GARETH DENNIS parcourt les pages du tristement célèbre rapport Reshaping de Beeching pour évaluer ses échecs, ses succès et reconsidérer son héritage.

La version complète de cet article peut être lue dans le numéro 978 (8 mars 2023) du magazine RAIL qui est maintenant disponible sur les tablettes.

Il est difficile de penser à un autre rapport gouvernemental qui se soit ancré plus fermement dans la psyché britannique que le Reshaping of British Railways en deux parties . Publié le 27 mars 1963 et connu par la suite sous le nom de «rapport Beeching» du nom de son auteur infâme, le document représente un point médian dans l'évolution du réseau ferroviaire britannique, d'un réseau ravagé par la négligence de la guerre au système que nous reconnaissons aujourd'hui.

Cependant, les politiciens, les communautés et les militants s'en souviennent avec émotion comme le document qui annonçait des réductions généralisées de la taille du chemin de fer. Il a été publié au cours d'une période de changements importants dans toutes les couches de la société britannique et est par conséquent devenu associé à la perte d'innocence du pays, plus encore qu'à l'expansion simultanée de l'utilisation des véhicules privés et de la construction du réseau autoroutier.

Mise en scène

Le rapport n'est pas sorti de nulle part. Tant le Railways Act 1921, qui a créé les Big Four, que le Transport Act 1947, qui a créé les chemins de fer britanniques nationalisés, visaient à améliorer la viabilité financière des chemins de fer en réduisant la duplication dans le système, à la fois en termes de capacité administrative et physique. actifs.

Le réseau ferroviaire se contracte depuis les années 1920, et cela s'accélère suite à la nationalisation. Alors que l'exécutif des chemins de fer de la Commission britannique des transports (BTC, l'organisme responsable de l'appareil de transport de l'État) réalisait l'ampleur de la tâche consistant à faire entrer les chemins de fer britanniques délabrés dans l'ère moderne, il réalisa également qu'un seul effort unifié était nécessaire pour accélérer le rythme du changement. Cela a abouti au plan de modernisation de 1955, ou plutôt à la modernisation et au rééquipement des chemins de fer britanniques .

La modernisation a entraîné des erreurs coûteuses, mais dans l'ensemble, il est difficile de voir que le programme global a échoué compte tenu de la mesure dans laquelle il a fait progresser les opérations et la technologie ferroviaires. Cependant, contrairement au programme embryonnaire de construction d'autoroutes qui devait être exécuté au niveau régional par les autorités locales alors extrêmement puissantes, la modernisation des chemins de fer était administrée au niveau central, ce qui signifiait qu'elle devait satisfaire la patience du Trésor.

En 1959, cette patience s'épuisait et, malgré des progrès significatifs, la BTC publia un rapport en juillet de la même année réévaluant le plan et tentant d'avancer la supposée date de "seuil de rentabilité" résultant de l'investissement.

Ce rapport, intitulé rapidement la réévaluation du plan de modernisation et de rééquipement des chemins de fer britanniques , est important car il a été le premier à parler avec audace de la réduction de la taille du réseau ferroviaire britannique. De ses trois parties, la seconde était consacrée à "la taille future du système ferroviaire" - alors que la modernisation avait dansé autour de l'idée de fermetures généralisées, la réévaluation ne l'a pas fait. Selon ses propres termes, « il n'a jamais été question de conserver l'ensemble du réseau ferroviaire existant ». Le mot « rationalisation » a été utilisé généreusement, parallèlement à la discussion sur une « renaissance » des chemins de fer britanniques, et le défi du lent processus de fermeture des lignes a été mis en évidence.

Cependant, un an plus tard, le fardeau sans cesse croissant d'un réseau ferroviaire surdimensionné confronté à une concurrence accrue du trafic automobile sur l'amélioration des routes est devenu trop lourd pour le gouvernement. Selon la mesure clé du Trésor - l'atténuation du déficit d'exploitation du chemin de fer - la modernisation avait déjà échoué. Il a proposé la dissolution de la BTC dans un document en décembre 1960, dans l'intention de réorganiser la lourde dette de l'exécutif des chemins de fer et de créer un nouveau conseil des chemins de fer pour superviser le système dans un cadre de fonctionnement plus commercial. De vives critiques ont été adressées à la BTC pour ne pas avoir réussi à intégrer les services ferroviaires et de bus et pour son manque de progrès dans la réduction de la taille du réseau.

La pièce la plus importante du puzzle est arrivée en 1962, avec une nouvelle loi sur les transports préparant le terrain pour la prochaine phase de modernisation alors que le BTC était démantelé et que de nouveaux pouvoirs étaient créés pour permettre aux services ferroviaires d'être modifiés ou arrêtés plus rapidement.

En tant que premier président du nouveau British Railways Board (BRB), le Dr Richard Beeching a été chargé de répondre à la question qu'aucun leader de l'industrie n'a abordée avant ou depuis : à quoi servent les chemins de fer ?

Plus précisément, il tenta de déterminer quelle était la place du chemin de fer dans l'ensemble du système de transport britannique. Grâce peut-être à son expérience industrielle, il a répondu à cette question avec plus de succès pour les opérations de fret que pour les opérations de passagers, mais personne ne devrait douter que ses intentions étaient de démanteler ou de saper le succès des chemins de fer. Il n'y a aucune preuve à ce sujet.

Sa réponse à cette question formerait le document qui définirait son mandat : ​​The Reshaping of British Railways .

Le remodelage doit également être considéré comme une nouvelle image de marque et une nouvelle hiérarchisation du plan de modernisation en cours. En effet, en 1963, la mise à niveau de la West Coast Main Line était très visible, avec la gare d'Euston à moitié en construction et à moitié en démolition et des câbles aériens en cours d'érection - les travaux se poursuivront jusqu'en 1968. Nouveau matériel roulant développé dans le cadre du plan de modernisation était toujours en cours de fabrication et mis en service dans tout le pays.

Lors de sa publication, cependant, Reshaping a été immédiatement décrié comme une hache battante. Des personnalités des deux côtés du spectre politique, des syndicats, de la presse et des communautés de toute la Grande-Bretagne, en particulier celles des franges rurales, s'y sont opposées bruyamment et vigoureusement. Pendant des décennies après, voire jusqu'à nos jours, le nom de Beeching sera attribué de manière indélébile à toutes les fermetures de lignes du milieu du XXe siècle, qu'elles aient été précédées ou non de Reshaping .

Malgré son infamie et la régularité que Reshaping est encore citée, je dirais que beaucoup de ceux qui visent à gagner du capital politique en se référant aux «coupes Beeching» ne comprennent pas le contexte que j'ai décrit ci-dessus, et il est peu probable qu'ils aient lu ou compris le rapport lui-même.

Pour le reste d'entre nous qui s'intéresse à la pertinence historique et actuelle de Reshaping , et à l'occasion du soixantième anniversaire de sa publication, c'est le bon moment pour l'ouvrir, fouiller dans ses pages et comprendre pourquoi un tel vilipendé document représentait une étape critique, bien qu'imparfaite, dans la création du système ferroviaire moderne que nous avons aujourd'hui.

Cela vaut la peine de commencer par dire que, bien que quelques exemplaires originaux de Reshaping soient en circulation (je suis très heureux d'en avoir un derrière moi au moment où je tape ceci), n'importe qui peut accéder au rapport des archives des chemins de fer avec une recherche rapide sur Internet. Je vous recommande de télécharger une copie.

Un sentiment d'inévitabilité

Le remodelage est venu en deux parties qui ont été regroupées dans un bout de papier lors de sa publication initiale. La partie 1 était le rapport, qui comprenait le récit des propositions, l'analyse numérique et les listes des stations et services condamnés. La partie 2 comprenait douze cartes, servant de complément à l'analyse de la partie 1 . Nous nous concentrerons sur la partie 1 , mais cela vaut la peine d'avoir les cartes à portée de main.

L'essentiel de cet article est à lire dans le numéro 978 (8 mars 2023) du magazine RAIL , disponible dès maintenant en rayon.

Un héritage durable

Le remodelage était loin d'être parfait. Il était entaché d'une portée statistique excessive, des préjugés inconscients de son auteur et des exigences politiques imposées à la BRB par le gouvernement. L'impact sur les communautés rurales des fermetures de chemins de fer a été aigu, mais je dirais que le pire résultat qu'il a créé a été la diminution à long terme de la capacité des banlieues en dehors de Londres, ce qui a eu un effet beaucoup plus insidieux sur l'utilisation du rail à l'échelle nationale.

Cependant, Reshaping a abordé la question la plus importante sur les chemins de fer - quel était leur rôle dans la société moderne - plus efficacement que n'importe quel rapport gouvernemental depuis. Elle a créé des services interurbains et intermodaux, véritablement leaders au niveau mondial. Il a indéniablement fait entrer les chemins de fer britanniques dans l'ère moderne.

Un an seulement après la publication de Reshaping , des élections générales ont porté les travaillistes au pouvoir. En sa qualité de gouvernement minoritaire, le parti travailliste a poursuivi les recommandations du rapport, bien que sous une pression de plus en plus intolérable. Cette pression n'était pas seulement due aux impacts des coupures sur les communautés - le déficit d'exploitation du chemin de fer a continué de grimper malgré la contraction annuelle massive de la taille du réseau.

Beeching, quant à lui, a continué à diriger l'évolution du British Rail, tel qu'il était connu à partir de 1965. Cette même année, le célèbre Rail Symbol a commencé à être vu dans les gares et sur les trains et un deuxième rapport intitulé The development of the major railway trunk routes a été publié. Ce rapport est souvent présenté à tort comme examinant la poursuite de la contraction du réseau ferroviaire, mais il s'agissait en fait d'une évaluation de la valeur de l'amélioration du réseau principal principal pour attirer davantage de passagers et de marchandises.

En 1966, le gouvernement travailliste obtient la majorité. En mars 1967, la ministre des Transports de l'époque, Barbara Castle, a publié British Railways Network for Development qui a réaffirmé de nombreuses fermetures que les militants et les communautés espéraient voir annulées. Mais surtout, il a entamé un processus établissant un cadre de financement pour les lignes qui fournissaient un bien social nécessaire, reconnaissant enfin qu'un bénéfice d'exploitation au sens commercial étroit était une impossibilité pour le système ferroviaire britannique d'après-guerre.

À ce stade, Beeching était révolu depuis longtemps. Les fermetures de chemins de fer se sont poursuivies dans les années 1980, mais la dernière année de contraction importante a été 1970. British Rail n'avait pas réussi à se frayer un chemin vers la rentabilité globale à ce stade, et donc selon cette métrique étroite, le remodelage avait échoué tout comme la modernisation .

1968 avait enfin apporté un certain niveau de coordination aux services de bus, avec la création de la National Bus Company. Cependant, le déclin des services d'autobus n'a pas été arrêté et il y avait peu d'intégration avec les services ferroviaires. Moins de deux décennies plus tard, les services de bus ont été déréglementés, effaçant un élément clé de la justification de Beeching pour l'arrêt des opérations ferroviaires sur de nombreuses lignes. Les services de bus continuent d'être coupés à ce jour, la fourniture de transports publics dans de grandes parties de la Grande-Bretagne rurale et semi-urbaine étant pratiquement inexistante.

Alors que les enquêtes sur le trafic et certaines de ses prévisions de l'avenir faisaient défaut, l'analyse de Reshaping était bien en avance sur ce qui s'était passé auparavant. Le rapport, et en fait les chemins de fer, n'existaient pas dans le vide, et les changements géographiques et politiques plus larges qui se produisaient au Royaume-Uni et au-delà dépassaient de loin l'impact des fermetures de chemins de fer sur la fortune des chemins de fer. La baisse de l'achalandage ferroviaire global avait été stoppée dans les années 1970, et les années 1980 ont apporté des gains significatifs d'utilisation alors que le succès des services interurbains a répercuté les passagers sur le reste du réseau. Pendant ce temps, le fret intermodal a été une véritable réussite.

La part globale du trafic routier avait atteint un sommet au Royaume-Uni au milieu des années 1990, et la part du trafic ferroviaire a ensuite doublé. L'histoire est toujours en cours, mais le rôle du rapport de Beeching est bien plus compliqué que les ministres ou les gros titres voudraient vous le faire croire.