A mediados de la década de 1990, viajé entre Dayton, Ohio y Washington, DC, dos veces al mes durante el año escolar como la mitad de una pareja que viajaba al trabajo. Podría salir de Dayton a las 5:15 p.m., conducir casi 80 millas (129 kilómetros) hasta el aeropuerto de Columbus durante las horas pico, estacionar mi auto en el estacionamiento económico y aún llegar a mi puerta de embarque con tiempo suficiente para las 7:30 p.m. salida.
Entonces sucedió el 11 de septiembre .
Los ataques terroristas trajeron cambios rápidos y duraderos a la experiencia de los viajes aéreos en los Estados Unidos. Y después de 20 años de protocolos de seguridad aeroportuaria cada vez más elaborados , muchos viajeros aéreos no tienen conocimiento, o solo recuerdos vagos, de cómo era el transporte aéreo antes del 11 de septiembre.
Como alguien que ha estudiado la historia de los aeropuertos en los Estados Unidos , y alguien con la edad suficiente para recordar los viajes aéreos antes del 11 de septiembre, me sorprende, por un lado, lo reacios que estaban el gobierno federal, las aerolíneas y los aeropuertos a adoptar Medidas de seguridad tempranas.
Por otro lado, ha sido discordante ver cuán abruptamente se creó el extenso sistema de la Agencia de Seguridad del Transporte y cuán rápido los viajeros aéreos estadounidenses llegaron a aceptar esas medidas de seguridad como características normales y aparentemente permanentes de todos los aeropuertos de EE. UU.
Seguridad Kabuki
En las primeras décadas de los viajes aéreos, la seguridad aeroportuaria, más allá de la vigilancia policial básica, era esencialmente inexistente . Subir a un avión no era diferente a subir a un autobús o tren.
Pero a fines de la década de 1960 y principios de la de 1970, hubo una ola de secuestros, ataques terroristas e intentos de extorsión; el más infame fue el del hombre conocido como DB Cooper , quien se apoderó de un Boeing 727, exigió $ 200,000 y, al asegurar el caso, dramáticamente en paracaídas desde el avión, nunca fue encontrado.
Los ataques a vuelos estadounidenses solían generar otra nueva medida de seguridad , ya fuera la formación del programa de mariscales aéreos, que colocaba agentes federales armados en aviones comerciales estadounidenses; el desarrollo de un perfil de secuestrador, destinado a identificar a las personas que se consideran susceptibles de amenazar una aeronave; o el control de todos los pasajeros.
En 1973, según los nuevos protocolos, los viajeros aéreos tenían que pasar por un detector de metales y hacer que se les hiciera una radiografía de las bolsas para comprobar si había armas u objetos sospechosos.
Sin embargo, en su mayor parte, estas medidas estaban destinadas a tranquilizar a los viajeros nerviosos, un teatro de seguridad que buscaba impedir mínimamente el paso fácil desde el check-in hasta la puerta. Para viajes nacionales, era posible llegar a la terminal del aeropuerto de 20 a 30 minutos antes de su vuelo y aún así poder llegar a la puerta de embarque a tiempo para abordar . Las familias y los amigos pueden acompañar fácilmente a un viajero hasta la puerta de embarque para el despegue y recibirlo en la puerta a su regreso.
Sobre todo, las aerolíneas no querían incomodar a los pasajeros y los aeropuertos se mostraban reacios a perder los ingresos adicionales de familiares y amigos que podrían frecuentar los restaurantes, bares y tiendas del aeropuerto al dejar o recoger a esos pasajeros.
Además, estas medidas de seguridad, aunque solicitadas por la Administración Federal de Aviación (FAA), eran responsabilidad no del gobierno federal, sino de las aerolíneas. Y para mantener bajos los costos, las aerolíneas tendían a contratar empresas privadas para realizar controles de seguridad que utilizaban empleados mal pagados mínimamente capacitados .
La represión
Todo eso cambió con los ataques terroristas del 11 de septiembre.
Una vez que las aerolíneas regresaron a los cielos el 14 de septiembre de 2001, se hizo evidente de inmediato que volar iba a ser diferente. Los pasajeros que llegaban a los aeropuertos eran recibidos por personal militar armado, ya que los gobernadores de todo el país habían movilizado a la Guardia Nacional para proteger los aeropuertos del país . Permanecieron de patrulla durante varios meses.
Las medidas de seguridad solo aumentaron en diciembre de 2001, cuando Richard Reid, el llamado "Bombardero de zapatos", intentó detonar explosivos en sus zapatos en un vuelo internacional de París a Miami. Quitarse los zapatos antes de pasar por seguridad se convirtió rápidamente en un requisito.
Luego, en 2006, los funcionarios británicos interceptaron un intento de llevar explosivos líquidos a bordo de un vuelo, lo que resultó en la prohibición de todos los líquidos. Esto se modificó más tarde para restringir a los pasajeros a líquidos de no más de 3.4 onzas . En 2010, el escáner de cuerpo completo se había convertido en una vista familiar en los aeropuertos de EE. UU.
Un estudio de 2019 indicó que el tiempo promedio para pasar por seguridad en algunos de los aeropuertos más concurridos del país varió de poco más de 23 minutos en Newark Liberty a 16.3 minutos en Seattle-Tacoma, pero podría llegar a 60 minutos y 34 minutos, respectivamente. en esos mismos dos aeropuertos durante las horas pico.
Estas nuevas medidas de seguridad se convirtieron en responsabilidad del gobierno federal para hacerlas cumplir. En noviembre de 2001, el Congreso creó la Agencia de Seguridad en el Transporte (TSA) y, en los primeros meses de 2002, sus empleados se habían convertido en el rostro de la seguridad del transporte en todo Estados Unidos, tanto en aeropuertos como en vías férreas, subterráneas y otras formas de transporte.
Hoy, la TSA emplea a más de 50.000 agentes .
Sin final a la vista
En la primera década después del 11 de septiembre, el gobierno federal gastó más de $ 62 mil millones en seguridad aeroportuaria en total, ya que el gasto anual para la TSA aumentó de $ 4,34 mil millones en 2002 a $ 7,23 mil millones en 2011, y solo ha crecido desde entonces .
En muchos sentidos, la lucha posterior al 11 de septiembre por parte de los funcionarios del aeropuerto para abordar las preocupaciones de seguridad fue similar al impulso de abordar las preocupaciones de salud pública a raíz de la pandemia de COVID-19 , cuando las barreras de plástico, los desinfectantes de manos y las marcas en el piso fomentaron el distanciamiento social apareció en los aeropuertos de los EE. UU.
Queda por ver cuánto tiempo deberán permanecer las medidas de COVID-19 en su lugar. Sin embargo, las medidas de seguridad adoptadas después del 11 de septiembre han demostrado ser lo suficientemente permanentes como para que se hayan incorporado a las recientes renovaciones de la terminal del aeropuerto.
Por ejemplo, cuando la nueva terminal del aeropuerto nacional Reagan abrió en 1997, los pasajeros podían moverse libremente entre el Salón Nacional de la tienda- y restaurante lleno y las puertas en las terminales B y C . Después del 11 de septiembre, los funcionarios del aeropuerto colocaron puntos de control de seguridad en las entradas de las terminales B y C, lo que hizo que las tiendas y restaurantes ya no fueran accesibles para los pasajeros que habían pasado por el control de seguridad.
Ahora, el rediseño casi terminado de $ 1 mil millones trasladará los puntos de control de seguridad a un nuevo edificio construido sobre la carretera del aeropuerto y abrirá el acceso entre el National Hall, las terminales B y C y una nueva terminal de pasajeros.
Ha pasado casi una generación desde los ataques terroristas del 11 de septiembre. Incluso aquellos de nosotros lo suficientemente mayores como para recordar los viajes en avión antes de esa fecha fatídica nos hemos acostumbrado a la nueva normalidad. Y aunque los pasajeros de hoy podrían marcar con bastante alegría el final de las medidas de seguridad de salud pública del COVID-19, es mucho menos probable que vuelvan a los niveles de seguridad anteriores al 11 de septiembre en el aeropuerto en el corto plazo.
Este artículo se vuelve a publicar de The Conversation con una licencia de Creative Commons. Puedes encontrar el artículo original aquí.
Janet Bednarek es profesora de historia en la Universidad de Dayton.
