1923-1931 란시아 람다

1923-1931년 Lancia Lambda는 오늘날 대다수의 자동차가 사용하는 자동차 구조의 단위 차체 방법을 개척했습니다.

고 마이클 프로스틱(Michael Frostick)은 "란시아 람다를 주요 기술적 이정표로 보지 않고는 자동차의 역사를 볼 수 없습니다."라고 말했습니다. "새로운 엔진, 독립 서스펜션 및 기타 여러 가지 사소한 혁신을 제외하고 차체와 섀시가 하나인 독특한 단일 구조는 Budd가 모노코크에 대한 아이디어를 판매하는 데 성공하기 10년 전에 왔습니다. 앙드레 시트로엥에게."

그 뛰어난 선구자 Vincenzo Lancia가 유닛 바디 섀시에 대한 아이디어를 정확히 어디서 얻었는지 알 수 없습니다. 일반적으로 반복되는 유일한 이야기는 그것이 아마도 배의 선체가 구조를 유지하는 방식에서 대서양의 배 위에서 희미하게 빛났다는 것입니다. 이것은 아마도 아이작 뉴턴과 사과에 관한 이야기만큼 사실일 것입니다.

어쨌든, 1918년 마지막 날 Lancia는 차체가 "별도의 섀시가 없는 자체 지지형 쉘"인 자동차에 대해 이탈리아 특허를 신청했고 4년 후 생산에 들어갔습니다. Lambda가 회사 측에서 엄청난 위험을 의미한다면 Lancia의 깔끔한 디자인 접근 방식도 강조했습니다.

그의 목표 중 하나는 적절한 지상고와 서스펜션 움직임을 유지하면서 무게 중심을 극도로 낮추는 것이었습니다. 이러한 레이아웃은 당시 알려진 기존의 분리된 섀시와 본체를 배제했습니다. Lancia는 구동축용 중앙 개방형 바닥 터널과 리어 액슬용으로 직각으로 다른 터널이 있는 용접 및 리벳팅된 강철 쉘을 채택하여 동시에 전체 쉘을 강화했습니다.

터널은 차례로 낮은 장착 좌석을 허용하고 시트 쿠션이 훨씬 더 낮게 놓일 수 있도록 설계된 발밑 공간을 허용했습니다. 몸체를 형성하기 위해 가능한 가장 작은 문으로 측면을 위로 확장하여 쉘을 더 강하게 만들었으며 탈착식 하드톱은 날씨 보호와 더 강성을 제공했습니다.

독립적인 프론트 서스펜션은 가로 판 스프링이 있는 슬라이딩 기둥 시스템이었습니다. 엔진은 49 마력을 개발하는 2.1리터의 좁고 긴 행정 V-4입니다. 최초의 람다에는 3단 변속기가 있었지만 1925년에 4단 기어가 개발되었습니다.

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1922년 11월 파리 오토 살롱에서 전시된 1923년 Lancia Lambda는 자동차에 대한 새로운 접근 방식으로 즉시 인식되었습니다. Lancia 역사가 Nigel Trow는 "공학적인 관심이 없는 사람들도 그것을 보기만 하면 그것이 다르다는 것을 알 수 있습니다."라고 썼습니다. "그것은 '전체의 조각'이 되는 통일성의 품질을 지닌 낮고 각이 졌습니다. 원하는 것이 무엇인지 정확히 알고 있는 팀이 처음부터 처음부터 설계한 의도적인 것 같았습니다. 차는 이전의 모든 관행에서 완전히 벗어났습니다."

물론 차에 관한 모든 것이 새로운 것은 아니지만 한 모델에 그렇게 많은 혁신을 적용한 사람은 아무도 없었습니다. 예를 들어 엔진은 전례가 없었습니다. V-4는 작은 13도 각도(나중에는 14도)로 기울어졌고 평평한 실린더 헤드 면과 블록에 연소실이 있습니다. 아무도 그런 것을 본 적이 없었습니다.

폰툰 또는 스위핑 사이클 펜더가 있는 어뢰 본체는 1923년 생산된 자동차라기보다 기발한 낙서처럼 보였습니다. 다른 속성을 인용하자면 브레이크는 네 바퀴 모두에서 작동합니다. 엔지니어 Battista Falchetto가 설계한 이 제품은 극단적으로 정통적이지 않았습니다.

우연히도 이것은 자동차 개발을 관장하는 Vincenzo Lancia의 표준의 한 예였습니다. 그는 엔지니어들에게 브레이크가 무엇이든 간에 시속 100km(62.5mph)에서 자동차를 반복적으로 견인할 수 있어야 한다고 말했습니다. Falchetto는 앞 브레이크만 장착된 자동차가 기준을 충족하는 시운전을 위해 Lancia를 데려가서 앞 브레이크의 사용을 제안했습니다. 나중에야 앞 브레이크가 모든 자동차에서 80%의 작업을 수행한다는 것을 깨달았습니다.

람다는 2배의 마력을 지닌 8개의 큰 Tri Kappa를 포함하여 Lancia가 지금까지 생산한 어떤 것보다 구불구불한 길에서 더 빨랐습니다. 그것은 곧 유럽 전역의 사략선들에 의해 경주되고 있었습니다. 1924년에 Riva와 Gauderman의 Lambdas는 프랑스의 Routes Pavees 경주에서 2,500cc 미만 클래스에서 1승 2패를 기록했습니다. 다른 Lambda는 1925년 Simla에서 인도 관광객 트로피를 수상했습니다. 1926년 라스페치아 서킷; 1927년 튀니스에서 트리폴리로의 경주.

이탈리아의 유명한 오픈 로드 레이스인 Mille Miglia가 1927년에 시작되었을 때 Lancias의 트리오가 처음 세 자리를 차지했습니다. 이듬해 람다 공장은 양산 모델을 미세 조정하는 것만으로 준비했다. 그것은 대부분의 방법에서 2위를 유지했으며 엔진이 결승점을 향해 밸브를 떨어뜨리지 않았다면 더 강력한 슈퍼차저 Alfa Romeo에 이어 2위에 올랐을 것입니다.

Lambda 드라이버인 Gismondi는 Lancia의 우수한 브레이크, 핸들링, 장거리 연료 탱크 및 산을 오를 때 연료 기아를 방지하기 위해 수정된 연료 공급 덕분에 실제로 평균 속도로 Alfa를 유지했습니다.

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1923년, 1924년, 1925년, 1926년, 1927년, 1928년, 1929년, 1930년, 1931년 Lancia Lambdas는 1931년까지 9개 시리즈로 13,000대를 생산하면서 사양이 점진적으로 발전했습니다. 배기량은 1926년 7번째 시리즈에서 2.4리터로, 1928년 8번째 시리즈에서 2.6리터로 증가했습니다. 또한 일곱 번째 시리즈와 함께 Lancia는 별도의 섀시 옵션을 제공함으로써 혁신적인 관행과 결별했습니다.

차체 제조사들은 람다(Lambda)의 모든 유닛 바디 자동차에 대해 불만을 가지고 있었습니다. 모노코크 쉘은 변경하기가 매우 어려웠고 전문가가 공장 차체로 할 수 있는 일은 많지 않았습니다. (가장 큰 불만 중 하나는 Vincenzo Lancia의 좋은 친구인 Battista Farina에게서 나왔습니다.)

또한 일부 소유자는 경쟁을 위해 더 많은 스포츠 차체를 만들고 싶어했습니다. 이것은 종종 휠베이스를 줄이는 형태를 취했는데, 이는 더 비참할 수 없었습니다. 변경은 핸들링을 망치고 신체를 심각하게 약화시켰습니다.

그래서 람다에는 문제가 있었습니다. 20년대 중후반에 번영의 물결이 도래함과 동시에 도래했습니다. 커스텀 바디에 대한 거대한 시장이 있었고 이는 별도의 섀시 옵션이 중요하다는 것을 의미했습니다. Frostick은 "이것이 아마도 열광자들이 7번째 시리즈 Lambda에 많은 관심을 갖게 된 이유일 것입니다. 이것이 원래의 매혹적인 컨셉의 마지막이자 가장 고도로 개발된 버전이기 때문입니다."라고 적었습니다.

나중에 맞춤 제작된 이 람다는 V-8 및 별도의 섀시, 독립 프론트 서스펜션, 서보 브레이크, 중앙 섀시 윤활 및 트윈 전기 연료 펌프를 갖춘 공장 자체의 고급 모델인 Dilambda로 이어졌습니다. Lancia는 1,700개의 Dilambdas를 건설했습니다. 그들은 차례로 전쟁 전 Astura와 전후 Flaminia를 포함한 다른 주목할만한 작품을 육성했습니다.

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1923-1931년 Lancia Lambda는 혁신적인 자동차로, 후방 브레이크보다 차를 멈추는 데 훨씬 더 효과적인 단위 차체 구조와 전방 브레이크를 최초로 사용했습니다. 아래에서 1923-1931 Lancia Lambda에 대한 사양을 찾으십시오.

엔진:

전염:

구성: 본체

서스펜션, 앞: 슬라이딩 필러, 가로 판 스프링

서스펜션, 뒤: 솔리드 액슬, 평행 타원형 판 스프링

브레이크: 4륜 기계식, 후륜 핸드브레이크

휠베이스(인치): 122.0(나중 135.01)

무게(파운드): 1,720

최고 속도(mph): 72-78

생산량: 12,530 또는 12,999(소스에 따라 다름)

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