유조선 작동 방식

1850년대 기업가들이 원유를 에너지원으로 활용하기 시작한 직후, 초기 석유 산업은 딜레마에 빠졌습니다. 초기 석유 채굴자들은 이 "검은 금 "이 생성된 오지에서 정제, 판매 및 사용할 수 있는 곳으로 어떻게 운송해야 했을까요?

이 초기 석유 남작들이 해결책을 내놓는 데는 그리 오랜 시간이 걸리지 않았습니다. 최초의 유조선 은 1860년대에 건조되었으며 풍력 돛으로 추진되었습니다. 1873년 Palmers Shipbuilding & Iron Company는 Vaderland라는 이름의 최초의 증기 구동 유조선을 조립했습니다. 한편, 펜실베니아의 석유 생산업체들은 바지선을 이용하고 있었습니다. 이 바지선 은 다른 선박이 잡아당겨야 하는 크고 동력이 없는 보트입니다[출처: PortCities Southampton ].

최초의 현대식 유조선은 스웨덴의 Ludvig Nobel이 1878년에 설계 및 건조한 Zoroaster호였습니다. Ludvig와 그의 형제 Robert는 Branobel이라는 대형 석유 회사의 사장으로 일했습니다. (Ludvig와 Robert는 또한 다이너마이트의 발명가이자 노벨상이 명명된 사람인 Alfred Nobel의 형제였습니다) [출처: Frantz ].

오늘날 유조선은 원유 탱커 와 제품 탱커 의 두 가지 기본 범주로 나뉩니다 . 원유 탱커는 둘 중 더 큽니다. 그들은 정제되지 않은 원유를 땅 에서 퍼낸 곳에서 연료 및 기타 제품으로 가공되는 정제소로 옮깁니다. 반면에 제품 탱커는 원유 탱커보다 크기가 작고 이미 처리된 석유 제품을 판매 및 사용할 수 있는 시장으로 이동합니다[출처: Strauss Center ].

기업은 이익을 극대화하기 위해 항상 가장 효율적인 방법을 찾고 있습니다. 엄청난 크기로 인해 유조선은 장거리로 석유를 쉽고 저렴하게 운송할 수 있는 방법을 제공합니다. 사실, 일반적인 유조선을 사용하여 기름을 운송하는 데 드는 비용은 갤런당 약 2-4센트에 불과합니다.

다른 많은 영향력 있는 기술과 마찬가지로 유조선은 우리가 문명으로 발전하는 데 도움을 주었지만 상당한 문제를 안고 있었습니다. 유조선 없이는 많은 사람들이 당연시하는 이동성을 즐기는 것이 불가능합니다. 그러나 인간이 만든 최악의 환경 재앙 중 일부는 수로와 해변을 오염시키는 유조선 사고로 인해 발생했습니다.

이 기사는 유조선의 진화와 역사에 미친 영향을 따릅니다. 또한 유조선의 앞날에 대해서도 살펴보겠습니다.

석유를 운송하는 다양한 유형의 선박에 대해 자세히 알아보려면 다음 페이지로 이동하십시오.

내용물

1. 더 많은 유형의 유조선
2. 유조선 사고, 더 엄격한 법률
3. 만재된 유조선: 오늘날의 해적을 위한 상
4. 유조선 사업

이 강력한 해상 선박을 원유 탱커와 제품 탱커로 분류하는 것 외에도 더 세분화할 수 있습니다. 일부 유조선은 한 지점에서 다른 지점으로 기름을 운반하기 위해 제작되는 반면 보충 급유기 는 해상에서 선박으로 연료 를 운반하고 연료를 보급 하도록 설계되었습니다 . 때로는 해상 유조선이 너무 낡았거나 운영하기에 비경제적이면 부유식 저장 장치로 사용됩니다.

석유 운송 사업에 종사하거나 관심이 있다면 다음과 같은 용어를 듣게 될 것입니다.

두 가지 다른 분류 척도가 선박을 분류하는 데 사용됩니다. 위의 선박 설명은 AFRA(Average Freight Rate Assessment) 시스템을 사용합니다. 그러나 유연한 시장 규모 라고 하는 또 다른 방법 은 일부 선박 크기 범주에 대한 중량 제한이 약간 다릅니다.

다음 섹션에서는 유조선의 건조, 운영 및 유지 관리 방법을 관장하는 몇 가지 규칙과 규정을 배우게 됩니다.

1989년 3월 24일, 세계는 역사상 가장 환경 파괴적인 기름 유출 사고가 알래스카의 프린스 윌리엄 해협을 훼손하는 것을 공포에 휩싸였습니다. Exxon의 유조선 Valdez가 좌초하면서 발생한 사고로 이 배의 이름은 인공 재앙과 동의어가 되었습니다. Valdez 유출은 작업자 피로, 환경 요인 및 잘못된 의사 결정이 어떻게 혼합되어 재앙적인 결과를 초래할 수 있는지에 대한 사례 연구가 될 것입니다.

유조선은 자정 직후에 사운드의 Bligh Reef에 좌초되어 거의 1,100만 갤런(4,160만 리터)의 기름을 뿜어냈습니다. 유막은 수많은 새, 해달 및 기타 해양 생물을 죽였습니다. 끈적하고 악취가 나는 기름이 한때 깨끗한 해안선을 덮었고 유조선 주변의 120평방 마일(310.8평방 킬로미터)의 바다를 덮었습니다[출처: Mauer ].

Valdez 유출과 그와 유사한 다른 것들로부터 좋은 것이 나왔다면, 그것은 설계, 안전 및 유지 관리에 대한 글로벌 표준이 그 이후로 더욱 엄격해졌다는 것입니다. 초대형 유조선 산업을 강타한 최근의 가장 큰 변화는 단일 선체에서 이중 선체 건조로의 전환입니다. 이중 선체는 완전히 뚫을 수 없는 것은 아니지만 기름 유출을 초래하는 파손에 취약하지 않습니다. 일부 관찰자들은 이중 선체가 제공하는 보호가 다소 과장되었다고 말합니다. 그럼에도 불구하고 당국은 글로벌 이중선체 유조선 선대로의 전환을 하루빨리 완료할 것을 요구하고 있습니다.

미국과 다양한 국제 기구는 이중 선체 설계의 구현 기한을 정했습니다. 2007년에 유럽 연합(EU)은 중유를 운송하는 선박이 EU 국가의 항구를 사용하거나 해당 수역에 닻을 내리기 위해 이중 선체를 의무화했습니다. 미국은 1990년에 단일선체 유조선을 2015년까지 단계적으로 철폐하는 법안을 통과시켰습니다. 그 기한은 나중에 2010년으로 연기되었습니다. 국제 해운 을 규제하는 유엔 기구인 국제해사기구(IMO) 도 박멸을 촉구했습니다. 2010년까지 단일 선체의

기름 유출 은 환경에 대한 하나의 위협이지만 그로 인한 폭발과 화재는 유조선에 탑승한 승무원에게 실질적인 위험을 초래할 수 있습니다. 빈 화물칸에서도 한 번의 불꽃으로 연기가 지옥으로 변할 수 있습니다. 그렇기 때문에 20,000DWT(22,046톤) 이상의 탱커에는 선박의 보일러 연도에서 가스를 가져와 빈 오일 탱크와 부분적으로 채워진 탱크로 펌핑하는 불활성 가스 시스템이 설치되어 있습니다. 이 불활성 가스는 그 공간 내의 공기를 점화하는 것을 거의 불가능하게 만듭니다[출처: 국제해사기구 ]. IMO는 또한 모든 신규 유조선에 불활성 가스 시스템을 요구합니다.

유조선은 사고로부터 보호하기 위해 철저하게 설계된 안전 및 보안 시스템을 갖추고 있습니다. 그러나 유조선 선원은 해적 과 같이 고의적으로 해를 입히려는 사람들을 어떻게 처리 합니까?

일반적으로 휘발유 와 같은 석유 제품 은 펌프에서 비용이 많이 들지 않을 수 있지만 가득 실린 탱커의 화물은 수천만 달러 의 가치가 있습니다 . 이 사실은 바다에서 유조선을 공격하고 큰 몸값을 위해 선원과 화물을 인질로 잡는 해적들의 원치 않는 관심을 끌었습니다 .

현대의 해적 착취는 2008년 11월에 케냐 해안의 해적들이 2백만 배럴의 석유를 실은 라이베리아 깃발이 있는 MV Sirius Star 초대형 유조선을 탈취했을 때 대중의 의식으로 떠올랐습니다. 해적들은 배의 선원들을 석방하기 위해 2,500만 달러를 요구했습니다. 위험한 아덴 만에서 유사한 해적 사건이 잇따르자 해적 회사와 선진국의 해군이 공해 안보를 개선하기 위해 분주하게 움직였습니다. [출처: Paphitis ].

해적 공격은 특히 아덴만 지역에서 2009년 초에 증가했습니다. 그러나 그 무렵에는 선원들이 이러한 귀중한 화물을 싣고 여행하는 것의 위험성에 대한 인식이 높아지고 이 지역에 해군 함정이 늘어나면서 도적들은 배를 포획하는 데 더 많은 어려움을 겪었습니다. 사실, 국제 독립 유조선 소유자 협회(Intertanko)는 유조선 직원을 위한 문서 "아덴 만 및 소말리아 연안에서 해적 행위를 방지하기 위한 최선의 관리 관행"을 발행했습니다. 많은 해적들에게 고국의 정치적 불안정과 극심한 빈곤은 위험하지만 잠재적으로 수익성 있는 강도 행위를 시도할만한 가치가 있습니다. Intertanko 가이드는 위험도가 높은 해역에서 항해하는 선박이 해적을 저지하는 데 도움이 되는 몇 가지 팁을 제공합니다.

일반적으로 승무원은 불필요한 폭력을 피하기 위해 해적과 완전히 협력하는 것이 좋습니다.

분명히 석유 운송 무역은 큰 사업입니다. 유조선의 비즈니스 측면에 대해 자세히 알아보려면 다음 페이지로 이동하십시오.

유조선이 한 방울의 화물을 싣기 전에 선박을 소유한 회사는 용선 계약이라고 하는 매우 상세한 계약을 체결합니다 . 전세에는 여러 유형이 있습니다. 배를 이용하고자 하는 회사가 일반적으로 몇 년으로 측정되는 정해진 시간 동안 배의 모든 운영 비용을 지불하는 데 동의하는 베어보트 전세(bareboat charter)가 있습니다 . 다른 옵션에는 합의된 시간 프레임 내에 한 항구와 다른 항구 간에 특정 양의 화물을 인도하기로 선박이 계약하는 현물 용선 ; 및 특정 시간 동안 선박을 사용하기 위해 당사자가 선박 소유자에게 지불하는 정기 용선 .

해운업은 시장에 대한 예리한 이해를 통해 이익을 얻습니다. 대부분의 경우 탱커에 대한 수요가 용량보다 많기 때문에 몇 개월에서 몇 년의 장기 용선이 일반적입니다[출처: Platou Report ].

대형 유조선은 일반적으로 약 24명의 승무원을 태울 것이며 비용은 1억 달러 이상일 수 있습니다. 비용을 지불한 후 VLCC급 선주는 하루에 최소 $60,000의 이익을 기대할 수 있습니다. 그 이익은 유조선 가용성과 석유 시장의 강세를 포함한 여러 요인에 따라 달라집니다. 석유 수요가 높은 시기에는 유조선당 일일 이익이 급증할 수 있습니다[출처: Strauss Center 및 Wright ].

현재의 글로벌 금융 위기가 2008년에 발생했을 때 연료 를 많이 소비하는 자동차 , 트럭 및 SUV 의 석유 산업 친화적 시대 가 끝난 것처럼 보였습니다. 석유 공급 부족과 화석 연료 연소로 인한 기후 변화의 위험에 대한 두려움으로 인해 전 세계적으로 친환경 연료원으로 작동할 수 있는 자동차, 트럭 및 비행기를 생산하기 위한 경쟁이 촉발되었습니다.

그렇다면 유조선 산업의 미래는 어떤 모습일까요? 유조선의 최대 소유주인 Frontline은 2009년 2월에 올해 남은 기간 동안 업계가 직면한 "약한 펀더멘털"에 대해 경고했습니다. 그러나 유조선의 수익은 다른 상품을 운송하는 선박(통칭하여 건화물선 및 컨테이너선 )에 비해 잘 유지되고 있습니다 .

예를 들어, 유가 하락과 유조선 수요는 Frontline의 2008년 4분기 이익을 5,270만 달러로 낮추는 데 도움이 되었습니다. 이는 석유 시장이 훨씬 더 강력했던 1년 전의 2억 100만 달러와 비교됩니다[출처: Wright ]. 그러나 장기적으로 업계는 수요에 대해 낙관적인 것으로 보입니다. 오래된 단일 선체 선박이 폐기되고 전 세계의 석유 수요를 충족시키기 위해 교체되어야 하기 때문입니다.

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