제2차 세계 대전 직후 시장에 출시된 작은 4CV에서 후방 엔진 자동차 에 대해 한두 가지를 배운 Renault는 50년대 중반까지 더 크고 더 나은 것을 준비했습니다. 1956-1958년 Renault Dauphine은 확실히 더 크고 -- 틀림없이 -- 성공을 거두기에 충분했습니다.
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수년간의 개발 끝에 Renault Dauphine은 마침내 1955년에 조립 라인에서 벗어났습니다. 1955 Renault Dauphine 이 여기에 표시됩니다. 클래식 자동차의 더 많은 사진을 참조하십시오 . |
Ferdinand Porsche 박사는 대답할 것이 많습니다. 그가 원래 Volkswagen Type 1 Beetle을 디자인하지 않았다면 소형 후방 엔진 자동차를 만드는 유행이 시작되지 않았을 것입니다. 비틀이 없었다면 Chevrolet Corvair, Renault 4CV 또는 Dauphine 이 없었을 것 입니다. 그러나 불과 10년 전에 폐허가 된 회사에서 어떻게 Renault Dauphine과 같은 예쁘고 매력적인 작은 차가 나올 수 있었습니까? 1945년까지 전쟁으로 황폐해진 나라에서 어떻게 그런 자동차를 만들 수 있었습니까?
1944년 8월 25일 GO 바튼 장군의 제4보병사단의 미군이 프랑스 수도 해방을 위해 파리를 휩쓸었을 때 프랑스는 무릎을 꿇었습니다. 제2차 세계 대전 중 프랑스는 4년 동안 나치의 점령 하에 있었습니다. 공장이 프랑스 레지스탕스 전투기에 의해 이미 파괴되지 않았다면 미육군 공군 과 영국 왕립 공군 폭격기 출격에 정기적으로 두들겨 맞았습니다.
폐허가 된 공장과 독일과의 협력자로 추정되는 사장인 루이 르노(Louis Renault)가 감옥에 수감되어 있다가 곧 죽을 위기에 처한 프랑스 최대의 자동차 제조업체는 무기력한 상태에 빠졌습니다. 많은 공장이 무너지고 기계의 3분의 1이 파괴되었습니다. 그러나 어떻게 든 국가는 그것을 국유화하고 구했고 CEO 인 Pierre Lefaucheux가 일을 시작했습니다.
르노의 새로운 760cc 4CV는 1947년에 판매되었습니다. 사실, 4CV는 포르쉐의 작은 세단 덕분에 그 존재가 있었습니다. 르노는 1940년 독일의 "국민차"의 사양과 잠재력을 잘 알고 있었고 엔지니어들에게 그런 차를 원한다고 말했습니다.
르노의 나치 군주들은 회사가 파리 공장에서 군용 트럭을 생산하기를 원했기 때문에 개발은 전쟁 동안 비밀리에 진행되었습니다. 아이러니하게도 포르쉐 자신도 신형 소형 르노에 손을 댔습니다. 1946년 프랑스에 구금된 동안 당국은 그를 보내 임박한 4CV 모델의 도면을 살펴보게 했습니다. 무게 배분과 노면 접지력을 개선하기 위한 변경 사항을 제안한 사람은 포르쉐였으며 한동안 르노의 자체 엔지니어링 작업장에서 수고했습니다.
4CV는 프랑스의 개인 자동차를 활성화하는 데 도움이 되는 작고 귀여운 후방 엔진 4도어 기계였지만, 뒤따를 것 같지는 않았습니다. 납작하고 딱정벌레 꼬리를 가진 이 차량은 성능이 미미하고 노면 접지력이 좋지 않았지만 저렴하고 신뢰할 수 있으며 사용할 수 있었습니다. 이것보다 더 중요한 것은 디자인의 거의 모든 측면이 다시 사용되고, 개발되고, 개선되었지만 여전히 인식할 수 있다는 것입니다.
1951년 Régie Nationale des Usines Renault(정부 지원 회사로 알려짐)는 다시 시도할 때라고 결정했습니다. 새로운 R1090 프로젝트 차량을 판매할 준비를 하는 데 오랜 시간이 걸렸습니다. 첫 번째 프로토타입은 1952년 7월에 실행되었으며 추가 배치는 2백만 마일 이상의 테스트를 기록했습니다.
그 과정에 대해 르노는 "한 차는 [유럽의] 노스 케이프 지역에서 북극 조건을 샘플링했고, 다른 차는 스위스 산에서 일하기 위해 보냈고, 3분의 1은 미국으로 보냈고, 4분의 1은 모래와 열대 개발을 위한 아프리카의 먼지 투성이의 도로."
이 모든 작업에 시간이 걸렸으므로 첫 번째 자동차는 1955년 12월까지 Flins의 새 조립 라인에서 생산되지 않았습니다. 덧붙여서, Renault는 원래 새 자동차를 "Corvette"라고 부르고 싶었지만 General Motors가 먼저 거기에 도착했습니다. 대신, 회사는 여성적인 면과 접촉했습니다. 프랑스는 공화국이었지만 여전히 왕실 연결을 즐겼습니다. 프랑스의 위계질서에 따르면 황태자는 왕의 장남이었다. dauphin은 그 칭호와 동등한 distaff였습니다.
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- 글래머러스 도핀
- 1957-1959 르노 도핀
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- 1956-1968 르노 도핀 사양
1956년 르노 도핀
르노의 "공주"(1956년형 Renault Dauphine)는 1956년 3월에 공개 데뷔했으며 프랑스인들은 열광했습니다.
Renault 는 꼬리에 제거 가능한 실린더 슬리브가 있는 기존의 "Ventoux" ohc 인라인 4기통 수냉식 엔진 을 유지하고 모든 것을 예쁘고 곡선적인 차체로 감쌌습니다. 89인치에서 휠베이스는 4CV보다 6.3인치 더 길었습니다. Dauphine은 끝에서 끝까지 길이가 1피트에 달했으며 이전 모델(1961년까지 사용)보다 더 넓고 약간 낮습니다.
결과는 사람들 '이었다 자동차 는 사람과화물의 인상적인 페이로드를 삼킬 수 있으며, 60 개 이상의 마일 프랑스의 나무가 늘어선 경로 Nationales 함께 휙 것보다 훨씬 classier을 보였다.
르노에게는 불행하게도 그 단계에서 포르쉐 박사만큼 꼬리가 무거운 스윙 액슬 핸들링 특성을 제어하는 데 대해 아는 것이 없었습니다. 무거운 엔진과 기어박스가 테일에 장착되고 전면 판금의 대부분이 짐을 운반하기 위한 신선한 공기 외에는 아무것도 둘러싸지 않았다면 결과적으로 무게 배분이 무서울 수밖에 없었습니다.
Dauphine의 무게의 거의 62%가 뒷바퀴에 실렸고 , 뒤 서스펜션 이 단순한 하이피봇 스윙 액슬에 의해 이루어 졌기 때문에 그 바퀴는 항상 힘들었습니다. 당신이 Dauphine 핸들링에 대해 들은 모든 것, 즉 Interstate에서 반쯤 통과할 수 있는 불안한 방식과 노출된 높은 다리를 건너는 경솔한 방식은 사실이었습니다. 권장 타이어 공기압(전면 15psi, 후면 23psi)을 이상하게 조합해도 이 문제를 완전히 해결할 수는 없습니다.
미국 간행물의 초기 도로 테스트는 Dauphine의 핸들링에 상당히 만족했지만 1960년까지 Motor Trend 는 다음과 같이 말했습니다. 고속 코너링과 리어 엔드는 상당히 경직되어 나타나게 되는 오버스티어 상태를 능숙하게 제어해야 합니다."
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글래머러스 도핀
Renault Dauphine의 단위 구조 차체는 실제로 한 쌍의 둘레 모양의 세로 상자 섹션과 상당한 크로스 브레이싱이 용접된 기존의 차체와 같았습니다. 4기통 845cc 엔진 , 본질적으로 더 큰 실린더 보어를 가진 4CV 동력 장치는 엔진 뚜껑에 냉각 배출구가 있는 극단적인 꼬리에 살았습니다. 각 뒷좌석 도어의 공기 흡입구는 게임을 제공합니다. 후방 바퀴 세 속도 트랜스 앞서 그것의 부착을 통해 구동 하였다. (1956년에도 Road & Track 과 Motor Trend 는 4단 기어를 갈망했습니다.)
한 가지 기술적인 이상한 점은 자동 전자기 작동이 있고 별도의 클러치 페달이 없는 Ferlec 클러치의 옵션이었습니다. 헤드라이트가 장착된 전면 힌지 트렁크 리드는 7입방피트 화물창을 나타내기 위해 뒤집혔습니다. 스페어 타이어는 범퍼 중앙 아래의 회전 패널 뒤에 숨겨져 있는 자동차 전면 아래 옆으로 운반되었습니다 .
서스펜션 ,의 지금 이것에 대해 정직하게, 분별과 기괴한의 혼합물이었다. 전면에는 분리 가능한 전면 크로스 멤버에 랙 앤 피니언 스티어링으로 깔끔하게 포장된 앤티롤 바가 있는 기존의 코일 스프링/위시본 레이아웃이 있었습니다. 그런 다음 후면에는 동심 코일 스프링/텔레스코픽 댐퍼가 스윙 튜브(Renault는 이를 "트럼펫 케이싱"이라고 불렀음) 자체 위에 앉아 있는 가장 단순한 특성의 하이 피벗 스윙 액슬이 있었습니다.
전후 위치? 트랜스액슬 하우징 자체에 있는 트러니언 암을 제외하고는 전혀 없었습니다. 압축된 엔진/트랜스액슬/서스펜션 장착 부재 전체가 본체 구조에서 분리 가능했습니다.
4CV에서 이어받은 한 가지 이상한 점은 앞과 뒤의 액슬 허브가 상당히 커서 로드 휠을 위한 5개의 매우 넓은 간격의 볼트 위치가 있다는 것입니다. 바퀴 자체는 허브와 일치하도록 5개의 마운팅 러그가 있는 견고한 림에 불과했으며 가운데 공간은 깨끗한 공기였습니다!
아마도 모든 것이 기술적으로 우아해 보였고 Dauphine은 제작 비용이 매우 저렴했을 수도 있지만 확실히 수십 년 동안 사용할 수 있는 그런 종류의 자동차는 아니었습니다. 프런트 엔드에서 그것은 확실히 허약해 보였고(어떤 종류의 정면 충돌에서도 상당히 움푹 들어간 코는 순식간에 앞유리까지 접힐 것입니다), 고객들이 몸에 대한 놀라운 경향을 발견하기까지는 오래 걸리지 않았습니다. 녹슬지 않도록 하는 패널.
상업적으로 이 중 어느 것도 그다지 중요하지 않은 것 같았습니다. 프랑스 경제가 호황을 누리고 있고 세계가 여전히 현대식 자동차를 찾고 있을 때 도핀은 곧 유행하는 기계가 되었습니다. 오래지 않아 파리와 다른 프랑스 도시가 이 작은 4인승으로 가득 찼습니다.
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1957-1959 르노 도핀
머지 않아 매일 700 대의 Renault Dauphines가 생산되었고 1957년 3월 에는 100,000번째 자동차 가 생산되었습니다.
너무 많은 홍보 트릭을 놓치지 않을 것 같은 Renault는 Brigitte Bardot와 같은 영화 배우가 Dauphine에서 사진을 찍을 수 있도록 했습니다. 조정된 엔진 과 5단 기어박스가 장착된 5대의 차량으로 구성된 작업 팀은 '56 Mille Miglia에서 클래스의 처음 4위를 휩쓸었습니다.
키트 조립은 여러 국가(영국 및 이탈리아 포함)에서 시작되었으며 Renault는 1956년 4월 뉴욕 오토쇼 에서 자동차가 처음 등장한 미국에서 많은 판매를 희망했습니다 .
그들은 심각했을 수 있습니까? 신호등에서 스스로를 끌기 위해 오랜 시간이 걸리는 30bhp 기계(약 31초 동안 0-60mph), Checker 운전실과 같은 도로에 이의를 제기할 여유가 없는 기계, 미국 메인 스트리트를 인수하려면? 그들은 할 수 있었고, 그들은 곧 틀렸다는 것이 증명되었습니다.
고객들은 곧 2단 기어에서 시속 45마일을 넘을 수 없다는 사실을 알게 되었고 어쩐지 취약함을 느꼈습니다. 적어도 Dauphine은 절약을 위해 노력했습니다. 저렴한 시작 가격(미국 출시 시 $1,645 또는 기본 VW Beetle보다 $150 더 높음) 외에도 Dauphine은 잡지 테스트에서 평균 39.1 혼합 사용 mpg를 기록했습니다.
하지만 화려한 측면은 곧 더 밝고 더 빠르고 더 스포티한 모델로 강화되었습니다. 르노에게는 운 좋게도 도핀(Dauphine)이 출시될 당시, 무뚝뚝한 프랑스 경주용 자동차 제조업체인 아메데 고르디니(Amédée Gordini)가 그랑프리 경주를 포기하고 일자리를 찾고 있었습니다. Renault는 신속하게 그를 고용하고 Dauphine의 성능을 향상시키도록 설정했습니다.
1957년 9월 결과는 다른 실린더 헤드와 38bhp 엔진뿐만 아니라 4단 기어박스도 갖춘 Dauphine-Gordini였습니다. 추가 피크 출력은 그다지 많지 않은 것처럼 들리지만 결국 표준 차량에 비해 27% 향상되었습니다. 74mph의 최고 속도를 제공하기에 충분하며 엔진이 더 큰 차량을 따라잡기에 훨씬 더 적합합니다. 특히 미국에서(도핀은 1958년 몬테카를로 랠리에서 우승함으로써 성능을 더욱 입증했습니다.)
1년도 채 지나지 않아 Renault는 Frua의 스타일링과 전문적인 Coachbuilders Brissonneau et Lotz의 차체 제조로 매우 세련된 Floride 모델(미국에서는 Caravelles라고 함)을 추가했습니다. 매우 스마트한 2+2 쿠페 또는 2인승 컨버터블 형태로 제공되지만 이 자동차는 둘 다 더 강력한 엔진이 있음에도 불구하고 Dauphine 플랫폼을 기반으로 했습니다. 한때 플로리드는 파리나 프랑스 해변 휴양지에서 흔히 볼 수 있는 차였습니다.
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60년대의 르노 도핀
60년대의 Renault Dauphine 모델은 시작되었습니다. 1960년형의 경우 Renault 는 Aerostable이라는 새로운 Dauphine 서스펜션 시스템 을 도입하여 모두를 놀라게 했습니다. 하지만 너무 흥분하지 마십시오. 이것은 농업용 스윙 액슬 리어 엔드를 대체하는 것이 아니라 앞쪽에 여분의 고무 스프링을 추가하고 뒤쪽에 보조 공기 스프링 장치(기존 코일의 내부에 장착됨)를 추가했습니다.
이 설정은 대부분의 조건에서 더 부드러운 승차감을 제공했지만 페이로드가 증가함에 따라 빠르게 단단해졌습니다. 스포티한 운전자에게 가장 큰 장점은 두 사람만 태울 때 뒷바퀴가 이제 약간의 네거티브 캠버와 코너링 시 접지력이 향상되었다는 것입니다.
1964년 Renault Dauphine은 새로운 4륜 디스크 브레이크를 선보였습니다 . |
그때까지 Renault는 845cc 엔진 출력을 표준 Dauphine에서 32bhp , Gordini에서 40bhp로 끌어 올렸습니다 (후자는 이제 자체 특수 주물이 아닌 Caravelle의 엔진을 선택합니다). 이처럼 Gordini는 약 20초의 0-60회, 약 80mph의 최고 속도에 좋았습니다.
매년 200,000대 이상의 도핀이 생산되고 1960년에 100만 번째 자동차 가 생산되기 때문에 중간에 약간의 안도감이 예상될 수 있지만 Régie에서는 그런 것이 없었습니다.
1961년에는 Gordini의 4단 변속기가 장착된 표준 모델인 Ondine Dauphine이 등장했으며, 1961년 중반부터 앞좌석의 등받이를 뒤로 젖힐 수 있고 수하물 컨테이너가 늘어선 DeLuxe 모델이 등장했습니다. , 트림이 향상되었으며 화이트월 타이어 가 표준이었습니다.
더 많은 것이 있었습니다. 1962년에 르노는 기본 Dauphine에 올 싱크로메시 3단 변속기를 제공했습니다. 동시에 치열한 한정판 Dauphine R1093(R은 "랠리")이 등장했습니다. 거의 모든 자동차가 집에 있었기 때문에 수출 애호가들은 90mph를 능가하는 55bhp 이상의 자동차를 놓쳤습니다.
Dauphine은 1962년 중반에 처음 등장한 Dauphine의 서스펜션 시스템의 업데이트된 버전을 갖춘 사각 리그의 대형 엔진 자동차인 새로운 후방 엔진 R8 세단에 곧 압도되었지만 R8의 4륜 디스크를 집어 들었습니다. 브레이크 1964 년 포함 에어컨에 대한 새로운 옵션과 세 속도를 자동 transmissio의 N 푸시 버튼 컨트롤 대시에 장착.
마침내 여기에, 보기에 좋고, 충분히 활발하고, 정말로 아주 잘 멈추는 잘 숙성된 작은 차가 있었습니다. 르노가 핸들링 문제에 대한 비판에 주의를 기울였다면 - 포르쉐가 스포츠카에서 문제를 해결할 수 있는 방법을 찾을 수 있었다면 르노가 없었을까요? -- 패키지가 더 매력적이었을 수도 있습니다.
1964 년형 르노 도핀(Renault Dauphine) 의 뒷창문 뒤쪽 절반은 환기를 위해 앞으로 미끄러졌다. |
그러나 60년대 중반이 되자 도핀에게는 시간이 부족해졌습니다. 거의 10년 동안 스타일 변경 없이 실행되었으며 기본 형태에서는 성능 향상이 거의 없었습니다. 나이가 들면서 발생했던 심각한 신체 부식 문제는 이제 잘 알려져 있었고 가벼운(일부는 깨지기 쉽다고 함) 구조는 때때로 비판을 받았습니다.
매력적이든 아니든, 이 자동차는 Renault 자체 내부에서도 공격을 받았습니다. 아래쪽에서는 새로운 전륜구동 R4가, 위쪽에서는 더 넓고 유능한 R8이 공격을 받았습니다.
특히 미국에서는 Dauphine의 수요를 냉각시키는 다른 요인이 있었습니다. 50년대 초반에 연간 수백대에 불과했던 르노의 미국 판매는 점점 더 많은 미국인이 작고 경제적인 유럽 자동차로 눈을 돌리던 10년 후반에 급증했습니다. 도핀이 이끄는 르노는 1959년 미국에서 91,073대의 자동차를 판매했습니다. 그러나 그 최고점에서 1966년에는 총 12,106대로 급격히 감소했습니다.
1960년에 Ford, Chrysler, Chevrolet의 새로운 국내 소형차가 Rambler와 Studebaker의 기존 소형차에 합류했을 때 모든 수입품(폭스바겐 포함)은 어느 정도 어려움을 겪었습니다. 1961년에 시행된 가격 인하조차도 도핀을 도울 수 없었습니다.
그러나 Renault는 Yank 경쟁업체의 갑작스러운 급증 이상에 직면했습니다. 미국에서의 서비스 지원에 대한 환멸도 커지고 있었습니다. 르노는 1967년 R8의 후속 모델인 10을 소개하면서 잡지 광고에서 이와 같이 많은 것을 인정했습니다. 회사는 고객에게 "절대 다른 차를 사지 않겠다고 맹세한 사람들을 위한 르노"를 고려해 달라고 간청하면서 고객에게 잘못을 처리할 수 있는 장비를 갖춘 딜러가 거의 없었다고 고백했습니다.
Renaults는 미국에서 다시 짧은 시간 동안 많은 양을 판매했지만, American Motors Corporation 공장에서 제조되고 AMC 딜러가 판매하던 80년대 초반까지는 그렇지 않았습니다.
기본 모델의 마지막 도핀은 1966년 12월에 생산되었지만 더 높은 출력의 고르디니 유형은 1968년까지 계속되었습니다. 결국 약 2백만 대의 소형 세단이 제작되어 모든 기준에서 상업적인 성공을 거두었습니다. 그리고 르노가 향후 몇 년 동안 아무리 노력을 기울인다 해도 그렇게 귀엽게 보이는 제품을 다시는 생산하지 못했습니다.
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1956-1968 르노 도핀 사양
르노 도핀은 1956년과 1958년 사이에 200만 대의 소형 세단이 생산된 오랜 기간을 누렸습니다. 다음은 도핀의 선택된 사양입니다.
| 일반 | |
| 휠베이스(인치) |
89 |
| 전체 길이(인치) | 155 |
| 전체 너비(인치) | 60 |
| 전체 높이(인치) | 57 |
| 트레드, 앞/뒤(in.) | 49/48 |
| 연석 무게(파운드) | 1324 |
| 무게 배분, 앞/뒤(%) |
39/61 |
| 화물 공간(cu ft) |
7 |
| 구성 | |
| 형세 | 후륜구동, 후륜구동 |
| 유형 | 통일 |
| 본체 재질 |
강철 |
| 엔진 | |
| 유형 | 인라인 ohv 4기통 |
| 재료 | 주철 블록, 알루미늄 헤드 |
| 보어 x 스트로크(mm/in.) |
58/2.2880/3.15 |
| 변위(cc/cid) |
845/51.5 |
| 마력 @ rpm |
30* @ 4250 |
| 토크(lb-ft) @ rpm |
48.5 @ 2000 |
| 압축비 |
7.25:1 |
| 메인 베어링 |
삼 |
| 밸브 리프터 |
기계적 |
| 기화기 |
1-bbl 솔렉스 다운드래프트 |
| 전기 시스템 |
6볼트 |
| 구동계 | |
| 전송 유형 |
3단 수동 , 싱크로메시, 플로어 마운트 시프터 |
| 기어비 |
1-3.70:1; 2nd-1.81:1; 3-1.07:1; 리버스-3.70:1 |
| 차축 비율 |
4.37:1 |
| 현탁 | |
| 앞 | 안티롤 바와 튜브형 쇼크 업소버가 있는 독립적인 코일 스프링 및 위시본 |
| 후방 | 코일 스프링과 관형 완충 장치가 있는 독립 스윙 액슬 |
| 브레이크 및 타이어 |
|
| 브레이크 유형 |
4륜 유압 드럼 |
| 브레이크 직경, 앞/뒤(인치) |
8.9/8.9 |
| 브레이크 스윕 영역(제곱인치) |
133 |
| 타이어 사이즈 |
5.00 x 15 |
| 조타 | |
| 유형 | 랙과 피니언 |
| 회전, 잠그기 | 4 |
| 회전 직경(피트) | 29 |
*미국 사양 자동차; 26명
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