En las cálidas selvas de América Central a principios de la década de 1900, miles de trabajadores trabajaron bajo la lluvia y el barro tratando de dividir Panamá por la mitad para unir el Océano Pacífico con el Mar Caribe. Sin embargo, el trabajo sucio y difícil implicaba más que excavar y dinamitar. Trabajar en el Canal de Panamá en los primeros días se trataba simplemente de sobrevivir.
Pero a pesar de todas las hazañas de ingeniería innovadoras logradas en la creación del Canal de Panamá, una de las siete maravillas del mundo moderno de la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles , fue una decisión que se ocupó más del hombre que de la máquina la que resultó más crítica.
Miles de trabajadores, tal vez hasta 22.000 , murieron mientras los franceses intentaban por primera vez cavar el canal. La fiebre amarilla era desenfrenada, al igual que la malaria . Accidentes laborales muertos y mutilados. Cerca del 80 por ciento de la fuerza laboral estaba huyendo cuando los estadounidenses asumieron el cargo en 1903.
Cuando el famoso ingeniero John Frank Stevens llegó en 1905, su primer trabajo fue detener la carnicería. Y eso significó aceptar la idea relativamente nueva de que el control de los mosquitos, una medida favorecida por el médico del ejército estadounidense William Crawford Gorgas , haría que el lugar de trabajo fuera más seguro.
"Los hombres de esa época no podían concebir que un mosquito pudiera matar a un hombre fuerte. Simplemente no podían respetar eso", dice J. David Rogers , profesor de ingeniería geológica en la Universidad de Ciencia y Tecnología de Missouri . "Lo que tenías que conquistar para que el proyecto funcionara eran los problemas de saneamiento".
Con la guía de Gorgas y bajo las órdenes de Stevens, se drenaron los pantanos y se cortaron los pastizales cercanos a los trabajadores para controlar los mosquitos. Se utilizaron insecticidas. Se revisaron los cuartos de los trabajadores. Se capturaron mosquitos adultos. Se administró quinina a los hombres. El resultado: la fiebre amarilla en el área fue casi erradicada. Y, según los Centros para el Control y la Prevención de Enfermedades , las muertes por malaria en la población total se redujeron de un máximo de 16,21 por 1.000 en julio de 1906 a 2,58 por 1.000 en diciembre de 1909.
Ese éxito médico allanó el camino para la maravilla de la ingeniería que siguió.
¿Por qué construir el Canal de Panamá?
Después de ver el éxito relativo de otra vía fluvial, el Canal de Suez de Egipto , que se inauguró en 1869, Estados Unidos imaginó un atajo a través de América Central como una forma de fortalecer su posición como potencia de dos océanos.
Antes de que se abriera el Canal de Panamá, los barcos tenían que viajar por Sudamérica para llegar al otro lado del país. Poco después de que el USS Maine fuera hundido en el puerto de La Habana en 1898, el USS Oregon navegó desde la costa oeste alrededor del Cabo de Hornos en el extremo sur de Chile hasta llegar a Cuba. El viaje duró 66 días. Habría tardado alrededor de 21 días si el Canal de Panamá estuviera en funcionamiento y hubiera ahorrado unas 8.000 millas (12.874 kilómetros) de viaje.
Durante años, Estados Unidos había estado considerando construir un canal a través de Nicaragua. Pero las preocupaciones de ingeniería, sin mencionar las preocupaciones sobre los volcanes activos en el área, llevaron al presidente Teddy Roosevelt a continuar con el fallido sitio francés en Panamá. En 1903, acordó pagar a los franceses 40 millones de dólares ( ahora serían unos 1.200 millones de dólares ), y los estadounidenses asumieron el control de un proyecto que tardaría más de una década en completarse.
"Los franceses [que habían ayudado a construir el Canal de Suez en Egipto] no se dieron cuenta de lo masivo y complejo que era", dice Rogers. "Era como dos mundos diferentes".
Cuando los estadounidenses tomaron el control, la construcción del Canal de Panamá se convirtió en un audaz ejemplo del ingenio y el saber hacer estadounidenses. "Fue un proyecto de orgullo nacional", dice Rogers. "Seguimos escribiendo cheques".
Al final, EE.UU. había desembolsado unos $ 375 millones (algo cercano a los $ 11 mil millones en la actualidad). El proyecto superó el presupuesto en un 444 por ciento.
Los obstáculos enfrentados
Además de las enfermedades mortales que asolaron los primeros días de la construcción, el clima difícil (lluvias tropicales y calor intenso) y los costos, los ingenieros debatieron desde el principio la naturaleza misma del Canal de Panamá. Finalmente abandonaron las ideas sobre un canal a nivel del mar (como el de Suez), y Stevens insistió en cambio en una serie de esclusas que subirían o bajarían los barcos según fuera necesario. Pero ese diseño requirió la construcción de otro gran proyecto.
La presa de Gatún, que en un momento fue la presa más grande del mundo, tuvo que construirse a lo largo del río Chagres, a veces furioso, para garantizar el flujo adecuado de agua entre el Océano Pacífico y el Atlántico. Eso formó el lago Gatún, un componente importante de la operación del canal (más sobre eso a continuación).
Y luego estaba el gran alcance del proyecto: entre los constructores franceses y estadounidenses, se tuvieron que excavar unos 7.200 millones de pies cúbicos (268 millones de yardas cúbicas) de tierra y roca, tres veces lo que se eliminó para construir el Canal de Suez. La mayor parte del estiércol se colocó en vagones, se envió a las costas y se arrojó en enormes pilas en el océano. Ahora forma rompeolas y la base de ciudades y una base militar. También se arrojó mucho a la jungla adyacente.
"La eficiencia en el movimiento de tierras fue asombrosa", dice Rogers. "La tierra nunca había visto algo así antes. Y no lo hizo después durante mucho tiempo".
También un problema continuo: los deslizamientos de tierra . Sin embargo, a pesar de los constantes desafíos, el Canal de Panamá se inauguró en agosto de 1914, y el SS Ancón se convirtió en el primer barco en realizar oficialmente el viaje.
"Tuvieron que aprender mucho mientras iban", dice Rogers. "Usaron todas las pipas de arcilla vitrificada que se producirían en los Estados Unidos, y todo el cemento producido en los Estados Unidos, y toda la dinamita producida en los Estados Unidos. Durante todo este período de 10 años, todos se desviaron hacia abajo. a Panamá ".
En sus primeros cinco años, el tráfico disminuyó debido a la Primera Guerra Mundial y una serie de deslizamientos de tierra (que cerraron el paso durante casi todo 1915 y continuarían durante años), el canal apenas se usó. Eso cambiaría pronto.
El Canal de Panamá fue transitado extensamente por buques de guerra estadounidenses durante la Segunda Guerra Mundial, y ahora se ha convertido en una ruta de transporte importante entre el Este y el Oeste.
En un momento, los ingenieros volvieron a considerar la posibilidad de convertir el pasaje en un canal al nivel del mar, lo que eliminaría la necesidad de esclusas y reduciría el tiempo de viaje. Esa idea fue descartada. Después de la Segunda Guerra Mundial, cuando los barcos militares se volvieron demasiado grandes para pasar, los ingenieros también consideraron "excavaciones nucleares", es decir, crear canales mediante el uso de dispositivos nucleares subterráneos. Eso también fue descartado.
En 1977, la firma de los Tratados Torrijos-Carter devolvió el control del canal de los Estados Unidos a Panamá, a partir del 31 de diciembre de 1999. Desde entonces, el Canal de Panamá se ha ampliado : las esclusas solían tener unos 100 pies ( 30 metros) de ancho; ahora tienen de 53 a 56 metros (175 a 185 pies) de ancho, de modo que ahora pueden pasar incluso los portaaviones y buques de carga más grandes.
Cómo funcionan las cerraduras
Una vez que un barco ingresa al Canal de Panamá, el objetivo es elevarlo sobre el terreno y elevarlo a 85 pies (26 metros) sobre el nivel del mar hasta el lago Gatún. Ahí es donde el sistema de bloqueo entra en acción. Se eligió un sistema de bloqueo para el diseño del Canal de Panamá debido a que el océano Pacífico se encuentra en un nivel del mar más alto que el Atlántico. Así que en lugar de excavar hacia abajo al nivel del mar, los ingenieros determinaron que una serie de puertas de bloqueo masivas que podría elevar los barcos por encima del nivel del mar en un gran lago artificial (lago Gatún) sería la mejor opción.
Los barcos que ingresan al Canal de Panamá desde el Atlántico ingresan a la primera de las tres Esclusas de Gatún, donde la enorme cámara se llena con 26.7 millones de galones de agua. Para llenar la cámara con agua y elevar el barco, las compuertas de inglete y las válvulas de bloqueo inferiores se cierran, mientras que las válvulas superiores se abren. El agua del lago Gatún se precipita a través de 20 agujeros en el piso de la cámara. La cámara tarda unos ocho minutos en llenarse completamente y elevar el barco. El proceso se repite dos veces más hasta que el barco está al nivel del lago Gatún.
Luego, el barco viaja a través del lago Gatún hasta llegar al océano Pacífico, donde ingresa a las esclusas de Pedro Miguel y el proceso va en reversa: se baja a través de dos esclusas desde el lago Gatún hasta el nivel del mar. El viaje completo, desde el Océano Atlántico hasta el Pacífico, toma un promedio de 8 a 10 horas.
Los barcos no atraviesan el Canal de Panamá gratis. Pagan un peaje basado en las medidas de la embarcación cada vez que ingresan. Y gana a Panamá más de $ 2.5 mil millones al año . El canal de 50 millas (80 kilómetros) de largo alberga casi 14,000 viajes al año , principalmente en buques portacontenedores y otros que transportan combustible, carbón, granos y minerales / metales, aunque también cruzan otros barcos pequeños.
Ahora, más de 100 años después de su apertura, puede ver por qué sigue siendo una maravilla de la ingeniería.
AHORA ESO INTERESANTE
Las 46 puertas de bloqueo son fundamentales para el éxito del Canal de Panamá, y son enormes. Todos ellos tienen 65 pies de ancho por 7 pies de profundidad (19 metros de ancho por 2 metros de profundidad). Sin embargo, sus alturas varían y oscilan entre 47 y 82 pies (14 a 24 metros). Las puertas de Miraflores son las más altas debido a las mareas del Océano Pacífico. Pero todas las puertas pesan entre 353,8 y 662,2 toneladas (321 y 600 toneladas métricas).
