공격이 미국을 제2차 세계 대전의 한가운데로 몰아넣기 전에도, 연합군과 함께한 지프의 서비스는 거의 전설적인 존재가 되었습니다. Willys-Overland의 회장이자 주요 주주인 영리한 Ward Canaday는 이 사실을 잊지 않았습니다. Willys가 American과 함께 헛되이 추구했던 신선한 새로운 이미지는 속담에 은판에 담겨 회사에 전달되고 있었습니다.

캐나다는 전후 세계에서 지프를 시각화하고 그 비전을 대중과 공유하기 시작했습니다. 공을 굴리기 위해 그는 유명한 예술가인 IB Hazelton을 고용하여 다양한 환경에서 지프를 묘사한 24점의 그림을 그렸습니다.

지프 이미지 갤러리

많은 사진에서 지프는 전투의 한가운데에 표시되었습니다. 다른 경우에, 작가는 제설기에서 소방관, 농부의 만능 장사에 이르기까지 다양한 비전투적 역할에서 지프를 전시했습니다. 이 그림을 기반으로 한 광고는 너무 효과적이어서 Life 잡지가 특집 기사에 그 중 일부를 표시했습니다.

이 시기의 또 다른 유명한 광고는 미국인을 "시민의 지프차"로 소개했습니다. Willys는 그 문제로 곤란을 겪었습니다. 사실 미국인이 지프와 공통점이 있는 것은 엔진뿐이었기 때문입니다. 그러나 아무도 광고의 효과에 의문을 제기할 수 없었습니다.

Willys는 결국 광고를 철회할 수 밖에 없었지만 피해는 발생했습니다. Willys가 지프의 유일한 생산자는 아니었지만 미국은 그들을 "지프 회사"로 생각하기 시작했습니다.

그러나 전쟁 기간 동안 지프가 받은 가장 효과적인 광고는 보도 자료의 형태로 제조사에 무료로 제공되었습니다. 예를 들어, 해외에서 온 인간의 관심 이야기에는 지프를 탄 일부 GI가 잔디 깎는 기계, 갈퀴, 로더를 당겨 영국 농부를 도운 사진과 함께 제공되었습니다.

세계 반대편에서는 호주에서 광범위하게 분리된 비행장을 연결하는 지하 케이블을 부설하는 지프의 역할이 널리 알려졌습니다. 전후 민간인이 지프를 사용했을 가능성이 시사하는 바는 너무 명백해서 사설 논평이 필요하지 않았습니다.

1943년 12월, Willys-Overland의 부사장이자 법률 고문인 George W. Ritter는 Alabama 하원의원 Carter Manasco로부터 민간인 생활로의 전환 가능성에 관한 사전 정보를 제공하라는 요청을 받았습니다. Ritter는 의무를 이행하기에는 너무 행복했습니다.

누군가는 논리적으로 그러한 요청이 남부 깊은 곳에서 온 사람이 아니라 Willys의 고향인 오하이오 주에서 온 것이라고 예상했을 것입니다. 그러나 마나스코 하원의원은 전후 사전 계획을 다루는 위원회의 의장이 되었습니다.

길고 상세한 답변에서 Ritter는 그의 회사가 지프의 전후 잠재력에 대해 매우 열광했지만 민간용 모델에 완전히 적합하려면 상당한 수정이 필요하다고 말했습니다. 그가 Manasco 위원회에 대해 개괄한 권장 사항은 다음과 같습니다.

Ritter는 지프가 민간용으로 완전히 실행 가능하려면 적절한 서비스 시설 네트워크가 필요하다고 지적했습니다. 여기에 암시된 것은 Willys-Overland의 전쟁 전 딜러 조직이 희박하고 장비가 부족했으며 지프와 관련된 문제에 대해 확실히 훈련을 받지 못했다는 것입니다. 필요한 것은 잘 훈련된 직원과 충분한 예비 부품 재고를 갖춘 새로운 딜러 네트워크였습니다.

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지프에 대한 자세한 내용은 다음을 참조하십시오.

내용

1. 1945 윌리스 CJ-2A 지프
2. 지프의 농장 사용
3. 1949 CJ-3A
4. 한국 전쟁에서 지프의 역할
5. 윌리스 지프 스테이션 왜건
6. 1948-1949 윌리스 지프 스테이션 세단
7. 1950년 윌리스 지프 스테이션 왜건과 스테이션 세단
8. 전후 윌리스 트럭
9. 1948 윌리스 지퍼스터
10. 전후 미국인?

Popular Science 잡지는 1943년 8월호에서 "지프의 평시 일자리에 대한 아이디어에 대한 상금"을 발표했습니다. 관련된 돈은 당시 기준으로 보아도 거의 터무니없는 것이었습니다. 1등은 100달러였습니다. 두 번째, $50; 세 번째, $25; 그리고 각각 $5의 상금 5개.

그럼에도 불구하고 거의 1200개의 항목이 있었습니다. 편집자는 "제출된 아이디어가 너무 많고 공로를 인정받아 Popular Science 는 상을 8개에서 11개로 늘리고 11개의 가작을 포함시켰다"고 말했습니다.

그들이 받은 답변을 토대로 편집자들은 "전쟁에서 승리한 지프의 보상은 대부분 평생 동안 농장에서 일하게 될 것"이라고 결론지었습니다.

100달러의 1등 수상자를 포함하여 응답자의 3분의 1 이상이 "전후 지프를 위한 적절한 장소는 농장에 있다고 생각했습니다. 그곳에서 현재 사람, 짐승 또는 기계가 수행하는 모든 작업을 집안일에 맡길 것입니다."

최우수상은 브리티시컬럼비아주 밴쿠버에 사는 RW Radelet으로, 시골 환경에서 다양한 작업을 수행하는 정교한 지프 그림을 제출했습니다. 고정 전원으로 사용; 가벼운 배달 차량 또는 인력 수송 역할을 합니다. 나무가 뿌려질 수 있는 확장 플랫폼의 기초 역할을 하기도 합니다.

해안에 있는 주립 농업 부서와 대학은 다재다능한 소형 기계의 평시 가능성에 예리한 관심을 보였습니다. 워싱턴 주립 대학은 군용 버전의 다양한 농장 용도를 설명하는 20페이지 분량의 논문을 출판하기도 했습니다.

다른 실험은 다양한 산림, 농장, 정부 및 산업 환경에서 이루어졌습니다. 다시 말하지만, 회사가 평시 경제로의 전환을 준비하면서 그것은 Willys-Overland에 대한 무료 홍보 대성공이었습니다.

1945년 4월 30일 히틀러의 자살은 5월 2일 독일의 항복으로 이어졌다. 이제 연합군 전쟁 노력의 전체 전력은 일본에 대항할 수 있습니다. 당시에는 원자 폭탄의 존재를 아는 사람이 거의 없었지만(그리고 그 엄청난 파괴력을 충분히 이해하지 못한 사람도 거의 없었을 것입니다), 전쟁의 끝이 눈앞에 있다는 것은 분명했습니다.

7월 31일 Ford와의 정부 계약이 종료되고 지프는 Willys-Overland로 독점적으로 반환되었습니다. 13일 전에 회사는 첫 번째 평시 모델인 CJ-2A를 극적으로 발표했습니다.

이날 언론을 위한 시위가 열렸다. 당시 Willys-Overland 이사회의 부회장인 Charles Sorensen은 미시간 주 뉴 허드슨의 연구 농장에서 행사를 주최했습니다.

CJ-2A는 MB와 구별하기 쉬웠다. 헤드라이트는 직경이 6인치가 아닌 7인치였습니다. 뒤쪽에 테일게이트가 있었고 스페어 타이어는 오른쪽으로 옮겼습니다. 자동 앞유리 와이퍼는 조수석 쪽의 수동 번호를 대체했습니다. 원격 가스 필러도있었습니다. (군용 모델에서는 탱크가 Model T Ford와 같이 시트 아래에 위치했으며, 운전자는 연료를 채우기 위해 강제로 하차했습니다.)

다른 덜 분명한 수정은 기본적으로 George Ritter가 1943년 Manasco 위원회에 제안한 것입니다. 기어비는 저속 러깅을 촉진하고 고속도로 속도를 높이기 위해 변경되었습니다.

연소실은 더 큰 견인력을 위해 재설계되었으며 더 나은 냉각을 위해 라디에이터 덮개가 개선되었습니다. 프레임은 더 큰 강성을 위해 강화되었습니다. 클러치를 강화하고 고용량 발전기를 사용했습니다.

운전자의 편안함을 위해 몇 가지 양보가 이루어졌는데, Ritter는 분명히 간과한 것이었습니다. 스프링이 약간 부드러워지고 더 효과적인 완충 장치가 장착되었으며 새롭고 더 편안한 좌석이 설치되었습니다. 지프는 여전히 자동차와 같은 승차감을 제공하지 않았지만 MB보다 확실히 낫습니다.

지프가 국가의 농장에서 어떻게 사용되었는지 알아 보려면 계속 읽으십시오.

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육군 대응 차량과 마찬가지로 민간인 지프는 뼈가없는 차량이었습니다. 그러나 여러 가지 바람직한 옵션을 매우 합리적인 가격에 사용할 수 있었습니다.

지금까지 가장 비싼 "추가"는 225달러의 유압식 리프트였습니다. 아마도 가장 중요한 액세서리는 벨트 구동식 거버너였을 것입니다. 계기판에서 제어되는 이 장치는 1,000~2,600rpm에서 200회전 단위로 엔진 속도를 조절할 수 있었습니다.

이러한 개선 및 추가로 인해 지프는 민간용에 더욱 적합했습니다. Popular Science 에 따르면 "새로운 모델을 사용한 테스트는 등급 및 불규칙한 토양 조건에 대한 예비로 1,200파운드의 지속적인 견인력을 달성할 수 있음을 나타냅니다. 고속도로에서 지프는 충분한 예비 전력으로 5,500파운드의 트레일 로드를 당길 것입니다. 가파른 성적."

힘은 여전히 ​​Barney Roos의 내구성 있는 L-head "Go-Devil" 엔진에서 나왔습니다. 휠베이스는 80인치였고 CJ-2A는 전시 MB만큼 서비스와 수리가 간단했습니다. 무엇보다도, 1945년에 한 대를 살 수 있을 만큼 운이 좋은 사람들에게 지프는 $1,090에 $46.53의 연방 소비세를 더한 저렴한 가격이었습니다.

민간인 에디션은 George Ritter가 Manasco 하원의원 위원회에 요약한 모든 수정 사항을 포함하는 등 무조건적인 성공을 거두었습니다. A. Wade Wells는 "트랙터, 경트럭, 여객 수송 및 독립 동력 장치의 기본 기능을 결합한 최초의 차량"이라고 설명하면서 "새로운 지프는 모든 종류의 농기구를 조작했을 뿐만 아니라 수많은 농장을 수행했습니다. 고정력이 필요한 작업.

"다용도 차량으로 군용 프로토타입이 전장에서 보여준 것과 같은 쉬운 속도로 암소 목초지, 언덕을 오르고 협곡을 내려왔습니다. 쟁기질하고, 곡물을 운반하고, 디스크와 써레를 당기고, 격납고를 채우고, 밀을 타작하고, 그리고 일반적으로 이동성이나 전력이 필요한 거의 모든 농장 작업을 수행했습니다.

"뉴 허드슨에서 언론 전 시연에서 선보인 평시 지프의 테스트 모델이 아니었습니다."라고 Wells는 말했습니다. “관찰자들이 지켜보고 운행한 차량은 군용 지프뿐만 아니라 농업 및 공업용으로 개량된 차량으로 수많은 실험의 최종 산물인 인내심과 근면한 연구를 나타냅니다.

"예를 들어 플로리다에서는 평시 지프 모델이 오렌지와 자몽을 수확하는 데 사용되었습니다. 이 경우 편리한 크기 덕분에 더 큰 트럭이 지나갈 수 없는 높이가 낮은 나무 두 그루 사이를 지나갈 수 있었습니다.

"Arkansas에서는 개량된 지프가 논에서 매우 효과적인 것으로 판명되었으며, 관개 도로에서 논을 가로지르는 제방과 제방을 보폭으로 차지했습니다.

"워싱턴과 오레곤에서 산림 레인저들은 민간인 지프가 달리 접근할 수 없는 거친 지형에 이상적이며 인력, 도구 및 기타 보급품을 운반하는 데 이상적이라는 것을 알게 되었습니다.

"뉴욕 농장에서 평시 지프는 어려운 산비탈 쟁기질에서도 균형을 유지했습니다. 여기서 앞바퀴를 당기는 4륜구동으로 인해 필요한 표면 견인력이 증가했습니다."

공장이 후원하는 테스트의 주요 장소인 메릴랜드의 Doughoregan Manor 농장에서 Wells는 3개의 섹션으로 구성된 튼튼한 스프링 톱니 해로우에 부착된 지프를 관찰했습니다. 두 마리의 무거운 말 한 팀이 기계를 끌어야 했습니다.

그러나 지프는 엔진 과열 없이 하루 10시간 동안 시속 4마일의 속도로 작동하면서 작업을 수행할 수 있었습니다. 실제로 농장 관리자는 낮은 rpm에서 높은 토크를 제공하는 지프 엔진의 능력이 특히 워터 펌프와 같은 슬로우 모션 기계를 운전할 때 트랙터의 능력을 실제로 능가한다는 것을 발견했습니다.

전후 지프의 더 나은 기능 중 하나는 엔진에 장착된 선택 사양인 조속기였습니다. 따라서 바퀴 회전으로 인해 발생할 수 있는 부하의 급격한 변화로 인해 엔진 회전이 허용 가능한 한계를 초과할 수 없습니다.

지프가 농업 부문 밖에서 어떻게 지냈는지 알아보려면 계속 읽으십시오.

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지프의 유용성은 농장에만 국한되지 않았습니다. 골프 코스에서는 갱 모어를 빠른 속도로 끌어당겨 작업 시간을 크게 절약할 수 있었습니다. 그것의 펌핑 능력은 시골 소방관들 에게 인기가 있었습니다. 뒤쪽에 장착된 공기 압축기는 페인트를 분사하는 데 적합했습니다. 전시 대응물과 마찬가지로 항공기를 제 위치로 견인하고 다른 공항 작업을 수행할 수 있습니다. 그리고 옵션인 윈치는 그 유용성을 더욱 확장했습니다.

1945년 11월까지 오스트리아의 Steyr 자동차 공장은 날씨로부터 거주자를 보호하기 위해 Steyr가 고안한 인클로저가 장착된 군사 작업인 "겨울용" 지프를 생산했습니다. 하루 생산량은 25개였다.

한편, Willys-Overland는 Motor Trend 가 "단지 [Jeep] 이름을 Willys-Overland Corporation의 상표로 등록함으로써 10년, 그리고 아마도 세기의 상업적 쿠데타"라고 묘사한 것을 끌어내는 데 몰두하고 있었습니다.

CJ-2A는 1949년까지 생산을 유지했으며, 그때까지 기본 가격은 1,270달러로 상승했습니다. 이는 Chevrolet 하프톤 픽업과 거의 비슷합니다. 그러나 그해 초 두 번째 전후 지프인 CJ-3A가 등장했습니다. (이때까지 "Jeep"라는 이름은 Willys-Overland의 등록 상표가 되었기 때문에 앞으로 이름을 대문자로 사용합니다.)

CJ-2A와 외형이 거의 동일하고 동일한 가격에 제공되는 3A는 일체형 앞유리로 구별될 수 있습니다. 그러나 더 중요한 것은 전송 및 전송 사례를 강화하는 수정 사항이었습니다.

승객 숙박 시설은 약간 변경되어 뒷좌석 승객을 희생시키면서 앞쪽에 더 많은 다리와 무릎 공간을 제공했습니다. 차량의 전체 높이(앞유리 위로)가 64인치에서 66 3/8인치로 증가했습니다.

1949년에 판매 침체가 발생했고 전쟁 전과 마찬가지로 Willys는 1949년 10월에서 1950년 3월 사이에 90만 달러의 돈을 잃었습니다. 분명히 문제의 주요 원인은 농장 소득의 하락이었습니다. , CJ와 트럭의 판매는 이 기간 동안 급격히 감소한 반면 스테이션 왜건의 판매는 거의 1/3 증가했습니다.

이 무렵 미군이 사용하는 지프의 대부분은 노후화되어 있었고 육군은 Willys-Overland에게 현재 요구 사항을 충족하는 새 차량을 설계하도록 요청했습니다. 그 결과 전시 MB의 대체품이 Model MC였습니다. 기본적으로 당시 민간인 CJ-3A의 군용 버전이었다.

육군에서 M38로 알려진 MC는 크기가 민간 부대와 동일했지만 군사 목적을 위해 여러 변경 사항을 통합했습니다. 예를 들어 차체와 섀시 부품은 더 무거웠고 방수 처리된 24볼트 전기 장치가 CJ-3A의 6볼트 시스템을 대체했습니다. 엔진, 트랜스미션, 트랜스퍼 케이스 및 연료 탱크를 에어 클리너에 연결하는 독특한 벤트 튜브 배열로 지프가 완전히 잠긴 경우에도 이러한 구성 요소가 벤트될 수 있습니다.

1949년에서 1952년 사이에 군대를 위해 60,000개 이상의 MC가 건설되었습니다. 1950년 6월 25일 이 기간 동안 북한 공산군이 남한을 침공했습니다. 세계의 그 부분에 특별한 관심이 없었다.

그러나 미국의 반응은 분노였다. 트루먼 대통령은 당시 일본에 점령군으로 주둔하고 있던 더글러스 맥아더 장군의 제8군에게 한반도 남단의 부산항으로 가도록 명령했다. 유엔 안전보장이사회가 행동을 승인했고, 미국은 다시 한 번 전쟁에 직면했습니다.

한국 전쟁에서 지프가 어떻게 사용되었는지 알아보려면 계속 읽으십시오.

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예상대로 지프는 다시 한 번 치열한 전투를 벌였습니다. 텔레비전 팬들은 인기 있는 시리즈 M*A*S*H의 거의 모든 에피소드에서 작은 1/4톤이 "조연 배우"로 등장했음을 기억할 것입니다. 그러나 한국 전쟁 에서 Jeep의 전술적 역할은 제2차 세계 대전에서 수행한 역할과 항상 동일하지는 않았습니다.

북한의 대부분 산악 지형은 논리적으로 육군이 지프의 사용을 최소화하도록 영향을 미쳤을지 모르지만 이것은 사실이 아닌 것으로 판명되었습니다. 전투와 직접적으로 관련된 새로운 지원 역할이 표준 요구 사항이 되었습니다.

1950년 10월, 지프는 중국이 참전했을 때 북한에서 전략적 철수를 주도했습니다. 그리고 38선(북한과 남한을 가르는 선)을 따라 전투가 시작되자 지프는 온갖 새로운 전투와 지원 역할을 하기 시작했습니다.

일부 지프에는 전방 위치에서 공습 및 관측 비행기를 지휘할 수 있는 통신 장비가 장착되어 있었습니다. 북쪽에서 피난민들의 이동이 잦아지면서 헌병들도 다재다능한 지프에 더 의존하기 시작했습니다. 그것은 도시와 마을의 포장 도로 또는 시골의 비포장 도로에서 작동할 수 있습니다. 한국에서 지프는 장교와 사병 모두의 주요 이동 수단으로 인기를 얻었습니다.

제2차 세계 대전 이전에 Willys가 만든 디자인은 전후에도 여전히 강력했습니다. 그러나 제2차 세계대전이 끝나갈 무렵, 윌리스 오버랜드에서 다른 전후 계획이 수립되고 있었습니다. Jeep Universal은 안정적이고 어느 정도 수익성이 있는 시장을 예상했습니다. 그러나 회사가 존속하려면 제품 라인이 확장되어야 한다는 것은 분명했습니다.

Brooks Stevens가 디자인 팀을 담당하면서 전후 승용차에 대한 계획이 진행되었습니다. 이러한 계획은 Joseph Frazer가 Charles Sorensen의 회사 사장으로 교체되었을 때 보류되었고 Jim Mooney의 지도력 하에 부활했으며 Ward Canaday가 다시 한 번 경영을 맡았을 때 마침내 어뢰가 발생했습니다.

사실, Willys는 Canaday와 이사회가 원했더라도 전후 세단을 생산하지 못했을 수도 있습니다. 전후 몇 년 동안 차체 제조업체는 처리할 수 있는 모든 계약을 체결했습니다.

Brooks Stevens는 문제를 깔끔하게 해결했고 그 과정에서 자동차 디자인에 완전히 새로운 개념인 강철로 된 스테이션 왜건을 선보였습니다. 냉장고 제조업체라도 스탬핑을 생산할 수 있을 정도로 "드로잉"이 거의 필요하지 않은 방식으로 배치된 Willys Jeep Station Wagon은 지금까지 제작된 자동차 중 가장 영향력 있는 자동차 중 하나로 입증되었습니다. 다음 페이지.

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전쟁 전의 Willys Americar와 동일한 104인치 휠 베이스에 장착되었지만 섀시에 상당한 수정을 가한 Jeep 왜건은 유선형이나 우아한 스타일에 대한 이전 모델의 가식이 없었습니다. 디자인 면에서 순전히 기능적이며 키가 크고 각이 졌습니다. 단순하고 납작한 그릴과 사각 펜더는 우연의 일치가 아니지만 친숙한 군대의 조상을 거의 탄소로 복사했습니다.

그것은 그것에 대해 엄격해 보였고 처음에는 단 하나의 색 구성표만 제공되었습니다. 후드와 펜더의 짙은 버건디색, 적갈색 패널이 있는 크림색의 바디가 있습니다. 후자는 실제로 모방하지 않고 그 시대의 스테이션 왜건에서 일반적으로 발견되는 마호가니와 자작 나무 캐비닛 상점 본체를 영리하게 제안했습니다.

마차는 엄청나게 힘이 빠졌다. 그것은 미국인보다 약 600파운드나 더 나갔습니다. 그리고 그것은 전쟁 전 세단과 같은 63마력 엔진에 의해 구동되었기 때문에 성능이 심하게 떨어졌습니다. 처음에는 옵션으로 제공되었던 오버드라이브가 곧 표준 장비가 되었습니다. 좋은 점은 자동차에 4개의 전진 속도의 유연성이 정말로 필요했기 때문입니다.

그러나 실용적인 측면에서 Jeep Station Wagon에는 많은 이점이 있습니다.

Willys-Overland 제품으로는 처음으로 독립적인 프론트 서스펜션이 장착되었습니다. 수석 엔지니어인 Barney Roos가 설계한 이 서스펜션은 Roos가 30년대 중반 Studebaker를 위해 개발한 "평면형" 서스펜션과 매우 흡사하며, 기존 코일 대신 7잎 가로 스프링을 사용합니다. Willys는 그것을 "Planadyne"이라고 불렀습니다.

2도어 구성이 사용되었으며 7번째 승객은 테일게이트 바로 안쪽에 옆으로 앉았습니다. 운전석을 제외한 모든 좌석은 착탈식이어서 트럭이나 승용차와 같은 역할을 할 수 있습니다. 운전석 등받이에서 바닥 전체가 평평하여 왜건의 활용도를 더욱 높였습니다.

기계적 구성 요소는 충분히 전통적이었습니다. 8 1/2인치 어번 클러치와 T-96 워너 기어 변속기가 사용되었습니다. 후프 베벨 리어 액슬은 Spicer에서, 캠 및 트윈 레버 스티어링은 Ross에서 가져왔습니다. 유압 브레이크는 Bendix에서, 6볼트 전기는 Electric Auto-Lite에서 사용했습니다.

새터데이 이브닝 포스트(Saturday Evening Post)에 실린 Willys-Overland 광고는 "어떤 세단도 스테이션 왜건과 다방면에서 유용할 수 없습니다. 그리고 다른 스테이션 왜건도 지프 스테이션 왜건만큼 실용적이지 않습니다. 더 큰 안전과 더 긴 서비스를 위한 강철 몸 및 정상." 광고는 계속해서 왜건이 "시골길은 물론 시골길에서도 놀랍도록 부드러운 승차감"이라고 선언했습니다.

처음에 지프 스테이션 왜건은 이륜구동 형태로만 제작되었습니다. 1946년 후반기에는 6,534대, 1947년에는 27,515대로 비교적 잘 팔렸습니다. Willys는 전후 "판매자 시장"에서 구축할 수 있는 만큼 많은 예를 판매할 수 있었다고 가정하는 것이 안전합니다. 그러나 원자재, 특히 강판은 공급이 부족하여 모든 자동차 제조업체의 열망을 방해하는 경향이 있었습니다.

어쨌든 전후 부족으로 인해 스테이션 왜건과 다른 지프 차량이 전시 지프에서 남은 부품을 사용하여 자갈을 깔아 만들었다는 소문이 돌았습니다. 브룩스 스티븐스(Brooks Stevens)는 지프의 "외관"이 유지되었다는 것을 확인하면서 경멸적으로 반응했습니다. Jeep Station Sedan에 대해 자세히 알아보려면 계속 읽으십시오.

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1948년에는 럭셔리 버전의 지프가 추가되었습니다. 스테이션 세단으로 알려진 이 차량은 동일한 차체를 사용했음에도 불구하고 내부와 외부 모두 왜건보다 마감이 좋았습니다. Wagon 투톤 패널 효과 대신 솔리드 바디 컬러를 적용했으며, 측면을 따라 바스켓 위브 트리밍이 추가되었습니다. 한 영국 작가는 스테이션 세단이 "마치 시골 영구차처럼 보였다"고 제안했습니다. 그러나 대부분의 관찰자들은 독특한 트림이 매력적이라고 ​​생각했습니다.

아마도 올해 최고의 뉴스는 Station Sedan에 Barney Roos의 새로운 6기통 엔진이 도입된 것입니다. 148.5 입방인치의 배기량을 가진 기존 방식으로 설계된 L-헤드는 72마력으로 평가되었으며, 이는 4기통 엔진보다 11% 더 높은 것입니다. 토크도 마찬가지로 4개에서 105파운드-피트에서 새로운 6개에서 117로 증가했습니다. 분명히 성능이 상당히 향상되었습니다.

이 오래된 Willys 마차 중 하나를 운전하는 것은 독특한 경험이었습니다. 하나는 높이 앉았습니다. 좌석은 바닥에서 1.5피트 떨어져 있었습니다. 모든 방향에서 가시성이 우수했습니다. 이전 모델에서는 시트 쿠션이 약간 헐렁했지만 1949년에 도입된 지그재그 스프링이 그 문제를 극복했고 이후 시트는 우수한 지지력을 제공했습니다. 동시에 좌석은 더 나은 자세와 증가된 다리 공간을 위해 재배치되었습니다. 그리고 승차감은 세단과 거의 동등하지 않지만 예상보다 편안했습니다.

4기통 왜건에서도 가속은 시속 약 40마일까지 적절했습니다. 그 이상으로 평평해졌습니다. 물론 6개 팀은 그런 면에서 훨씬 더 나은 성과를 냈습니다. 언덕이 많은 나라에서 6기통 자동차는 무죄를 선고받았지만 4기통 자동차는 뒤쳐졌습니다.

클러치 동작은 부드럽고 가벼웠고, 원격 변속 연동은 대부분의 것보다 좋았다. 조향은 빠르고 가볍고 합리적으로 정확했습니다. 그러나 Willys는 힘든 코너링에서 무섭게 뒤틀렸습니다. 그러나 통제력 상실은 거의 없었다. 작은 수레는 운전하기가 꽤 재미있었지만, 통근 교통량이 많은 날 매일 다루기가 보통의 운전자에게는 분명 피곤할 것입니다.

뿐만 아니라 측풍은 지프 스테이션 왜건의 운전자에게 끔찍했습니다. 때때로 차량은 운전자의 허가 여부에 관계없이 갑작스러운 차선 변경을 선호했습니다. 또한 전시 지프의 가장 강력한 지점이 아닌 브레이크도 마차에서 그다지 유능하지 않았습니다.

정지 거리는 편안하지 않았으며 작업을 완료하려면 많은 페달 압력이 필요했습니다. 반면에 마차는 공황 상태에서도 일직선으로 유지되는 것처럼 보였습니다. Barney Roos의 특이한 프론트 서스펜션은 "nosedive"를 억제하는 역할을 했습니다.

1949년에 다시 좋은 소식이 있었습니다. 특히 진흙과 눈을 헤치고 나아가야 하는 사람들에게 희소식이 있었습니다. 그해 7월 Jeep Station Wagon에서 4륜 구동이 가능해졌습니다. 미 육군의 특별 주문에 따라 4륜 구동 버전이 작년에 처음 제작되었다고 Automotive Industries에서 보고되었습니다. 이제 일반 대중이 사용할 수 있게 되었습니다. 다른 사륜구동 Jeep 제품과 마찬가지로 플라나다인 메커니즘 대신 라이브 프론트 액슬과 세로 판 스프링을 사용했습니다.

4 x 4 왜건을 위한 동력은 작은 납작머리 4에서 나왔는데, 그 당시에는 6개가 사용 가능했기 때문에 돌이켜보면 판단 실수로 보입니다. 그러나 새로운 모델은 많은 사람들의 중요한 요구를 충족시켰습니다. 4 x 2 6기통 스테이션 왜건도 생산되어 스테이션 세단의 힘을 빼고 일부 편의 시설을 약간 저렴한 가격에 제공했습니다. 1948년에 주춤했던 판매는 다시 1947년 수준으로 회복되었습니다.

한편 1947년부터 패널 납품이 제안되었습니다. 때로는 "세단 배달"이라고 잘못 불리며 스테이션 왜건과 동일한 차체 스탬핑을 사용했지만 창문은 제외했습니다. 왜건의 테일게이트 대신에 뒷문을 설치했고, 좌석은 운전자에게만 제공되었습니다.

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1950은 새로운 프론트 엔드 스타일을 도입했습니다. 이는 1946년 오리지널 Jeep Station Wagon이 출시된 이래 처음으로 중대한 변화였습니다. 프론트 펜더 팁이 정점에 이르렀습니다. 보행자에게 잠재적인 위험이 있었지만 아무도 그런 관점에서 생각하지 않았습니다. 그 시절에.

그릴은 수정된 "V" 모양이 주어졌으며 9개의 수직 리브에 5개의 밝은 금속 수평 막대가 추가되었습니다. 후드 끝에는 작은 크롬 도금 장식도 있었습니다. 이러한 변경은 충분히 미미했지만 차량에 다소 매력적인 터치를 추가했습니다.

결코 큰 판매가 아닌 고급 스테이션 세단은 1950년 라인에서 삭제되었습니다. 그러나 중반에 F-헤드 4기통 엔진이 4륜구동 왜건 구매자에게 제공되어 환영할 만한 양의 비타민을 공급할 수 있게 되었습니다. 다양한 왜건의 판매는 그 해에 약간 증가했습니다.

지프가 투영하는 비즈니스 같은 이미지와 견고한 구조를 감안할 때 Willys-Overland는 경트럭을 시장에 내놓을 것으로 예상되었습니다. 제2차 세계 대전이 끝난 후 그들은 1946년에 출시되었습니다.

경트럭 시장은 낯설지 않은 분야였습니다. 회사는 상용차 시장에 오랫동안 참여해 왔습니다. 1910년으로 거슬러 올라가면 Overland 승용차 섀시에 한 쌍의 배달 트럭이 만들어졌습니다.

1912년 John North Willys는 오하이오주 리마에 있는 Gramm Motor Truck Company와 1톤 이상의 대형 트럭을 생산하는 오하이오주 Elyria에 있는 Garford Automobile Company의 지배 지분을 구입했습니다. 다음 해에는 Willys라는 이름의 3/4톤 유틸리티 트럭이 등장했습니다. 그러나 실제로는 Gramm 제품이었습니다.

1915년 John Willys는 Garford와 Gramm 회사 모두에 대한 관심을 처분했지만 트럭은 Willys-Overland 딜러에 의해 계속 처리되었습니다. 그러나 Willys-Overland의 경량 차량 제조는 계속되었습니다.

1920년에 27마력의 Light Four 시리즈는 차체 가격이 $450에 불과한 Overland 트럭을 가장 저렴한 분야로 끌어들였습니다. 4년 후, 약간 더 큰 30마력 엔진이 사용되었고 가격은 395달러로 떨어졌습니다.

1927은 궁극적으로 제2차 세계 대전 지프에 사용된 엔진의 기초가 될 134.2 입방인치 플랫헤드 4로 구동되는 회사의 Whippet 경트럭의 출현을 보았습니다. 6기통 동반자는 트럭 및 승용차 라인에서도 사용할 수 있습니다.

4기통 엔진은 1932년 Whippet 명판과 함께 사라졌지만 4기통 엔진은 이듬해 초소형 Willys 77에 사용하기 위해 부활했습니다. 그 시즌에는 승용차와 함께 패널 배송이 제공되었습니다. 1935년에 이 라인은 택시 픽업으로 확장되었습니다.

1938년에 스테이크 트럭이 추가되었고 이듬해에는 워크인 패널 배송이 이어졌습니다. 제2차 세계 대전으로 민간 생산이 중단될 때까지 Willys 트럭은 섀시, 픽업 및 캡 오버 엔진 패널 배송 구성으로 계속 사용할 수 있었습니다. 당시 광고는 Willys-Overland 생산의 7% 이상을 차지했습니다. 전후 기간의 Willys 트럭에 대해 알아보려면 다음 페이지로 계속 이동하십시오.

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전후 Willys 트럭의 첫 번째는 1946년에 도입된 하프톤 패널 납품이었습니다. Jeep Station Wagon의 104인치, 2 x 2 섀시를 기반으로 제작된 이 트럭은 왜건의 차체 스탬핑을 사용했습니다. 그 힘은 전쟁 중에 탁월한 서비스를 제공한 동일한 "Go-Devil" 4기통 엔진에서 나왔습니다.

1947년에는 1톤, 4 x 4 트럭 시리즈가 추가되었습니다. 픽업, 플랫폼 스테이크, 섀시 및 운전실 또는 베어 섀시 형태로 제공되는 이 트럭은 118인치 휠베이스를 사용했으며 무게는 3,431파운드에 달했습니다.

비교를 위해 유틸리티 지프는 체중계를 2,074파운드로 기울인 반면 패널 배송은 2,587파운드를 기록했습니다. 따라서 4 x 4s의 출력 대 중량 비율은 말할 것도 없이 흥분할 만한 수준이 아닙니다. 1949년까지 118인치 섀시를 사용하는 3/4톤 4 x 2 트럭이 라인에 추가되었습니다.

1950년에 트럭은 다시 마차의 라인을 따라 스타일이 바뀌었습니다. 5개의 수평 트림 바가 있는 뾰족한 그릴은 Jeep 트럭에 스타일을 제안했습니다. 다음 해에는 72마력의 F-헤드 "허리케인" 엔진이 이전의 63마력 플랫헤드를 대체했습니다.

1951년 트럭 생산량은 22,282대로 Willys-Overland의 총 생산량의 4분의 1을 훨씬 넘었습니다. 사용 가능한 액세서리에는 동력인출장치(PTO), 도르래 드라이브 및 엔진용 속도 조정기가 포함되었습니다.

이 트럭은 특별히 저렴하지 않았습니다. 예를 들어 4 x 2 픽업은 3/4톤 Chevrolet보다 73달러 더 비쌉니다. 그러나 Jeep 트럭은 그들에게 많은 도움이 되었으며, 그중에서도 강인함에 대한 평판이 가장 중요했습니다. 그리고 그 당시에는 말 그대로 사륜구동 모델에 대한 경쟁이 없었습니다.

Willys는 트럭을 고급스럽게 옮기기 시작했고 1952년에는 패널이 Sedan Delivery라는 더 유명한 이름으로 알려지게 되었습니다. 크롬 도금된 프론트 및 리어 범퍼, 크롬 도금된 휠 디스크, 심지어 흰색 사이드월 타이어와 같은 일부 드레스업 아이템이 옵션 목록에 합류했습니다.

1948년 마차, 유니버설, 트럭이 잘 팔리자 Willys는 시장의 또 다른 부분을 차지하기를 희망했습니다. 이 틈새 시장은 작은 영국 스포츠카를 사랑하게 된 유럽에서 집으로 돌아온 미국인 GI에 의해 만들어졌습니다.

MG TA와 TB(1936년부터 1939년까지 제작)가 바로 이 유형의 자동차였고, GI가 집으로 돌아왔을 때 그들은 MG와 같은 자동차를 만드는 미국 제조업체가 없다는 것을 발견했습니다. 사실, 전쟁 중이나 전쟁 후에 MG를 구입한 많은 군인들이 MG를 가지고 집으로 가져왔습니다.

Willys는 지프와 MG의 풍미를 지닌 또 다른 차량을 생산하여 이 인기를 이어가고자 했습니다. 이 차량은 지프와 스포츠카의 교차점이며 지프스터라고 불립니다.

사실, 그것은 진정한 스포츠카가 아니었습니다. 그 당시에는 어떤 미국 회사도 스포츠카를 제작하지 않았습니다. 그러나 그것은 10년 만에 처음으로 미국의 파이톤인 오픈카였으며 확실히 스포티한 감각을 가지고 있었습니다. 더군다나 네모난 스타일링은 지프를 뚜렷하게 연상시켰다. Jeepster에 대한 자세한 정보를 보려면 다음 페이지로 이동하십시오.

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Brooks Stevens가 디자인한 Jeepster는 1948년 4월 3일에 처음 등장했습니다. 이 이름은 5년 전에 당시 Willys-Overland의 사장인 Joe Frazer가 만들었습니다. Jeepster는 스테이션 왜건보다 더 젊고, 지프 유니버설보다 더 도시적인 시장을 활용하여 Willys 제품 라인을 확장하려는 노력을 나타냅니다.

phaeton은 건축업자에게 현저하게 적은 비용으로 개발되었습니다. 구동계는 Willys 부품 선반에서 바로 나왔습니다. 친숙한 "Go-Devil" 4기통 엔진. 클러치, 트랜스미션, 오버드라이브, 디퍼렌셜, 서스펜션, 스티어링 및 브레이크는 모두 지프 스테이션 왜건에서 가져왔지만, 왜건의 프레임은 X-멤버를 추가하여 이 애플리케이션을 위해 강화되었습니다.

따라서 섀시에 관한 한 툴링 비용은 최소화되었습니다. 500파운드의 무게 이점을 가진 Jeepster는 왜건보다 훨씬 더 멋진 방식으로 성능을 발휘할 것으로 예상할 수 있습니다.

신체의 발달은 거의 똑같이 경제적이었습니다. 스테이션 왜건의 프런트 엔드는 거의 완전히 빌렸습니다. 후방 흙받이는 지프 트럭에서 왔습니다. 앞유리와 통풍구 날개 외에는 고정된 유리가 없었다.

문이 두 개뿐이었습니다. (사실, 첫 번째 프로토타입에는 문이 전혀 없었습니다.) 캔버스 상단과 측면 커튼은 요소로부터 보호 기능을 제공했습니다. 바디 스탬핑은 매우 간단하여 약간의 드로잉이 필요했습니다. 전반적으로 자본 투자는 거의 무시할 만했습니다.

Jeepster의 소개에는 놀라울 정도로 작은 팡파르가 수반되었습니다. 이 제품만큼 독특한 제품은 Willys-Overland의 홍보 대성공을 거둘 것으로 예상되었지만 회사는 여전히 잘 알려지지 않은 이유로 그 기회를 놓쳤습니다.

그러나 최소한 하나의 매우 효과적인 잡지 광고가 있었습니다. 화려한 산문과 심지어는 타원을 사용한 광고에서도 전설적인 Ned Jordan의 이전 세대 작품을 떠올리게 합니다.

"재미가 있는 곳이면 어디에서나 이 차가 만들어진 사람들을 찾을 수 있을 것입니다. ... 비범한 것에 대한 감각을 가진 사람들, 똑똑함, 흠잡을 데 없는 좋은 취향, 날카로운 가치 감각을 겸비한 사람들을 찾을 수 있습니다."

Willy-Overland가 기대했던 것만큼 Jeepster가 매력적이라고 ​​생각하는 사람은 많지 않았습니다. 스포츠적인 가식이 있는 차에게 Jeepster의 성능은 아쉬운 부분을 남겼습니다.

비판에 대한 응답으로 1949년 1월 72마력의 F-head 4 엔진이 원래의 플랫 헤드 엔진으로 대체되어 11퍼센트의 마력 증가를 제공했습니다. 이듬해 7월 Barney Roos의 새로운 "Lightning Six"도 출시되었습니다.

1950년에는 5개의 밝은 수평 막대가 있는 약간 비스듬한 새 그릴이 등장했으며, 그해 말에 6기통 엔진이 161 cid로 지루해지면서 성능이 더욱 향상되어 마력이 70에서 75로 증가했습니다.

그러나 처음부터 다소 실망스러웠던 Jeepster의 판매는 1949년에 심하게 흔들렸고 다음 해에는 부분적으로만 회복되었습니다. Jeepsters는 1951년식으로 분류되었지만 실제로는 1950년에 남은 차량이었습니다. 작은 파이톤의 생산은 이미 중단되었습니다. 3년 미만의 기간 동안 19,132개만 건설되었습니다.

아마도 Jeepster는 아직 시대가 오지 않은 개념이었을 것입니다. 최근에 이 자동차는 수집가들의 많은 사랑을 받는 품목이 되었으며 마일스톤 자동차로 지정된 유일한 Willys입니다. 따라서 물론 질문은 남아 있습니다. 왜 그 당시에는 더 성공적이지 못했습니까? 몇 가지 이유:

이 기간 동안 윌리스는 상당한 번영을 누리고 있었습니다. Business Week 는 1948년의 생산량이 138,000대에 이르렀다고 보고했으며, 이는 1944년의 전시 최고 생산량인 107,000대와 비교됩니다. 그러나 회사의 현금 보유고는 희박했습니다. 1941년 12월 미국이 참전할 당시 Willys-Overland의 운전자본은 200만 달러 미만이었습니다. 그리고 전쟁이 끝난 후에도 재정비와 확장에 사용할 수 있는 자금은 2천만 달러에 불과했습니다. 한국전쟁으로 전후 경제 호황이 무너지면서 윌리스는 어려운 경제 시기를 견딜 수 있는 위치에 없었습니다. 그러나 판매 가능성이 높은 여러 모델, 우수한 수출 시장 및 건전한 딜러 네트워크를 갖춘 이 모델은 대기업에 매우 매력적인 제안이었습니다. Willys의 Americar가 어떻게 되었는지 알아 보려면 계속 읽으십시오.지프에 대한 자세한 내용은 다음을 참조하십시오.

1946년 동안 여러 "티저" 광고가 무역 저널에 게재되었으며 일부 경우에는 프로토타입 Willys 세단의 사진과 함께 게재되었습니다. 당시와 마찬가지로 현재와 마찬가지로 마차 무역을 취급하는 Fortune 잡지에는 1947년 도입을 목적으로 하는 것으로 추정되는 새 차에 대한 설명이 실렸습니다.

Barney Roos의 천재성 덕분에 이 새로운 Willys는 매우 흥미로운 자동차가 될 것이라고 약속했습니다. 특히 미모가 그리 길지 않았다. 실제로 일부 관찰자들은 그것이 매우 평범하다고 ​​생각했는데, 이는 아마도 Willys가 프로토타입의 프론트 엔드 스타일이 변경될 수 있다는 점에 빠르게 주목한 이유를 설명할 것입니다.

최근 제너럴 모터스(GM)에서 영입한 회사 사장인 짐 무니(Jim Mooney)는 "우리는 속임수나 기적의 차를 내놓지 않을 것"이라는 성명서에서 전형적인 GM 철학에서 날카로운 출발을 나타내는 성명에서 새 모델의 보수적인 모습을 옹호했다. 수줍고 부드러운 목소리. "유행인 척 하지 않으면서 스타일리시할 것입니다. 우리는 자동차가 끊임없이 변화하는 유행을 따라가기에는 너무 비싼 품목이라고 생각합니다. ... 평범한 가족은 자동차에 계속해서 잘못된 노후화를 만들어 낸다면 그리 오래 걸리지 않을 것입니다. "

제안 된 새로운 Willys의 치수에는 이상한 것이 없었습니다. 104인치의 휠베이스가 발표되었습니다. 이는 전쟁 전 아메리카와 동일합니다. 미국과 마찬가지로 표준 트레드가 사용되었습니다.

그러나 1932년 이후로 Willys-Overland가 제공한 최초의 6기통과 148.5입방인치로 당시 이 나라에서 사용할 수 있는 가장 작은 6기통인 완전히 새로운 엔진이 있어야 했습니다. 72마력으로 평가된 새 공장의 무게는 63마력의 Willys 4보다 5파운드만 더 나갈 것으로 예상되었습니다.

사산한 전후 Willys의 디자인에서 Barney Roos의 주요 목표 중 하나는 편안한 좌석과 쉬운 승차감을 부여하는 것이었습니다. 당시의 기술을 감안할 때 경량(2,500파운드 미만)의 짧은 휠베이스 자동차에서 이러한 품질을 발견할 것이라고는 예상하지 못했을 것입니다.

Roos는 전통에서 벗어나 한 세대 이상 널리 사용되지 않을 개념인 독립 서스펜션을 갖춘 작은 차를 설계하여 문제를 해결했습니다. 앞서 그는 1930년대에 Studebaker를 위해 개발한 "Planar" 서스펜션과 유사한 시스템을 사용했습니다. 후방에는 독일식 스윙 액슬이 사용되었습니다.

안락한 착석을 위해 새로운 Willys 프로토타입은 충분한 다리 공간을 제공하는 의자 높이 시트(앞에 3개, 뒤쪽에 2개)를 사용했습니다. 바닥은 1948년 "Step-down" Hudson의 유행을 따라 움푹 들어가게 하여 낮은 높이를 유지하면서 충분한 헤드룸을 제공했습니다.

104인치 휠베이스가 4도어에 비해 너무 짧기 때문에 2도어 구성이 계획되었습니다. 문은 비정상적으로 넓었고 오른쪽 앞 좌석 아래에 피벗 배열이 있어 쉽게 출입할 수 있었습니다. 2도어 레이아웃의 진짜 이유는 툴링 비용을 최소화하는 것과 관련이 있었을 것입니다. 쿠페와 컨버터블도 동일한 스탬핑으로 생산할 수 있기 때문입니다.

물론 이 흥미롭고 고도로 발전된 소형 자동차는 생산된 적이 없습니다. 아마도 Willys는 Brooks Stevens가 암시했듯이 전후 세계의 제약을 감안할 때 시체를 만들 사람을 찾는 데 어려움을 겪고 있었을 것입니다.

아니면 공장이 예상을 뛰어넘어 지프와 다양한 파생 상품을 만들기 위해 분주했기 때문일 수도 있습니다. 아마도 업계 전반에 걸친 강판 부족이 문제와 관련이 있을 수 있습니다. 이유가 무엇이든 자동차는 곧 잊혀지고 몇 년 후 Willys는 멋진 Aero-Willys를 출시할 것입니다.

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