1955-1962 МГА

К 1955 году MG-TF довольно устарел. Энтузиасты MG во всем мире требовали чего-то более современного и быстрого, чтобы идти в ногу с новым Triumph TR-2. Ответом Абингдона стала MGA 1955–1962 годов.

Галерея изображений классических автомобилей

Последний из легендарных спортивных автомобилей MG T-серии, TF Midget, был снят с производства в марте 1955 года. Дилеры по всему миру и большинство Верных, как энтузиасты MG были известны на всех континентах, вздохнули с облегчением.

Продажи TF падали, и любители соревнований из братства MG осаждали завод в Абингдоне в поисках современного обтекаемого спортивного автомобиля, который мог бы превзойти своих соперников в стандартной комплектации.

Тем временем в Абингдоне подполковник Джон Торнли, офицер ордена Британской империи, начавший свою долгую карьеру в MG в 1931 году, был назначен генеральным директором в 1952 году. Большую часть своего времени он проводил, балансируя с советом директоров British Motors. Corporation, которая была образована тремя годами ранее в результате слияния Nuffield Organization, частью которой была MG, и Austin Company.

Профсоюз в феврале 1952 года стал неожиданностью для поклонников спортивных автомобилей во всем мире. На одной стороне слияния был лорд Наффилд, урожденный Уильям Моррис, который начал свою автомобильную карьеру в Оксфорде в 1903 году и чей Morris Garage породил первые автомобили MG в начале 1920-х годов под руководством Сесила Кимбера; с другой стороны стоял сэр Герберт Остин. Эти двое были непримиримыми конкурентами на протяжении десятилетий.

Верные MG вскоре были полностью убеждены, что люди из Остина выполнили работы в Абингдоне, и действительно, конструкторское бюро MG было переведено в Центральное конструкторское бюро Остина в Коули. Инженеры и дизайнеры MG под руководством Сиднея Эневера готовились к созданию низкой обтекаемой замены MG-TD с тех пор, как Джордж Филлипс занял второе место в классе 1,5-литровых автомобилей в Ле-Мане 1950 года.

Крепление Филлипса, тщательно настроенное специальное предложение TC Midget, было оснащено корпусом конверта с воздушным обманом. За этим купе последовал еще один автомобиль, построенный для Phillips для Ле-Мана 1951 года. Он также имел специально разработанный кузов, установленный на шасси TD Mark II.

Вдохновленный Голди Гарднер EX135, довоенным экспериментальным обтекаемым лайнером MG, гоночный автомобиль 1951 года развивал максимальную скорость почти 120 миль в час. К сожалению, истинный потенциал машины не был реализован, так как проблемы с двигателем вынудили досрочно сойти с дистанции.

Торнли, Сид Эневер и другие, тем не менее, были впечатлены значительно улучшенными характеристиками, которые в значительной степени были связаны с лучшей аэродинамикой, и предложили замену TD 1952 года по образцу специального Ле-Мана. Поскольку узкая рама шасси T-серии исключала низкую посадку, Enever разработала совершенно новую раму с продольными направляющими, выдвинутыми наружу до ширины примерно 45 дюймов.

По сути, он был очень похож на раму EX179, сверхаэродинамического прототипа. В нем капитан Джордж Эйстон и Кен Майлз (хорошо известные в братстве MG как лучший участник спортивных автомобилей) установили семь рекордов международного класса F и 28 рекордов американского класса F на соляных равнинах Бонневилля в августе 1954 года, в том числе 120,74 миль в час за 12 часов. Все это от 81 лошадиных сил и 1466 куб.см.

С другой передачей и 97,5-сильной «спринтерской» версией того же двигателя, EX179 преодолел десятимильный пробег со скоростью 153,69 миль в час, побив при этом международные и американские рекорды. В качестве бонуса независимая передняя подвеска EX179, в которой использовались многие компоненты TF, отличалась хорошей управляемостью.

Подробнее о разработке MGA 1955 года см. на следующей странице.

Дополнительную информацию об автомобилях см.

Содержание

1. Разработка MGA 1955 г.
2. 1955 г. Прототипы MGA
3. 1955 МГА
4. Производительность MGA 1955 г.
5. 1956, 1957 и 1958 МГА
6. 1959 и 1960 МГА
7. 1961 и 1962 МГА

Разработка MGA 1955 года не обошлась без проблем. Были построены две копии шасси для предполагаемой замены TD, одна из которых была оснащена кузовом, аналогичным кузову Phillips Special Le Mans 1951 года. Сиденья располагались низко, между трансмиссией и боковыми поручнями шасси.

В первую очередь учитывалась возможность производства, поэтому он был оснащен передним и задним бамперами, складывающимся ветровым стеклом и багажником с инструментами, запасным колесом и шиной. Знакомыми выглядели только компоненты подвески TD и довольно высокий двигатель T-серии, последний из которых требовал выпуклости на капоте. Следуя образцу номенклатуры MG, новый прототип стал известен как EX175.

К моменту его завершения Торнли уже занимал должность генерального директора в Abingdon. Хотя отчеты о продажах TD со всех концов Соединенных Штатов и Британского Содружества были обескураживающими, тем не менее весь проект замены TD столкнулся с противодействием со стороны нового совета директоров BMC, у которого были другие идеи.

Джон Торнли и другие сторонники MG не знали, что правление уже подписало контракт с Дональдом Хили на наблюдение за производством его последней разработки Austin-Healey. Он должен был оснащаться существующим двигателем Austin, 2,6-литровым четырехцилиндровым двигателем от Austin A90.

Таким образом, в то время как двухместный спортивный автомобиль Austin-Healey 100 был в центре внимания на Лондонском автосалоне 1952 года, разочарованное руководство и персонал MG были вынуждены довольствоваться слишком знакомым TD Midget на собственном стенде.

Для совета директоров BMC, в значительной степени контролируемого Остином, не имело никакого значения, что продукт Abingdon постоянно превосходил все остальные спортивные автомобили в свободном мире; Austin-Healey 100 был выбран, чтобы носить корону спортивного автомобиля BMC. Разрабатывать два новых спортивных автомобиля одновременно, даже если один из них был самым продаваемым MG, было просто слишком дорого.

Таким образом, слух о том, что нового спортивного автомобиля MG в обозримом будущем не будет, подтвердился. Можно было даже услышать разговоры о том, что MG может вообще больше не быть, но наконец с доски просочился слух, что MG придется довольствоваться фейслифтингом TD. Результатом стал TF Midget, наспех подготовленная временная модель (хотя и очень привлекательная), которая носила знамя MG с октября 1953 по март 1955 года.

Пользуясь большим уважением как в Абингдоне, так и в Коули, Торнли максимально использовал то небольшое влияние, которое он имел в совете, и каким-то образом сумел получить разрешение на организацию отдела соревнований. И к началу 1955 года наконец были намечены планы по выпуску нового спортивного автомобиля MG, основанного на опыте, полученном в ходе более ранних экспериментов EX.

В спешке было построено несколько прототипов, и команда из трех автомобилей приняла участие в гонке Ле-Ман 1955 года, намеченной на 11 июня. Хорошо продуманный план предусматривал представление нового родстера MG дистрибьюторам и автомобильной прессе примерно за неделю до старта. участвуйте в гонках, чтобы максимизировать рекламу и вызвать энтузиазм в отношении долгожданного нового MG.

Затем начались проблемы: производство кузовов столкнулось с неожиданными проблемами, что привело к серьезным задержкам и оставлению шасси на заводах в Абингдоне без одежды. Разочарованные своей неспособностью назначить дату представления, Торнли и Эневер были вынуждены вместо этого сосредоточить внимание общественности на трех прототипах Le Mans EX182. Лучшее, на что они могли надеяться, это то, что замена TF будет готова к полномасштабному производству как раз к дебюту в начале осени на Лондонском автосалоне.

Чтобы узнать больше о прототипах MGA 1955 года, перейдите на следующую страницу.

Дополнительную информацию об автомобилях см.

Публично обещая новый MG как можно скорее, Торнли должным образом представил три прототипа MGA 1955 года и отправил их для участия в Лондонском автосалоне. Они выглядели низкими и гладкими со своими специальными алюминиевыми кузовами и были должным образом украшены в британском гоночном зеленом цвете.

MG Faithful были хорошо представлены на стендах, и множество корреспондентов журналов для автомобильных энтузиастов с обеих сторон Атлантики были на связи.

Тогда катастрофа! В начале гонки Mercedes-Benz врезался в барьер и влетел прямо в толпу напротив боксов. Многие зрители погибли, еще несколько десятков получили серьезные травмы.

Как будто началась эпидемия, прототип MG, которым управлял Дик Джейкобс, давний конкурент MG, разбился на углу Белого дома как раз в тот момент, когда опустились желтые предупреждающие флажки. Он был тяжело ранен.

Гонка почти была остановлена, но потом продолжилась; к концу мероприятия только треть из 60 стартовавших закончила курс. Два уцелевших прототипа EX182 впечатлили публику, заняв пятое и шестое места в своем классе, уступив только команде опытных Porsche и чрезвычайно быстрой Osca.

В своей книге « Поддержание породы» Торнли позже назвал 248 и 230 кругов, пройденных прототипами со средней скоростью 86,17 и 81,97 миль в час, «техническим успехом». Энтузиасты MG сочли результаты более чем обнадеживающими, а дилеры затеяли продажу автомобилей. Однако новый спортивный автомобиль MG появится только в сентябре.

Но это было бы ново; достаточно радикальный отход от серии T, что, как и в случае с преемником модели T Генри Форда, казалось уместным вернуться к началу алфавита, чтобы назвать ее. Таким образом, Ford стал Model A, а британский родстер — MGA.

Пять месяцев без спорткара MG! Ничего похожего на такое бедствие раньше не происходило (кроме , конечно, Второй мировой войны ). Задержка создала трудности для всех. Дилеры заламывали руки, стараясь изо всех сил уверить желающих покупателей, что новые модели скоро появятся в продаже.

Ежегодные Ольстерские туристические испытания проводились незадолго до появления MGA 1500. Как и в 24-часовой гонке в Ле-Мане, работы Абингдона вошли

из трех прототипов, к большому удовольствию

из Верных. Один из них был оснащен стандартным двигателем с толкателем, а два других имели двойные верхние распределительные валы.

пророческий взгляд в будущее MGA.

К сожалению, пара dohc развилась

проблемы с клапанами, вынуждающие их досрочно выйти на пенсию. Однако прототип со стандартным двигателем показал себя хорошо, заняв четвертое место в классе после команды Porsche, что практически повторило опыт Ле-Мана.

Испытания в Ольстере стали второй попыткой под спонсорством недавно организованной фабрики. Во время этого события трагическая авария с участием семи автомобилей закончилась гибелью двух водителей. К счастью, ни один из прототипов MGA не участвовал, но правление BMC, никогда не испытывавшее энтузиазма по поводу соревнований, спонсируемых заводом, приостановило всю дальнейшую гоночную деятельность.

Даже Королевский автомобильный клуб, долгое время являвшийся кооперативной организацией, решил, что старая трасса в Дандроде, Северная Ирландия, слишком опасна, и поэтому почтенная трасса была закрыта.

Чтобы узнать больше о долгожданном MGA 1955 года, перейдите на следующую страницу.

Дополнительную информацию об автомобилях см.

Справедливый успех в Ле-Мане 1955 года и более чем пятимесячная засуха спортивных автомобилей MG обеспечили большое количество посетителей везде, где демонстрировался новый, красиво обтекаемый MGA 1500 1955 года.

Выглядя почти так же, как трио Ле-Мана, полностью закрытый двухместный автомобиль использовал жесткую раму коробчатого сечения, ширина которой составляла 45,5 дюймов в кабине, что позволяло сидеть низко, а ковши располагались между лонжеронами рамы и горбом трансмиссии. Радостным результатом, конечно же, стал гладкий профиль.

Двигатель с верхним расположением цилиндров 1489 куб. см, хорошо зарекомендовавший себя рядный четырехцилиндровый двигатель BMC B-type, использовал ту же степень сжатия 8,3: 1, что и седан MG Magnette ZB, дебютировавший через месяц после MGA 1955 года. Оснащенный для MGA двумя 1,5-дюймовыми карбюраторами SU с полунисходящим потоком, он развивал 68 лошадиных сил при 5500 об / мин, что на восемь больше, чем у Magnette.

Коробка передач тоже была такой же, как у седана, включая четыре внутренних передаточных числа, но передаточное число главной передачи 4,3: 1 отличалось. Задняя подвеска и тормозная система также были общими для обеих машин.

Независимая передняя подвеска с винтовыми пружинами пришла прямо от TF, как и реечное рулевое управление. Последний, всего 2,75 оборота от упора до упора, отличался быстрым и легким откликом. Настоящие приборы — никаких причудливых мигающих «идиотских огней» — были хорошо расположены с большим спидометром и тахометром прямо перед водителем.

Места для ног было предостаточно, а удачно расположенные педали давали больше места вокруг них, чем в TF, хотя некоторые чувствовали потребность в еще большем пространстве. Оказавшись внутри, кабина казалась несколько более просторной, чем у большинства небольших спортивных автомобилей той эпохи, но в MGA 1955 года было немного сложнее войти, чем в TF, из-за его низкой высоты и конфигурации капота.

Место за ведрами вмещало портфель и мелкие предметы, но багажу приходилось конкурировать за место в багажнике с запасным колесом и колесом, инструментами и небольшими вещами, которые всегда возил с собой каждый настоящий поклонник спортивных автомобилей.

Хотя более удобный и несколько более просторный (в ответ на запросы дилеров, в основном из Америки), MGA 1955 года оставался во многом спортивным автомобилем. Легко поднимаемый капот и боковые шторы защищали салон от всех штормов, кроме самых сильных, а подпружиненный клапан в нижней части каждой боковой шторки позволял вытянуть руку для подачи сигналов митинга или для оплаты проезда.

Он также служил для доступа снаружи к горизонтальному тяговому шнуру под внутренним порогом двери, что было необходимо, поскольку не было внешних дверных ручек. Такая компоновка делала невозможным запирание кабины МГА. А поскольку крышку грузовика нужно было отпирать изнутри автомобиля, ни кабина, ни багажник не были в безопасности от вандалов. Внутренний поручень облегчил высадку пассажиров.

By introduction time on the East Coast, the British magazine The Autocar had already assured The Faithful that a true 90+ miles per hour was on tap; that 0-60 mph required but 15 seconds; that maximum speeds were 26, 44, and 70 mph in the lower gears; and that in good stock tune a sharp driver could achieve 98 mph with the top and side curtains fixed in place.

Top gear, however, yielded only 17 mph per 1,000 rpm, meaning that the engine was spinning at a lively 4,000 rpm at 68 mph. This suggested that overdrive would be a useful option, but unfortunately it was not offered. Nonetheless, cruising speeds in an MGA were pretty much what highway conditions and the law permitted.

For more on the performance of the 1955 MGA, see the next page.

For more information on cars, see:

Road & Track быстро выжала производительность MGA 1955 года и сравнила ее с TF 1500 в своем выпуске за октябрь 1955 года. Сотрудники R&T сочли новую модель превосходной почти во всех отношениях.

Например, оба были рассчитаны на мощность 68 лошадиных сил, но даже несмотря на то, что MGA имел снижение веса на 100 с лишним фунтов и имел заднюю передачу 4,3: 1 (против 4,875: 1), он превзошел старую модель по ускорению во всех категориях: 0 -60 миль в час за 14,5 секунды против 16,3 и 19,6 секунды за четверть мили против 20,7.

Максимальная скорость подскочила с 85 до 95 миль в час, почти полностью из-за уменьшенного сопротивления воздуха нового кузова - всего 94 фунта полного сопротивления при 60 милях в час для MGA по сравнению со 119 фунтами для TF, улучшение на 21 процент. R&T также значительно улучшила экономию топлива с MGA: 30 миль на галлон при крейсерской скорости 65/75 миль в час по сравнению с 25 милями на галлон.

Несмотря на множество замечательных положительных качеств MGA, иногда раздавались возражения (и громкие) со стороны закоренелых традиционалистов MG. Они оплакивали уход классических линий с квадратным вооружением и высокими радиаторами, а также столь же высоких крыльев в форме раскладушки. Такие шумы будут слышны снова, когда в 1962 году на смену MGA придет еще более современный MGB.

Во время представления MGA в Нью-Йорке один фанатик заметил, что «эту чертову штуку можно принять за сиату или почти за кого угодно, кроме Моргана».

«Возможно, — возразил парень с американским акцентом, носивший на лацкане значок SCCA (Клуб спортивных автомобилей Америки), — но пара прототипов отлично показала себя в Ле-Мане в июне прошлого года».

Топпером было еще одно наблюдение джентльмена, похожего на солидного адвоката: «У меня есть Packard Caribbean, и я ручаюсь, что управлять этим MGA чертовски веселее».

Колесная база MGA размером 94,0 дюйма была такой же, как у T-type Midgets, а протектор спереди и сзади был почти таким же. Как и размер шин 5,50 x 15. Однако вес немного увеличился с 1854 до 1988 фунтов, как и базовая цена с 1995 до 2195 долларов.

Топливный бак был впервые скрыт на спортивном автомобиле MG. А если кто-то хотел отправиться в длительную поездку, ранним заводским вариантом была эффективная багажная полка, которая легко крепилась к крышке багажника.

Другие варианты включали поддельные проволочные колеса вместо стальных дисков, заднюю ось 4,55: 1, телескопическую рулевую колонку и крышку багажника. А в начале производственного цикла прочные коренные подшипники и то, что Абингдон назвал «тюнингом», увеличили номинальную мощность с 68 до 72 лошадиных сил при 5750 об / мин.

В общем, было несколько альтернатив MGA: достойный соревнований серийный спортивный автомобиль класса F, который мог развивать максимальную скорость 95 с лишним миль в час всего за 2450–2550 долларов, готовый к дороге.

К концу первого полного года производства из Абингдона было отгружено более 13 000 MGA 1500 — рекорд для MG и менее 1000 единиц от общего количества Austin-Healey 100, построенных с 1953 по 1956 год.

Чтобы следить за историей MGA с 1956 по 1958 год, перейдите на следующую страницу.

Дополнительную информацию об автомобилях см.

В течение следующих трех лет MGA 1956, 1957 и 1958 годов претерпела ряд изменений.

Купе MGA служило центральным элементом обширной выставки MG на Лондонском автосалоне в октябре 1956 года. При весе примерно на 100 фунтов больше, чем у родстера, оно имело крышу из прессованной стали, приваренную к кузову, уникальное полукруглое ветровое стекло, Закругленное заднее окно из трех частей, опускающиеся боковые окна и наружные дверные ручки.

Несколькими месяцами ранее MG также начала предлагать съемную жесткую крышу из стекловолокна; в нем использовались раздвижные боковые окна. Этот вариант позволил MG выступать в качестве автомобилей Grand Touring на определенных соревнованиях, и Абингдон не упустил из виду этот факт. Многие хардтопы на вторичном рынке также были доступны для MGA, некоторые из них фактически появились до заводской версии.

Несмотря на то, что многие владельцы участвовали в гонках на своих MGA, большинство из них видели службу в качестве ежедневных водителей, предоставляя своим владельцам удовольствие от невероятно точного рулевого управления, маневренности и быстрых ходовых качеств в соответствии с традицией «Safety Fast», для которой MG успел стать известным.

Чтобы удовлетворить запросы на более производительную модель для серьезной конкуренции, в апреле 1958 года была анонсирована модель Twin Cam. Никогда не предназначенная для серийного производства, она была доступна до апреля 1960 года, когда было построено всего 2111 экземпляров. Среди самых редких из всех MGA Twin Cam стоит 3110 долларов в форме родстера, а купе продается за 3329 долларов в пунктах въезда на западном побережье.

Страстно востребованный во время производства, MGA Twin Cam сегодня еще более жадно преследуется как главный предмет коллекционирования. Увеличенный диаметр цилиндра увеличил рабочий объем до 1588 куб. см, а двойные верхние распредвалы с цепным приводом, более высокая степень сжатия 9,9: 1, алюминиевая головка блока цилиндров с 1,75-дюймовыми карбюраторами с двойным SU и впускной коллектор с поперечным потоком помогли увеличить мощность до 108 лошадиных сил. 6700 об/мин. Четырехколесные дисковые тормоза Dunlop и вентилируемые дисковые колеса с центральной блокировкой также отличают Twin Cam от меньших MGA.

Настройка MGA Twin Cam требовала большой точности, и, как напомнили на заводе, эта модель с более высокими характеристиками была предназначена исключительно для серьезных ценителей, а не для обычных ежедневных пассажиров, которые время от времени участвуют в ралли на выходных или в спортзале.

Спринт от 0 до 60 миль в час можно было преодолеть за девять секунд, а максимальная скорость составляла около 115 миль в час в туристической комплектации, при условии использования топлива с октановым числом 100 и надлежащего обслуживания. С небольшим гоночным ветровым стеклом, снятыми бамперами и закрепленной на месте крышкой багажника тщательная настройка позволила достичь значительно большей скорости, чем 115 миль в час.

Однако в неуклюжих руках и за рулем хот-родов, которые редко слушали двигатель и никогда не смотрели на тахометр, Twin Cam оказался хлопотным и дорогим в ремонте, как обнаружили многие водители, которые регулярно превышали красную черту. Такие проблемы были более распространены в Соединенных Штатах, чем где-либо еще, что, возможно, отражает небрежное отношение американцев к уходу за автомобилем и его обслуживанию.

Вполне вероятно, что Twin Cam оставался бы в производстве немного дольше, если бы в 1957 году не произошло негативного события (по крайней мере, для Абингдона). традиционные работы Остина в Лонгбридже.

Фактически, это препятствие для производства MGA в количествах, достаточных для удовлетворения спроса, серьезно задушило инженерные разработки, что еще больше расстроило Торнли, Эневера и их преданных сотрудников. Очевидно, правлению BMC стало известно, что завод MG, несмотря на то, что он был меньше и менее механизирован, был более эффективным, чем заводы на стороне слияния в Остине.

Чтобы увидеть, как эта новая ситуация повлияла на MGA 1959 и 1960 годов, посетите следующую страницу.

Дополнительную информацию об автомобилях см.

Over the next two years, the 1959 and 1960 MGA evolved further. When the MGA 1500 series gave way in May 1959 to the improved 1959 MGA 1600 (unofficially called the Mark I), production stood at 58,750 -- more than any other continuously produced sports car up to that time.

Initially, output of the 1600 overlapped that of the Twin Cam. Interestingly enough, the new model's powerplant was a pushrod version of the 1588cc engine but borrowed compression ratio, carburetion, and valve timing from the 1500.

Однако большее отверстие диаметром 75,414 мм увеличило мощность до 80 лошадиных сил при 5600 об/мин. Дисковые тормоза Lockheed стали стандартными спереди, а трансмиссия и карданный вал получили преимущества от разработки Twin Cam.

Модель 1600 также претерпела некоторые незначительные изменения в дизайне, по которым ее легко отличить от модели 1500. Раздвижные боковые шторки, которые уже были доступны на Twin Cam, заменили закрылки на модели 1500.

Передняя часть получила более крупные и плоские линзы габаритных огней, а задние фонари были модифицированы для установки второй линзы. Изменения в освещении произошли в ответ на правила США, которые требовали янтарных передних поворотников и отдельных сигналов сзади. Значки модели 1600 были размещены за вентиляционными отверстиями капота и на крышке багажника.

MGA 1600 продолжил основную формулу MG: маневренный, недорогой спортивный автомобиль, доставляющий удовольствие от вождения. Передние дисковые тормоза позволили ему останавливаться быстрее, а увеличение мощности на 10 процентов сделало его еще более отзывчивым.

В отличие от Twin Cam, MGA 1600, чья максимальная скорость достигла честных 100 миль в час, требовал только обычного обслуживания. Его двухлетний период производства длился до апреля 1961 года, когда было построено 31 501 единица, в результате чего общее производство MGA достигло 92 361 менее чем за шесть лет, что намного больше, чем у Austin-Healey.

Когда MGA 1600 Mark II дебютировал в июне 1961 года, Верующие были немедленно впечатлены, потому что это была машина со скоростью 105 миль в час, которая могла разгоняться от 0 до 60 миль в час за 13,7 секунды. Дисковые колеса с болтовым креплением были рекомендованы вместо все еще необязательных тросов из-за их большей прочности. Двигатель объемом 1622 куб.см со степенью сжатия 8,9:1 развивал мощность 93 л.с. при 5500 об/мин.

Тормозная система Mark I была сохранена, но более высокое передаточное число главной передачи 4,10: 1 стало первым таким изменением со времен MGA 1500. Масляные радиаторы были стандартизированы на всех Mark II, экспортируемых в Америку, чтобы лучше приспособиться к более высоким устойчивым крейсерским скоростям и климату Северной Америки. .

Mark II также претерпел два изменения стиля, которые легко упустить из виду. Первый заключался в перемещении вертикальных стержней решетки назад примерно на 2,5 дюйма внизу. Второй, сделанный в основном для соблюдения правил заднего освещения различных стран, привел к установке задних фонарей Austin Mini, установленных горизонтально. Кроме того, приборная панель и люк были покрыты пластиком Nuvon, который уменьшал отражения, и были предусмотрены крепления для ремней безопасности (но не ремни безопасности).

К настоящему времени пресса автоэнтузиастов время от времени жаловалась на «старомодные» боковые стекла MG и прерывистую езду и желала еще большего ускорения. Тем не менее, 1600 Mark II пользовался большим уважением во всем мире; Компания Road & Track, например, сделала ему высший комплимент: «На наш взгляд, это действительно универсальный спортивный автомобиль».

Производство Mark II, продолжавшееся с июня 1961 по июнь 1962 года, составило 8 719 единиц, включая родстеры и купе.

Подробнее о MGA 1961 и 1962 годов см. на следующей странице.

Дополнительную информацию об автомобилях см.

Для MGA 1961 и 1962 годов, в период производства 1600 Mark II, самая редкая и наименее известная модель MGA была построена в очень ограниченном количестве: MGA 1600 Mark II DeLuxe. Всего было выпущено 395 столь популярных сейчас DeLux, хотя надежные источники указывают, что первые 82 на самом деле были Mark Is.

В DeLuxe использовалось оставшееся шасси Twin Cam, которое, конечно же, имело дисковые тормоза на всех четырех колесах и поддельные дисковые колеса. Двигатели, однако, были стандартными агрегатами объемом 1622 куб. См, и структурные улучшения Mark II также были включены в DeLuxe.

Производство MGA закончилось в июне 1962 года, но не раньше, чем завод отпраздновал выпуск 100-тысячного MGA. Это рекордное событие произошло 16 мая 1962 года, когда с конвейера скатилась экспортная модель из золота с колесами из золотой проволоки и кремовым салоном со значком «100 000». В следующем месяце был построен номер 101 476 — последний MGA. Это тоже было радостным событием, так как МГБ уже было в пути.

Как уже говорилось, шансы против MGA были велики. Джон Торнли, Сид Эневер и партнеры уровня Рега Джексона, Гордона Филлипса и многих других продолжили новаторскую традицию, заложенную покойным Сесилом Кимбером еще во времена Morris Garage в Оксфорде.

Их проблемы были пророческими о том, что в эпоху МГБ грядет еще больше: еще одно слияние, национализация и неудавшаяся ликвидация МГБ 27 октября 1980 года, после того как было построено более полумиллиона экземпляров этой великой серии. Кончина MG произвела фурор в Англии и взволновала даже британский парламент.

Но закрытие Абингдона не стало концом пути для MG. Сегодня значок MG прикрепляется к высокопроизводительным моделям - некоторым с турбонаддувом - маленького Metro и несколько более крупным моделям Maestro и Montego от Austin-Rover Group (название Austin было прекращено в 1987 году).

Ходят слухи, что на горизонте появится настоящий спортивный автомобиль со значком MG, вероятно, это адаптация модели Honda Civic CRX сверху вниз.

Какова бы ни была судьба нынешних усилий по возрождению имени MG и даже по повторному представлению спортивного автомобиля MG, MGA остается незатронутой. В конце концов, MGA — самый популярный спортивный автомобиль в мире за время своего существования — давно заслужил почетное место в истории автомобилестроения.

Дополнительную информацию об автомобилях см.