GARETH DENNIS เลือกจากหน้าต่างๆ ของรายงาน Reshaping ที่น่าอับอายของ Beeching เพื่อประเมินความล้มเหลว ความสำเร็จ และเพื่อพิจารณามรดกของมันใหม่

บทความฉบับเต็มสามารถอ่านได้ในนิตยสาร RAIL ฉบับที่ 978 (8 มีนาคม 2566) ซึ่งวางแผงแล้วในขณะนี้

เป็นเรื่องยากที่จะนึกถึงรายงานของรัฐบาลฉบับอื่นที่ฝังแน่น อยู่ในจิตใจของชาวอังกฤษมากกว่าการปฏิรูปการรถไฟอังกฤษ สองส่วน เผยแพร่เมื่อวันที่ 27 มีนาคม พ.ศ. 2506 และต่อมาเป็นที่รู้จักในชื่อ "รายงาน Beeching" ตามชื่อผู้เขียนที่น่าอับอาย เอกสารดังกล่าวแสดงถึงจุดกึ่งกลางของวิวัฒนาการของเครือข่ายรถไฟของสหราชอาณาจักร จากที่เคยถูกทำลายโดยการละเลยในช่วงสงครามมาสู่ระบบที่เรารู้จักในปัจจุบัน

อย่างไรก็ตาม เป็นที่จดจำของนักการเมือง ชุมชน และนักรณรงค์อย่างไม่รังเกียจว่าเป็นเอกสารที่ประกาศการลดขนาดของทางรถไฟอย่างกว้างขวาง มันถูกตีพิมพ์ในช่วงเวลาแห่งการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญในทุกชั้นของสังคมอังกฤษ และเป็นผลให้มีความเกี่ยวข้องกับการสูญเสียความบริสุทธิ์ของประเทศ ยิ่งกว่าการขยายตัวของการใช้ยานพาหนะส่วนตัวและการสร้างเครือข่ายมอเตอร์เวย์พร้อมกัน

จัดฉาก

รายงานไม่ปรากฏขึ้นจากที่ไหนเลย ทั้งพระราชบัญญัติการรถไฟ พ.ศ. 2464 ซึ่งก่อให้เกิดบิ๊กโฟร์ และพระราชบัญญัติการขนส่ง พ.ศ. 2490 ซึ่งก่อให้เกิดการรถไฟของอังกฤษ มีวัตถุประสงค์เพื่อปรับปรุงความยั่งยืนทางการเงินของการรถไฟโดยการลดความซ้ำซ้อนในระบบ ทั้งในแง่ของความสามารถทางธุรการและทางกายภาพ สินทรัพย์

เครือข่ายรถไฟหดตัวตั้งแต่ทศวรรษที่ 1920 และสิ่งนี้ได้เร่งตัวขึ้นตามกระแสชาติ ในฐานะผู้บริหารการรถไฟของคณะกรรมาธิการการขนส่งแห่งอังกฤษ (BTC ซึ่งเป็นหน่วยงานที่รับผิดชอบด้านเครื่องมือการขนส่งของรัฐ) ได้ตระหนักถึงขนาดของภารกิจในการนำทางรถไฟที่พังยับเยินของอังกฤษมาสู่ยุคสมัยใหม่ นอกจากนี้ยังตระหนักว่าต้องใช้ความพยายามเป็นหนึ่งเดียวในการเร่งความเร็ว ก้าวแห่งการเปลี่ยนแปลง สิ่งนี้รวมกันเป็นแผนการปรับปรุงให้ทันสมัยในปี 1955 หรือมากกว่า การปรับปรุง ให้ทันสมัยและอุปกรณ์ใหม่ของรถไฟอังกฤษ

การปรับปรุงให้ทันสมัยเกี่ยวข้องกับความผิดพลาดที่มีค่าใช้จ่ายสูง แต่โดยรวมแล้วเป็นการยากที่จะเห็นว่าโปรแกรมโดยรวมล้มเหลวหากพิจารณาจากขอบเขตที่ทำให้การปฏิบัติการรถไฟและเทคโนโลยีก้าวไปข้างหน้า อย่างไรก็ตาม ต่างจากโครงการสร้างมอเตอร์เวย์ระยะแรกเริ่มที่จะส่งมอบในระดับภูมิภาคโดยหน่วยงานท้องถิ่นที่มีอำนาจมหาศาลในขณะนั้น การปรับปรุงทางรถไฟให้ทันสมัยนั้นอยู่ที่การจัดการจากส่วนกลาง ซึ่งหมายความว่าต้องตอบสนองความอดทนของกระทรวงการคลัง

ในปี 1959 ความอดทนนั้นหมดลงและแม้จะมีความคืบหน้าอย่างมาก BTC ก็เผยแพร่รายงานในเดือนกรกฎาคมของปีนั้นเพื่อประเมินแผนอีกครั้งและพยายามที่จะนำเสนอวันที่ "คุ้มทุน" ที่ควรจะเป็นซึ่งเป็นผลมาจากการลงทุน

รายงานนี้มีชื่อสั้นๆ ว่าRe-Appraisal of the Plan for the Modernization and Re-Equipment of British Railwaysมีความสำคัญเนื่องจากเป็นรายงานแรกที่พูดอย่างกล้าหาญเกี่ยวกับการลดขนาดเครือข่ายรถไฟของสหราชอาณาจักร ในสามส่วน ส่วนที่สองอุทิศให้กับ "ขนาดในอนาคตของระบบรถไฟ" ในขณะที่การปรับปรุงให้ทันสมัยได้เต้นไปรอบๆ แนวคิดของการปิดอย่างแพร่หลาย แต่การประเมินซ้ำไม่ได้ ในคำพูดของมันเอง "มันไม่เคยตั้งใจที่จะรักษาเครือข่ายรถไฟที่มีอยู่ทั้งหมดไว้" คำว่า "การหาเหตุผลเข้าข้างตนเอง" ถูกนำมาใช้อย่างเสรี ควบคู่ไปกับการอภิปรายเรื่อง "การฟื้นฟู" การรถไฟของอังกฤษ และเน้นถึงความท้าทายของกระบวนการที่ช้าของการปิดเส้นทาง

อย่างไรก็ตาม กระโดดไปข้างหน้าในหนึ่งปี และภาระที่เพิ่มขึ้นเรื่อย ๆ ของเครือข่ายรถไฟขนาดใหญ่ที่เผชิญกับการแข่งขันที่รุนแรงขึ้นจากการจราจรบนถนนที่มีการปรับปรุงกลายเป็นมากเกินไปสำหรับรัฐบาล ด้วยมาตรการหลักของกระทรวงการคลัง - การบรรเทาการขาดดุลการดำเนินงานของการรถไฟ - การปรับปรุงให้ทันสมัยนั้นล้มเหลวไปแล้ว ได้เสนอให้มีการยุบ BTC ในเอกสารเมื่อเดือนธันวาคม พ.ศ. 2503 โดยตั้งใจที่จะจัดระเบียบหนี้จำนวนมากของผู้บริหารการรถไฟและสร้างคณะกรรมการการรถไฟชุดใหม่เพื่อดูแลระบบในกรอบการดำเนินงานเชิงพาณิชย์มากขึ้น การวิพากษ์วิจารณ์อย่างหนักเกิดขึ้นกับ BTC ที่ไม่ประสบความสำเร็จในการรวมบริการรถไฟและรถบัส และขาดความคืบหน้าในการลดขนาดของเครือข่าย

จิ๊กซอว์ชิ้นที่สำคัญที่สุดมาถึงในปี 1962 โดยมีพระราชบัญญัติการขนส่งฉบับใหม่กำหนดฉากสำหรับขั้นตอนต่อไปของการปรับปรุงให้ทันสมัย ​​เมื่อ BTC ถูกรื้อถอน และอำนาจใหม่ถูกสร้างขึ้นเพื่อให้บริการรถไฟสามารถเปลี่ยนแปลงหรือยุติได้รวดเร็วยิ่งขึ้น

ในฐานะประธานคนแรกของ British Railways Board (BRB) ที่จัดตั้งขึ้นใหม่ ดร. ริชาร์ด บีชิงได้รับมอบหมายให้ตอบคำถามที่ไม่มีผู้นำในอุตสาหกรรมคนใดเคยเผชิญมาก่อนหรือตั้งแต่นั้นมา นั่นคือ ทางรถไฟมีไว้เพื่ออะไร?

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง เขาพยายามที่จะกำหนดว่าสถานที่ของการรถไฟอยู่ในระบบการขนส่งโดยรวมของสหราชอาณาจักร บางทีอาจเป็นเพราะภูมิหลังทางอุตสาหกรรมของเขา เขาจึงตอบคำถามนี้ได้สำเร็จสำหรับการดำเนินการขนส่งสินค้ามากกว่าสำหรับการขนส่งผู้โดยสาร แต่ไม่ควรมีข้อสงสัยใดๆ ว่าความตั้งใจของเขาคือการรื้อหรือบ่อนทำลายความสำเร็จของทางรถไฟ ไม่มีหลักฐานสำหรับเรื่องนี้

คำตอบของเขาสำหรับคำถามนี้จะเป็นกระดาษที่จะกำหนดระยะเวลาการดำรงตำแหน่งของเขา: การปรับโฉมของการรถไฟอังกฤษ

การปรับรูปร่างควรถูกมองว่าเป็นการสร้างแบรนด์ใหม่และการจัดลำดับความสำคัญของแผนการปรับปรุงให้ทันสมัยที่กำลังดำเนินอยู่ อันที่จริง ในปี 1963 การอัพเกรดของ West Coast Main Line นั้นมองเห็นได้อย่างชัดเจน โดยสถานี Euston อยู่ในสภาพของการก่อสร้างครึ่งหนึ่งและมีการรื้อถอนครึ่งหนึ่งและสายไฟเหนือศีรษะกำลังถูกสร้างขึ้น - งานจะดำเนินต่อไปจนถึงปี 1968 สต็อกกลิ้งใหม่ที่พัฒนาขึ้นเป็นส่วนหนึ่ง ของแผนการปรับปรุงให้ทันสมัยยังคงผลิตและให้บริการทั่วประเทศ

อย่างไรก็ตาม ในการตีพิมพ์Reshapingถูกประณามทันทีว่าเป็นขวานที่แกว่งไปมา มันถูกต่อต้านอย่างดังและรุนแรงจากบุคคลทั้งสองด้านของสเปกตรัมทางการเมือง โดยสหภาพแรงงาน สื่อมวลชน และโดยชุมชนทั่วอังกฤษ โดยเฉพาะอย่างยิ่งผู้ที่อยู่ในชนบท เป็นเวลาหลายทศวรรษหลังจากนั้น จนถึงปัจจุบัน ชื่อของ Beeching จะถูกกำหนดอย่างลบไม่ออกสำหรับการปิดบรรทัดทั้งหมดในช่วงกลางศตวรรษที่ 20 ไม่ว่าพวกเขาจะนำหน้าด้วยการปรับรูปร่างหรือไม่ก็ตาม

แม้ว่าชื่อ Reshapingจะดูน่าอับอายและเป็นเรื่องปกติที่ยังคงอ้างถึง Reshaping แต่ฉันขอแนะนำว่าหลายคนที่มุ่งหมายที่จะได้รับทุนทางการเมืองโดยอ้างถึง "Beeching cuts" ไม่เข้าใจบริบทที่ฉันได้สรุปไว้ข้างต้น และไม่น่าจะได้อ่านหรือ เข้าใจรายงานเอง

สำหรับพวกเราที่เหลือที่สนใจความเกี่ยวข้องทางประวัติศาสตร์และปัจจุบันของReshapingและในวันครบรอบ 60 ปีของการตีพิมพ์ รู้สึกว่าเป็นเวลาที่ดีที่จะเปิดมัน ขุดคุ้ยหน้าต่างๆ และทำความเข้าใจว่าทำไมการใส่ร้ายดังกล่าว เอกสารแสดงถึงขั้นตอนสำคัญในการสร้างระบบรถไฟสมัยใหม่ที่เรามีในปัจจุบัน

มันคุ้มค่าที่จะเริ่มต้นด้วยการบอกว่า แม้ว่าสำเนาต้นฉบับของ Reshaping สองสามฉบับจะมีการเผยแพร่ (ฉันยินดีมากที่มีสำเนาหนึ่งอยู่ข้างหลังฉันขณะที่ฉันพิมพ์) ทุกคนสามารถเข้าถึงรายงานจากคลังข้อมูลทางรถไฟด้วยการค้นหาทางอินเทอร์เน็ตอย่างรวดเร็ว ฉันขอแนะนำให้ดาวน์โหลดสำเนา

ความรู้สึกหลีกเลี่ยงไม่ได้

การปรับรูปร่างมีสองส่วนที่รวมเข้าด้วยกันในแผ่นกระดาษเมื่อออกครั้งแรก ส่วนที่ 1เป็นรายงาน ซึ่งรวมถึงคำบรรยายเกี่ยวกับข้อเสนอ การวิเคราะห์เชิงตัวเลข และรายชื่อสถานีและบริการที่ถึงวาระ ส่วนที่ 2 รวมแผนที่สิบ สองแผนที่ ซึ่งทำหน้าที่เป็นคู่หูกับการวิเคราะห์ในส่วนที่ 1 เราจะมุ่งเน้นไปที่ส่วนที่ 1แต่ก็คุ้มค่าที่จะมีแผนที่ให้

ส่วนหลักของงานชิ้นนี้สามารถอ่านได้ในนิตยสาร RAIL ฉบับที่ 978 (8 มีนาคม 2566) วางจำหน่ายแล้วบนชั้นวาง

มรดกตกทอดมายาวนาน

การปรับรูปร่างยังห่างไกลจากความสมบูรณ์แบบ มันเสียไปด้วยสถิติที่มากเกินไป อคติโดยไม่รู้ตัวของผู้เขียน และจากความต้องการทางการเมืองที่รัฐบาล BRB วางไว้ ผลกระทบต่อชุมชนในชนบทของการปิดทางรถไฟนั้นรุนแรง แต่ผมขอยืนยันว่าผลลัพธ์ที่เลวร้ายที่สุดที่สร้างขึ้นคือการลดความสามารถในระยะยาวของชานเมืองนอกลอนดอน ซึ่งมีผลร้ายกาจกว่ามากต่อการใช้รถไฟในระดับประเทศ

อย่างไรก็ตามReshapingจัดการกับคำถามที่สำคัญที่สุดเกี่ยวกับรถไฟ ซึ่งก็คือบทบาทของพวกเขาในสังคมสมัยใหม่ได้อย่างมีประสิทธิภาพมากกว่ารายงานใดๆ ของรัฐบาลตั้งแต่นั้นเป็นต้นมา มันสร้างบริการระหว่างเมืองและขนส่งซึ่งเป็นผู้นำระดับโลกอย่างแท้จริง มันผลักดันให้การรถไฟของอังกฤษเข้าสู่ยุคใหม่อย่างปฏิเสธไม่ได้

เพียงหนึ่งปีหลังจากเผยแพร่Reshaping การเลือกตั้งทั่วไปทำให้แรงงานเข้ามามีอำนาจ ในฐานะที่เป็นรัฐบาลชนกลุ่มน้อย พรรคแรงงานได้กดดันตามคำแนะนำของรายงานนี้ แม้ว่าอยู่ภายใต้แรงกดดันที่เกินจะรับไหว แรงกดดันนี้ไม่ได้เกิดขึ้นเพียงเพราะผลกระทบที่การตัดลดกำลังมีต่อชุมชนเท่านั้น การขาดดุลการดำเนินงานของการรถไฟยังคงเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องแม้ว่าขนาดเครือข่ายจะลดลงอย่างมากในแต่ละปีก็ตาม

ในขณะเดียวกัน Beeching ยังคงเป็นผู้นำวิวัฒนาการของ British Rail ดังที่ทราบกันตั้งแต่ปี 1965 ในปีเดียวกันนี้ สัญลักษณ์ Rail อันโด่งดังเริ่มมีให้เห็นที่สถานีและบนรถไฟ และรายงานฉบับที่สองชื่อการพัฒนาเส้นทางหลักทางรถไฟถูกตีพิมพ์. รายงานนี้มักถูกบิดเบือนว่าเป็นการดูการหดตัวเพิ่มเติมของเครือข่ายรถไฟ แต่ในความเป็นจริงแล้วเป็นการประเมินคุณค่าในการเสริมเครือข่ายสายฉีดหลักเพื่อดึงดูดผู้โดยสารและการขนส่งสินค้าให้มากขึ้น

ในปี พ.ศ. 2509 รัฐบาลแรงงานได้รับเสียงข้างมาก ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2510 รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม Barbara Castle ได้ตีพิมพ์British Railways Network for Developmentซึ่งยืนยันการปิดหลายแห่งที่ผู้รณรงค์และชุมชนหวังว่าจะถูกยกเลิก อย่างไรก็ตาม สิ่งสำคัญอย่างยิ่งคือ ได้เริ่มกระบวนการกำหนดกรอบการระดมทุนสำหรับเส้นทางซึ่งก่อให้เกิดประโยชน์ต่อสังคมที่จำเป็น โดยยอมรับในที่สุดว่ากำไรจากการดำเนินงานในแง่การค้าแคบๆ นั้นเป็นไปไม่ได้สำหรับระบบรถไฟหลังสงครามของอังกฤษ

เมื่อถึงจุดนี้ Beeching ก็หายไปนาน การปิดทางรถไฟยังคงดำเนินต่อไปในทศวรรษที่ 1980 แต่ปีสุดท้ายของการหดตัวครั้งใหญ่คือปี 1970 British Rail ไม่สามารถหาทางทำกำไรโดยรวมได้ ณ จุดนี้ ดังนั้นด้วยตัวชี้วัดแคบๆ การปรับรูปร่างจึงล้มเหลวเช่นเดียวกับการปรับปรุงให้ทันสมัย

ในที่สุด พ.ศ. 2511 ได้นำการประสานงานระดับหนึ่งมาสู่บริการรถโดยสารด้วยการจัดตั้งบริษัทรถโดยสารแห่งชาติ อย่างไรก็ตาม การลดลงของบริการรถโดยสารไม่ได้ถูกจับกุม และมีการบูรณาการกับบริการรถไฟเพียงเล็กน้อย ไม่ถึงสองทศวรรษต่อมา บริการรถโดยสารประจำทางถูกยกเลิกการควบคุม ซึ่งเป็นการลบล้างองค์ประกอบหลักในเหตุผลของ Beeching ในการยุติการดำเนินการรถไฟในหลายสาย บริการรถประจำทางยังคงถูกระงับจนถึงทุกวันนี้ เนื่องจากบริการขนส่งสาธารณะในพื้นที่ชนบทและกึ่งเมืองของอังกฤษส่วนใหญ่ไม่มีอยู่จริง

ในขณะที่ขาดการสำรวจการจราจรและการทำนายอนาคตบางส่วน การวิเคราะห์ในReshapingนั้นล้ำหน้ากว่าที่เคยเป็นมามาก รายงานนี้และแท้จริงแล้วการรถไฟไม่ได้อยู่ในสุญญากาศ และการเปลี่ยนแปลงทางภูมิศาสตร์และการเมืองในวงกว้างที่เกิดขึ้นในสหราชอาณาจักรและที่ไกลออกไปนั้นเกินกว่าผลกระทบของการปิดทางรถไฟต่อโชคชะตาของการรถไฟ การลดลงของจำนวนผู้โดยสารรถไฟโดยรวมถูกจับกุมในทศวรรษ 1970 และทศวรรษ 1980 นำมาซึ่งประโยชน์อย่างมากในการใช้งาน เนื่องจากความสำเร็จของบริการระหว่างเมืองที่ส่งผู้โดยสารไปยังส่วนที่เหลือของเครือข่าย ในขณะเดียวกัน การขนส่งสินค้าผ่านการขนส่งเป็นเรื่องราวความสำเร็จที่ไม่ลดละ

ส่วนแบ่งการจราจรโดยรวมของ Road ถึงจุดสูงสุดในสหราชอาณาจักรในช่วงกลางทศวรรษที่ 1990 และส่วนแบ่งการจราจรของทางรถไฟก็เพิ่มขึ้นเป็นสองเท่าในเวลาต่อมา เรื่องราวยังคงถูกเปิดเผย แต่บทบาทของรายงานของ Beeching นั้นซับซ้อนเกินกว่าที่รัฐมนตรีหรือผู้เขียนพาดหัวข่าวจะเชื่อ