1969, 1970 포드 머스탱

1969년식 포드 머스탱이 될 차에 대한 준비가 계속되면서 디어본의 스포티한 자동차 판매는 초창기에 급속도로 급락했습니다. 머스탱이 마법을 잃어버렸나요? 이 질문은 놀라운 출처에서 영입한 새로운 회사 사장에게 특히 중요했습니다. 그는 즉시 성능 역사상 가장 위대한 두 대의 자동차로 이름을 알렸습니다.

성공에는 아버지가 많다는 속담이 있지만 머스탱에는 아버지가 한 명뿐이었습니다. 우리는 이제 더 잘 알고 있지만 Mustang의 즉각적인 경이적인 성공이 Lee Iacocca의 경력에 ​​큰 도움이 되었다는 점에는 의심의 여지가 없습니다. 1968년까지 그는 Ford's North American Operations의 수석 부사장으로 승진했습니다.

그러나 성공적인 리더는 대개 강한 의지와 자부심을 가지고 있으며, 갑작스러운 명성으로 인해 Iacocca는 그가 항상 원했던 일인 Ford Motor Company의 사장을 위해 훨씬 더 열심히 밀어붙였을 것이라고 생각합니다. 단 하나의 문제가 있었습니다. Iacocca는 가족 소유 기업의 뻔뻔스러운 아웃사이더였으며, 그 가족의 가장은 과장되는 것을 좋아하지 않았습니다. 디자이너 Gale Halderman은 몇 년 후 Collectible Automobile ^© 잡지에 다음과 같이 말했습니다. 인수하려고 한다."

1968년 2월 6일, 포드 회장이 새 사장을 선출했다고 발표한 1968년 2월 6일의 배경이 바로 이것이다. 제너럴 모터스의 베테랑 경영자인 Semon E. "Bunkie" Knudsen이 바로 그것이다. 디트로이트는 놀랐다. Bunkie의 아버지인 William S. Knudsen이 Henry Ford I과 논쟁을 벌인 후 Ford를 떠나 Chevrolet으로 갔을 때인 1922년 이후로 아마도 가장 놀라운 경영 변화일 것입니다. "Big Bill"은 빠르게 Chevy를 Ford-beater로 만들었고 그의 아들은 Pontiac을 만들었습니다. 50년대 후반 쉐보레에서 3위를 차지했습니다. 이제 Bunki는 Ford를 리메이크하는 것을 목표로 삼았습니다. 아이러니하게도 그는 Ed Cole에게 유리하게 GM 사장으로 넘어간 후 HFII의 초대를 수락했습니다.

저자 Gary Witzenburg는 "Knudsen은 Iacocca와 같이 강경하고 역동적이며 야심찬 리더였습니다. 그는 언론과 대중의 관심이 집중되는 가운데 Ford에 도착했으며, 이전 고용주를 공격하는 방법에 대한 큰 아이디어로 가득 차 있었습니다. 시장." Bunkie가 Ford의 "Glass House" 본사로 이사하기 전에도 경영진 개편에 대한 소문이 돌았습니다. 그는 약간의 변경을 가했지만 전면적인 청소는 없었습니다. 그러나 Knudsen이 들어온 후 여러 Ford 경영진이 사임했고 Iacocca가 위협한 것으로 알려졌습니다. Knudsen은 Mustang의 저명한 아빠와 함께 일하는 데 만족했지만, 두 사람의 관계는 기껏해야 불안했고 두 사람은 여러 번 충돌했습니다.

Knudsen은 그가 도착하기 전에 1년 동안 거의 잠겨 있었던 Mustang의 계획된 1969년 재설계에 영향을 미치기에는 너무 늦었습니다. 그러나 그는 더 크고 대담한 미래 Mustang을 위한 토대를 마련하면서 매우 인기 있는 미드 시즌 모델 두 개를 추가할 수 있었습니다. Knudsen은 덩치 큰 고성능 자동차, 특히 낮고 매끄러운 패스트백을 좋아했습니다. 그는 또한 NASCAR 스토커와 Trans-Am 레이서를 좋아했는데, 아마도 그들이 쇼룸 상품과 비슷했기 때문일 것입니다.

Mustang 판매는 1966년 이후 줄고 있었지만 Bunki는 걱정하지 않는 것 같았습니다. "우리는 시장의 특정 부문에 다른 사람이 없었을 때와 오늘날의 Mustang 보급률을 비교하고 있습니다."라고 그는 설명했습니다. 그리고 그는 어떻게 매출을 올릴 것인지에 대한 생각을 가지고 있었습니다. 그는 "롱후드/숏덱 컨셉은 계속될 것"이라고 약속했지만 "시장의 특정 부문을 위한 자동차를 디자인하는 경향이 있을 것"이라고 말했다. 그는 또한 Ford가 NASCAR와 Trans-Am에서 계속할 것이라고 언론에 확신을 주었습니다.

번키, 래리, 그리고 "궁극의 머스탱"

거의 즉시, Knudsen은 Witzenburg의 용어를 사용하기 위해 Ford가 "킬러 스트리트 카"를 개발해야 하고 머스탱이어야 한다고 결정했습니다. 그것을 만들기 위해 그는 GM에서 떨어진 디자이너 Larry Shinoda를 고용하고 Harvey Winn, Ken Dowd, Bill Shannon, Dick Petit과 같은 Dearborn 재능과 팀을 구성했습니다. Ed Hall, Chuck Mountain 등의 엔지니어링 지원을 받아 Shinoda의 승무원은 고속 스톡카 경주용으로 설계된 슬림한 Torino 패스트백인 King Cobra와 같은 놀라운 컨셉카를 제작하는 동시에 열성적으로 작업했습니다. Knudsen의 궁극의 머스탱.

시노다와 크누센은 지금까지 오랜 친구였다. 두 사람은 1956년 Daytona Beach에서 처음 만났는데, 당시 Bunki는 Shinoda가 작업 중이던 매우 "속임수", 매우 빠른 Pontiac에 주목했습니다. 고향 남부 캘리포니아에 사는 10대 열혈 자동차 시노다는 최고 직선 속도를 위해 자동차를 만드는 방법과 최고 코너링 속도를 위해 섀시를 조정하는 방법을 알고 있었습니다. 그는 1963년 Corvette Sting Ray와 '68 "shark" 교체품을 포함하여 다양한 실험 프로젝트 및 생산 차량에서 GM 디자인 책임자인 William L. Mitchell과 긴밀히 협력한 후 Ford에 왔습니다. 이 모든 것을 감안할 때 Shinoda의 고용은 Bunki의 고용보다 덜 충격적이었습니다.

Mustang 유산에 대해 더 알고 싶으십니까? 다음 링크를 따라 원래 조랑말 자동차에 대한 모든 것을 배우십시오.

머스탱에 대한 추가 정보

Mustang 사가에는 수많은 사양, 중요한 인물 및 주요 이벤트가 포함됩니다. 최고는 다음과 같습니다.

단어와 그림은 Mustang 이야기의 일부만을 알려줍니다. 차량 치수, 엔진 데이터, 연간 판매 수치, 가격 및 기타 정보는 1969년 및 1970년 Ford Mustang 사양을 확인하십시오.

그는 Ford에 진정한 카가이 감각, 깔끔한 디자인에 대한 안목, 솔직한 성격을 가져왔습니다. Larry Shinoda: Creator of the Ford Mustang Boss 302에서 그에 대해 이야기해 보겠습니다.

1960년대에는 펜더 대 펜더 포니 자동차 경주가 열리는 최고의 장소였으며 모터스포츠의 거물들이 경쟁했습니다. Ford Mustang Goes Trans-Am Racing 과 함께 액션에 뛰어드십시오 .

1970 포드 머스탱 보스 302 시보레 카마로 Z28 전투기이었다. 이 독특한 머슬카에 대해 알아보고 사진과 독점 사양을 확인하십시오.

내용물

1. 1969 포드 머스탱 디자인
2. 1969 머스탱 스타일링 및 모델
3. 1969 포드 머스탱 마하 1
4. 1969 포드 머스탱 보스 302
5. 1969 포드 머스탱 보스 429
6. 1969년 및 1970년 쉘비 머스탱
7. 1970 포드 머스탱

'69 Mustang을 위한 작업은 1965년에 여전히 Gale Halderman이 지휘하는 Ford Division 스튜디오에서 시작되었습니다. Joe Gilmore는 이제 Ross Humphries를 대신하여 수석 제품 기획자가 되었습니다. 1965년 10월의 첫 번째 연구에서 디자이너들은 부풀려진 윤곽, 숨겨진 헤드램프, 칼날 펜더 라인 및 기타 고급차 신호를 고려하면서 차를 작은 Thunderbird로 날려버리기로 결정한 것 같았습니다.

1966년 초까지 그들은 Iacocca가 말하는 것처럼 들리는 "Thunderbird의 영향"에서 일하라는 말을 들었습니다. 그럼에도 불구하고 지침은 더 큰 직사각형 그릴, 박스형 후면부 및 상당히 절망적인 디테일로 이어졌습니다. 사진 기록으로 판단하면 디자이너가 방향을 바꾼 것에 감사할 수 있습니다.

실제로 그들은 전면적인 머슬카를 향해 빠른 '180'을 했다. 이것은 1966년 10월에 짧은 휠베이스, 부피가 큰 잘린 꼬리, 눈에 띄는 국자에서 뒤로 이어지는 높은 후방 "어깨", 긴 후드, 갈라진 그릴 및 비좁은 조종석을 갖춘 풀 사이즈 클레이 패스트백에서 결실을 맺었습니다. Halderman은 Witzenburg에 "우리는 뒤에서 약 6인치를 자르는 기간을 거쳤습니다."라고 말했습니다. "하지만 우리는 2인치로 갔다가 마침내 처음 시작했던 곳으로 돌아갔습니다. 왜냐하면 우리는 여전히 스페어 타이어, 연료 탱크 및 약간의 수하물 보관소를 그곳에 포장해야 했기 때문입니다." 막다른 길을 우회했지만 이 모형은 덜 급진적인 디자인을 촉발하여 "SportsRoof"로 이름이 변경된 '69 패스트백으로 이어졌습니다.

포드는 69년 프로그램에서 추가 머스탱 차체 스타일을 다시 시도했습니다. 1966년 중반까지 디자이너들은 전체 길이에 가까운 측면 창이 있는 "breadvan" 왜건과 일체형 롤오버 바가 있는 targa-top 컨버터블(랙톱 '68 Shelbys 미리보기)의 전체 크기 테이프 도면을 완성했습니다. 왜건은 짧은 섀시 패스트백과 같은 키가 큰 "Kamm" 꼬리와 길고 가늘어지는 루프라인과 극단적인 리어 펜더 홉업이 있습니다. 타르가의 하체는 거의 GM과 같은 곡선형이었습니다. targa는 버려졌지만 왜건 디자인은 양쪽에 약간 다른 처리가 있는 전체 크기의 유리 섬유 모형으로 개선되었습니다.

11월에 찍은 사진인데 사이드 글라스가 많고 우아한 비율이 매력적이고 스포티한 것이었습니다. 얇은 U-섹션 범퍼에서 우아하게 위쪽으로 아치형으로 된 슬림한 수직 테일램프로 마감된 리어 펜더. 프론트 엔드 프로필은 프로덕션 '71 스타일링을 예측했습니다. 그러나 이전에 모든 것이 지나갔지만 Mustang 왜건은 비 스타터로 남아있었습니다. "그것은 꽤 마음에 들었습니다."라고 Halderman은 한탄했습니다. "내 생각에 우리는 그것을 팔 수 있었다."

머스탱 성장

테일라이트와 트림과 같은 마지막 세부 사항을 저장하면 '69 스타일링 패키지는 기본적으로 1967년 초에 해결되었습니다. 그 결과 크기와 외관 모두에서 더욱 인상적인 Mustang이 탄생했습니다. 휠베이스는 108인치에 머물렀지만 전체 길이는 187.4인치로 3.8인치 증가했으며 대부분이 전면 오버행에 있습니다. 너비는 전체적으로 71.3인치로 늘어났고 높이는 51.2인치로 약간 떨어졌습니다. 기본 연석 무게는 2800파운드를 약간 넘었습니다.

차원의 이득은 내부에서도 분명했습니다. 더 얇은 문은 앞 어깨 공간을 2.5인치, 엉덩이 공간을 1.5인치 향상시켰습니다. 프레임 크로스멤버를 수정하면 리어 레그룸이 무려 2.5인치나 높아졌습니다. 활기찬 Ford 보도 자료에 따르면 트렁크 용량은 "13~29%" 증가했지만 이전에는 공간이 너무 적었기 때문에 그렇게 많지는 않았습니다. 그리고 인용된 9.8입방피트에서는 이 더 큰 화물칸으로도 여전히 2인용 침대와 그 외의 것은 거의 관리할 수 없습니다. 연료 탱크를 17갤런에서 20갤런으로 확대하여 최소한 주행 범위를 유용하게 늘렸습니다.

Mustang 유산에 대해 더 알고 싶으십니까? 다음 링크를 따라 원래 조랑말 자동차에 대한 모든 것을 배우십시오.

머스탱으로 인식되지만 69년대는 어쩐지 더 "어른", 더 진지해 보였습니다. 많은 사람들을 놀라게 한 것은 질주하는 말과 "목장"이 그릴에서 사라지고 항구 쪽의 작은 조랑말 삼색으로 대체되었다는 것입니다. 그릴 자체는 눈에 띄게 비스듬하고 바깥쪽 끝 부분의 하이빔 헤드라이트를 거치할 수 있도록 더 넓어졌습니다. 첫 번째 쿼드 램프 머스탱입니다. 측면 "설탕 국자"에 자리 잡은 낮은 빔.

후드는 또한 더 과장된 홉업으로 이어지는 새로 뾰족한 프론트 펜더 라인 사이에 vee'd 및 약간 돔형이 되었습니다. 시그니처 바디 사이드 조각 대신에, 하드톱과 컨버터블은 뒤쪽과 약간 아래쪽으로 이어지는 보다 미묘한 "캐릭터" 라인을 입었습니다. SportsRoofs는 버려진 쇼티 패스트백의 메아리인 홉업에 짝을 이루는 시뮬레이션된 스쿱으로 사이드라인을 마감했습니다. 미등은 다시 3개의 수직 렌즈로 구성된 2개의 클러스터로 그룹화되었지만 후면 패널은 오목에서 평면으로 되돌아갔습니다.

더 가파르게 경사진 앞유리와 하드톱 및 컨버터블의 경우 더 넓은 "정식" 리어 루프 쿼터로 루프라인도 변경되었습니다. SportsRoof는 흔적이 있는 스포일러까지 내려가는 "더 빠른" 지붕과 굴러 떨어지는 대신 뒤집힌 최초의 리어 쿼터 윈도우를 자랑했습니다. 모든 모델은 전면 환기창을 잃어버렸고 숨겨진 배출구가 있는 새로운 강제 환기 시스템을 채택했습니다. 크고 둥근 머스탱 메달이 패스트백의 지붕 루버를 대체했습니다.

계기판은 자연스럽게 재설계되었으며 여전히 "트윈 카울"이지만 카울이 더 두드러졌습니다. 콘솔 양쪽의 하단 표면은 앞쪽으로 기울어져 있어 최소한 다리 공간이 더 넓어진 듯한 느낌을 줍니다. 게이지는 4개의 크고 둥근 오목한 부분에서 운전자 앞에 앉았습니다. 조수석 앞쪽의 다섯 번째 구멍은 시계를 보관하는 데 사용되었습니다. 논쟁의 여지가 있는 새로운 추가 항목은 "Rim-Blow" 스티어링 휠($66)이었습니다. 경적을 울리기 위해 휠 허브를 누르는 대신 림의 아무 곳이나 누르기만 하면 됩니다. 편의상 "폭발"이라고 하지만 이 장치는 너무 잘 작동했습니다. 빠른 바퀴를 돌리는 것은 종종 코믹하게 시끄러운 일이었습니다.

"시장의 특정 부문을 위한 모델"에 대한 Knudsen의 언급은 Mustang 라인을 확장하기로 한 이전 Ford의 결정을 그대로 반영했습니다. 모델 연도는 두 가지 추가 사항으로 시작되었습니다. 하나는 사촌 Mercury Cougar 및 Pontiac Firebird와 같은 구매자를 대상으로 하는 개인용 럭셔리 하드톱인 Grande였습니다. $2635의 표준 발행가보다 약 $230의 가격이 책정된 Grande는 이름 스크립트와 함께 비닐로 덮인 지붕이 특징이었습니다. 뾰족한 색상의 "레이싱" 도어 미러; 와이어 휠 커버; 벨트라인 아래 투톤 페인트 스트라이프; 밝은 휠웰, 로커 패널 및 후면 데크 몰딩. 인테리어는 표준 시계, 대시와 도어 패널에 있는 모조 티크우드 액센트, "홉색" 천 인서트 및 비닐 지지대가 있는 좌석으로 업그레이드되었습니다. 고급스러운 성격에 걸맞게,Grande는 기본 하드톱보다 약간 더 부드러운 서스펜션과 55파운드의 방음 성능을 추가했습니다.

더 확장된 패키지 외에도 '69 Mustangs는 1968년 8월 말 쇼룸 데뷔 이후에 도입된 모델과 파워트레인의 가장 광범위한 선택을 제공했습니다. 견고한 200 및 250입방인치 6기가 각각 115 및 155마력으로 돌아왔습니다. 기본 302 V-8 옵션은 220마력에 머물렀지만 빅블록 390은 68에서 5가 떨어진 320으로 돌아왔다. 이들 사이에는 한 쌍의 중요한 새로운 351개의 작은 블록이 있었고 그 중 더 많은 것이 곧 추가되었습니다. 다시 한 번 목록의 1위를 차지한 것은 근육질의 Cobra Jet 428로, 램-에어 인덕션이 있거나 없는 상태에서 사용할 수 있지만 어느 쪽이든 보수적으로 평가된 335마력입니다. 변속기는 일반적인 3단, 4단 수동과 Cruise-O-Matic이었으나 포드는 실제로 엔진에 따라 4단 2단, 자동 3단을 사용했다.

Mustang 유산에 대해 더 알고 싶으십니까? 다음 링크를 따라 원래 조랑말 자동차에 대한 모든 것을 배우십시오.

1969년에는 마하 1 패스트백인 쉘비 머스탱 영역에 3139달러의 새로운 침입자가 등장했습니다. 여기에는 이중 배기 장치가 있는 351 V-8, 스타일이 지정된 강철 휠과 흰색 글자 Goodyear Polyglas 타이어가 있는 핸들링 서스펜션, 차체 측면과 꼬리 주변을 따라 띠가 있는 반사 ID 스트라이핑, 팝 오프 가스 캡 및 무광 검정 후드가 포함되어 있습니다. 모의 공기 특종과 NASCAR 스타일의 묶음으로. 별도의 리어 스포일러가 제공되었습니다. 새로운 "쉐이커" 후드 스쿱도 마찬가지였는데, 후드의 구멍을 통해 공기 청정기에 직접 부착되어 모두가 볼 수 있도록 미친듯이 진동하기 때문입니다. 또한 표준 장비 목록에는 레이싱 미러, 하이백 버킷 시트, 센터 콘솔, Rim-Blow 스티어링 휠 및 Grande의 유사 티크 인테리어 악센트가 있습니다.

포드는 69년식 머스탱이 모두 "고잉 씽(The Going Thing)"이라고 말했지만, 마하 1은 여유가 있는 "거리의 신용"을 갖고 있었다. 다른 대부분의 69는 마하 1 또는 그란데에 근접하도록 선택할 수 있습니다. GT 그룹은 올해 덜 홍보되었지만 Mach의 딱딱한 경쟁 서스펜션(428 V-8과 함께 별도의 $31 옵션이기도 함)과 휠/타이어 패키지, 그리고 특정 트림을 포함했습니다. 덜 공격적인 핸들링 옵션(31달러)은 428을 제외한 모든 V-8에서 사용할 수 있었습니다. 또한 일반 모델로 돌아오는 것은 외부 장식 그룹($32)과 표준 및 디럭스 인테리어 장식 그룹($88-$133)이었습니다. 간헐적("간격") 앞유리 와이퍼는 새로운 개별 옵션이었습니다. Hardtops는 다시 부조화한 앞좌석 옵션을 제공했습니다.

Mach 1의 351 V-8은 2배럴 기화기를 통해 250 표준 마력을 요구하거나 4배럴 및 높은 압축을 통해 290 옵션을 요구했습니다(10.7:1 대 9.5:1). 이것들은 다른 69년대에도 사용 가능했습니다. Ford의 기업 엔진 라인업에서 하품 변위 간격을 채우기 위해 개발된 351은 원래의 1962년 소형 블록에서 직접 파생되었습니다. 본질적으로 동일한 4.00인치 보어에 ​​0.5인치 더 긴 스트로크(3.50인치)가 있는 302였습니다. 작가 Phil Hall이 그의 책 Fearsome Fords에서 언급했듯이 실제 배기량은 351.86 cid이지만 Ford는 1950년대의 352 Y-block V-8과 혼동을 피하기 위해 "351"을 사용했습니다.

윈저 대 클리블랜드

여기서 우리는 자랑스러운 "Cleveland" 유닛이 아니라 351 "Windsor" V-8에 대해 이야기하고 있다는 점에 유의하십시오. Windsor는 Cleveland가 오하이오에서 생산되기 1년 전인 1968년 가을에 건설을 시작한 캐나다 공장에서 그 별명을 얻었습니다. 둘 다 동일한 보어/스트로크 치수와 4.38인치 보어 간격을 가졌지만 Windsor는 추가 격벽 강도, 1.27인치 더 높은 데크, 더 큰 메인 및 크랭크핀 저널이 있는 다른 크랭크축을 자랑했습니다. 또한 밸브 로커 암에 드롭 센터 흡기 매니폴드와 "포지티브 스톱" 스터드를 사용했습니다. Cleveland가 등장하자 Windsor는 일반적으로 2배럴 기화기와 약한 압축을 갖춘 주류 Dearborn 모델로 강등되었습니다.

Ford는 1970-74년 회사의 고성능 자동차 대부분에 동력을 공급할 Cleveland V-8을 장비하는 데 약 1억 달러를 썼습니다. 이 351은 전면에 통합 타이밍 체인 챔버와 워터 크로스오버 통로가 있는 독특한 블록 캐스트를 사용했으며 302보다 1인치 더 높은 데크를 사용했습니다. 변형된 쐐기형 연소실을 형성합니다. 또한 흡입구는 4도, 앞으로 15분, 배기 밸브는 3도 뒤쪽으로 기울어져 가스 흐름과 효율성을 개선한 더 큰 포트 영역을 제공합니다. 같은 끝을 향하여 밸브 자체는 가능한 한 크게 만들어졌습니다. 흡기 헤드 직경은 2.19인치였고 단조 강철 배기 밸브는 1.71인치 너비의 알루미늄 헤드를 사용했습니다.

Ford Sixes는 '69'를 위한 고유한 성능 기술을 얻었습니다. 더 부드러운 작동을 위한 "센터 퍼커션"(전방 위치) 엔진 마운트. 그러나 경쟁 관리자인 Jacque Passino는 훨씬 더 나아가기를 원했습니다. "우리는 V-8을 구할 수 없었을 때 생산 일정을 채우기 위해 64년부터 인공적으로 [6기통 머스탱]을 ​​내놓았습니다. 제 생각에는 250입방인치 엔진을 위한 저렴한 홉업 키트에 대한 실제 시장입니다." 그러나 그런 일은 일어나지 않았으며, 그가 선호했던 연료 분사식 6개도 마찬가지였습니다. 유감. 어느 쪽이든 매우 흥미로웠을 것입니다. 그러나 둘 다 강력한 코브라 제트만큼 흥미롭지 않았습니다.

마하 1 428 코브라 제트

Tom Feahenny의 지휘하에 Ford의 경자동차 파워트레인 부서에서 개발한 428 Cobra Jet는 1969년 Ford Mustang Mach 1을 세계에서 가장 빠른 자동차 중 하나로 만들었습니다.

자동 변속기를 장착한 경우에도 Car Life 잡지의 CJ Mach 1은 0-60mph에 단 5.5초가 걸리고 103mph에서 13.9초 만에 1/4마일을 비행했습니다. 편집자는 "지금까지 가장 빠르고 가장 빠른 머스탱"이라며 "우리가 테스트한 1/4마일(스포츠카와 핫로드 제외)을 통과하는 가장 빠른 표준 승용차"라고 말했습니다. 그러나 Car Life는 CJ Mach 1이 "탁월한 로드카, 안정적인 속도, 코너링에 대한 집요함, 모든 도로 상황에 대한 잉여 동력 및 브레이크를 제공합니다...." 서스펜션 지오메트리, 완충기 밸브 및 스프링의 최적 조합을 선택함으로써 발견했습니다. 속도, Ford 엔지니어는 말할 수 없는 속도까지 운동량과 관성의 법칙에서 마하 1을 면제했습니다."

마지막 진술은 섀시 엔지니어 Matt Donner가 고안한 대형 머스탱을 위한 새로운 서스펜션 주름을 부분적으로 참조합니다. 1967년 중부하 작업부터 그는 리어 액슬 라인 앞에 하나의 쇽 업소버를 장착하고 그 뒤에 다른 하나를 장착하여 급가속 시 액슬 트램프를 줄였습니다. 모퉁이를 돌면서 열심히 총을 쏘는 것은 여전히 ​​이전의 고성능 머스탱에서와 같은 털이 많은 오버스티어를 유발했지만, '69는 스티어링과 스로틀로 더 쉽게 제어할 수 있었습니다. "우리가 만든 첫 번째 Cobra Jets는 드래그 레이싱을 위한 것이었습니다."라고 Tom Feahenny는 회상했습니다. "'69s에는 '67년에 제공했던 일종의 경쟁 서스펜션이 있었습니다. 휠 홉은 리어 쇼크를 비틀어서 감쇠했습니다. 새로운 아이디어는 아니지만 효과가 있었습니다. 또 다른 것은 [Goodyear] Polyglas 타이어였습니다. 저는 정말 이것에 대해 충분히 말할 수 없습니다.... '에서우리가 제공한 69개의 넓은 타원형 타이어는 폴리글라스 구조를 특징으로 했습니다."

Car Life와 Donner의 Mustang 핸들링에 대한 좋은 평가에도 불구하고 Chevrolet Camaro Z-28은 훨씬 더 잘 핸들링했으며 1969년 또 다른 Trans-Am 챔피언십을 차지했습니다.

Mustang 유산에 대해 더 알고 싶으십니까? 다음 링크를 따라 원래 조랑말 자동차에 대한 모든 것을 배우십시오.

Bunkie Knudsen과 Larry Shinoda의 "킬러" 패스트백은 3월까지 준비되었으며 Mustang의 조랑말 자동차 경쟁이 최소한 거리에서 제공할 수 있는 모든 것으로 점수를 매겼습니다. 폰티악이 가장 인기 있는 69년식 Firebird의 이름을 잡을 때까지 그들은 그것을 "Trans-Am"이라고 부를 예정이었고, 그래서 그들은 Boss 302로 결정했습니다. Trans-Am 규정은 "생산" 자격을 얻기 위해 판매를 위해 1000개의 사본을 만들어야 했지만 Ford는 결국 69년대의 1934년이 되었습니다. 그 낮은 숫자에도 불구하고 보스는 원래부터 머스탱이 아닌 것처럼 포드 쇼룸으로 사람들을 데려왔습니다.

"공기 흐름 관리"에 대한 Shinoda의 전문 지식은 Boss 302의 전면 및 후면 스포일러에서 나타났으며, 이는 (많은 부속 장치와 달리) 40mph에서 효과적이었습니다. 4인치 깊이의 전면 에어 댐은 차량 주변의 공기를 전달하기 위해 앞으로 기울어졌습니다. 리어 스포일러는 조절 가능한 거꾸로 된 에어포일이었습니다. 옵션으로 제공되는 무광택 검정색 후면 창 슬레이트는 공기 흐름을 위해 아무 것도 하지 않았지만 훌륭해 보였습니다. 엔지니어들은 파워를 높이지 않고도 캘리포니아 리버사이드 레이스웨이에서 랩 타임을 약 2.5초 단축한 에어로 에이드를 발견했습니다. 이는 엄청난 개선이었습니다.

물론 위력의 증가도 있었고, 그것도 엄청났다. Boss의 고출력 302 V-8은 4600rpm에서 290마력을 생산한다고 했지만 실제 출력은 400에 가까운 것으로 추정되었습니다(현재의 보다 현실적인 순 마력이 아니라 일반적인 SAE 총 측정에서). Ford는 2.33인치 흡기 밸브가 있고 헤드 개스킷이 없는 새로운 "건식 데크" Cleveland 스타일 헤드, 솔리드 리프터, 알루미늄 하이 라이저 매니폴드, 슈퍼 -고유량 Holley 4배럴 기화기, 고용량 듀얼 포인트 점화, 4볼트 중앙 메인 베어링 캡, 크로스 드릴 단조 크랭크샤프트 및 특수 피스톤. 우발적인 과회전을 방지하기 위해 점화 차단기가 5800~6000rpm 사이에서 코일에서 스파크 플러그로의 전류 흐름을 차단했습니다.

거리에서 합법적인 Trans-Am 레이서에 해당하는 Boss 302는 시작하기에 $3600 미만의 놀라운 가치였습니다. 구매자가 무료로 근접 또는 광폭 4단 변속기 중에서 선택할 수 있지만 기본적으로 편도 방식으로 진행되었습니다. 표준의 초고속 16:1 조향비에는 파워 어시스트가 권장되었습니다. 또 다른 옵션에는 3.50, 3.91 또는 4.30:1에 맞춰진 디트로이트 "No-Spin" 액슬이 포함됩니다. 표준 최종 드라이브는 짧은 3.50:1이었고 Ford의 Traction-Lok ​​제한 슬립 디퍼렌셜(3.91 기어 세트와 함께 제공됨)이 있거나 없이 사용할 수 있습니다.

엔진과 마찬가지로 섀시에는 11.3인치 직경의 프론트 디스크와 견고한 리어 드럼이 있는 파워 브레이크, 고속 스프링, 견고한 가브리엘 쇼크 업소버(후방에서도 엇갈림)와 같은 고급 하드웨어가 탑재되어 있습니다. 더 큰 스플라인과 구상흑연 중심이 있는 기계가공된 액슬 샤프트. 모든 69년식 머스탱은 더 넓은 트랙을 자랑했지만 보스에서는 더 넓었습니다. 양쪽 끝이 59.5인치였습니다. Shinoda는 F60 3 15 Polyglas 타이어 또는 레이싱 고무 주위에 꼭 맞도록 휠 웰을 둥글게 만들었습니다.

기능은 없지만 시각적으로 시선을 사로잡는 것은 후드와 헤드라이트 스쿱의 무광 검정 페인트, id 글자가 있는 대담한 차체 측면 C-스트라이프, 밝은 노란색, Calypso Coral 및 Acapulco Blue를 포함한 눈을 즐겁게 하는 페인트 색상이었습니다.

Mustang 유산에 대해 더 알고 싶으십니까? 다음 링크를 따라 원래 조랑말 자동차에 대한 모든 것을 배우십시오.

Boss 302는 멋진 차였지만 Knudsen이 만든 또 다른 "궁극의 Mustang"인 Boss 429도 마찬가지였습니다. 이 거대한 괴물은 새로운 "semi-hemi" 429 V-8을 인증하려는 Ford의 열망에서 태어났습니다. 스톡카 경주용. NASCAR은 최소 500개의 프로덕션 설치가 필요했지만 어떤 모델을 지정하지는 않았습니다. 따라서 Torinos가 트랙에 등장했지만 Ford는 Mustang에서 판매하여 엔진을 검증했습니다.

포드 말로 "초승달 모양"인 반구형 연소실 옆에 Boss 429 엔진은 얇은 블록 구조, 알루미늄 헤드, 더 두꺼워진 메인 베어링 및 십자 구멍을 뚫은 강철 빌릿 크랭크축을 사용했습니다. 이 "820" 엔진에는 두 가지 버전이 있었습니다. 첫 번째 279대의 차량에 장착된 유압식 리프터 "S"와 다양한 로드와 피스톤, 기계식 또는 유압식 리프터가 있는 개선된 "T" 버전이었습니다. 둘 다 명목상 스트리트 튠에서 360마력 또는 전체 레이스 트림에서 375마력으로 평가되었습니다. 그러나 HO 302와 마찬가지로 모든 고성능 차에 대해 보험료를 빠르게 인상하고 있는 보험사의 분노를 피하기 위한 낮은 수치였습니다.

구둣주걱 작업

반쪽 반쪽은 더 넓은 '69 Mustang 엔진 베이에 비해 너무 커서 Knudsen은 엔지니어 Roy Lunn에게 솔루션을 찾도록 지시했습니다. Lunn은 당시 Ford의 경주용 자동차를 많이 만든 전문점인 미시간주 브라이튼의 Kar Kraft로 눈을 돌렸습니다. 그들은 함께 프론트 서스펜션, 프론트 휠 개구부 및 내부 펜더를 수정하고 배터리를 트렁크로 이동하여 충분한 공간을 찾았습니다. 그 모든 것을 위해 앞 트랙은 0.8인치만 증가했습니다. 급가속 시 차체 굴곡에 저항하기 위해 조타실과 방화벽 사이에 대각선 버팀대가 추가되었습니다. Kar Kraft는 Boss 429를 위한 특별한 미니 조립 라인을 설정했지만 엔진 설치는 시간이 많이 걸리는 구둣주걱 작업이었고 생산이 느리게 진행되었습니다. 그럼에도 불구하고 1월 중순과 7월 사이에 852개의 신뢰할 수 있는 사례가 만들어졌습니다.

외부에서 Boss 429는 7인치 너비의 Magnum 500 휠에 유사한 리어 윙과 동일한 F60 3 15 Polyglas 타이어를 장착했음에도 불구하고 소형 블록 형제보다 약간 더 차분했습니다. 프론트 스포일러와 기능적인 대형 후드 스쿱은 독특했으며 프론트 펜더의 눈에 잘 띄지 않는 ID 데칼도 마찬가지였습니다. 엔진 오일 쿨러와 3.91:1 Traction-Lok ​​디퍼렌셜과 마찬가지로 파워 스티어링과 브레이크가 여기에서 표준이었습니다. 디트로이트 No-Spin 액슬을 사용할 수 있었습니다. 자동 및 에어컨은 제공되지 않았지만 외부 및 디럭스 인테리어 데코 패키지가 표준이었기 때문에 큰 보스는 공장 드래그 레이서에게 놀라울 정도로 무성했습니다. 포드는 또한 글로브박스 잠금장치, 주차 브레이크 경고등, 트렁크, 재떨이 및 글로브박스용 조명으로 구성된 가시성 그룹을 던졌습니다.

$4798로 Boss 429는 지금까지 가장 비싼 비 쉘비 머스탱이었으며, 이는 1970년 사양에 맞게 505대만 더 생산된 후 모델이 중단된 이유를 부분적으로 설명합니다. 다시 말하지만 두 보스 모두 돈을 벌려는 의도가 아니었습니다. 그들은 경주 규칙을 충족시키기 위해 판매되어야 하는 "호몰로게이션 스페셜"이었습니다.

Car Life는 1969년 Ford Mustang Boss 302와 1969 Ford Mustang Boss 429를 모두 테스트했습니다. Boss 302는 14.85초와 96.14mph로 1/4마일에서 뒤를 이어 60mph(6.9초 대 7.2초)까지 더 빠른 것으로 나타났습니다. 대 429의 14.09, 102.85. 둘 다 최고 속도는 118mph로 보고되었습니다. 429는 분명히 강력했지만 섀시는 풀 보어 가속에 압도되었습니다. Boss 302는 그렇지 않으며 Car Life의 예가 테스트 Camaro Z-28과 동일한 1/4마일 시간에 회전했다는 점에 주목하는 것은 흥미로울 것입니다. Car and Driver는 Boss 302를 "최고의 핸들링 Ford"라고 선언했습니다. [그것은] 디트로이트의 모든 것을 판단해야 하는 새로운 기준일 수 있습니다. Shelby GT-350 및 500은 이랬어야 했습니다. 하지만 아니었다."

Mustang 유산에 대해 더 알고 싶으십니까? 다음 링크를 따라 원래 조랑말 자동차에 대한 모든 것을 배우십시오.

열성 잡지 기자들이 1969년식 포드 머스탱 보스 302를 1969년 셸비 머스탱보다 전반적으로 더 우수한 차라고 평가했다면, 아마도 '69 GT-350과 GT-500이 캐롤이 아니라 포드의 작품이기 때문일 것입니다.

기본적으로, Shelby Mustang은 Ford의 미시간 주 사우스필드 공장에서 스톡 패스트백과 컨버터블에서 수행되는 맞춤형 스타일링 작업으로 축소되었습니다. 주요 차이점은 전체 길이에 3인치를 추가한 큰 루프 범퍼/그릴이 있는 새로운 유리 섬유 코였습니다. Shelbys는 헤드램프가 2개뿐이었지만 공기 흡입구로 가득 차 있었습니다. 후드에만 5개가 있었습니다. 넓은 반사 테이프 줄무늬가 측면을 따라 중간에 달렸습니다. C/D의 Brock Yates는 다음과 같이 말했습니다: "나는 개인적으로 성능에 대해 [더 나은] 진술을 하는 자동차를 생각할 수 없습니다...."

그러나 슬픈 사실은 69년대가 지금까지 가장 순진한 Shelbys였으며 더 많은 무게와 더 적은 힘으로 인해 비틀거리고 있었다는 것입니다. GT-500은 더 이상 "도로의 왕"이 아니었지만 68년 모델의 CJ 428을 유지했습니다. 마력은 광고에서 335로 유지되었지만 대부분의 추정치에 따르면 실제로는 25 감소했습니다. GT-350은 새로운 351 Windsor로 졸업했지만 이전보다 더 많은 말을 요구하지 않았거나 더 저렴한 새로운 Mach 1을 요구하여 Yates는 이를 "Cobra skin의 가터스네이크"라고 불렀습니다. 이러한 부상에 대한 모욕은 GT-350 패스트백의 경우 4,434달러에서 GT-500 래그탑의 경우 5,000달러가 조금 넘는 기록적인 가격이었습니다.

Mach 1, 다이내믹한 Boss duo, 4개의 Shelbys가 69년 마구간을 갖고 있는 상황에서 일부 사람들은 Ford가 뜨거운 머스탱을 너무 많이 가지고 있는 것은 아닌지 의아해했습니다. Bosses는 Shelbys만큼 제작 비용이 들었지만 Yates는 "노력의 기묘한 중복… 명성을 이용하기 위해." 그럼에도 불구하고, 셸비 연식 생산량은 3,150대로 25% 감소했습니다.

순종이 사라진다

1969년 자신의 자동차가 Trans-Am 경주에서 단 한 번만 우승하는 것을 본 후 Carroll Shelby는 자동차 사업을 그만두기로 결정하고(그는 돌아올 것이었지만) Ford에게 Shelby Mustang을 목초지로 내쫓을 것을 요청했습니다. 포드는 동의했지만 69년 자동차의 일부를 회수하기 위한 흥미로운 사내 제안을 조사하기 전에는 동의하지 않았습니다. 이것은 Shelby Mustang과 Boss 429 모두를 위한 "1970 1/2" 교체를 구상했습니다. 관련자들에 의해 "복합 머스탱"이라고 불리는 이 보스는 기본적으로 Mercury Cougar 인테리어와 '69 Shelby 프런트 엔드가 있는 대형 엔진 보스였습니다. 채워진 국자.

의도한 결과는 CJ 마하 1보다 빠르고, GT-500보다 제작비가 저렴하고, 기존 보스 429보다 더 독특할 것입니다. Kar Kraft는 두 개의 프로토타입을 실행했지만 "Quarter Horse"라고 불리는 것이 남았습니다. 게이트에서. 한 가지 가능성 있는 이유는 Southfield 주변에 총 600개 정도의 팔리지 않은 '69 Shelbys가 쌓여 있기 때문입니다. 이를 없애기 위해 Ford는 새로운 일련 번호, Boss 302 프론트 스포일러 및 검은색 후드 스트라이프를 적용하여 "1970" 모델로 만들었습니다. 이는 진정한 "조난 판매" 전술입니다.

Mustang 유산에 대해 더 알고 싶으십니까? 다음 링크를 따라 원래 조랑말 자동차에 대한 모든 것을 배우십시오.

1969년에 Ford의 빈 카운터는 총 머스탱 판매의 또 다른 감소를 기록했습니다. 연식 손실은 68년 대비 5.5%로 적었지만 69년 프로그램에 지출한 모든 돈을 감안하면 불길해 보였습니다. 흥미롭게도 69년 상반기에 인도된 184,000대의 자동차 중 Grande는 약 15,000대만 판매된 반면 Mach 1은 46,000대에 육박했습니다. 단서에 따라 사업부 총책임자인 John Naughton은 "어디서나 구매자의 행동 요구 사항을 충족시키는 하드웨어"로 "성능에 중점을 둡니다."라고 약속했습니다.

그러나 69년 정밀 검사 이후 Mustang은 1970년에 크게 바뀌지 않았습니다. 디자이너는 각 "설탕 국자"를 두 개의 시뮬레이션된 통풍구로 채우고 메시에서 얇은 그릴로 전환된 그릴 내의 이중 빔 헤드램프로 되돌려 얼굴을 정리했습니다. 수평 막대. 3색 엠블럼은 마하 1을 제외하고 그릴 중앙으로 옮겨졌습니다. 장식이 뒤섞였습니다. 바디 사이드 스쿱이 지워졌습니다. 호화로운 Grande는 부분적으로 비닐 "landau" 지붕을 가지고 있지만 이전의 전체 덮개는 이제 $26 추가되었습니다.

Mach 1은 메인 빔 내부의 직사각형 구동등과 골이 있는 로커 패널 아플리케, "허니컴" 후면 패널 트림, 트위스트 유형 후드 잠금 장치 및 수정된 스트라이프를 선택했습니다. Boss 302는 "하키 스틱" 데칼을 위해 C-스트라이프를 교환했으며 후면 창 루버는 모든 패스트백에 대해 새로 선택 사항이었습니다. 모든 1970년대에는 오목한 테일램프, 표준형 하이백 버킷 시트, 워싱턴이 요구한 대로 3점식 무릎/어깨 벨트, 변조 방지 주행 거리계 및 스티어링 칼럼 점화 잠금 장치가 있습니다.

엄격한 11:1 압축에서 300마력을 채우는 4배럴 351이 추가되어 엔진 선택이 확장되었으며, 4단 변속기에는 T-핸들 시프터가 있는 Hurst 연결 장치가 추가되었습니다. 별도의 GT 옵션은 삭제되었지만 Mach 1s는 대부분의 기능을 유지했습니다. 또한 리어 스태빌라이저 바를 추가하여 코너링 롤의 증가 없이 보다 편안한 승차감을 위해 낮은 스프링 레이트를 허용했습니다.

Boss 429는 약간 변경된 820T 엔진으로 다시 굉음을 내며 Thermactor 배기 가스 제어 시스템에서 약간의 조정으로 820A 장치를 대체했습니다. 이는 시대의 흔적입니다. 새로 사용 가능한 드래그 팩은 더 강력한 콘 로드, 대형 오일 쿨러 및 1/4마일 작업을 위한 기타 업그레이드로 모든 428 엔진을 강화했습니다.

Mustang은 1970년에 Trans-Am 제조업체의 트로피를 되찾았지만 판매 경쟁에서 밀려 지금은 더욱 경쟁력이 있습니다. 뚱뚱한 신형 닷지 챌린저와 동료 플리머스 바라쿠다가 전투를 위해 도착했고, 시즌 중반에 멋진 2세대 쉐보레 카마로와 폰티악 파이어버드가 뒤를 이었습니다.

이것과 함께 일반적으로 조랑말 자동차에 대한 수요 감소와 함께 Mustang 모델 연도 판매는 190,727대로 놀라운 36.4% 감소했습니다. 하드탑은 35%, 패스트백과 컨버터블은 각각 ​​40%씩 떨어졌다. 마하 1은 여전히 ​​패스트백 판매의 견고한 비율을 차지했지만 포드와 경쟁 제조업체의 다른 성능 모델은 이를 압도하고 있었습니다. 작은 장점은 Boss 302로, 특수성, 제한된 가용성, 저렴한 가격에도 불구하고 판매량이 6319대까지 치솟았습니다.

1969년 9월 11일, Bunki Knudsen은 포드 사장으로 2년도 채 안 된 후 갑자기 해고되었습니다. Larry Shinoda는 그의 후원자를 문밖으로 빠르게 따라갔습니다. 헨리 포드 2세는 "일이 잘 풀리지 않았다"고만 말했지만, "절대 불평하지 말고 절대로 설명하지 말라"는 그의 오랜 모토에 따라 이에 대해 자세히 설명하지는 않았다. 그러나 내부자들은 Bunki가 그의 아버지처럼 너무 많은 발가락을 밟았다고 제안했습니다. 무역 주간 Automotive News의 분석가인 Robert W. Irvin은 "Knudsen이 이사를 와서 자신의 방식대로 일을 시작했습니다."라고 말했습니다. "Knudsen은 거의 회사를 운영하고 있었고 [일부는] 그가 다른 많은 최고 경영자를 소외시켰다고 말했습니다.

다른 이들은 Knudsen의 사임이 Fords가 권력을 공유하는 것을 좋아하지 않는다는 표시라고 말했습니다. Irvin은 1978년 7월 Lee Iacocca의 해고에 대해 이렇게 썼습니다. 헝클어진 깃털을 달래기 위해 Ford의 회장은 International Operations의 경우 RL Stevenson, Non-Automotive Operations의 경우 RJ Hampson, North American Operations의 경우 Iacocca의 프레지덴셜 트로이카를 설정했습니다. 그러나 그 기간은 1년도 채 되지 않았습니다. Iacocca는 1970년에 유일한 회사 사장으로 임명되어 마침내 오랫동안 탐내던 그의 황동 반지를 빼앗았습니다.

Mustang 팬들은 전설적인 Boss 302와 429에 대해 Knudsen에게 영원히 감사할 것입니다. 모든 것을 고려했을 때, 그들은 Knudsen의 짧은 재임 기간 동안 놀라운 성과였습니다. 그러나 조랑말 자동차의 "아버지"가 Knudsen도 서둘러 통과했지만 소개하지 않을 새로운 Mustang 품종을 관장하도록 남겨졌다는 것은 얼마나 아이러니한 일입니까? Lee Iaccoca는 Knudsen이 그렇게 무례하게 버려지는 것을 보고 기뻐했음에도 의심할 여지 없이 Bunkie는 그의 71년대 대형 차가 가장 논란의 여지가 있는 Mustang으로 판명되었을 때 일종의 의도하지 않은 복수를 했을 것입니다.

Mustang 유산에 대해 더 알고 싶으십니까? 다음 링크를 따라 원래 조랑말 자동차에 대한 모든 것을 배우십시오.