허드슨 기원

8명의 디트로이트 사업가가 1909년 2월 Hudson Motor Car Company를 설립하기 위해 자원을 모았습니다. 그 중에는 소매업의 거물 Joseph L. Hudson도 있었습니다. 또 다른 사람은 1910년부터 1923년까지 사장으로 새로운 회사를 고도 번영으로 이끈 Roy D. Chapin, Sr.입니다.

Hudson은 48년의 역사 동안 미국에서 가장 빠르고 훌륭한 자동차를 제작했으며 1950년까지 종종 업계의 판매 리더였습니다. 초기 성공의 핵심은 1919년에 소개된 저렴한 4기통 Essex였습니다.

1925년까지 그것은 Hudson을 Ford와 Chevrolet에 이어 3위로 끌어 올렸습니다. 그 후 Hudson은 1929년까지 300,000대의 자동차에 도달한 판매량에서 3위, 4위 또는 5위를 차지했습니다. 불행하게도, 황폐화된 우울증 시장에서 총 판매는 급격히 떨어졌습니다. 빠르고 저렴한 Essex Terraplane이 없었다면 Hudson은 1940년까지 접었을 것입니다.

이 회사는 1920년대에 Super 및 Special Sixes로 부러워할 만한 명성을 얻었습니다. 크고 부드럽고 견고한 자동차로 가격대비 우수한 성능과 훌륭한 신뢰성을 제공합니다. 그러나 1924년 Essex Six가 등장하면서 Hudson은 고급 시장으로 이전하기로 결정했습니다.

그 결과 그레이트 에이트(Great Eight)라는 단일 1930 라인이 탄생했습니다. 그렇지 않았습니다. 213.5 입방인치의 엔진은 실제로 이전 Hudson 6보다 작았고 무거운 섀시를 이동하는 데 80마력에 불과했으며 견고하지도 않았습니다. 그것은 일체형 블록과 크랭크케이스를 자랑했고 평형 크랭크축이 있는 최초의 8개 직선형 제품이었지만 스플래시 윤활 시스템은 구식이었습니다.

Hudson은 낙관적으로 명명된 1931-32년의 Greater Eights를 위해 이 엔진을 사용했습니다. 돌이켜보면 6이 확실히 더 잘 팔렸을 우울한 시장에서 실수였습니다. 배기량은 매년 증가했습니다. 처음에는 233.7 cid 및 87 bhp로, 그 다음에는 254 cid 및 101 bhp로 증가했습니다.

1930년의 또 다른 좌절은 허드슨의 장대한 오픈 바디를 오랫동안 공급해 온 Biddle과 Smart의 대공황으로 인한 폐쇄였습니다. 따라서 회사는 페이톤과 스피드스터 바디를 위해 머레이와 브릭스에 눈을 돌렸습니다. 이 시기의 몇몇 8기통 허드슨도 유명한 회사인 LeBaron의 멋진 코치워크를 자랑했습니다.

1933년까지 Hudson Eights는 로드스터, 빅토리아, 컨버터블, 세단, 타운 세단, 쿠페 및 Broughams(2도어 세단)와 같은 119-132인치 휠베이스에 다양한 차체 스타일을 제공했습니다. 훨씬 더 비싼 브랜드를 정당화할 수 있는 매력적인 라인이었지만 성공하지 못했습니다. Greater Eight는 1931년에 22,250대만 판매했습니다. '32년에는 가격 변동이 없고 새로운 Sterling 및 Major 시리즈에도 불구하고 총 판매량이 8000대 미만이었습니다.

방식의 오류를 보고 Hudson은 1933년 "Pacemaker" 라인을 위해 새로운 Super Six를 출시했습니다. 이 차는 본질적으로 113인치 Hudson 섀시의 73bhp 193-cid Essex Terraplane 엔진이었습니다. 그해의 에이트는 132인치 플랫폼에 4개의 119인치 휠베이스 표준 모델과 5개의 고급 메이저로 구성되었습니다. 그러나 생산량은 3000대 미만으로 바닥을 쳤습니다. 흥미롭게도 Eights는 Sixes보다 거의 2:1로 판매되었습니다. 1934년에 Hudson은 다시 6을 포기하고 회사의 "동반자" 마크로 Essex를 대체한 새로운 Terraplane 라인을 위해 남겨두었습니다.

사라진 미국 자동차에 대한 자세한 내용은 다음을 참조하세요.

내용

1. 1934, 1935, 1936 허드슨 자동차
2. 1940, 1941, 1942, 1945 허드슨
3. 1946, 1947, 1948, 1949 허드슨 자동차
4. 1950, 1951, 1952, 1953 허드슨
5. 1953 Hudson Jet, Hudson Italia
6. 1954, 1955, 1956, 1957 허드슨

30년대 초 대부분의 다른 디트로이트 생산자와 마찬가지로 Hudson은 그리스 건축에 뿌리를 둔 고전적인 4사각형 스타일에서 벗어나 합리화를 수용하기 시작했습니다. 1934년과 '35년 모델은 과도기적 모델이었습니다. 여전히 다소 박스형이지만 덜 각진 모양이며 스커트가 있는 프론트 펜더의 도움을 받았습니다.

완전히 새로운 '36은 전년도의 Chrysler/DeSoto Airstreams와 비슷하게 생겼습니다. 모던하지만 Airflow-radical은 아닙니다. 하이라이트에는 키가 크고 둥근 플리머스 같은 다이캐스트 그릴과 다소 칙칙한 라인이 있는 전체 강철 바디가 포함됩니다. 엔진도 여전히 부진했다. 스트레이트 8은 1936년까지 거의 변경되지 않았으며 Standard, DeLuxe 및 Custom 시리즈로 다양하게 판매되었습니다. '35년에는 새로운 6개가 출시되었습니다. 1936년까지 93bhp를 만든 212.1-cid 장치, 그 다음에는 101/107입니다. 1937-38 Eights는 122/128 bhp를 제공했습니다.

감소된 1935-36년 시장 점유율은 Hudson이 인기 있는 "감자 모양"으로 전환하는 데 늦었다는 것을 암시합니다. 이 회사는 1934년에 85,000대와 5위를 관리했지만 일부 2/3는 저렴한 Terraplanes였습니다. 그 후 1935-37년에 생산량이 연간 평균 100,000대로 증가했지만 이는 8위의 실적에 불과했으며 Terraplane은 여전히 ​​판매의 가장 큰 부분을 차지했습니다.

설상가상으로, Hudson은 이 증가된 물량에도 불구하고 계속해서 손실을 보고 있기 때문에 이익 포인트 이하로 가격을 인하할 가능성이 있습니다. 1937년 100만 달러 미만의 수입에서 허드슨은 1938년 경기 침체기에 거의 500만 달러를 잃었습니다.

Hoover 행정부에서 근무한 후 Roy Chapin은 1933년에 Hudson 사장으로 복귀했습니다. 그는 그의 후임자인 AE Barit에서 취임한 몇 가지 주요 제품 결정을 내린 후 3년 후 다시 자리를 떠났습니다. 여기에는 성능보다 경제성을 강조하는 통합 라인이 포함되었습니다.

따라서 별도의 브랜드로 4년을 보낸 후 Terraplane은 1938년 Hudson 기치 아래 다시 놓였습니다. 같은 해에 새로운 저가형 시니어 시리즈인 "112"(휠베이스 길이에서 이름을 따옴)가 등장했습니다. 단지 작은 175-cid 6이 83bhp를 만드는 동안 112는 빠른 96-bhp Terraplane 다음으로 부진했습니다. 35초 0-60mph, 최고 속도는 겨우 70mph입니다. 그러나 그것은 24mpg까지 돌아왔고 700달러라는 저렴한 가격에 매력적이었습니다. 212 Terraplane 엔진은 101/107 bhp로 다시 조정된 그 해의 Custom Six에도 동력을 제공했습니다. 변경되지 않은 8은 단일 사용자 정의 라인에 대해 예약되었습니다.

Hudson이 Terraplane을 떨어뜨리고 112를 단일 DeLuxe 시리즈로 다듬고 각각 118인치와 122인치의 휠베이스에 새로운 101마력 Pacemaker와 Country Club Sixes를 공개했을 때 국가 경제는 1939년까지 상승했습니다. 212 6 또한 "Big Boy"라는 태그가 붙은 크고 편안한 5인승 및 7인승 세단으로 돌아왔습니다. Custom Eight는 Country Club Eight가 되었지만 파워와 휠베이스는 그대로였습니다.

이것은 Hudson의 1936년 바디의 마지막 해였으며, 일부 교묘한 디자인 작업으로 이전의 부피가 많이 완화되었습니다. 긴 섀시 모델은 특히 우아했지만 '39'는 모두 1937-38년 논란의 여지가 있는 "폭포" 앙상블보다 더 멋진 "얼굴"을 위해 두꺼운 막대가 있는 수평 그릴을 착용했습니다.

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Hudson의 1940년 라인은 재배열되고 재탄생되었으며 스타일이 변경되었습니다. 혁신적이지는 않았지만 새로운 외관은 약간의 측면 장식과 하단 수평 바 그릴을 나누는 트렌디한 "프로프 프론트"로 즐겁고 깨끗했습니다. Hudson은 평균 70.5mph의 속도로 20,000마일 이상을 실행하여 내구성 승리의 책에 또 다른 페이지를 추가하여 미국 자동차 협회의 새로운 기록을 세웠습니다.

제품은 7개의 시리즈, 3개의 휠베이스 및 3개의 엔진에 걸쳐 있습니다. 가장 작은 것은 신형 113인치 Traveler와 DeLuxe였습니다. 쿠페, 빅토리아 쿠페, 2도어 및 4도어 세단, 컨버터블, 컨버터블 세단입니다. 모두 92 bhp로 평가되는 175-cid 6을 탑재했습니다. 98/102 bhp의 212 엔진은 Country Club Six와 새로운 118인치 휠베이스 Super Six, 그리고 두 명의 Big Boys에 동력을 공급했습니다.

구형 254 스트레이트 8은 여전히 ​​존재했으며 현재는 128마력을 생산하고 있습니다. Standard Eights는 Super Six 섀시와 다양한 차체 스타일을 공유했습니다. Country Club Eights는 125인치 스팬을 유지했지만 6인승 세단 1대와 7인승 세단 2대로 줄었습니다.

그러나 이 모든 것에도 불구하고 Hudson의 판매량은 거의 변하지 않았으며(모델 연도의 경우 88,000대에 약간 못 미치는 수준) 빨간색 잉크가 다시 흐르고 약 150만 달러의 손실이 발생했습니다.

휠베이스가 다시 한 번 저글링된 1941년에 가벼운 페이스리프트가 수행되었습니다. DeLuxe와 새로운 엔트리 레벨 Traveler Sixes의 경우 116인치, Super Six와 새로운 Commodore Six 및 Eight의 경우 121 및 128인치입니다. 모든 시리즈는 2개의 쿠페와 2개의 세단을 나열했습니다. DeLuxe, Super Six 및 Commodores도 컨버터블 세단을 제공했습니다. Hudson은 대부분의 제품보다 더 오래 그 차체 스타일을 유지했지만 구매자는 더 이상 그것을 원하지 않았고 각 시리즈에서 올해 200대 정도만 제작되었습니다.

더 희귀한 것은 Hudson의 첫 번째인 새로운 Super Six와 Commodore Eight 왜건이었습니다. 각각 약 100대에 불과했습니다. 가격은 트래블러 쿠페의 경우 754달러에서 휠베이스가 긴 코모도어 에이트 7인승 세단의 경우 1,537달러까지 다양했습니다. 수년 동안 그랬던 것처럼 Hudson은 상당한 수의 상업용 차량을 계속 판매했습니다. '41의 7가지 제품 중 지금은 Big Boy라는 이름을 이어받은 자동차 스타일의 픽업이 있었습니다.

아마도 많은 사람들이 전쟁이 다가오고 있다고 생각했기 때문에 Hudson은 거의 4백만 달러에 달하는 수입으로 거의 92,000대에 가까운 1941년 모델 생산을 기록했습니다. 그러나 그 이익은 주로 41년 초에 구체화되기 시작한 방위 산업 계약에서 나왔습니다.

1942년 모델은 1941년 8월에 도착하여 더 통통했다면 더 매끄럽게 보였습니다. 런닝보드는 새롭게 숨겼고, 그릴은 다시 낮추어 심플해졌으며, 펜더는 더욱 스타일리시해졌습니다. Hudson의 유명한 흰색 삼각형 로고가 뱃머리의 각 측면을 장식하고 어두운 후 식별을 돕기 위해 헤드램프로 밝혀졌습니다.

제공품은 대체로 같았지만 왜건은 떠나고 있었고 새로운 Commodore Custom Eight는 121인치 휠베이스 쿠페와 128인치 6인승 세단을 1300~1400달러 범위로 나열했습니다. 모든 가격이 상향 조정되었으며 최소값은 현재 $800 이상입니다. 1942년 2월 정부가 명령한 전쟁 생산으로의 전환은 회사의 연식 자동차 생산량을 41,000대 미만으로 마감했습니다. 그들 중에는 허드슨의 마지막 4도어 컨버터블 몇 대가 있었습니다.

제2차 세계 대전 승리에 대한 허드슨의 공헌에는 "헬다이버" 항공기, "인베이더" 상륙정 엔진, B-29 폭격기 및 에어코브라 헬리콥터용 섹션, 다양한 해군 탄약이 포함되었습니다. 이 회사는 전시에 약간의 이익을 얻었고 VJ Day 이후 빠르게 생산을 재개했습니다. 총 4735대의 자동차가 허드슨을 1945년 달력 5위에 올랐습니다. 이는 1934년 이래로 한 번도 유지되지 않았으며 다시는 유지되지 않을 것입니다.

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대부분의 다른 디트로이트 자동차와 마찬가지로 1946-47 Hudsons는 새로운 주름이 있는 42년대 모델이었습니다. 그러나 작은 175-cid 6은 잊혀졌고 크게 단순화된 라인업은 121인치 섀시에서 Super와 Commodore Six 및 Eight 사이에 더 적은 수의 모델을 제공했습니다. 그러나 $88 스틱/오버드라이브, $40 "Vacumotive Drive" 및 $98 "Drive-Master"(Vacumotive 포함)의 세 가지 전송 옵션이 있습니다.

Vacumotive는 클러치를 자동으로 작동시켰고 Drive-Master는 클러치와 변속 동작을 모두 제거했습니다. 시프터를 3단에 놓으면 2단에서 시동을 걸고 액셀을 떼면 3단으로 상향 변속됩니다. 정지 속도를 늦추면 Drive-Master가 다시 초로 이동합니다. Hudson은 '46년 모델 중 91,000대 이상을 생산했으며 그 중 3분의 2가 Super Sixes였습니다.

1947은 크롬 트렁크 리드 명판, 좌우 외부 도어 잠금 장치, 그릴 위의 눈에 띄는 삼각형 메달의 하우징에 있는 작은 립과 같은 세부 사항을 제외하고 변경되지 않았습니다.

Hudson은 해당 연도에 약 92,000대의 자동차를 생산했지만 업계 보드에서는 9위에서 11위로 떨어졌습니다. 다른 제조업체들은 전례 없는 전후 판매자 시장에서 더 나은 성과를 거두고 있었습니다. 그럼에도 불구하고 허드슨의 매출은 1946년에 1억 2,000만 달러를 넘어섰고 회사는 230만 달러 이상의 순익을 올렸습니다. 2년 후 Hudson은 2억 7,400만 달러의 총 매출에 1,320만 달러를 벌어 그 어느 때보다도 더 많은 돈을 벌었습니다.

그 이유는 지금은 유명해진 "Step-Down"이라는 새 차였습니다. 혁신적인 움푹 들어간 바닥 또는 떨어지는 바닥 팬의 이름을 따서 명명되었으며, 오늘날 가장 안전한 패키지 중 하나인 강력한 프레임 거더로 승객을 완전히 둘러쌌습니다. 또한 덜거덕거리지 않는 통합 구조와 근본적으로 낮은 무게 중심으로 뛰어난 핸들링을 제공했습니다. 124인치의 긴 휠베이스는 부드러운 승차감과 킹 사이즈의 실내 공간을 제공했습니다.

Step-Down은 깨끗한 플러시 펜더 측면, 겸손한 테일 램프, 완전히 스커트 된 뒷바퀴 및 낮고 수평의 그릴이있는 긴 "어뢰"와 같은 방식으로 아름답습니다. 이 디자인은 Hudson으로 거슬러 올라가 Step-Down으로 시대를 훨씬 앞서간 Frank Spring의 디자인 팀에 의해 전시된 공기역학적 형태의 낙서에서 발전했습니다.

Hudson은 1948-49년 동안 4개의 시리즈 라인업을 고수했지만 같은 해에 스타일 변경 및 재설계를 하지 않는다는 오래된 디트로이트 주의를 위반했습니다. 따라서 Super와 Commodore Sixes는 121bhp의 새로운 262-cid 인라인 6기통 엔진을 탑재했는데, 이는 변경되지 않은 254-cid 8기통보다 7개 적은 수치입니다. 5개가 아닌 4개의 메인 베어링만 있었지만 8개만큼 부드럽고 내구성이 뛰어났습니다.

Hudson은 마침내 나머지 업계에 합류하여 오래된 스플래시 윤활을 새로운 6개에 대한 전체 압력으로 교체했습니다. 또한 놀라운 성능을 제공했습니다. Drive-Master로 12초 만에 0-40mph; 스틱 시프트 자동차는 훨씬 더 빨랐습니다. 진보된 Step-Down 플랫폼의 이 대담한 새로운 6과 함께 Hudson은 거의 하룻밤 사이에 함께 달렸던 공연자에서 미국에서 가장 빠르고 가장 도로 주행이 가능한 자동차 중 하나로 변모했습니다.

딜러들은 Step-Down이 1948년 중반에 소개되자 환호했습니다. 고객이 때때로 가용한 차량을 압도하는 치열한 시장에서 훌륭한 판매를 위해 필요한 것이 바로 여기에 있었습니다. 확실히 Hudson은 이익뿐만 아니라 생산에서도 급증하여 48년대 117,200대와 49년 159,100대를 판매하여 거의 동일한 49년대를 판매했습니다(일련 번호만 다름).

하지만 한 가지 큰 문제가 있었습니다. 단일화된 디자인으로서 Step-Down은 큰 비용 없이 크게 변경될 수 없었고 Hudson 판매는 전후 판매자의 시장이 1950년에 종료되면 비용을 충당하기에 충분하지 않을 것입니다. 느리게 판매되는 '53-54 컴팩트 전용 현금 보유고의 고갈을 가속화했습니다.

결과적으로 Step-Down은 1954년까지 많이 업데이트되지 않았으며, 그 때는 너무 늦었고 Hudson은 American Motors의 깃발 아래 Nash와 함께 피난처를 찾아야 했습니다. 또한 Hudson은 스테이션 왜건이나 V-8 엔진, 두 개의 매우 인기 있는 50년대 상품을 살 여유가 없었습니다. 사실, Hudson은 1953-54년에 6개만 제공했으며 "멋진" Hornet 엔진이 그 기간 동안 스톡카 경주를 지배했지만 Hudson이 경쟁했던 대부분의 8기통 중간 가격 필드에서 6개는 힘든 판매였습니다.

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유명한 Hudson 설립자(그리고 American Motors의 미래 회장)의 아들인 영업 책임자 Roy D. Chapin, Jr.는 나중에 이렇게 설명했습니다. 주어진 일을 전문화하는 법을 배우지 못했습니다... 조만간 모든 것을 할 수 없다는 것을 알게 됩니다. [허드슨은] 일반적으로 예상하기보다는 반응했습니다."

대부분의 경우 Hudson의 전후 곤경은 모든 독립군이 공유했습니다. 구매자의 관심을 끌기에 충분한 변경 사항에 대해 너무 적은 돈으로 인해 판매가 감소하고 신제품에 대한 비용이 훨씬 적었습니다.

Hudson은 1950년대에 훌륭한 모습으로 들어섰고 첫 번째 모델 연도에 120,000개 이상의 스텝다운을 판매했습니다. 39,000건 이상의 주문을 받은 큰 히트작은 119인치 휠베이스와 232-cid Super Six를 갖춘 새로운 저가형 Pacemaker였습니다. 마력은 112에 불과했지만 성능은 내쉬의 탑라인 앰버서더와 맞먹는 수준이었고 비슷한 가격대의 경쟁자들보다 훨씬 앞서 있었다.

Pacemaker와 1950년 Super Six는 모두 패스트백 4도어 세단, 롱 데크 클럽 쿠페, 그리고 Broughham이라는 컨버터블 및 패스트백 2도어 세단을 제공했습니다. Pacemaker는 또한 1950년 가격 선두주자인 3인승 쿠페를 $1807에 등록했습니다. 컨버터블($2428)을 제외한 다른 표준 심박조율기는 $2000 미만입니다.

롱 데크 쿠페를 제외하고 같은 체형의 Pacemaker DeLuxe를 몇 달러 더 샀습니다. 이것들은 262 Super Six 엔진을 사용했는데, 이것은 123 bhp에서 조금 더 강력해졌습니다. Commodore Six와 Eight는 2도어 세단인 Super Eight 컨버터블을 삭제했습니다. 1948-49년의 주요 외관 변화는 트윈 대각선 그릴 바를 추가하는 것과 관련이 있습니다.

Hudson은 또한 1950년에 또 다른 변속기 선택을 추가했습니다. Supermatic이라고 불렸지만 이것은 Drive-Master와 같은 반자동에 불과했습니다. Supermatic은 대시보드 버튼으로 선택하면 자동으로 22mph로 작동하는 오버드라이브를 추가했습니다. 가격은 $199, Drive-Master는 $105였습니다. 물론 1951년에 늦게 도착한 완전 자동 변속기의 적절한 대체품은 아니었습니다. 독점 GM Hydra-Matic이 158달러였습니다. 그 시점에서 Supermatic이 떨어졌습니다.

그러나 Hudson의 51년 큰 뉴스는 Commodore Eight($2543-$3099)와 동일한 가격의 4개 모델 라인인 강력한 6기통 Hornet이었습니다. 308입방인치의 Hornet 엔진은 제2차 세계대전 이후에 제공되는 가장 큰 미국 6기통이었으며 초기 형태에서는 145bhp에 불과했지만 정밀 튜너의 손에서 훨씬 더 많은 성능을 낼 수 있었습니다.

의심할 여지 없이 가장 유명한 Hudson 렌치 스피너는 Marshall Teague로 AAA 또는 NASCAR 인증 스톡 Hornet에서 112mph를 얻을 수 있다고 주장했습니다. 열정적인 Hudson 엔지니어 간부는 "심각한 사용" 옵션을 만들어 냄으로써 도움을 받았습니다.

1953년 말까지 그들은 0.020인치 오버보어 실린더, 특수 캠과 헤드, 더 큰 밸브, 더 높은 압축률, 이중 탄수화물이 포함된 "Twin-H Power"를 통해 약 220bhp의 뜨거운 "7-X" 레이싱 엔진을 만들었습니다. 그리고 매니폴드 - Hudson은 6에서 최초의 트윈 매니폴드라고 주장했습니다.

Hornet은 스톡카 경주에서 거의 무적임이 입증되었습니다. Teague는 13개의 예정된 이벤트 중 12개를 우승하면서 가장 가까운 라이벌보다 1000점 앞서면서 1952년 AAA 시즌을 마쳤습니다. NASCAR 에이스 Herb Thomas, Dick Rathmann, Al Keller 및 Frank Mundy는 Hornets를 1952년 27승, 53년 21승, 54년 17승으로 이끌었습니다.

그 후에도 Hornets는 계속 우승했지만 경쟁 성공 중 어느 것도 생산 Hudson에 영향을 미치지 않았으며 매출은 계속 떨어졌습니다. 회사는 1954년까지 시리즈를 계속 추가 및 제거했지만 1951년에 헐리우드 하드톱 쿠페가 Hornet, Super Six 및 Commodore Six/Eight로 굴복한 후 스타일링을 많이 변경하거나 새로운 차체 스타일을 추가하지 못했습니다. Super Eight 및 표준 Pacemaker는 그 해에 또 다른 페이스리프트를 통해 더 커진 전체 너비 그릴과 비하드톱 폐쇄형 모델을 위한 더 큰 후면 창을 가져오면서 중단되었습니다.

Super Six가 Wasp로 이름이 바뀌고 Commodore Six와 공유되는 약간 더 강력한 127-bhp 262 엔진을 얻었을 때 더 많은 트림이 52년에 섞였습니다. Pacemaker와 Commodores는 모두 '53년에 사라졌고 119인치 휠베이스 Wasp 쿠페와 세단, 새로운 고급 Super Wasp 트림의 Hollywood 및 컨버터블, 124인치 플랫폼에 4개의 Hornet이 남았습니다. 한 가지 밝은 점: Hornet 6은 이제 160bhp 버전으로 제공되었으며 170bhp Twin-H Power(7-X) 공장은 일반 공장 옵션이었습니다.

그러나 Step-Down 생산량은 1951년 약 93,000개에서 1953년 45,000개로 감소하여 매해 감소했습니다. 정부 명령의 한국 전쟁 감축이 민간 판매에 도움이 되지는 않았지만 Hudson은 1952년에 830만 달러의 이익을 얻었습니다. 불행히도, 이는 1953년에 1,040만 달러가 넘는 엄청난 손실을 입어 소멸된 것 이상입니다.

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그 일부는 허드슨의 첫 번째 컴팩트 모델인 불운의 1953년 제트기에 대한 1,200만 달러 지폐에 반영되었습니다. 표준 트림 노치백 4도어와 더 멋진 "Super Jet" 2도어 및 4도어 세단인 Jet는 구형 Commodore 8에서 조각된 202-cid 인라인 6을 탑재했습니다. 104bhp만 표준이었지만 옵션인 "Twin-H"와 고압축 헤드가 이를 114로 개선하여 작은 105인치 휠베이스 Hudson을 상당히 빠르게 만들었습니다.

제트기는 또한 여느 허드슨처럼 길을 갈 수 있고 잘 만들어졌지만 예쁘지는 않았습니다. 수석 디자이너 Spring의 반대에도 불구하고 회사 사장 AE Barit은 인상적인 인상을 주지 못한 볼트-업라이트, 슬래브 측면 스타일링을 주장했습니다. Hudson은 1954년에 더 열심히 노력하여 저렴한 Family 클럽 세단을 $1621에 추가하고 고급 Jet-Liners를 약 $2050에 추가했습니다. 그럼에도 불구하고 판매량은 21,143에서 14,224로 줄면서 점점 나빠졌습니다.

그러나 Jet는 매우 필요한 Step-Down 교체가 될 수 있는 프로젝트를 촉발했습니다. Italia라고 불리는 이것은 Spring이 디자인하고 Carrozzeria Touring of Milan이 만든 Jet 섀시에 바디를 장착한 4개의 그란 투리스모였습니다. 고급 기능이 풍부합니다: de rigueur 래핑된 앞유리, 지붕으로 절단된 도어, 브레이크에 냉각 공기를 공급하는 펜더 스쿱, 플로우 스루 환기, 형태에 맞는 가죽 시트 및 '54 Step-Downs보다 10인치 낮은 스탠스.

그러나 Italia는 114bhp Jet 인라인 6기통 엔진에 너무 무거웠고 알루미늄 차체는 깨지기 쉬웠습니다. 물론 Hudson이 돈이 있었다면 이러한 문제가 해결되었을 수도 있지만 지금은 그렇지 않습니다.

그 결과 X-161(Spring의 161번째 디자인 프로젝트, 분명히 '57년으로 계획됨)이라는 프로토타입과 실험적인 4도어 파생 제품과 함께 25대의 "생산" Italias만 제작되었습니다. 프로젝트 영업 관리자인 Roy Chapin, Jr.는 Italias를 최대한 빨리 $4800에 판매했습니다. "나는 그것들을 없앴습니다." 그는 나중에 말했습니다.

그 문제에 관해서는 1954년의 마지막 헐떡거림이 아니었습니다. 어떻게든 Hudson은 세련된 GM 직각도를 부여한 원피스 앞유리와 벨트 아래 피부를 위한 돈을 찾았습니다. 제트기. 저렴한 Hornet Specials(클럽 쿠페와 2개의 패스트백 4도어)가 약 $2600에 추가되었지만 Step-Down은 더 이상 판매하기에는 너무 낡았습니다. 연식 생산은 단 36,436대로 종료되었습니다.

1954년 Hudsons는 Hudson-Nash 합병에 대한 소문 속에 고개를 숙였습니다. 그 말은 사실이었고 내쉬는 이보다 더 좋은 시간에 전화를 걸 수 없었습니다. 1954년 1월 1일부터 4월에 무소속으로 사망할 때까지 Hudson은 단 2,870만 달러의 매출로 600만 달러 이상의 손실을 입었습니다. 그러나 내쉬의 조지 메이슨 사장은 한 가지 조건을 주장했다. 제트기는 떠나야 했다. 허드슨 국장 AE Barit은 저항했지만 오래 가지 못했습니다. 그는 흥정을 할 처지가 아니었습니다.

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합병은 내쉬 인수에 이르렀다. Mason은 막 결혼한 Studebaker와 Packard를 추가하여 그의 새로운 American Motors Corporation을 디트로이트의 "Big Four"로 만들기를 희망했지만 1954년 10월 그의 갑작스러운 죽음으로 영원히 미루어졌습니다. AMC의 모든 계란을 소형차 바구니에 담습니다.

한편, 허드슨의 디트로이트 공장은 폐쇄되었고 위스콘신주 케노샤에 있는 내쉬 공장은 "완전히 새로운" 55년 허드슨으로 개조되었습니다. 물론 모든 사람들은 그것이 무엇인지 알고 있었습니다. 스타일이 변경된 내쉬. 그래도 나쁘지는 않았습니다. Hudson은 단위 건설을 계속할 수 있을 뿐만 아니라 더 나은 연비를 약속하는 더 가볍고 트리머 자동차에서 Nash의 모든 코일 서스펜션을 선전할 수 있었습니다.

AMC 스타일리스트는 내쉬의 기원을 잘 숨겼으며 허드슨에 멋진 달걀 상자 그릴, 뚜렷한 트림, 다른 후면, 전체 앞바퀴 개구부(세미 스커트 대신), 그리고 내쉬의 새로운 '55 래핑된 앞유리를 제공했습니다. Step-Down에 대한 직접적인 링크 중 하나는 이월된 1954 게이지였습니다.

제공은 Wasp Super 및 Custom 세단과 114.3인치 Nash Statesman 휠베이스와 현재 출발한 Jet의 202 "Hi-Torque" 6이 장착된 Custom Hollywood 하드톱으로 시작되었습니다. Hornet Six는 Nash의 121.3인치 Ambassador 플랫폼을 탔고 160/170bhp 308-cid 엔진이 장착된 동일한 3가지 모델을 제공했습니다. 이 라인의 1위는 Packard의 새로운 320-cid V-8(Mason의 계획된 4방향 합병의 유산)으로 구동되는 208-bhp Hornets의 트리오였습니다.

Twin-H Power는 다시 6에 사용할 수 있었고 Nash의 작은 Metropolitans와 소형 Ramblers는 Hudson 배지를 획득하여 더 넓은 시장 범위를 제공했습니다. 그러나 이 모든 것과 디트로이트의 배너 판매 연도에도 불구하고 큰 Hudson 판매량은 계속 감소하여 20,000대를 약간 넘었습니다.

더 적은 수의 모델과 끔찍한 "V-Line Styling"이 '56에 도착했습니다. AMC 디자인 책임자 Edmund E. Anderson은 한 세대에서 가장 못생긴 Hudsons에 대한 비난을 받습니다. 후기의 일부 wags는 54년 이후 Hudsons를 언급하기 때문에 이것들은 정말로 "해시"처럼 보였습니다. Hornet Six는 달리 변경되지 않았지만 Wasp는 고독한 4도어 수준으로 떨어졌고 Hornet V-8은 3월에 AMC의 새로운 250-cid V-8과 함께 가격이 190bhp에 불과한 Hornet Specials로 바뀌었습니다. 빈약한 엔진과 끔찍한 외모는 수요를 위축시켰고 AMC는 Rambler '56 Hudson이 아닌 10,671대만 제작했습니다.

57년에는 스타일링이 향상되지 않았지만 마력은 향상되었습니다. AMC V-8은 327 cid에 새로 지루해졌으며 Hornet Super 및 Custom 세단과 Hollywood의 4-Hudson 라인에 대해 더 존경할만한 255 bhp를 그물했습니다.

그러나 구매자는 Hudson을 패자로 낙인찍은 지 오래되었고 3876을 제외하고는 모두 57년대에서 멀어졌습니다. 그것으로 허드슨은 내쉬와 마찬가지로 불행에서 벗어났습니다. '58년을 대신하여 원래 Hudson과 Nash를 위해 의도된 보다 깔끔한 새로운 스타일의 새로운 Rambler Ambassador 라인이 있었습니다.

돌이켜보면 이러한 유서 깊은 브랜드를 버리는 것은 상식적인 일이었습니다. Roy Chapin, Jr.는 나중에 다음과 같이 회상했습니다. "...[그] 결정은 정말로 우리가 Rambler에 우리의 돈과 노력, 집중을 쏟아야 한다는 결정이었습니다..." 이렇게 한때 유명했던 두 명의 이름이 만료되었습니다. 허드슨은 아마도 더 크고 더 슬픈 손실일 것입니다. Hornet의 뛰어난 성능 기록과 Step-Down의 엔지니어링 유산을 감안할 때 상황이 달라졌다면 Hudson이 어떻게 되었을지 추측할 수 있을 뿐입니다.

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