1950-1953년 기간의 뷰익 은 코카콜라 기계, Route 66 표지판 및 Standard Crown 가스 펌프 글로브 의 전통에서 미국의 아이콘이 되었습니다 . 구근과 이빨이 있는 뷰익만큼 전후의 약속과 번영을 상징하는 차는 없습니다 . 유비쿼터스 뷰익은 대부분의 모든 가격대의 모든 구매자에게 모델을 제공했습니다. 해리 트루먼(Harry Truman)과 함께 돈이 멈춘 시대와 아이젠하워 시대에 들어서도 뷰익은 쉐보레 - 포드 - 플리머스 트리오를 능가 하는 미국 자동차 시장을 절대적으로 지배했습니다 . GM의 미시간 주 플린트(Flint) 부서는 대담한 스타일, 혁신적인 마케팅 및 누구에게도 뒤지지 않는 딜러 조직을 결합하여 이를 수행했습니다.
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이 1950 뷰익 로드마스터 컨버터블은 뷰익이 50년대에 유명했던 많은 클래식 자동차 중 하나일 뿐입니다 . 클래식 자동차의 더 많은 사진을 참조하십시오 . |
1948년과 1949년에 GM은 올즈모빌 98과 캐딜락을 위해 매우 독특하고 진보된 C-바디를 제공했습니다. 사실 원래 B바디로 지정됐었는데 게임 후반에 C바디로 바뀌었다. 어쨌든 뷰익은 1948년에 그것을 전달한 다음 1949년에 채택했습니다.
아마도 뷰익의 강력한 제너럴 매니저인 할로우 커티스(Harlow Curtice)는 1948년에 3개 부서 중 가장 성공적인 부서가 판매를 더욱 향상시키기 위해 급진적이고 검증되지 않은 조직이 필요하지 않다고 느꼈을 것입니다. 이 소위 P-38 몸체는 디자이너 프랭크 허쉬(Frank Hershey)가 GM 스타일링의 황제, 할리 얼(Harley Earl)의 강한 영향을 받아 개발했습니다. 록히드 P-38 라이트닝 비행기 에서 직접 영감을 받았습니다., 그리고 그 디자인의 핵심은 높은 벨트 라인이지만 차량의 전면에서 맨 뒤쪽까지 직선으로 달리는 창가까지 높지는 않았습니다.
P-38은 Cadillac으로 개발되었으며 Olds 스타일리스트는 고유한 버전을 실행합니다. Chevrolet과 Pontiac은 1년 후 훨씬 더 작은 A-body를 개발했으며 Olds 76 및 88도 이를 사용했습니다.
더 큰 C-바디는 결국 딜러, 최고 경영진, 특히 1년이라는 짧은 기간 동안만 개조한 뷰익 사업부와 극도로 논쟁적인 디자인이 되었습니다. GM의 고급차로서는 너무 과격한 디자인이라는 인식이 지배적이었다. 1948년 말에 GM 기업 경영으로 승진하고 마침내 1953년에 GM 사장으로 승진한 Harlow Curtice는 특히 P-38 차체에 대해 미지근한 태도를 보였다고 합니다. Curtice는 Ivan L. Wiles에 의해 뷰익에서 계승되었습니다. Curtice만큼 위대한 지도자는 아니지만 Wiles에게는 여전히 기댈 "노인"이 있었습니다.
이 Super Touring Sedan과 같은 50년대 뷰익 은 모두 커브에 관한 것이었습니다. |
GM 최고위층의 분위기를 고려하면 B-바디와 C-바디가 1950년에 완전히 새로워진 이유를 쉽게 알 수 있습니다. 이 시나리오를 한 단계 더 발전시키면 뷰익 사업부가 1950년 B-바디에 매우 강력한 발언을 할 것입니다. 그리고 C-바디 디자인. 지금은 "욕조" Packard , Lincoln Cosmopolitan, Hudson 및 Nash 에서 가장 꽃을 피우는 둥근 몸체의 시대였습니다 .
높은 펜더 라인과 종종 리어 펜더가 전혀 없는 이러한 추세를 보고 Harley Earl은 1950년에 펜더 라인을 내리고 리어 펜더를 강조하기 위해 독특한 딥을 추가하여 군중에서 멀어지기로 결정했습니다. 어느 정도 그는 1942-1948 뷰익과 자신의 1938 뷰익 Y-Job 쇼카로 돌아가고 있었습니다.
이것은 기업의 압력과 1948년에서 1949년 사이의 스타일을 깨고자 하는 자신의 욕망을 고려할 때 Earl을 괴롭히지 않았습니다. 또한 Earl은 1950년 생산 차량과 동일한 일반 펜더 라인을 탑재한 LeSabre 및 XP-100 "드림 카"를 동시에 개발하고 있었습니다.
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- 1950년대 뷰익 스타일링
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- 1950-1952 뷰익 모델, 가격 및 생산
1950년대 뷰익 스타일링
더욱이 1950년 모델에서 경영진은 최소한의 독특한 차체 스탬핑을 사용하면서도 여전히 매우 개별적인 스타일을 지닌 3가지 독특한 자동차 브랜드를 개발하려고 노력했습니다. 따라서 지금까지의 모든 GM 역사상 가장 복잡하고 독창적인 차체 교체 가능성 프로그램이 탄생했습니다. 게다가 1950년 GM의 고급차는 새로운 디자인이라기보다는 차체 공학의 산물이었다고 쉽게 주장할 수 있다.
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뷰익이 새 본체를 어떻게 사용했는지 생각해 보십시오. 두 개의 다른 스트레이트 8 엔진 은 두 개의 프런트 엔드 길이를 지정했으며 로드마스터는 수퍼 및 스페셜보다 4.75인치 더 길었습니다. 일부에서는 1950년형 뷰익 전체가 C-바디를 입었다고 주장합니다. 심지어 스페셜도 마찬가지입니다. 그러나 사실은 모든 1950 뷰익이 B-바디를 가지고 있었다는 것입니다. 더 긴 휠베이스 Super와 Roadmaster Riviera 4도어 세단(리어 쿼터 윈도우가 있는 세단)을 제외하고 말이죠.
이 두 모델은 캐딜락 C-바디를 사용했습니다. 루프가 확장되고 전체 리어 엔드가 4인치 뒤로 이동되어 더 넓은 뒷좌석 공간과 눈에 띄게 길어진 모양을 제공합니다. 길이를 늘리기 위해 1949년 중반에 처음 등장한 독특한 차체 측면 스위프 스피어는 리어 루프라인의 윤곽을 따랐습니다. 틀림없이, 이 날씬한 뷰익 세단형 자동차는 커티스를 크게 기쁘게 했을 캐딜락보다 더 좋아 보였습니다.
Roadmasters는 GM의 최상품보다 약간 짧았지만 크롬 측면 처리와 뷰익의 바퀴가 차의 끝 부분에 더 가깝다는 사실 때문에 더 길어 보이는 환상이 있었습니다. 1936년에 채택된 이름조차도 로드마스터가 뷰익이 말한 것처럼 "도로 조건보다 우월하기" 때문에 자동차의 이미지를 더욱 부각시켰습니다.
2개의 다른 프론트 엔드와 2개의 다른 세단 길이로 Buick은 본질적으로 2개의 본체에서 4개의 매우 다른 모양의 모델을 갖게 되었으며, 이는 50년대 초반에 Buick 판매 성공의 열쇠 중 하나였습니다. 또한 3개의 GM이 새로운 1950년 차체를 사용하여 만든 것 중 뷰익은 가장 보수적인 캐딜락 및 "퓨처라믹" 올즈와 차별화하기 위해 가장 극단적인 리어 펜더 딥을 과시했습니다. 세 가지 브랜드의 흙받이는 모두 분리 가능했습니다. 참고로 올즈모빌 98은 C바디가 아닌 B바디를 사용했다.
GM의 1950년 프로그램의 기본 개념은 1954년까지 계속되었으며, GM B 및 C 차체가 다시 완전히 다시 작성되었습니다. 이때까지 3개 브랜드를 더욱 차별화하기 위해 더 많은 돈을 사용할 수 있었습니다. 펜더는 차체와 완전히 통합되었으며 짧은 데크는 더 길어졌으며 후드와 트렁크는 더 평평하고 개별적으로 스타일화되었습니다.
Ned Nickles, Harley Earl, Bill Mitchell, Charlie Chayne, Harlow Curtice 및 1950년 뷰익 프로그램에서 핵심적인 역할을 했던 대부분의 다른 사람들은 더 이상 우리 곁에 없기 때문에 자동차가 실제로 어떻게 탄생했는지에 대한 추측은 간접적으로나마 우리에게 다가옵니다. 또는 퍼즐의 모든 조각을 함께 맞추려고 합니다. 1945-1952년 시대는 뷰익 스타일링에서 다소 공허한 시기였습니다.
일부 소식통은 Ned Nickles가 1945년에 뷰익 스타일링 책임자가 되었다고 합니다. Henry Lauve는 자신이 당시 뷰익 스타일링 책임자였다고 주장합니다. 그는 1947년에 GM 기업 스타일링 책임자로 승진하면서 니클즈를 후임자로 임명했다고 주장합니다. 라우브는 자신이 1950년형 뷰익을 디자인하는 데 큰 힘을 쏟았다고 주장하며 유명한 "벅투스 그릴"에 대한 모든 공로를 인정합니다. 그러나 그는 더 이상 프로젝트의 세부 사항을 기억할 수 없습니다. 우리는 1950년 뷰익이 당시 뷰익의 최고의 디자인, 생산 및 엔지니어링 마인드의 공동 노력이라고 생각합니다. 여기에는 Lauve가 포함되지만 이에 국한되지 않습니다.
Henry Lauve는 유명한 뷰익 벅투스 그릴을 만들었습니다 . |
톱니 모양의 범퍼/그릴은 원래 GM 디자인이 아닌 뷰익이었을 때 LeSabre 쇼카용으로 고려되었습니다. 스윕 스피어와 "VentiPorts"는 둘 다 1949년 뷰익에서 Ned Nickles의 트레이드마크였습니다. 모든 외부 트림은 40년대 초반부터 뷰익과 관련되었던 스타일링 테마의 1950년 버전으로 매우 잘 실행되었습니다. 계기판은 뷰익이 1949년에 훨씬 더 항공기에서 영감을 받은 디자인으로 전환한 후 1942-1948년 테마로 돌아갔습니다.
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1950 뷰익
Special이 데뷔할 당시에는 패스트백(1950년 뷰익이 부른 "제트백")만 제공되었습니다. 표준 트림과 DeLuxe 하위 시리즈의 2도어 및 4도어입니다. 표준 2도어(종종 "세다넷"이라고도 함)의 경우 1,856달러, 4도어의 경우 1,909달러로 책정된 뷰익은 이제 플리머스 가 판매 3위 자리를 차지할 준비가 되었습니다 .
또한 뒷좌석을 제외한 패스트백인 비즈니스 쿠페도 가격이 1,803달러에 불과했습니다. 몇 달 후 Super 및 Roadmaster 모델이 도입되었을 때 Special 시리즈는 표준 및 DeLuxe 트림 모두에 노치백 4도어 "투어링 세단"을 추가했습니다.
Specials는 1949년이 끝나기 전에 거의 82,000부가 팔릴 정도로 인기가 있었습니다. 1950년에 뷰익의 생산량은 552,827개로 38퍼센트나 뛰었습니다. 이는 Special의 성공에 크게 기여했기 때문입니다. 더 놀라운 것은 연식 생산이 104.8% 증가한 것입니다. 이는 새로운 Special의 조기 도입에 힘입어 일부는 '49'로 명명되기도 했습니다.
총 Special 출력은 338,331개로 1950년 모델 실행을 위해 생산된 전체 670,256대의 뷰익의 거의 절반입니다. 그 해 뷰익은 미국 자동차 시장의 8.2% 점유율을 차지했습니다. 플리머스(Plymouth)까지는 아니지만 매우 열심히 밀어붙였습니다. 뷰익은 실제로 연도에 플리머스보다 더 많은 자동차를 제작했지만 판매에서 플리머스를 완전히 뒤엎을 수는 없었습니다.
뷰익 슈퍼는 1950년 부동산 왜건에서 제공 되었습니다. |
Super는 Special과 동일한 121.5인치 휠베이스에 제작되었으며 동일한 차체를 공유했습니다. 4도어 투어링 세단(Buick은 50년대 초에 "Tourback"이라는 용어도 사용했습니다), 2도어 Jetback, 컨버터블, 부분적인 목재 차체가 있는 Estate Wagon, 그리고 처음으로 Riviera 하드톱 쿠페로 제공되었습니다. .
1950년 슈퍼 시리즈에 추가된 또 다른 제품은 인상적인 리비에라 4도어 세단으로 125.5인치 더 긴 휠베이스를 타고 로드마스터와 C-바디를 공유했습니다. Touring Sedan보다 단 73달러만 비싸고 인기가 두 배였습니다.
126.25인치 휠 베이스의 로드마스터는 4도어, 4창 세단으로 출시되었습니다. 2도어 제트백; 바꿀 수 있는; 리비에라 하드톱; 디럭스 리비에라 하드톱; 그리고 부동산 왜건. 이 모든 Roadmasters는 Specials 및 Supers와 동일한 기본 차체를 사용했지만 더 긴 휠베이스와 후드를 사용했습니다. 또한 130.25인치 휠베이스를 자랑하는 리비에라 C바디 4도어 세단인 모델 72도 있었다.
올해 모든 로드마스터는 스위프 스피어를 자랑했지만, 리비에라 세단과 에스테이트 왜건은 올해 중반까지 이를 얻지 못했습니다. 1948년에 처음 도입된 셀프 시프트 Dynaflow는 로드마스터에서는 표준 사양이었고 다른 곳에서는 선택 사양이었습니다. 1950년형 뷰익 전체의 85%가 그것을 가지고 있었습니다.
1950년 뷰익의 성공은 부분적으로 리비에라 하드톱 덕분이었습니다 . |
1950년 뷰익의 판매 성공의 두 번째 이유는 다양한 리비에라 하드탑 때문이었습니다. 기둥이 쿠페의 생산이 두 번째에만 새로했다 1950 년에 66,762 하드 톱, 총 56,030 슈퍼 Rivieras, 2300 Roadmasters 및 8432로드 마스터 DeLuxes에 1949 년 4314 Roadmasters에서 뛰어 시보레 벨 에어 (10,000 약 단위) 그 해 전체 하드톱 시장의 4분의 1을 차지했습니다.
1950년형 뷰익에 대한 몇 가지 메모가 있습니다. VentiPorts인 현창은 평평한 타원형이 되었고 전면 펜더에서 후드 측면으로 옮겨졌습니다. 로드마스터는 양쪽에 4개, 슈퍼 및 스페셜에는 3개입니다. Super 및 Roadmaster의 앞유리는 일체형 장치였지만 후면 창은 모든 노치백 모델에서 3피스로 유지되었습니다. Special을 위한 앞유리는 2피스 구조로 계속되었습니다.
오직 로드마스터만이 스위프스피어를 받을 자격이 있습니다. Special DeLuxes와 Supers는 여전히 더 단순한 직선 바디 사이드 트림을 특징으로 하는 반면 기본 Specials는 전혀 착용하지 않았습니다. 1950년 뷰익의 개선 사항에는 더 나은 가시성, 더 넓은 좌석, 훨씬 더 짧은 회전 반경이 있습니다. 수집가들에게 특히 관심을 끄는 것은 1950 Super 및 Roadmaster Jetback 쿠페여야 합니다. 각각 10,697대와 2,968대가 제작되어 오늘날의 리비에라 하드톱보다 훨씬 희귀합니다.
1950년 뷰익의 스타일링 곡선은 제인 러셀의 최신 가운만큼 현대적이었지만 엔지니어링은 클라크 게이블의 미소만큼이나 검증된 것이었습니다. 뷰익은 (이 시점에서) 올즈모빌과 캐딜락을 따라 짧은 스트로크 V-8 시대로 들어갈 이유가 없다고 생각했습니다. 롱 스트로크, 밸브 인 헤드 "Fireball" 스트레이트 8은 여전히 뷰익 군중에게 많은 호소력을 가지고 있습니다.
"Valve-in-head, 앞서가는 가치"는 광고 외침이었습니다. 로드 마스터의 320.2 입방 인치 팔은 1936 년 다시 추적 할 수있는, 특별의 248-CID 장치는 1950 1937로는로드 마스터는 2 차원 가지고 마력 으로 다섯까지 120분의 115 마리 개발 152 특수에, 범프 stick-shift , 10 Dynaflow 포함.
이전에 약간 더 뜨거운 특수 엔진을 공유했던 Super, 새로운 변형인 F-263(실제로는 263.3 cid)을 받았습니다. 전후 새로운 고옥탄가 연료로 작동하도록 설계된 Special의 스트레이트 8기의 지루한 버전입니다. 스틱시프트로 124마리, Dynaflow로 128마리를 생산했습니다. 1951년부터 263은 Special(120/128 bhp)과 공유되었으며 Roadmaster와 Super가 완전히 새로운 322-cid ohv V-8을 채택한 해인 1953년을 위해 Special을 위해 유지되었습니다.
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1951 뷰익
또한, 1950년 뷰익 그릴은 모든 라디오Buick의 유머러스한 최고 경영진과 어울리지 않는 코미디언의 농담. 또 다른 변화는 1949년과 같이 프론트 펜더로 다시 옮겨진 원형 VentiPorts로의 복귀였습니다. 그리고 물론 1946년에 처음 본 "bombsight" 후드 장식은 더 양식화된 형태이지만 여전히 운전자를 도로 아래로 안내합니다.
이와 같은 뷰익 디럭스 는 1951년 스페셜 시리즈에 추가되었습니다. |
패스트백은 Special 시리즈에서 제외되었지만 2개의 노치백 2도어 세단이 추가되었습니다: $2,127 DeLuxe 및 드문드문 트림된 $2,046 Sport Coupe. $2,561 컨버터블 도 추가되었지만 Super 및 Roadmaster 래그탑 모두에 비해 많이 팔렸습니다.
Specials에는 운전자 앞에 두 개의 큰 다이얼이 있는 새롭고 단순한 계기판이 있으며 기본 모델은 이제 두 부분으로 된 앞유리가 있는 유일한 Buicks였습니다. 측면에서 그들은 DeLuxes와 같은 전체 스위프 스피어가 아니라 하단 후면 펜더에 밝은 스테인리스 트림을 입었습니다. 마력 은 Dynaflow로 120 또는 128로 증가했습니다.
1951년은 뷰익 제트백스의 마지막 해였습니다. |
1950년과 동일한 라인업을 유지하면서 Super는 이제 모든 모델에 전체 스위프 스피어를 탑재했습니다. 그러나 이것은 Buick Jetbacks의 마지막 해였습니다. 단 1500개의 2도어가 생산되었으며 Super로만 생산되었습니다. 엔진 은 Super와 Roadmaster 모두 변경되지 않았습니다. Roadmaster 라인에서 Jetback 쿠페가 출발했습니다.
리비에라 하드톱은 유압식 윈도우 컨트롤이 있거나 없는 두 가지 모델로 출시되었으며, 현재는 4도어 세단인 72R 롱휠베이스 리비에라 하나만 있었습니다. 1951년 총 뷰익 연식 생산량은 404,657대로 떨어졌는데, 이는 상당 부분 한국 전쟁의 감축과 국방 생산으로의 복귀 때문이었습니다. 그럼에도 불구하고 뷰익 은 생산 및 판매에서 플리머스 에 이어 4위를 유지했습니다 .
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1952년 뷰익
1952년에는 자동차 의 전체 길이를 달리지 않았습니다 . 대신, 뒷바퀴 구멍으로 다시 흐르다가 앞으로 우아하게 구부러져 로커 패널을 따라 앞바퀴 구멍으로 갔습니다(특별 표준에는 로커 패널 스트립이 없었습니다). 1952 Supers 및 Roadmasters는 또한 겸손한 크롬 리어 펜더 핀을 자랑했으며 모든 1952 Buicks(세이브 왜건)는 1951년보다 더 네모난 데크 리드를 특징으로 합니다.
Special 라인업은 1951년부터 변경되지 않았지만 Super 라인은 4도어 1개와 2도어 1개(둘 모두 Rivieras)만 나열했습니다. 특수 및 슈퍼 엔진 은 변경되지 않았지만 로드마스터의 파이어볼 8은 압축비를 7.2:1에서 7.5:1 로 높이고 뷰익이 설계한 새로운 4배럴 "에어파워" 기화기(올즈 및 캐딜락)를 통해 170 마력 으로 향상 되었습니다. 뷰익의 불쾌감을 주기 위해 1952년에 빌렸습니다. 꼭 필요한 옵션인 파워 스티어링 은 Supers와 Roadmasters에서 처음으로 제공되었지만 가격은 199달러였습니다.
이 Roadmaster Riviera와 같은 모든 1952 뷰익 은 1951 모델보다 더 네모난 데크 리드를 특징으로 했습니다 . |
1952년 뷰익의 광고는 "...백만 달러어치의 엔지니어링, 연구 및 특수 구성 요소가 ...백만 달러의 라이드를 완성하기 위해 들어갔다"고 선언하면서 모든 조건에서 "도로를 막는 보안"을 제공합니다. "한 쪽의 프레임에서 다른 쪽의 리어 액슬까지 연장되는 특수 가로 반경 로드가 있습니다. 커브에서 측면과 '사이드 시프트'를 제어합니다. 그리고 뷰익 쇼크 업소버에는 두 세트의 실린더와 피스톤이 있어 상승을 제어합니다. 하향 추력." 또한 뷰익은 로드마스터의 증가된 마력으로 인해 "정직한 무게"가 상쇄되었으며 새로운 "에어파워 기화기는 이전에 30에서 사용되었던 것보다 40에서 더 적은 연료가 필요합니다"라고 지적했습니다.
그러나 여전히 정부의 한국 전쟁 생산 제한으로 인해 생산은 모델 연도의 303,745대로 주춤했습니다. 그러나 다른 자동차 제조업체들도 거의 같은 비율로 축소해야 했기 때문에 뷰익은 견고한 4위를 유지했으며, 2년 동안 더 유지한 후 마침내 3위를 차지했습니다.
모터 트렌드 는 1952년식 뷰익 로드마스터 세단을 평가했는데, 이제 마지막 해에 대형 320.2-cid 스트레이트 8이 장착되었습니다. 제2차 세계 대전 육군 의 길을 빠르게 달리는 자동차에 대한 열광적인 찬사를 아낌없이탱크, 편집자 Harry Cushing은 미시간 주 플린트에서 멕시코 바하 주 엔센다까지 거대한 뷰익을 밀어냈습니다. Low 및 Drive를 사용한 그의 0-60 시간은 17.1초, 최고 속도는 100mph에서 나타났으며, 안정적인 60mph에서 연비는 12.6mpg로 측정되었습니다. 그는 자동차가 주로 직선 도로에서 고속으로 운전하는 것이 매우 편안하다는 것을 알았고 하루 만에 Eiko, Nevada 및 Los Angeles 사이의 전체 756마일을 운전했습니다.
자동차에 대한 그의 유일한 진짜 불만은 70~75mph로 주행할 때 커브에서 헐거워지고 헐거워지는 경향과 느리고 느린 Dynaflow였습니다. 그는 평범한 코너링이 부드럽게 튀어나온 4코일 서스펜션 의 결과라고 말했습니다.. Dynaflow는 부드러우면서도 산에서 Drive와 Low 범위를 모두 사용해야 했으며 Flint에 있는 Buick 관계자가 이것이 필요하지 않을 것이라는 보증을 받았음에도 불구하고. 직선 거리에서도 편집자들은 특히 추월할 때 드라이브의 가속에 깊은 인상을 받지 않았습니다. 그리고 이것은 새로운 4배럴 기화기와 함께였습니다.
Cushing은 "Buick이 왜 미국에서 가장 인기 있는 자동차 중 하나인지 생각해 본 적이 있습니까? 한 대의 자동차로 크로스컨트리 여행을 해보세요. 목적지까지 편안하고 럭셔리한 면에서 거의 비교할 수 없을 것입니다. 열광적인 자동차 애호가, 스포츠 애호가 자동차, 그리고 다른 자동차 팬들은 처음에 이 진술을 받아들이기 어려울 수 있습니다. 그러나 시간을 내어 1952년형 뷰익 로드마스터를 타고 진지하고 건설적인 운전을 시작하는 사람들에게는 즐거운 놀라움이 될 것입니다. 뷰익은 그리고 세계 자동차 시장. 왜? 뷰익은 자동차를 구매하는 대중이 요구하는 자동차 패키지에 많은 바람직한 기능을 통합했기 때문입니다. 많은 사람들에게 매력적인 디자인, 부드러운 가속... 그리고 매트리스 유형의 승차감."
뷰익이 수년 동안 업계 4위의 강력한 기업이 된 이유는 뷰익을 거의 모든 신차 구매자의 재정적 범위 내로 끌어들이려는 선견지명을 가진 뛰어난 관리 및 판매 조직 때문이었습니다. 또한 뷰익은 판매 못지않게 서비스에 중점을 두었고 딜러 네트워크의 중요성을 결코 잊지 않았습니다.
뷰익의 성공의 또 다른 비밀은 광고였습니다. 결코 진지하지 않고 때로는 20년대의 오래된 Jordan Playboy 광고처럼 가볍고 서정적이었습니다. 그것은 Curtice가 1936년에 뷰익의 새로운 "브랜드"를 소개한 이래로 계정을 보유하고 있던 Kudner 광고 에이전시에 의해 만들어졌습니다.
이 뷰익 슈퍼 리비에라와 같은 1952 뷰익 을 판매 하기 위해 단순하고 눈에 띄는 광고가 사용되었습니다 . |
뷰익의 수년 동안 광고 슬로건은 "더 좋은 자동차가 만들어지면 뷰익이 만들어 줄 것이다."였다. 광고에는 종종 "52년에는 확실합니다"와 같은 태그 라인이 추가되었습니다. 1953년 뷰익 오버헤드 밸브 V-8, 1954년 최신 유행의 새로운 스타일링, 스타일링 및 품질 관리에 대한 부서의 막대한 문제 직후, 1950-1952년 자동차는 구형 뷰익만큼 "더 잘 만들어진" 상태로 남아 있습니다. 얻었다.
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1950-1952 뷰익 모델, 가격 및 생산
1950-1952 뷰익: 모델, 가격 및 생산
| 1950 시리즈 40 스페셜 |
무게 파운드.) |
가격 |
생산 |
| 4d 투어링 세단 |
3,710 |
$1,941 |
1,141 |
| 4d 디럭스 투어링 세단 |
3,735 |
1,983 |
141,396 |
| 4d Jetback 패스트백 세단 |
3,715 |
1,909 |
58,700 |
| 4d 디럭스 제트백 세단 |
3,720 |
1,952 |
14,335 |
| 제트백 비즈니스 쿠페 |
3,615 |
1,803 |
2,500 |
| 디럭스 제트백 쿠페 |
3,665 |
1,899 |
76,902 |
| 제트백 패스트백 쿠페 |
3,655 |
1,856 |
42,935 |
| 벗겨진 섀시 |
-- |
-- | 422 |
| 토탈 스페셜 |
338,331 |
||
| 1950 시리즈 50 슈퍼 |
무게 |
가격 |
생산 |
| 4d 투어링 세단 |
3,745 |
2,139 |
55,672 |
| 리비에라 4d 세단 |
3,870 |
2,212 |
114,745 |
| 컨버터블 쿠페 |
3,965 |
2,476 |
12,259 |
| 리비에라 하드탑 쿠페 |
3,790 |
2,139 |
56,030 |
| 제트백 패스트백 쿠페 |
3,645 |
2,041 |
10,697 |
| 4d 부동산 왜건 |
4,115 |
2,844 |
2,480 |
| 벗겨진 섀시 |
-- |
-- |
539 |
| 토탈 슈퍼 |
253,352 |
||
| 1950 시리즈 70 로드마스터 |
무게 |
가격 |
생산 |
| 4d 투어링 세단 |
4,135 | 2,633 |
6,738 |
| 리비에라 디럭스 4d 세단 |
4,220 |
2,738 |
54,212 |
| 리비에라 하드탑 쿠페 |
4,135 |
2,633 |
2,300 |
| 리비에라 디럭스 하드탑 쿠페 |
4,245 |
2,854 |
8,432 |
| 컨버터블 쿠페 |
4,345 |
2,981 |
2,964 |
| 제트백 패스트백 쿠페 |
4,025 |
2,528 |
2,968 |
| 4d 부동산 왜건 |
4,470 |
3,407 |
420 |
| 벗겨진 섀시 |
-- |
-- |
539 |
| 토탈 로드마스터 |
78,573 |
||
| 총 1950 뷰익 |
670,256 |
||
| 1951 시리즈 40 스페셜 |
무게 |
가격 |
생산 |
| 4D 세단 |
3,605 | 2,139 |
999 |
| 디럭스 4d 세단 |
3,680 |
2,185 |
87,848 |
| 리비에라 하드탑 쿠페 |
2,645 |
2,225 |
16,491 |
| 컨버터블 쿠페 |
3,830 |
2,561 |
2,099 |
| 2D 스포츠 쿠페 |
3,600 |
2,046 |
2,700 |
| 디럭스 2d 세단 |
2,615 |
2,127 |
54,311 |
| 벗겨진 섀시 |
-- |
-- |
1,106 |
| 토탈 스페셜 |
165,554 |
||
| 1951 시리즈 50 슈퍼 |
무게 |
가격 |
생산 |
| 4d 투어백 세단 |
3,755 |
2,356 |
10,000 |
| 리비에라 4d 세단 |
3,845 |
2,437 |
92,886 |
| 컨버터블 쿠페 |
3,965 |
2,728 |
8,116 |
| 리비에라 하드탑 쿠페 |
3,765 |
2,356 |
54,512 |
| 디럭스 제트백 쿠페 |
3,685 |
2,248 |
1,500 |
| 4d 부동산 왜건 |
4,100 |
3,133 |
2,212 |
| 벗겨진 섀시 |
-- |
-- |
3,009 |
| 토탈 슈퍼 |
172,235 |
||
| 1951 시리즈 70 로드마스터 |
무게 |
가격 |
생산 |
| 리비에라 4d 세단 |
4,240 |
3,044 |
48,758 |
| 컨버터블 쿠페 |
4,355 |
3,283 |
2,911 |
| 리비에라 하드탑 쿠페 |
4,185 |
3,051 |
809 |
| Riviera 하드톱 쿠페(유압 컨트롤 포함) |
4,235 |
3,143 |
12,901 |
| 4d 부동산 왜건 |
4,470 |
3,780 |
679 |
| 벗겨진 섀시 |
-- |
-- |
810 |
| 토탈 로드마스터 |
66,868 |
||
| 토탈 1951 뷰익 |
404,657 |
||
| 1952 시리즈 40 스페셜 |
무게 |
가격 |
생산 |
| 4D 세단 |
3,650 | 2,209 |
137 |
| 디럭스 4d 세단 |
3,665 |
2,255 |
63,346 |
| 리비에라 하드탑 쿠페 |
3,665 |
2,295 |
21,180 |
| 컨버터블 쿠페 |
3,850 |
2,634 |
600 |
| 2D 스포츠 쿠페 |
3,605 |
2,115 |
2,206 |
| 디럭스 2d 세단 |
3,620 |
2,197 |
32,684 |
| 벗겨진 섀시 |
-- |
-- |
745 |
| 토탈 스페셜 |
120,898 |
||
| 1952 시리즈 50 슈퍼 |
무게 |
가격 |
생산 |
| 리비에라 4d 세단 |
3,825 |
2,563 |
71,387 |
| 컨버터블 쿠페 |
3,970 |
2,869 |
6,904 |
| 리비에라 하드탑 쿠페 |
3,775 |
2,478 |
55,400 |
| 4d 부동산 왜건 |
4,105 |
3,296 |
1,641 |
| 벗겨진 섀시 |
-- |
-- |
1,072 |
| 토탈 슈퍼 |
136,404 |
||
| 1952 시리즈 70 로드마스터 |
무게 |
가격 |
생산 |
| 리비에라 4d 세단 |
4,285 | 3,200 |
32,069 |
| 컨버터블 쿠페 |
4,395 |
3,453 |
2,402 |
| 리비에라 하드탑 쿠페 |
4,235 |
3,306 |
11,387 |
| 4d 부동산 왜건 |
4,505 |
3,977 |
359 |
| 벗겨진 섀시 |
-- |
-- |
226 |
| 토탈 로드마스터 |
46,443 |
||
| 총 1952 뷰익 |
303,745 |
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