제국의 시작

Aug 20 2007

1969-1973년 크라이슬러 임페리얼은 자동차가 항공기 이미지를 불러왔기 때문에 동체 테마로 유명했습니다. 이 차는 구매자에게 클래스와 럭셔리의 감각을 주기 위한 것이었습니다. 크라이슬러 임페리얼이 그랬다. 이 기사에서 1969-1973 Imperials에 대해 읽어보십시오.

Chrysler Corporation 제품 기획자, 스타일리스트 및 엔지니어는 Chrysler 브랜드 자동차와 차체를 공유하더라도 럭셔리한 1969-1973 Imperial을 독점적으로 유지하기를 희망하면서 새로운 "동체" 시대에 진입했습니다. 5년 후, 그들의 노력에 대해 보여야 했던 것은 정말 멋진 크라이슬러뿐이었습니다.

임페리얼 카 이미지 갤러리

1972 Imperial은 새로운 스타일 변화를 보았습니다. 제국 자동차의
더 많은 사진을 참조하십시오 .

1968년 8월 21일 일자 보도 자료에서, 새로운 제국, 크라이슬러 - 플리머스 사업부 총괄 매니저 글렌 화이트 대담하게 진술 1969 년 "판매하고자하는 제조업체 발표하는 자동차 의 가장 비싼 가격 클래스는 지름길을 할 수 없습니다. 우아함을 스타일과 장식은 최고의 품질과 성능과 함께 제공되어야 합니다. 1969 Imperial은 이러한 관점의 결과입니다."

용감한 말 -- 그리고 사실입니다. 그러나 새로운 임페리얼 화이트가 내세우는 것은 사실 그의 말보다 덜한 것이었다. 이 새로운 임페리얼은 그 자체로 훌륭했지만 실제로는 지름길이었습니다. 임페리얼의 빈약한 판매량이 더 이상 공장에서 조립 라인을 공유했던 대량 생산 크라이슬러와 완전히 분리된 고급 자동차를 지원하지 못할 것이라는 잔인한 사실에 의해 필요했습니다. 동부 디트로이트에 있는 회사의 Jefferson 조립 공장.

이러한 실현은 차의 개발에서 중요한 타협을 가져왔고, 이는 제국의 이 최신 버전을 이전 세대로 되돌릴 수 있게 하는 것이었습니다.

그러나 먼저 자동차 자체를 살펴보십시오. 60년대 초중반에 미국 자동차 시장이 3가지 기본 자동차 크기로 분할되면서 빅 3 중 어느 누구도 동일한 모델 연도에 모든 시장 부문에서 완전히 새로운 자동차를 출시하는 것이 재정적으로 불가능했습니다. 이제 각 제품은 갱신 시 차례를 기다려야 했습니다.

크라이슬러에서 1969년은 회사 내에서 C-바디로 알려진 대형 자동차가 완전히 재설계되는 해였습니다. 재설계는 판매량에 기여하는 "주니어 에디션"이 없었기 때문에 크라이슬러와 임페리얼 명판에 특히 중요했습니다. 크라이슬러와 임페리얼은 대형차로서의 업적을 바탕으로 살아남아야 했다.

은퇴한 Chrysler Styling 임원 Dave Cummins에 따르면, 새로운 C-바디의 개발은 Cliff Voss와 Allan Kornmiller의 지도 하에 세단 패키지/스타일링 모델이 생성된 미시간 주 Chrysler's Highland Park 캠퍼스의 고급 스튜디오에서 시작되었습니다.

1967-68년 자동차에서 가장 큰 변화는 제트 여객기의 공기역학적 캐빈 섹션에서 영감을 받은 하나의 "이음매 없는" 표면으로 벨트라인 위의 구부러진 측면 유리와 아래의 구부러진 차체 측면 섹션을 결합한 소위 "동체" 스타일링이었습니다. .

크라이슬러가 이 접근 방식을 탐구한 것은 이번이 처음이 아닙니다. 전 스타일링 부사장인 버질 엑스너(Virgil Exner)는 1960년 발리언트에서 제한된 방식으로 동체 스타일링을 실험했지만 1962년에는 대형 자동차(임페리얼 포함)를 위해 사산한 디자인으로 전면에 모양을 도입하는 데 실패했습니다.

Cummins에 따르면 Exner의 접근 방식의 문제는 측면에서 볼 때 연결되지 않은 펜더 블레이드를 앞뒤로 돌출시키는 경향이 있어 자동차에 흩어져 있는 "시작 및 중지" 모양을 제공한다는 것입니다. 그러나 그의 후임자인 엘우드 엥겔(Elwood Engel)이 만든 이 최신 버전에서는 기본 동체 섹션이 중단 없이 앞뒤로 옮겨져 결과적으로 차체 측면에 깨끗하고 연속적인 모양을 제공했습니다.

당시 패키징 스튜디오에 있었던 은퇴한 크라이슬러 디자이너 Chet Limbaugh는 동체 모양이 전직 상사의 스타일과 취향에 대한 깊은 존경심을 유지한 Exner의 또 다른 자아인 Voss에 의해 옹호되었다고 회상합니다. 모든 좋은 아이디어와 마찬가지로 동체 스타일링에는 시간과 장소가 있었습니다. Exner의 62년 자동차가 아니라면 Engel의 69년 자동차에도 있었습니다.

1957년 Imperial이 미국에서 개척한 곡선형 측면 유리는 반경이 43인치로 더 좁았으며, 차체는 이전 기업용 차량보다 더 많이 아래로 기울어졌습니다. 차체 측면의 증가된 곡률로 인해 창 프레임이 베이스에서 바깥쪽으로 이동할 수 있게 되어 어깨 공간이 전면에서 3.5인치, 후면에서 3인치 증가했습니다.

에어컨이 장착된 2도어 하드톱은 통풍구가 없는 도어 글라스를 사용하여 더 날렵한 외관과 향상된 가시성을 제공합니다. 앞유리와 백라이트는 접착제로 고정되어 유리가 지붕 판금과 거의 같은 높이로 만들어지고 공기 역학이 향상되었습니다. 앞유리 A필러도 휘어졌다.

깔끔한 외관에 더하여, 와이퍼는 주차 시 앞유리 바닥의 슬롯에 숨겨져 있습니다. 운전석 쪽 블레이드가 연결되어 와이프 패턴이 68년보다 4인치 넓어졌습니다.

Cummins는 더 좁은 벨트를 사용하고 바퀴에 더 넓은 트랙을 제공함으로써 패키지를 개선할 수 있었다고 생각합니다. 코일 대신 판 스프링을 계속 사용했기 때문에 "트랙이 너무 가늘어졌고 자동차가 뒤쪽에서 높이 달리면서 라인에서 벗어났습니다."라고 그는 말합니다.

"[패키지] 차는 정말 매력적이었습니다."라고 Limbaugh는 회상합니다. 그러나 훨씬 커진 양산차보다 눈에 띄게 작았습니다."

당시 크라이슬러-임페리얼 익스테리어 스튜디오(Chrysler-Imperial Exterior Studio)의 책임자였던 커민스는 "어드밴스드 패키징(Advanced Packaging)에서 직접 차를 출시하는 것에 대한 이야기가 있었다"고 회상했다. 이 아이디어는 실행 가능성이 충분히 연구되지 않았다고 느꼈던 Cummins의 Chrysler를 책임지고 있는 매니저인 Don Wright를 끔찍하게 만들었습니다.

그럼에도 불구하고 Cummins는 "우리는 계속 진행하라는 지시를 받았고" Wright는 Chrysler를 감독하고 Ken Carlson은 Imperial을 감독하고 생산 작업을 수행한다고 말했습니다.

제국의 계획에 대해 배우려면 계속 읽으십시오.

자동차에 대한 자세한 내용은 다음을 참조하십시오.

클래식 자동차
머슬카
스포츠카
소비자 가이드 신차 검색
소비자 가이드 중고차 검색

내용

제국을 계획하다
1969 임페리얼
1970 임페리얼
1971 임페리얼
1972 임페리얼
1973 임페리얼
1969-1973 임페리얼 모델, 가격, 생산

제국을 계획하다

Cliff Voss 및 Allan Kornmiller 모델을 템플릿으로 사용하여 Imperial을 계획했습니다. 스튜디오 스타일리스트가 필요한 "하드 포인트"를 작업하면서 여러 섹션을 만들었습니다. 그런 다음 검토, 수정, 다시 작성 및 재평가되었습니다.

선택한 섹션에는 두 번째 단단한 교차로에 수직으로 떨어지는 호면을 선명하게 교차한 벨트의 모따기된 평면이 포함되었으며, 그 다음 미묘한 언더컷과 문턱으로의 빠른 턱언더가 이어졌습니다.

1973 Imperial의 외관은 약간 바뀌었고
더 미세한 그릴 텍스처에 중점을 둡니다.

급격한 변화를 피하기 위해 스타일리스트는 동체 모양의 이면에 있는 아이디어를 실현하고 강화하는 표면을 만들었습니다. 루프, 측면 유리 및 하체를 하나의 연속적인 흐르는 표면으로 통합하는 것입니다. 결과는 우아하고 엄격했으며 "Imperial"이라는 이름 을 가진 차에 완전히 적합했습니다 .

"하지만 크라이슬러가 먼저 나왔습니다."라고 Cummins는 말합니다. "스타일리스트 Bill Wayland가 스케치의 두 번째 또는 세 번째 라운드에서 그린 아름다운 선을 기반으로 합니다. 저는 Elwood가 등장했을 때 스케치를 실제 가능성으로 보고 있었습니다. 스튜디오에서 그것을 보고 나에게 '이 스케치를 본 적이 있습니까? 당신의 크라이슬러입니다!'라고 물었습니다. 얼마 후 Engel은 그의 전 멘토이자 은퇴한 Ford 디자인 부사장인 George Walker를 스튜디오로 데려왔고 Walker는 스케치에 똑같이 열광했습니다."

발전하면서 상부 모따기된 평면은 전면 펜더에서 C-필러의 앞쪽 가장자리로 뒤쪽으로 흐르다가 회전하여 지붕에 고정되었습니다. 하체의 전체 길이 주름선은 앞으로 움직일 때 상승하여 측면에서 볼 때 잘린 쐐기를 만들어 자동차가 앞으로 움직이는 느낌을 주었습니다. 앞바퀴 구멍은 단순히 펜더 표면으로 잘려져 있고 뒷바퀴는 스커트로 숨겨져 있으며 두 구멍 모두 눈에 잘 띄지 않는 밝은 몰딩으로 강조되었습니다.

음소거된 차체 옆 부분과 묻힌 뒷바퀴로 인해 69 Imperial이 그 이상은 아니더라도 지금처럼 거대해 보이는 것을 막을 수 있는 것은 없었습니다. 두 가지 다른 요소가 거대한 외관에 기여했습니다. 하나는 아이러니하게도 더 많은 헤드룸을 위해 4도어 세단의 높은 지붕을 주장한 크라이슬러 제품 기획 책임자 밥 쿠슬러의 "요구사항"에 의해 결정된 자동차의 전체 길이였습니다. (KT 켈러의 그림자!)

"우리는 그것을 '슈퍼 루프'라고 불렀습니다."라고 Cummins는 회상합니다. "그리고 그 높이는 함께 살기가 거의 불가능했습니다. 우리의 항의에도 불구하고 그것이 '지나가지 않을' 것이라는 것을 깨달았을 때 우리는 disguise 지붕 높이는 비례하여 차체를 더 길게 만드는 것이었습니다.

"우리는 이 '수퍼 루프'를 모델로 한 부분적으로 완성된 세단 클레이 벅을 가지고 있으며 Di-Noc' 펜더와 도어, 현재 승인된 자동차 길이를 나타내는 클레이 쿼터 패널과 함께 쇼룸으로 배송했습니다. 경량 폼 사용 - 코어, 후면 쿼터 패널의 전체 크기 윤곽선을 잘라내고 표면을 도색된 Di-Noc으로 덮었습니다.

"그런 다음 우리는 이 컷아웃을 다양한 위치로 옮기고 앞뒤로 움직이면서 더 높은 지붕을 보기 좋게 만들기 위해 몸체를 얼마나 오래 만들어야 하는지 알아내려고 노력했습니다. 한 시간의 실험 끝에 마침내 합의에 도달했습니다. 그 결과 리어 오버행은 특히 2도어 하드톱에서 거대한 트렁크를 만들었으며 23갤런의 거대한 연료 탱크를 허용했습니다.

다음 섹션에서 1969 Imperial에 대해 알아보십시오.

자동차에 대한 자세한 내용은 다음을 참조하십시오.

클래식 자동차
머슬카
스포츠카
소비자 가이드 신차 검색
소비자 가이드 중고차 검색

1969 임페리얼

여전히 127인치 휠베이스를 사용하는 1969 Imperial은 1968년보다 5인치 이상 길어졌습니다.

이 자체가 나쁘다는 것은 아닙니다. 결국, 당시의 고급차 구매자들은 크라이슬러가 "더 길고, 더 무겁고, 더 크다"고 부끄럽게 묘사한 자동차와 함께 제공되는 안전성과 위상을 확실히 높이 평가했습니다. 한 작가는 Imperial을 "벨벳 탱크"라고 불렀습니다.

1969년에 Imperial은 두 시리즈에 걸쳐 다섯 가지 모델로 출시되었습니다.

그러나 그것은 제국의 단순한 크기가 아니었습니다. 차체 높이와 창 높이 사이의 비율도 변경되었습니다. Cummins는 1967-68년 자동차의 높은 좌석 위치에 반대했습니다.

그는 이렇게 회상합니다. "당신은 그 차에 너무 높은 곳에 앉았습니다. 당신의 머리 위로 떠 있는 아주 높은 지붕 아래에 있었습니다. 우리는 차가 도로를 감싸고 편안해 보이는 이유가 무엇인지 자문했습니다."

스튜디오의 대답은 벨트라인을 높이는 동시에 측면 유리의 높이를 줄이는 것이었습니다. 좁은 창문은 또한 차가 더 거대해 보이게 하여 요새 같은 품질을 제공합니다. 이것은 LeBaron 2도어 하드톱에서 특히 그렇습니다. 표준 패딩 비닐 표면은 유리 섬유 오버레이를 숨겨 백라이트의 크기를 줄여 보다 독점적인 모습을 보여줍니다.

더욱이 특대폭으로 경사진 C필러가 있는 하드톱 쿠페 루프 자체가 소형차에서 눌려 차체가 더욱 거대해 보인다. "그 2도어 지붕은 Chuck Mitchell의 Dodge Exterior Studio에서 가져왔으며 이를 Chrysler/Imperial 판금에 통합하는 것은 힘든 작업이었습니다."라고 Cummins는 말합니다.

1967-68년 자동차에서 인지된 결함을 수정하려는 노력에서 디자이너는 '69년에 대해 너무 반대 방향으로 갔을 수 있습니다. 로드 테스트 매거진 은 좁은 측면 유리에 대해 "[임페리얼]에 앉는 사람이 있으면 큰 사람은 작아 보이고 작은 사람은 거의 사라진다"고 평했습니다.

Imperial은 루프 스타일의 프론트 범퍼를 채택했습니다. 평면도에서 볼 때 뾰족한 수직 끝이 앞쪽으로 돌출되어 있고 펜더 끝 주위를 감싸고 있습니다. 매우 대담하면서도 우아합니다. 루프 범퍼를 설계하는 것은 까다롭습니다. 충격 때문에 페이스 바의 하단 부분이 반드시 상단 부분을 앞서야 합니다. 어딘가에서 전환이 일어나야 합니다.

또한 Imperial 루프 범퍼의 상부 및 하부 수평 부분은 빛을 받도록 설계된 모따기 표면을 통합하여 펜더 개구부에서 수직 표면으로의 전환을 복잡하게 만듭니다.

이 회사의 스탬핑 전문가인 Ted Halloway는 루프 범퍼에 스탬핑을 하면 수직 끝이 서로 반대 방향으로 구부러지는 "바위"가 생길 것이라고 우려했습니다. Cadillac 디자이너는 여러 부품을 사용하여 범퍼를 구축하여 이러한 문제를 해결했지만 이 접근 방식은 Imperial의 비용 목표를 넘어섰습니다.

그러나 Cummins는 실험적인 다이 프로그램에 사용할 수 있는 약간의 돈이 있다는 것을 발견하고 스탬핑 사람들에게 임시 도구를 사용하여 시험을 보도록 설득했습니다.

Cummins는 "프론트 범퍼를 장착하기 위한 첫 번째 시도에서 스탬핑이 몇 인치 떨어져 있었습니다"라고 회상하며 "시제품 부품이 좋지 않았다"고 인정했습니다. 그러나 끊임없는 노력으로 범퍼가 실제로 한 조각으로 잘 만들어 질 수 있음이 입증되었습니다.

그러나 범퍼와 전면 판금 사이를 전환하는 데 비닐 필러 패널이 필요했습니다. "이전에는 할 수 없었던 일"이라고 Cummins는 말합니다.

루프 내부에 움푹 들어간 그릴에 많은 시간과 주의를 기울였습니다. Imperial에서 처음으로 숨겨진 헤드램프를 채택하여 정교한 다이캐스트 그릴이 범퍼 개구부의 전체 너비에 걸쳐 있게 되었습니다. 얇은 크롬 외곽선으로 상단과 하단을 브래킷으로 묶은 섬세한 달걀 상자 질감은 차량의 너비를 강화하는 좁은 검정색과 크롬 수평 막대로 전면에 표시됩니다.

그러나 이 수평 요소는 헤드램프 도어가 닫힐 때 정렬 불량을 즉시 전보하므로 후속 페이스리프트에서 반복되지 않았습니다. 그릴 끝 부분에는 공원 및 방향 지시등이 포함되어 있으며, 각각 후드와 데크를 장식한 양식화된 제국 독수리의 미니어처가 포함된 반투명 렌즈의 슬림한 수직 타워에 자리 잡고 있습니다. (루프 범퍼와 히든 램프는 각각 예산 목표보다 차당 7.10달러와 11.15달러였지만 어쨌든 승인되었습니다.) 과거

에는 더 전통적인 범퍼가 사용되었습니다. Vee'd 약간 플립 아웃 단부 평면도, 표면은 미등 / 백업 광 유닛 세트로 된 수평 개구부 sequen-TiAl의 특징 미등에 의해 관통 된 회전 신호를. 가로등 사이에 영국 제국의 블록 문자 명판이 놓였습니다.

그러나 범퍼 끝 부분은 범퍼 아래의 쿼터 패널, 범퍼 바 및 차체 색상의 원자가 패널과 같은 높이로 설정된 크롬 타워에서 솟아올라 더 까다로웠습니다. 앞에서와 같이 범퍼 캡이 차체 판금과 만나는 부분을 마무리하기 위해 좁은 비닐 필러가 필요했습니다.

크롬 "귀"는 1967-68년 Imperials의 리어 쿼터를 마감한 보다 3차원적인 수직 범퍼 캡을 반영했지만, 실제로 1969년 Imperial의 후면부는 1965-68년 캐딜락과 유사점 이상을 뚫었습니다.

"우리는 또한 후드와 평행을 이루는 봉우리 안쪽의 상부 프론트 펜더의 윤곽을 따라 스탬핑을 하는 사람들과 싸워야 했습니다."라고 Cummins는 회상합니다. "우리는 그 구조를 연구하기 위해 캐딜락 펜더를 스튜디오로 가져왔지만 Caddy에는 우리가 감당할 수 없는 추가 '패치'가 있었습니다. 몇 차례 주고받은 끝에 마침내 Imperial 프론트 펜더를 일체형으로 만들었습니다."

깔끔한 디테일 중 하나는 앞바퀴 입구 앞쪽의 흙받이에 있는 3개의 개별 수직 "아가미"에 내장된 사이드 마커 라이트/코너링 램프의 조합이었습니다.

바디 컬러 다이 캐스팅을 위한 충분한 돈이 없었기 때문에 3개의 구멍은 기본 펜더 형성으로 "무료"로 얻어야 했습니다. 운전자가 볼 수 있는 방향 지시등은 각 흙받이의 앞쪽 피크를 덮는 작은 차체 색상 주물에 통합되었습니다.

외부 트림은 휠 립 몰딩으로 제한되었으며 차체 전체 길이를 달리는 자동차 높이에 좁고 밝은 몰딩이 배치되었습니다. 금욕적인 몸가짐과 대조적으로, 휠 커버는 매우 화려했으며, 금빛 제국 독수리가 있는 은색과 크롬 중심을 중심으로 방사형으로 배열된 섬세하고 밝은 스포크가 특징입니다.

내부에서 새로운 Imperial은 60년대 후반 크라이슬러 제품의 전형적인 계기판을 특징으로 했습니다. 기본적으로 차량의 전체 너비에 걸쳐 있는 긴 직사각형 패딩된 상단 및 하단(Engel이 선호하는 모양)입니다. 중앙 공동 안에는 경사면이 들어 있었고 그 위에 다양한 스위치, 썸휠, 기후 및 라디오 제어 장치, 시계, 전체 게이지 세트가 있으며 모두 자외선 스포트라이트로 켜져 있습니다.

대시보드의 조수석 쪽에서 이 영역은 시뮬레이션된 "크로스파이어 월넛"으로 장식된 플러시 글로브박스로 채워졌습니다. 이 패널은 1973년까지 사용되었으며 우드그레인의 색상과 패턴이 연도별로 변경되었습니다.

통제되지 않은 중앙 좌석 승객의 무릎 부상 위험을 줄이기 위해 시동 키를 스티어링 칼럼 의 왼쪽으로 옮겼습니다. 이는 대부분의 오른손잡이 운전자에게 기껏해야 어색했을 것입니다. 1970년에 스티어링 칼럼 점화 잠금 장치로 교체되어 단 1년 동안 지속되었습니다.

실내 장식은 적절하게 고급 스러웠습니다. 예를 들어, 각 문에는 조명이 있는 전원 제어 장치가 장착되어 있고 편리한 글로브박스를 숨기고 있는 푹신한 플립업 팔걸이가 있습니다. 뒷문에는 재떨이와 담배 라이터도 있었습니다.

LeBaron 4도어 하드톱에만 사용되는 50/50 분할 앞좌석은 "2인용 개별 조절식 암체어가 되는 3인용 단면 소파"로 설명되었으며, 각 좌석에는 자체 접이식 센터 암레스트가 있습니다.

조수석이 "낮잠의자 역할을 하는 무한한 수의 안락한 위치"에 기대어 있는 5피트 너비의 좌석은 미국 고급차 "최초"로 선전되었습니다. 실내 장식에는 6가지 천과 가죽 조합과 9가지 색상 선택의 가죽 옵션이 포함되었습니다. 딥플럼(Deep Plum), 투스칸 브론즈(Tuscan Bronze), 플래티넘(Platinum) 등 총 17종의 외장 컬러를 선택했다.

훨씬 더 제한된 외부 및 내부 색상 중에서 선택하는 데 익숙한 오늘날의 운전자에게는 그러한 다양성이 초현실적으로 보입니다. 또한 LeBaron 2도어 하드톱과 Crown 4도어 세단 모두 고유한 패브릭과 벤치 시트 트림 스타일을 가지고 있으며 가죽 소재의 쉘 유형 앞 버킷 시트는 2도어 LeBaron에 361달러 옵션이 있습니다. 처음에는 추가 비용이 들었지만 머리 지지대는 1969년 1월 1일 이후에 제작된 모든 자동차에 대해 연방 정부에서 의무화되었습니다.

두 르바론 모두 뒷칸에 개별 독서등이 있는 반면, 르바론 4도어 하드톱의 뒷좌석 여행자는 출입을 돕는 자동 보관 보조 스트랩, 운이 좋은 사람들이 머리를 눕힐 수 있는 C-필러 트림과 발끝을 따뜻하게 해주는 별도의 2단 리어 히터(옵션).

그러나 호화롭게 다듬어졌지만, 오늘날 자동차의 관례적인 표준인 에어컨, 자동 속도 제어 장치, 파워 도어 잠금 장치, 리어윈도우 디포거 및 착색 유리를 포함하여 잠재 구매자를 유혹할 수 있는 다양한 옵션이 제공되었습니다.

6가지 색상의 Lavant-grain 비닐 지붕은 LeBaron의 표준으로, 더 작고 형식적인 백라이트를 생성하는 데 사용되는 유리 섬유 패널을 덮는 데 필요했습니다. 4가지 색상의 멧돼지 곡물 비닐 지붕은 크라운에서 $152 옵션이었습니다.

파워트레인의 관점에서 볼 때 이전의 임페리얼과 다를 바 없었고, 그럴 필요도 없었습니다. 충분한 전진 모션은 크라이슬러에서 가장 큰 350bhp를 개발하고 전설적인 A-727 3단 TorqueFlite 자동 변속기와 팀을 이루는 대형 440-cid 4-배럴 기화 V-8에 의해 제공되었습니다.

자체 조정 플로팅 캘리퍼 디스크 브레이크는 프론트 휠에 사용되었으며 11x3인치 대형 드럼은 리어에 사용되었습니다. 서스펜션은 여전히 프론트의 크롬강 토션 바와 리어의 고무 절연 7리프 스프링을 통해 이루어졌습니다. 승객들은 43개의 고무 아이솔레이터와 180파운드의 방음 장치로 도로 소음으로부터 격리되었으며, 각 차량은 다양한 노면에서 12~15마일을 개별적으로 테스트했습니다.

Imperial은 시리즈 제품과 차체 유형 모두에서 축소된 라인업으로 모델 연도에 진입했습니다. 1957년에 소개된 이후, 거만한 LeBaron은 경쟁자인 Cadillac Sixty Special처럼 4도어 모델로만 제한되었습니다.

그러나 일부 고객은 4도어 르바론이 최상급이라는 것을 알고 왜 최고급 2도어를 주문할 수 없는지 의아해했습니다. 이제 그들은 할 수 있습니다. 처음에 Crown 시리즈의 유일한 제품은 4도어 세단이었습니다. 그러나 올해 중반에 이 부서는 "고객 요구에 응답하여" 2도어 및 4도어 하드톱을 추가했습니다.

모델 연도에 2도어 크라운 244개와 4도어 하드톱 크라운 823개가 조립되었기 때문에 이러한 수요는 빠르게 증발했음에 틀림없습니다. 한 가지 이유는 크라운 하드톱의 가격이 비슷한 LeBarons보다 306~361달러 저렴했기 때문입니다. 고급 자동차에 대해 약 6,000달러를 지불할 때 사소한 차이입니다.

애석하게도 사용할 수 있는 컨버터블이 없었습니다. 1968년에 474개의 Imperial ragtops가 제작되었다는 점을 감안하면 이해할 만합니다. 그러나 논리적이지만 이 결정은 잘못 고려되었을 수 있습니다. 링컨이 1967년 이후 컨버터블을 단종했기 때문에 '69 Imperial 컨버터블은 고급차 고객에게 선택권을 주었을 것입니다.

게다가, 크라이슬러가 "동체" 컨버터블을 제작했다는 점을 감안하면 임페리얼 컨버터블은 달성하기 쉬웠을 것입니다. 대신 링컨과 임페리얼은 무너지고 있는 컨버터블 시장을 캐딜락에 양보했습니다.

그 자체로 이 최신 제국은 그 이름에 합당했지만 이 최신 제국은 그 자체로 의미가 없었습니다. 개발 및 툴링 비용을 줄이고 전체 지출을 실제 판매와 일치시키기 위해 Imperial은 차체를 Chrysler와 공유해야 했습니다.

결과적으로 전면 및 후면 도어, 쿼터 패널, 데크 리드, 유리 및 지붕은 가장 낮은 크라이슬러 뉴포트와 공통적이었습니다. 아이러니하게도 이것은 White가 자신의 보도 자료에서 경멸적으로 말한 바로 그 방법이었습니다.

사실, Imperial은 3인치 더 긴 휠베이스를 자랑했지만 이 추가된 길이는 모두 현관문 앞으로였습니다. 카울 뒤쪽의 실제 몸체는 동일했습니다. "우리는 Imperial을 위해 고유한 쿼터 패널을 만들려고 했습니다."라고 Cummins는 회상합니다.

더 긴 휠베이스에는 Impe-rial 전용 후드와 프론트 펜더가 필요하여 더 인상적인 대시 대 액슬 비율을 제공했지만 차체의 독점성을 만회할 수는 없었습니다. Chrysler와 본체 및 계기판을 공유함으로써 Imperial은 1955-56년에 마지막으로 사용된 제품 공식으로 되돌아갔습니다.

고급스러운 외관에도 불구하고 Imperial은 그 자체로 럭셔리 브랜드가 아닌 더 크고 더 비싼 크라이슬러가 되었습니다. 그러나 이것은 그 당시보다 돌이켜 보면 더 분명하며 당시의 자동차 기자들은 계속해서 캐딜락 및 링컨과 동등한 조건으로 임페리얼을 대했습니다.

그러나 현실적으로 이 새로운 Imperial의 성공의 일부는 잠재 고객이 쇼룸의 다른 쪽 끝에 있는 2,100달러 더 저렴한 Newport와 유사성을 눈치채지 못하는 잠재 고객에 달려 있습니다.

그러나 고급차 구매에서 독점을 기대하는 고객은 그들의 욕구를 충족시키기 위해 캐딜락과 링컨으로 눈을 돌려야 할 것입니다. 그것은 1957-65년 Ghia가 만든 호화로운 리무진과 독창적인 Mobile과 같은 소량의 이미지 구축 프로그램으로 제국의 이상을 홍보하는 데 지칠 줄 모르고 열정적으로 일했던 Imperial의 수석 제품 기획자 Bob Mcgargle에게 큰 실망이었을 것입니다. 1967-68년 크라운 쿠페의 "휠체어 사무실" 옵션을 감독합니다.

Chrysler가 1969년 전체 C-바디 프로그램에 사용한 차체 도구 제작 비용 1억 4,770만 달러 중 790만 달러는 Imperial 전용 부품에 사용되었습니다. 그러나 잔인한 진실은 이 금액이 Imperial의 연간 평균 판매량인 약 16,000대와 훨씬 더 일치한다는 것입니다.

1970 Imperial에 대해 알아보려면 계속 읽으십시오.

자동차에 대한 자세한 내용은 다음을 참조하십시오.

클래식 자동차
머슬카
스포츠카
소비자 가이드 신차 검색
소비자 가이드 중고차 검색

1970 임페리얼

1970 Imperial E-body "ponycars"를 위한 값비싼 새 프로그램과 함께, Chrysler는 문자 그대로 자체 비용을 지불할 수 없는 차량에 희소한 도구 비용을 쏟아 부을 여유가 없었습니다.

회사는 아직 고급차 시장에서 물러나지 않을 것입니다. 그러나 더 이상 완전히 경쟁하는 데 필요한 돈을 쓰지 않고 제국을 물고기도 새도 아닌 저승으로 인도합니다.

1970년 Imperial 라인업
은 Crown 및 LeBaron 시리즈 의 2도어 및 4도어 하드톱으로 구성되었습니다.

타협된 개발에도 불구하고 새로운 Imperial의 눈길을 사로잡는 라인과 장엄한 태도는 처음에는 더 많은 구매자를 끌어들였습니다. 업계 간행물 Ward's는 1969년에 Chrysler와 Plymouth Fury의 판매량이 모두 감소했다는 사실을 언급하면서 Imperial을 "[CP] Division의 성공 스토리"라고 명명하기까지 했습니다.

임페리얼 어셈블리는 22,077개로 전년 대비 거의 44% 증가했으며 1964년 이후 가장 높은 모델 연도 총계입니다. 게다가 307개의 임페리얼은 1968년에 판매된 적이 없었던 캐나다에서 판매를 위해 선적되었습니다.

수정된 시리즈 라인업으로 인해 더 비싼 르바론이 사상 처음으로 크라운보다 더 많이 팔렸습니다. 6개의 Crown 세단이 Arkansas, Fort Smith에 있는 Armbruster/Stageway에 의해 LeBaron 리무진으로 만들어졌으며 리무진 시장에서 Imperial의 가느다란 발자취를 유지하기 위해 Chrysler와 협력했습니다. 1970년에 6대의 리무진 이 추가 로 건설되었고 1971년에 1대가 추가 로 건설되었습니다.

물론 이 양은 그 해에 생산된 거의 200,000대에 가까운 캐딜락과 38,000대 이상의 링컨과 비교할 때 창백합니다. 이는 Eldorado 또는 Continental Mark III 전문 쿠페를 포함하지 않은 수치입니다. 각각의 합계만 제국을 능가했습니다.

이러한 고된 노력 끝에 1970 Imperial의 변경은 "평소 용의자"에 국한되었습니다. 그릴 텍스처는 네 줄의 반복되는 직사각형의 상자 체크 패턴으로 변경되었습니다. 테일램프가 각각 4개의 박스로 세분화된 후면에서도 모티브를 반복했다.

새로운 2박스 백업 라이트는 테일램프 사이로 재배치되었으며, 상단 범퍼 표면을 가로질러 블럭 글자로 된 제국 이름이 표시되었습니다. 측면 조명이 변경되어 후면 마커가 수직 범퍼 끝에 통합되고 전면 마커/코너링 램프가 단일 직사각형 하우징에 결합되었습니다.

휠 커버는 새것이었고 리어 펜더 스커트는 삭제되었습니다. 밝은 상체 측면 몰딩은 훨씬 더 세련된 이중 페인트 스트라이프로 대체되었습니다. 또는 넓은 측면을 위한 주차장 보호를 원할 경우 차체 측면 하단에 위치한 비닐 몰딩을 선택할 수 있습니다. 또한 휠 립 몰딩에 연결되는 문턱 높이에서 차량의 길이를 달리는 밝은 몰딩이 새로 추가되었습니다.

내부는 패브릭과 시트 스타일을 새롭게 했습니다. 옵션으로 제공되는 2도어 LeBarons용 가죽 버킷 시트는 5개의 수평 베개가 세로로 쌓이는 형태로 구성되어 있으며, 3개는 등받이에, 2개는 쿠션에 배치되어 제국 역사상 가장 멋진 좌석 중 하나가 되었습니다.

각 "베개"는 바깥쪽의 웰트, 안쪽의 평행 데크 솔기, 유연한 가죽 깊숙이 아래로 당겨진 중앙 단추로 장식되었습니다. 6가지 색상으로 제공되는 시트는 프라이빗 클럽의 호화로움을 풍기며 운전자와 동승자가 환영하는 포옹에 호화롭게 잠기도록 초대합니다.

또한 휠 림의 안쪽 둘레에 눈에 띄지 않게 위치한 얇은 검은색 비닐 "튜브"를 짜서 경적을 울리는 표준 림-블로우 스티어링 휠도 새로워졌습니다. 그것은 깔끔한 아이디어였지만 엔지니어들이 말했듯이 "강력한" 시스템이 아니어서 불규칙하게 작동하기 쉽습니다.

4도어 세단이 사라지면서 Imperial의 라인업은 Crown 및 LeBaron 시리즈의 2도어 및 4도어 하드톱으로 구성되었습니다. 1970년 Imperials의 생산은 1956년 이후 가장 낮은 모델 연도 총계인 단 11,816대로 급격히 떨어졌습니다. Chrysler의 생산량도 80,000대로 감소했습니다.

6월 당시 미국 최대 철도였던 Penn Central 의 갑작스러운 파산으로 인해 전국적으로 경제가 흔들리고 있었습니다 . 크라이슬러의 존 리카르도 사장은 크라이슬러가 "차기 펜 센트럴"이 되지 않을 것이라고 이미 불안한 투자자들을 안심시켜야 하는 어색한 위치에 놓였습니다. 글쎄요, 적어도 이번에는 아닙니다.

다음 섹션에서 1971 Imperial에 대해 읽어보십시오.

자동차에 대한 자세한 내용은 다음을 참조하십시오.

클래식 자동차
머슬카
스포츠카
소비자 가이드 신차 검색
소비자 가이드 중고차 검색

1971 임페리얼

Chrysler가 1971년 Imperial B-body 중간체를 갱신하는 데 전념하는 시간, 돈 및 인력의 주요 추진력으로 인해 더 큰 자동차 에 대한 많은 변경 자금을 조달할 자금이 거의 남지 않았습니다 .

일반 등급 가솔린으로 작동할 수 있도록 440 V-8의 압축비는 접시형 피스톤과 재보정된 분배기를 사용하여 9.7에서 8.8:1로 감소했습니다. 1972-73년에는 배기가스 제어의 일환으로 압축비가 8.2로 더 떨어졌습니다.

외부 스타일 변경은 1971 Imperial에서 최소화되었습니다.

마력 수치는 1971-72년 동안 급진적인 변화를 겪었습니다. '71년 이전에 발표된 수치 는 공기 청정기, 교류 발전기/발전기 및 전력 소모 액세서리 드라이브를 제거한 엔진을 사용하여 통제된 대기(화씨 60도)에서 실험실에서 측정한 총 마력을 반영했습니다 .

1972년에 제조업체는 플라이휠과 궁극적으로 리어 휠에 전달되는 동력에 대한 훨씬 더 현실적인 근사치를 제공하는 "완전히 장착된" 엔진에서 파생된 순 마력 수치만 게시해야 했습니다. 그러나 1971년에는 두 수치가 모두 출판될 수 있었습니다. 따라서 '71 Imperial V-8은 총 335마력과 순출력 230마력을 기록했습니다.

미국산 자동차의 첫 번째 4륜 시스템이라고 주장하는 "Sure Brake" 미끄럼 방지 브레이크 시스템이 Imperial에서만 사용할 수 있게 되었습니다.

바퀴 잠김(그리고 크라이슬러 주장에 따르면 정지 거리 단축)을 피하기 위해 컴퓨터 시스템은 공황 상태에서 각 바퀴의 브레이크 압력을 조절하여 운전자가 조향 능력을 유지하고 거의 5,000파운드에 달하는 이 거대한 차량을 위엄 있게 멈출 수 있도록 했습니다.

Bendix가 Chrysler 엔지니어와 함께 개발한 Sure Brake는 1971년 단 293명의 구매자에 의해 지정되었습니다. 고객들은 분명히 시스템의 가치를 인정하지 않았거나 344달러라는 엄청난 가격표 때문에 미루어졌습니다.

General Motors와 Ford의 후륜 전용 잠금 방지 시스템은 가격이 약 200달러였으며 결과적으로 고객들에게 더 인기가 있었습니다.

또한 새로운 전기 헤드램프 와셔 시스템은 작은 브러시가 분당 50스트로크의 속도로 하향등 램프를 닦고 별도의 와셔 저장소에서 유체를 공급하는 옵션이었습니다.

숨겨진 헤드램프가 있는 모든 회사 차량에 제공되는 이 시스템은 관습적으로 헤드램프를 끄고 집어넣은 상태에서 세차장을 통해 차를 보내 램프를 청소할 기회를 주지 않는 소유자에게 환영받았습니다.

또 다른 독창적인 옵션은 사용 가능한 마이크가 있는 바닥 장착형 카세트 스테레오 테이프 플레이어였습니다. 노래방은 아니지만 가깝습니다.

외부 스타일 변경은 다시 최소화되었습니다. '70 그릴은 그대로 유지되었지만 헤드램프 도어에 새로 장착된 눈에 띄는 새틴 실버 플라크가 있습니다. 후미등도 이월되었습니다. 이제 유리 섬유가 된 리어 펜더 스커트가 반환되었지만 실 몰딩은 반환되지 않았습니다.

제국의 이름은 후드의 전면과 후면에 과시적으로 추가된 개별 문자로 표기되었습니다. 통풍구가 없는 측면 유리는 4도어 하드톱에 나타났지만 통풍창은 여전히 선택 사항이었습니다. burled walnut woodgrain 내부는 글로브 박스 도어에 국한되지 않고 대시 전체 길이를 달렸습니다. 전기 선루프는 2도어 하드탑의 새로운 옵션이었습니다. 그리고 새로운 버건디 비닐 지붕에 대한 경멸이 있었습니다.

"어느 날 저는 Fabric Studio에 들어갔습니다."라고 Cummins는 회상합니다. "벽에는 이탈리아 수도원에서 만든 수제 블록 프린트 가죽 패널이 있었는데, 의자 등받이에 사용할 수 있는 소재였습니다. 저는 그 미묘한 색상과 차분한 패턴에 흥미를 느꼈고 좋은 비닐 지붕 덮개.

"벤더에게 샘플을 만들어 준 스튜디오 매니저 Dudley Smart와 아이디어를 논의했습니다. 좋지 않았고, 벽걸이 모양을 정확히 복제해야 한다고 강조했습니다. 결국 벤더는 성공적인 샘플을 가지고 도착했습니다. , 그리고 그것은 1971년에 새로운 제국 전용 외장 색상인 Spar-kling Burgundy Metallic과 함께 제공되었습니다."

Imperial에서 제공한 옵션 중 가장 수명이 짧은 옵션 중 하나로 판명되었습니다. 어떤 알 수 없는 이유로, 버건디 비닐이 다소 빨리 바래기 시작하여 ersatz 페이즐리 패턴이 드러났습니다. (일부는 1969-70년 회사 소형차의 특별 "Mod Top" 반복에 사용된 남은 페이즐리 비닐 지붕 재료에 버건디 색상을 중복 인쇄했다고 추측했지만 사실이 아닙니다.)

공장 담당자가 대리점에서 차량을 검사한 후 Chrysler는 1970년 11월 27일에 버건디 루프 옵션을 철회했습니다. 불만을 제기한 고객을 위해 공장은 흰색 또는 검은색의 교체용 비닐 상판을 제공했습니다.

그러나 1971년 Imperial에서 가장 중요한 외관 아이템은 "Imperial by Chrysler"라고 적힌 데크 리드의 오른쪽에 부착된 작은 명판이었습니다. Imperial은 더 이상 별도의 브랜드가 아니라 1954년 이후 처음으로 Chrysler Imperial이 되었습니다.

틀림없이, 이것은 독특한 종류의 자동차 "죽음"을 나타냅니다. 결국 제국의 차는 여전히 거기에 있었고 제국의 이름도 거기에 있었습니다. 그러나 그 작은 이름표는 링컨과 캐딜락을 대신할 별도의 브랜드로 임페리얼을 설립하려는 크라이슬러의 기발한 16년 탐구의 끝을 알렸습니다.

그 이유는 회사의 판매 및 마케팅 유형이 RL Polk & Company 월간 신차 판매 목록의 맨 아래에 항상 Imperial 이름이 표시되는 것에 지쳤기 때문입니다. Imperial을 크라이슬러와 빙고로 접으십시오! 문제 해결됨. 게다가 여전히 많은 고객들이 자신의 차를 크라이슬러 임페리얼이라고 부르는데, 그게 뭐였더라?

그러나 이것은 제국이 겪은 일련의 "손실" 중 가장 최근의 것이며 아마도 가장 굴욕적인 것이었다. 처음에는 1961년 모델 연도 말에 자체 조립 공장의 손실이 있었고, 그 다음 1966년 말에 차체 구조(Chrysler 제품 중 고유함)가 손실되었으며, 그 다음에는 1969년 고유 차체 손실이 있었습니다. .

이제 독립형 지위의 종말이 도래했고, 그것과 함께 어느 정도 동등한 수준에서 캐딜락이나 링컨과 경쟁할 희망도 사라졌습니다. Imperial-only 대리점이라는 아이디어를 가지고 놀고 난 후, 부서는 수건을 던져서 Imperial을 Chrysler 프랜차이즈의 일부로 만들었습니다.

아마도 몇 명의 완고한 제국 계획가를 제외하고는 아무도 무슨 일이 일어나고 있는지 이해조차 하지 못했습니다. 그들은 정말로 신경 쓰지도 않았습니다. 생산도 똑같이 낙담하여 11,558대로 약간 떨어졌고, 더 느리게 판매되는 Crown 시리즈인 모든 LeBarons는 단종되었습니다.

1972 Imperial에 대해 알아보려면 계속 읽으십시오.

자동차에 대한 자세한 내용은 다음을 참조하십시오.

클래식 자동차
머슬카
스포츠카
소비자 가이드 신차 검색
소비자 가이드 중고차 검색

1972 임페리얼

1972년 크라이슬러 임페리얼은 벨트 아래의 완전히 새로운 판금의 중간 주기 "새로고침"을 받았습니다. 디자인의 모든 "단점"이 이월되었기 때문에 스타일리스트는 평가를 위해 일련의 도어 섹션을 다시 한 번 작업했고 결국 원래 '69 바디용으로 고려되었던 Ken Carlson의 섹션 중 하나를 선택했습니다.

1972 Imperial은 보다 선명한 모양을 얻기 위해 개조되었습니다.

선명하고 평면적인 모양은 통통하고 전체적인 부드러움이 있는 판금으로 대체되어 높은 쪽이 훨씬 더 압도적으로 보입니다. 자동차는 디자이너가 1969-71 자동차의 모든 모따기와 각면을 매끄럽게 만들기에 충분한 공기를 펌핑한 것처럼 보였습니다. 전체 결과가 더 좋지는 않더라도 다른 모양을 제공할 만큼 충분히 유사하지 않다고 말하는 것으로 충분합니다.

4피스 구조의 루프 범퍼가 전면에 장착되었으며 방향 지시등을 위한 더 높은 수직 개구부 가 이제 방패 모양의 범퍼 끝 부분에 깊게 움푹 들어가게 되었습니다. 이 바깥쪽 끝은 별도의 스탬핑이었고 접합선을 위장하는 데 도움이 되도록 그릴과 후드의 바깥쪽 가장자리와 일치하는 메인 범퍼에 부착되었습니다.

메인 범퍼의 수직 높이가 다소 줄어들어 하단 바 아래에 차체 색상의 원자가 패널이 필요했습니다. 상자 체크 그릴의 또 다른 반복이 루프 내에 포함되었으며 이번에는 작은 수직 직사각형의 두 줄로 구성된 텍스처가 포함되었습니다.

후드 고원은 중앙 윈드 스플릿에 의해 더 장엄하고, 높고, 넓어지고 강조되었습니다. 프론트 펜더 라인도 높아져 펜더와 후드 사이에 더 깊은 골이 생겼습니다. 이것은 결과적으로 더 비싼 2피스 구조를 필요로 했고, 커민스는 놀랍게도 이 구조가 저항 없이 받아들여졌습니다.

밝은 몰딩은 펜더 위에 달려 있고 벨트를 따라 C-필러까지 이어졌습니다. 2도어 하드톱 지붕은 C필러의 앞쪽 가장자리가 더 수직으로 만들어지면서 새로워졌습니다.

수평 미등으로 인해 크라이슬러와 임페리얼이 후면에서 너무 많이 닮았다고 결정한 스타일리스트는 임페리얼의 독특한 외관을 만들기 위해 많은 노력을 기울였습니다. 솔루션은 하단이 약간 더 넓고 각각 밝은 수직 막대로 이등분된 길고 가느다란 미등 주위에 구축되었습니다.

테일라이트의 상단 부분은 차체 색상의 펜더 캡으로 설정되었으며 하단부는 새 범퍼에 깔끔하게 끼워졌습니다. 디자이너 John Mezits의 작품인 이 신선한 접근 방식은 우아하고 거만하기까지 했으며 크라이슬러와는 분명히 달랐습니다.

후면에서 볼 때 새 범퍼의 바깥쪽 끝은 램프 쪽으로 극적으로 기울어져 있습니다. 범퍼 상단의 긴 수평선은 원형 제국 독수리를 수용하기 위해 중앙에서 완화되었습니다. 차체와 만나는 범퍼의 윤곽을 섬세하게 묘사하는 밝은 트레이스 몰딩이 전후방 모두 장착되었습니다. 후면 트랙도 1.4인치 넓어졌습니다. 새로운 방패 모양의 사이드 마커 라이트는 후면부에 디테일을 추가했습니다.

내부 변경에는 "플로팅 쿠션" 구조를 자랑하는 옵션인 Cologne 가죽 50/50 분할 벤치 시트가 포함됩니다. 4도어 하드톱에 사용할 수 있는 좌석 표면("매우 고급스러운 ... 고급 가구 스타일로 제작됨"로 설명됨)은 촘촘하게 촘촘히 박혀 있어 내가 "호화로운"과 "초토색" 사이의 어딘가에 있는 모습을 연출했습니다. 증기선 보르델로."

그러나 이 거의 죄악처럼 호화로운 대우는 Chrysler 구매자에 의해 호평을 받았고 후륜구동 Fifth Avenues에서 80년대까지 인기를 유지했습니다. 4도어 모델은 이제 선루프와 함께 주문할 수도 있습니다.

새로운 전자 점화 시스템 에는 차단기나 콘덴서가 없었습니다. 처음에 표준으로 나열되었다가 나중에 선택 사항이 되었고 '73년에 다시 표준 장비가 되었습니다. 더 나은 롤링 부드러움과 더 나은 승차감을 보장하기 위해 '72 Imperials의 타이어는 개별적으로 선택되었으며 각 Imperial은 배송 전에 부드러움 테스트를 받았습니다.

1972년에 크라이슬러와 임페리얼의 생산량이 증가함에 따라 새로운 모습은 툴링 비용의 가치가 있는 것 같았습니다. 후자의 어셈블리는 거의 37퍼센트 증가한 15,794개로 증가했습니다.

올해 Stageway LeBaron 리무진은 없었지만 미국 비밀 경호국은 오래된 장례용 차 제작사인 신시내티의 Hess & Eisenhardt에게 백악관에서 사용할 갑옷 도금된 롱휠베이스 리무진 한 쌍을 건설하도록 의뢰했습니다. 차량은 인도되기 전에 1973년 그릴이 장착되었습니다.

1973 Imperial에 대해 알아보려면 다음 섹션을 확인하십시오.

자동차에 대한 자세한 내용은 다음을 참조하십시오.

클래식 자동차
머슬카
스포츠카
소비자 가이드 신차 검색
소비자 가이드 중고차 검색

1973 임페리얼

1973년 크라이슬러 임페리얼의 변경 사항 은 너무 미묘하여 거의 알아차리지 못했습니다. 연방 정부는 저속 충격에 대한 새로운 표준을 요구했습니다. 전면 범퍼는 5mph, 후면은 2.5mph입니다. 이 요구 사항은 Dodge Monaco와 Charger, 그리고 Imperial만 (일시적으로) 남겨두고 대부분의 루프 범퍼를 파멸시켰습니다.

1973년 크라이슬러 임페리얼의 계기판
은 로즈우드 나뭇결로 강조되었습니다.

새로운 규정을 충족하기 위해 범퍼를 차체에서 빼내고 두툼한 "탄성" 크롬과 고무 가드를 장착했습니다. 이러한 변화로 인해 Imperial의 이미 상당한 길이가 무려 5.7인치나 늘어났습니다. 1973년 1월 이후로 제작된 자동차 에는 측면 충돌 시 탑승자를 보호하기 위해 도어에 강철 빔이 포함되어 있습니다. 이는 또 다른 연방 의무 사항입니다.

미등은 렌즈의 밝은 타원형 윤곽을 위해 수직 막대를 잃었고 새로운 그릴은 훨씬 더 까다로운 패턴을 자랑했습니다. 로즈우드 그레인은 계기판, 도어 패널 및 도어 보조 핸들을 강조했습니다. 새로운 내부 직물 중 하나는 이라크 직물이었습니다. 곧 반환될 것 같지 않은 직물입니다.

엔지니어링 옵션에는 새로운 전자 보안 경보 시스템, "세이프가드 센티넬(Safeguard Sentinel)" 자동 온-오프 헤드램프, 그리고 한 달에 1분 이내로 정확하다고 알려진 새로운 표준 전자 디지털 시계인 "크로노미터"가 포함되었습니다. 도어 트림 패널 주변의 폼 씰과 같은 추가 소음 감쇠 및 보다 평화로운 여행을 위한 더 조용한 배기 시스템.

Imperial은 제국 독수리의 부조로 장식된 뻣뻣한 검은색 표지가 있는 16페이지 분량의 카탈로그 형식으로 과거 독점권을 되찾았습니다. 내부에서 대부분의 사진은 Andrew Wyeth의 그림 스타일을 따랐습니다. 저명한 예술가가 아첨을 했는지, 실망했는지, 아니면 단순히 즐겁게 했는지는 알 수 없습니다.

아마도 고객들은 깊은 인상을 받았을 것입니다. 1973년에는 생산량이 16,729로 약간 증가했습니다. 그러나 오랜 제국의 열성팬이자 소유주인 Mechanix Illustrated의 흉내낼 수 없는 Tom McCahill은 그의 '73 LeBaron 테스트 자동차에 그다지 열광하지 않았습니다.

Tom은 "오래된 것"은 "57 Imperial의 0-60초가 9.8초가 73년의 11.5초보다 눈에 띄게 빨랐다"고 불평하면서 "더 잘 다룰 뿐만 아니라 훨씬 더 빨랐습니다."라고 썼습니다. 최고 속도도 110mph 이상으로 121.3mph로 데이토나 비치의 속도 표시를 통과한 그의 믿음직한 '57에 비해 110mph 이상으로 조정되었습니다.

전형적인 McCahill 수사학을 사용하여 그는 계속해서 다음과 같이 말했습니다. 부드러운 착륙을 제공하십시오. 그것에 대해 생각하십시오"라고 그는 충실한 독자들에게 권고했습니다. "Imperial LeBaron은 여전히 훌륭한 로드카입니다."라고 그는 의견을 밝혔습니다. 그러나 "더 이상 예전의 뛰어난 외관은 없지만 ... 그렇다면 어떻게 될까요?"

'72년과 '73년의 상승세는 '동체' Imperials의 총수를 77,974개라는 그리 웅장하지 않은 수치로 가져왔고, 이는 실망스러운 모델 연도당 15,600대였습니다.

자동차 자체에 대해 잘못되거나 부적절한 것은 없었습니다. 크라이슬러와 차체 및 판금을 공유하는 것이 문제였습니다. 그것은 풀 수 없는 수수께끼였습니다. Imperial은 더 많은 차를 팔 때까지 독특한 차체를 가질 수 없었고, 독특한 차체를 가질 때까지 더 많은 차를 팔 수 없었습니다.

상황을 감안할 때 스타일리스트나 엔지니어가 바늘을 움직여 1957년에 제작된 35,796개의 Imperials에 접근하는 것조차 할 수 있는 방법은 없었습니다. 그 기록을 최고로 만들고자 하는 것은 오래전 카멜롯에 박혀 있는 희미한 성배를 잡으려는 것과 같았습니다.

Imperial은 Cadillac과 Lincoln에 뒤쳐졌을 뿐만 아니라 Eldorado 및 Continental Mark III와 같은 자동차로 그 명성을 확장하여 명성을 더욱 높이고 있었습니다. 크라이슬러는 1975년에 개인 럭셔리 쿠페를 내놓았고, 리카르도 몬탈반은 "풍부한 코린트산 가죽"을 선전했지만 코르도바는 임페리얼이 아니었습니다.

"동체" 시대는 특히 스타일링이 새로운 경우 연간 기준으로 최대 20,000개 정도의 Imperials를 구매하도록 유인될 수 있는 소수의 구매자 간부가 있음을 다시 한 번 증명했습니다.

그러나 이들 중 대부분은 뭔가 다른 것을 찾는 캐딜락이나 링컨 고객이 아니었습니다. 오히려 그들은 제작된 최고의 크라이슬러를 소유하고자 하는 충성도가 높은 크라이슬러 고객이었습니다. Imperial이 사라진다면 이 같은 고객들은 아마도 어깨를 으쓱하고 대신 Chrysler New Yorker Brougham을 살 것입니다. 그러므로 어떤 사람들은 왜 또 헛된 일을 하느냐고 묻고 있었습니다.

제품 기획자들이 1974년으로 예정된 C-바디 자동차의 다음 완전한 리뉴얼을 기대하면서 Imperial은 불확실한 미래에 직면했습니다. 실제로 일부 지역에서는 제국의 미래가 전혀 없었습니다.

더 전략적으로 중요한 다른 기업 프로그램은 시장의 불확실성이나 툴링 비용 감소로 인해 취소되었습니다. "죽었습니다."라고 Limbaugh는 분명히 회상합니다. "1974년 제국의 프로그램에는 계획이 없었습니다."

Elwood Engel이 "폭포 그릴" 프론트 엔드의 Limbaugh 스케치를 볼 기회가 있기 전까지는 아닙니다. 그는 그것을 계획 회의에 가지고 가서 "이것이 당신의 제국입니다!"라고 외쳤습니다.

1963-1969 Imperial 모델, 가격 및 생산에 대한 마지막 섹션을 살펴보십시오.

자동차에 대한 자세한 내용은 다음을 참조하십시오.